เรื่องน่ารู้ : การเปลี่ยนใช้ขอพ่วงอัตโนมัติ แทนขอพ่วง เอ.บี.ซี.

[black_express]

สวัสดีครับ

ในสัปดาห์นี้ ผมมีเรื่องน่ารู้จากการรถไฟฯ มาเสนอแก่ผู้สนใจทุกท่านอยู่เรื่องหนี่ง คือการเปลี่ยนขอพ่วงอัตโนมัติ แทนขอพ่วงแบบ เอ.บี.ซี. ซึ่งดำเนินการไปเมื่อช่วงปี 2500 โดยเค้าเรื่องความเป็นมานั้น หากท่านใดที่ติดตามเรื่องจากคุณหลวงประสิทธิกลมัย อดีตข้าราชการกรมรถไฟ ได้กล่าวไว้ในตอนหนึ่ง ก่อนที่จะลาออกจากราชการไปอยู่การไฟฟ้ากรุงเทพฯ หรือการไฟฟ้านครหลวงในเวลาต่อมาว่า

...................

"เรื่องรถจักรดีเซลไฟฟ้าที่คณะเดินทางไปติดต่อมีการเสนอประมูลมา ๕ ราย เป็นบริษัทจากอเมริกา ๓ ราย จากอังกฤษ ๑ ราย และจากซูลเซอร์ ทางการมีคำสั่งให้ข้าพเจ้าเป็นผู้พิจารณารายการประมูลแต่ผู้เดียว

การตรวจรายการก็ต้องทำที่สำนักงานปลัดกระทรวง เอกสารต่างๆ เอาออกไปไม่ได้ บริษัท General Electric ของอเมริกัน และบริษัท English Electric ของอังกฤษ ได้ส่งผู้แทนมาติดต่อชี้แจงรายละเอียดและสังเกตการณ์ ในการพิจารณาได้ตัดซูลเซอร์ออกไปเพราะราคาสูงมาก ส่วนที่เหลือได้แก่บริษัท General Motors , English Electric , General Electric และ Davenport ได้ทำรายการเปรียบเทียบราคา น้ำหนัก กำลังลากจูงฯ ตามลำดับ ส่งเป็นรายงานลับเฉพาะ

ทางการได้ตัดสินให้บริษัท Davenport ซึ่งเสนอราคาต่ำสุด ทุกอย่างได้ดำเนินไปโดยความเรียบร้อย ไม่มีการทักท้วงอย่างใดจากผู้เสนอและคณะผู้พิจารณาในรายงานพิจารณาการประมูล

ข้าพเจ้าได้เสนอการเปรียบเทียบการใช้รถจักรไอน้ำกับรถจักรดีเซล ที่ข้าพเจ้าทำการตรวจสอบดังที่ได้เขียนไว้ข้างต้น เพราะเท่าที่เป็นมาเป็นเพียงรู้ๆ กันว่า รถจักรดีเซลประหยัดเชื้อเพลิง แต่ยังไม่มีตัวเลขว่าประหยัดได้เท่าใด ค่าใช้จ่ายเชื้อเพลิงเป็นหัวใจในกำไรขาดทุนของการรถไฟ เป็นค่าใช้จ่ายก้อนใหญ่ที่สุดเมื่อเทียบกับเงินเดือนและค่าบำรุงรักษาทั่วไปผนวกเข้าไปด้วย เพื่อเป็นข้อคิดสำหรับการที่จะสั่งรถจักรเข้ามาเพิ่มเติมต่อไปในเวลาข้างหน้า ในขณะนั้นทราบว่า ขบวนรถสินค้าสายโคราชโดยใช้รถจักรไอน้ำต้องไปตัดขบวนที่บ้านภาชี ทำให้มีการลักขโมยของอยู่เสมอ

ข้าพเจ้าได้ให้ความเห็นว่าถ้าใช้รถจักรดีเซลไฟฟ้าขนาด ๙๐๐ ร.ม. แทน จะทำการตลอดไปได้โดยไม่ต้องตัดขบวน แต่ทั้งนี้ต้องดูว่า ขอลากจูงจะทนไหวหรือไม่ เรื่อง “ขอ” เลยได้รับความสนใจจากฝ่ายช่างกลเป็นอันมาก ได้มีการตรวจสอบ และดูเหมือนได้มีการเปลี่ยนแปลงให้มีความแข็งแรงขึ้นจนใช้การได้ดี

........................

กระทู้อ้างอิง ขุดกรุ : งานวิศวกรรมไฟฟ้า จากความทรงจำของข้าพเจ้า

จากข้อเขียนของคุณหลวงประสิทธิกลมัยดังกล่าว ทำให้ผมเกิดความสนใจเรื่องการเปลี่ยนขอพ่วงดังกล่าวนี้ขึ้นมา จนกระทั่งได้รับหนังสือ สรุปรายงาน ๖๐ ปี การรถไฟแห่งประเทศไทย ๒๔๓๙ - ๒๕๐๐ และมีเรื่องราวปรากฎอยู่ในเล่มด้วย จึงขออนุญาตคัดมาเผยแพร่ให้ผู้ที่สนใจได้ทราบและค้นหาข้อมูลเพื่อต่อยอดกันในภายหลังนะครับ

เนื้อหาในเล่ม ปรากฎอยู่สองเรื่องด้วยกัน คือ การเปลี่ยนใช้ขอพ่วงอัตโนมัติ แทนขอพ่วง เอ.บี.ซี. โดย กองควบคุมหมุนเวียนล้อเลื่อน ฝ่ายการเดินรถ และ วิวัฒนาการของเครื่องพ่วงที่ใช้ในการรถไฟ โดยหม่อมเจ้าพีรยศยุคล สวัสดิวัฒน์ วิศวกรอำนวยการ กองช่างกล ฝ่ายการช่างกล ซึ่งเน้นไปด้านลักษณะ เทคนิค อุปกรณ์การทำงานของขอพ่วงมากกว่า โดยผมจะได้นำลงติดต่อกันไปตามลำดับครับ

.........................

การเปลี่ยนใช้ขอพ่วงอัตโนมัติ แทนขอพ่วง เอ.บี.ซี.

โดย กองควบคุมหมุนเวียนล้อเลื่อน ฝ่ายการเดินรถ

หนังสือสรุปรายงาน ๖๐ ปี การรถไฟแห่งประเทศไทย ๒๔๓๙ – ๒๕๐๐



ปริมาณการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารโดยทางรถไฟนับแต่ระยะหลังสงครามโลกครั้งที่ ๒ จนถึงปัจจุบัน ได้เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ดังจะเห็นได้จากสถิติแต่ พ.ศ.๒๔๘๘ ซึ่งเป็นปีเสร็จสงครามจนถึง พ.ศ.๒๔๙๘ ดังนี้



แม้กระนั้นก็ต้องยอมรับว่าทางด้านสินค้า พ่อค้าประชาชนยังไม่ได้รับความสะดวกอยู่ เพราะยังมีรถค้างจ่ายต้องรอกันนาน ไม่ทันกับราคาตลาดกรุงเทพฯ การเพิ่มของปริมาณสินค้าและผู้โดยสารเหล่านี้ เป็นเหตุให้ต้องเพิ่มความยาวของรถพ่วงในขบวนรถต่างๆ จนเต็มอัตราลากจูงและความยาว ทั้งต้องจัดเดินขบวนรถเพิ่มขึ้น รวมทั้งการจัดซื้อล้อเลื่อนเพิ่มเติมมาเพื่อให้สามารถขนส่งสินค้าจากแหล่งผลิตมาสู่ตลาดใหญ่ได้โดยรวดเร็ว และเพื่อที่จะให้สามารถให้บริการโดยสารที่สะดวกสบายและรวดเร็วตามสมควรแก่ประชาชนซึ่งเดินทางไปมาโดยรถไฟ



การเพิ่มขึ้นของจำนวนรถพ่วงในขบวนและการเพิ่มขึ้นของจำนวนขบวนรถที่เดินได้นี้ ได้ก่อให้เกิดปัญหายุ่งยากแก่การเดินรถ โดยเฉพาะอย่างยิ่งคือ การเดินรถในทางภูเขาซึ่งมีลาดชันมาก เช่น ตอนแก่งคอย – ปากช่อง , อุตรดิตถ์ – ลำปาง และลำปาง – เชียงใหม่ เป็นต้น ทั้งนี้เพราะขบวนรถในทางเขาเหล่านี้ถูกจำกัดไว้ต่ำมาก ทั้งในด้านหน่วยลากจูงและความยาว ซึ่งทั้งสองประการที่ถูกจำกัดนี้ มิได้ขึ้นอยู่ที่พลังงานของรถจักรมากนัก แต่ไปขึ้นอยู่กับความจำกัดต่อความทนทานของขอพ่วงปัจจุบัน (เอ.บี.ซี.) ซึ่งไม่สามารถทานกำลังลากดึงได้สูงพอที่จะให้มีรถพ่วงในขบวนเกินกว่าที่จำกัดไว้

ด้วยเหตุดังนี้ ขบวนรถซึ่งเดินในทางราบ ๑ ขบวน เมื่อถึงทางตอนภูเขาบริเวณดังกล่าว จำต้องแยกเดินเป็น ๓ ขบวนหรือกว่านั้น เพื่อที่จะนำรถทั้งหมดผ่านทางที่มีลาดสูงชัน และเมื่อมีขบวนรถในทางราบเพิ่มมากขึ้นเท่าใด ความคับคั่งของขบวนรถในทางตอนภูเขาก็ย่อมจะเพิ่มขึ้นเป็น ๒ – ๓ เท่าตัวเป็นเงาตามตัว ซึ่งเมื่อถึงจุดหนึ่งแล้ว ก็จะเป็นเหตุให้ความจุของทางถูกใช้ไปหมด และไม่สามารถจะเดินขบวนรถเพิ่มได้อีก ทั้งๆ ที่การรถไฟฯ มีรถจักรและรถสินค้าเหลืออยู่พอที่จะเดินขบวนรถขึ้นไป ขนสินค้ามาสู่ตลาดหรือให้บริการที่ดีแก่ผู้โดยสารได้

สถานการณ์ที่เป็นอยู่ในทางตอนภูเขาระหว่างแก่งคอย – ปากช่อง ก่อนที่การรถไฟฯ จะตัดสินใจเปลี่ยนใช้ขอพ่วงอัตโนมัติแทนขอพ่วง เอ.บี.ซี. ก็ได้เป็นไปใกล้จะถึงจุดที่ขบวนรถคับคั่งจนไม่สามารถจะเพิ่มจำนวนรถพ่วงในขบวนรถหรือเพิ่มขบวนรถขึ้นได้อยู่แล้ว เฉพาะตอนภูเขา แก่งคอย – ปากช่อง เกือบตลอดปี ได้ใช้ความจุทางจนหมด และได้เคยประสพความยุ่งยากมาแล้วเมื่อมีเหตุการณ์ชายพระราชอาณาเขตเมื่อ พ.ศ.๒๔๙๖ และ ๒๔๙๗ ความจุของทางได้เป็นเหตุบังคับความเร่งด่วนของทางราชการกองทัพบกผู้ซึ่งรับผิดชอบป้องกันอธิปไตยของประเทศ



การรถไฟฯ ได้เคยพิจารณาเรื่องทางคู่ตอน แก่งคอย – ปากช่อง เหมือนกัน แต่จะต้องลงทุนมากเหลือเกิน ซ้ำระหว่างก่อสร้างจะกระทบกระเทือนการเดินรถปกติตลอดเวลา เพราะจะต้องระเบิดทางตัดและถมชวากเขาในการวางรางอีกชุดหนึ่ง และก็หนีไม่พ้นเรื่องต้องแยกขบวนเป็นขบวนสั้นๆ ครั้นจะใช้วิธี CTC (Centralised traffic control) เพื่อคุมการเดินรถได้ใกล้ชิดและเดินขบวนได้ถี่ขึ้น แต่คงลงทุนมาก เครื่องมือเครื่องใช้ละเอียดมาก และอาจใช้ไม่ได้คงทน เพราะในทางภูเขามีความชื้นมาก จะทำความเสียหายแก่เครื่องไฟฟ้าอันละเอียดนั้น ทั้งต้องฝึกคนชำนาญจริงๆ แต่ก็ยังแก้ปัญหาขบวนรถที่ยังคงต้องเป็นขบวนสั้นๆ อยู่อีก ไม่หมดไป

จริงอยู่ การรถไฟฯ ได้มีโครงการสร้างทางสายแก่งคอย – บัวใหญ่ ซึ่งเป็นโครงการแก้ปัญหาการเดินรถผ่านความคับคั่งของความจุทางตอนแก่งคอย – ปากช่อง และได้ดำเนินการสร้างทางและเปิดการเดินรถได้แล้วส่วนหนึ่ง จากแก่งคอย – สุระนารายณ์ เป็นระยะทาง ๖๑ ก.ม. แต่โครงการนี้ก็เป็นโครงการระยะยาว ซึ่งไม่มีกำหนดแน่นอนอย่างใดว่า ทางสายนี้จะสร้างเสร็จเมื่อใด ทั้งก็ยังหนีเรื่องที่จะต้องสร้างทางผ่านพื้นที่ซึ่งเป็นภูเขาไม่ได้ เพียงแต่เป็นทางที่มีลาดชันน้อยกว่าทางตอนแก่งคอย – ปากช่องเท่านั้น

[black_express]

จำนวนรถขอพ่วงอัตโนมัติชุดแรกที่การรถไฟฯ ได้สั่งซื้อจากต่างประเทศตามโครงการเงินกู้จากธนาคารโลก มี ๕๐๐ ตญ. ๕๐ ขส. ๕๐ รส. ๗๓ บขต. ๒๕ บขส. ๑๐๐ บขถ. ๔๐ พห. รวม ๘๓๘ คัน และได้สั่งซื้อเครื่องพ่วงอัตโนมัติอีก ๕,๘๐๐ ชุด เพื่อนำมาใช้เปลี่ยนแปลงใส่แทนขอพ่วง เอ.บี.ซี. ซึ่งใช้อยู่กับล้อเลื่อนชุดปัจจุบันนี้

รถชุดแรกที่สั่งมานี้ คงจะต้องนำออกใช้งานโดยทันที ในขณะที่ล้อเลื่อนส่วนใหญ่ของการรถไฟฯ ยังเป็นรถขอพ่วง เอ.บี.ซี.อยู่ การรถไฟฯ ได้วางแผนการในขั้นแรกที่จะนำรถเหล่านี้ไปใช้ขนส่งสินค้าในทางสายเหนือก่อน เพราะมีขบวนรถสินค้าและปริมาณสินค้าน้อยกว่าในทางสายอีสาน ทั้งนี้เพื่อให้สามารถเปลี่ยนใช้รถสินค้าชนิดขอพ่วงอัตโนมัติแต่อย่างเดียว โดยมีการปะปนหรือสับสนระหว่างรถซึ่งใช้ขอพ่วงอัตโนมัติกับขอพ่วง เอ.บี.ซี. น้อยที่สุด แล้วถอนรถสินค้าซึ่งใช้ขอพ่วง เอ.บี.ซี. ไปจ่ายบรรทุกสินค้าในทางสายอีสาน

อย่างไรก็ดี แผนการนี้ไม่สามารถจะนำมาปฏิบัติได้ เพราะเมื่อสำรวจละเอียดแล้ว ปรากฎว่ายังมีสะพานเหล็กหลายแห่งในทางตอนภูเขาเหนือสถานีอุตรดิตถ์ซึ่งมีอายุมากและไม่แข็งแรงเพียงพอที่จะให้ขบวนรถซึ่งใช้รถจักรดีเซล ๑,๐๐๐ แรงม้าสองคันพ่วงคู่ลากจูงผ่านไปมาได้ นอกจากนั้น ทางรถไฟซึ่งยังเป็นราง ๕๐ ปอนด์รุ่นเก่าในทางตอนเหนืออุตรดิตถ์ขึ้นไป ยังไม่พร้อมที่จะให้รถจักรดีเซล ๑,๐๐๐ แรงม้า ทำการลากจูงขบวนรถไปมาเป็นประจำ การรถไฟฯ จึงต้องเปลี่ยนแผนการใหม่ และนำรถชุดนี้ขึ้นไปใช้บรรทุกส่งสินค้าในทางสายอีสาน



ในระยะแรก เมื่อได้รับรถขอพ่วงอัตโนมัติเข้ามาจำนวนหนึ่ง การรถไฟฯ ได้ประกาศเดินขบวนรถพิเศษสินค้าที่ ๕๓๕/๕๓๖ (กรุงเทพ – นครราชสีมา) ๕๓๗/๕๓๘ (นครราชสีมา – อุบลราชธานี) และ ๕๓๙/๕๔๐ (นครราชสีมา อุดรธานี) มีรถพ่วง ๔๐ ตญ. ใช้รถจักรดีเซล ๑,๐๐๐ แรงม้าทำการตั้งแต่วันที่ ๑๑ สิงหาคม ๒๔๙๙ เป็นต้นมา โดยเดิน ๔ วันครั้ง แล้วได้เพิ่มวันเดินขึ้นตามลำดับที่ได้รับรถชนิดใหม่นี้เพิ่มขึ้น และอนุโลมตามจำนวนรถจักรดีเซล ๑,๐๐๐ แรงม้าจะถอนตัวเข้ามาประสานในแผนเดียวกันนี้ จนกระทั่งได้เปลี่ยนเป็นเดินทุกวัน ตั้งแต่วันที่ ๑๕ พฤศจิกายน ๒๔๙๙ ขบวนรถขบวนนี้สามารถผ่านทางตอนแก่งคอย – ปากช่องได้ทั้งขบวนโดยไม่ต้องตัดรถออกหรือแยกขบวนรถเดินแต่อย่างใดทั้งเที่ยวขึ้นและเที่ยวล่อง โดยใช้รถจักรดีเซล ๑,๐๐๐ แรงม้าอีกหนึ่งคันช่วยคุมท้ายขบวน จึงเป็นผลให้สามารถเพิ่มขบวนรถขึ้นได้โดยไม่เป็นการเพิ่มความคับคั่งของทางขึ้นอีกหลายเท่าตัวดังที่เป็นอยู่ในระยะก่อน

เนื่องจากจำนวนรถจักรดีเซล ๑,๐๐๐ แรงม้ามีจำกัด เพราะต้องนำไปใช้ในภาคอื่น ซึ่งขาดแคลนฟืนที่จะใช้เป็นเชื้อเพลิงรถจักรไอน้ำ การรถไฟฯ จึงพิจารณาเห็นเป็นการจำเป็นที่จะใช้รถขอพ่วงอัตโนมัติที่สั่งซื้อมานี้ออกบรรทุกส่งสินค้าเพื่อหารายได้ให้ได้มากที่สุดโดยไม่ปล่อยให้นอนรางเฉยๆ จึงได้สั่งจัดทำรถ ตญ.แซม (adapter cars) ขึ้นรวม ๒๐ ชุด (๔๐ คัน) เพื่อให้สามารถพ่วงส่งรถขอพ่วงอัตโนมัติไปกับขบวนรถปัจจุบันหรือขบวนรถพิเศษที่ใช้รถจักรไอน้ำทำการได้ พร้อมทั้งจัดทำรถ ขต.แซม (adapter cars) ขึ้น ๘ ชุด (๑๖ คัน) เพื่อใช้ในการสับเปลี่ยนตามย่านใหญ่เพื่อให้รถจักรสับเปลี่ยนซึ่งมีขอพ่วง เอ.บี.ซี. สามารถทำการสับเปลี่ยนรถขอพ่วงอัตโนมัติได้

เมื่อได้รับรถ ตญ.แซมซึ่งทะยอยจัดส่งให้โดยรวดเร็วแล้วจึงได้สั่งพ่วงรถขอพ่วงอัตโนมัติเข้าในขบวน ๕๑๙ ไปจ่ายในทางสายอุดรเที่ยวละ ๒๖ ตญ. เริ่มแต่วันที่ ๒๐ กันยายน ๒๔๙๙ ต่อมาได้รับรถ ขส.ขอพ่วงอัตโนมัติอีก ๕๐ หลัง จึงให้เดินสลับเป็นรถ ตญ.หนึ่งเที่ยว รถ ขส.หนึ่งเที่ยว และต่อมาได้ขอเดินขบวน ๕๑๙ เพิ่มเข้าไปในทางสายอุบลอีกหนึ่งขบวน โดยใช้รถสลับในทำนองเดียวกัน

เมื่อได้รับรถขอพ่วงอัตโนมัติเพิ่มมากขึ้นอีก และได้รับรถจักรดีเซล ๑,๐๐๐ แรงม้า ซึ่งสั่งซื้อใหม่จากต่างประเทศ การรถไฟฯ จึงได้จัดเดินขบวนรถพิเศษสินค้าขอพ่วงอัตโนมัติเพิ่มขึ้นอีกหนึ่งขบวนในทางสายอุบลคือขบวน ๕๔๑/๕๔๒ ซึ่งมีเดินสัปดาห์ละ ๔ เที่ยว มีรถพ่วง ๔๐ ตญ. ตั้งแต่วันที่ ๑๐ พฤศจิกายน ๒๔๙๙ เป็นต้นมา

การจัดเดินขบวนรถพิเศษสินค้าขอพ่วงอัตโนมัติและการใช้ขอพ่วงอัตโนมัติในขบวนรถพิเศษสินค้าที่ลากจูงโดยรถจักรไอน้ำดังกล่าวแล้ว ได้ทำให้การรถไฟฯ สามารถให้บริการที่รวดเร็วในการขนส่งสินค้าจากภาคอีสานเข้าสู่ตลาดกรุงเทพฯ และสามารถทำประวัติการณ์ขนข้าวเปลือก , ข้าวสาร และไม้จากภาคอีสานเข้าสู่ตลาดกรุงเทพฯ ได้เป็นจำนวนสูงสุด ซึ่งแม้แต่จะเป็นการให้บริการที่สะดวกและรวดเร็วแก่พ่อค้าเท่านั้น ยังเป็นการเพิ่มพูนรายได้ในด้านค่าระวางเป็นจำนวนไม่น้อยให้แก่การรถไฟฯ

ครั้นได้รับรถ adapter cars มากขึ้นจนครบจำนวนกำหนดไว้ การรถไฟฯ ได้นำรถขอพ่วงอัตโนมัติพ่วงเข้าในขบวน ๕๑๓ ทุกวัน รวม ๓ วัน แล้วเว้น ๑ วัน เพื่อเป็นการช่วยถอนรถขอพ่วง เอ.บี.ซี.ไปใช้จ่ายบรรทุกสินค้าในทางสายเหนือ ซึ่งเริ่มมีปริมาณจัดขอรถสูงขึ้นโดยลำดับนับแต่ปลายเดือน พฤศจิกายน ๒๔๙๙

ระยะต่อมาเมื่อปริมาณรถค้างจ่ายในแขวงปากน้ำโพได้สูงขึ้นมาก การรถไฟฯ จึงได้จัดรถจักรไอน้ำเดินขบวนรถพิเศษสินค้าระหว่างบางซื่อ – พิษณุโลก ใช้รถขอพ่วงอัตโนมัติขบวนละ ๖๐ หลัง โดยจัดเดินอาทิตย์ละ ๒ เที่ยว ซึ่งก็เป็นการระบายข้าวสาร , ข้าวเปลือกเข้าสู่ตลาดใหญ่ได้รวดเร็วขึ้นอีกมาก และกำลังจะเพิ่มเดินเป็นสัปดาห์ละ ๔ เที่ยวในปลายมกราคม ๒๕๐๐ นี้

ในด้านรถโดยสาร สำหรับรถพ่วงชุดใหม่ซึ่งสั่งจากประเทศญี่ปุ่นมีรถ ๒ บชอ. ๑๐ บพห. ๒๕ บสพ. ๔๐ บชส. ๓๐ บสข. ๕ บกข. ๔๘ บชท. และ ๑๐ บอท. รวม ๑๗๐ คัน ก็ได้สั่งซื้อเป็นรถขอพ่วงอัตโนมัติ ส่วนรถโดยสารซึ่งมีอยู่ ๕๙๗ คัน ก็จะได้เปลี่ยนใช้ขอพ่วงอัตโนมัติในเมื่อได้รับขอพ่วงอัตโนมัติที่ได้สั่งซื้อมาเพื่อการนี้ดังกล่าวแล้วข้างต้น ในขั้นแรก รถที่ได้รับใหม่จะได้นำออกใช้แทนรถโดยสารเดินในภาคอีสาน โดยจะต้องจัดให้รถโดยสารคันที่ติดรถ บพห. พรร. และคันท้ายขบวนรถเป็นรถ adapter cars แล้วถอนรถโดยสารขอพ่วงธรรมดามารับการติดตั้งขอพ่วงอัตโนมัติเพื่อทะยอยส่งออกใช้ในภาคอื่นๆ ต่อไป ขบวนรถที่จะได้รับการเปลี่ยนใช้รถโดยสารขอพ่วงอัตโนมัติจะเริ่มแต่ขบวนรถด่วน , ขบวนรถเร็ว , ขบวนรถโดยสารล้วนและขบวนรถรวมเรียงตามลำดับไป



ปัญหาใหญ่ที่จะต้องประสพในระยะต่อไปคือ การติดตั้งขอพ่วงอัตโนมัติ ๕,๘๐๐ ชุดแทนขอพ่วง เอ.บี.ซี. ซึ่งใช้อยู่กับล้อเลื่อนต่างๆ ในปัจจุบัน ซึ่งจะต้องทำให้จำนวนรถที่ใช้ขนเคลื่อนสินค้าประจำวันต้องลดลง เพราะจะต้องถอนรถจำนวนหนึ่งออกมาติดตั้งขอพ่วงอัตโนมัติ และจะต้องวางแผนการใช้รถทั้งสองชนิดให้ประสานกลมกลืนกันเป็นระยะๆ ไป สำหรับการติดตั้งขอพ่วงอัตโนมัติแทนขอพ่วงแบบอื่นนี้ทราบว่า ในประเทศญี่ปุ่นได้หยุดการเดินรถและสามารถติดตั้งขอพ่วงอัตโนมัติสำหรับล้อเลื่อนทั้งหมดที่ใช้การอยู่ภายใน ๒๔ ชั่วโมง แต่ก็ได้เสียเวลาในขั้นพิจารณาเสีย ๑๒ ปี ในขั้นตะเตรียมการเสีย ๗ ปี

ขั้นเตรียมการมีการผลิต การส่งขอพ่วงอัตโนมัติสำรองไปรออยู่ทุกจุดที่ตั้งของสารวัตรรถจักรและพนักงานตรวจรถทั่วประเทศ พร้อมทั้งวางแผนงานให้มีกำลังคนและเครื่องอุปกรณ์ไปอยู่ทุกจุด จึงสามารถดำเนินการเปลี่ยนได้ในระยะเวลาสั้น

สำหรับการรถไฟฯ การติดตั้งขอพ่วงอัตโนมัติโดยการทะยอยเข้ารับการเปลี่ยนที่หน่วยซ่อมใหญ่นี้ ย่อมจะกินเวลามากกว่า แต่จะเร่งรีบในการเปลี่ยนและติดตั้ง ในระยะหัวเลี้ยวหัวต่อนี้ การเดินรถจึงอาจจะประสพปัญหายุ่งยากหรือเกิดการล่าช้าในการปฏิบัติงานขึ้นบ้าง เพราะความจำเป็นที่ต้องใช้รถซึ่งมีขอพ่วงต่างชนิดกันในเส้นทางเดียวกันหรือในขบวนรถเดียวกัน ซึ่งการรถไฟฯ ก็ได้ออกคำสั่งวางวิธีปฏิบัติให้พนักงานทุกคนได้ปฏิบัติงานโดยรอบคอบ และระมัดระวังเพื่อป้องกันความเสียหายที่อาจจะเกิดขึ้นได้แล้ว

ปัญหาสุดท้ายคือ รถบรรทุกสินค้ารุ่นปัจจุบัน มีรถ ๓๕๗ ตญ.ไม้ ๔๐ รก. ๒๘๑ ถค. ๑๒๒ รส. รวมจำนวน ๗๐๐ คัน มีโครงประธานเป็นไม้ รถดังกล่าวนี้ไม่มีแนวว่าจะติดตั้งเครื่องพ่วงอัตโนมัติ เพราะติดตั้งและพ่วงไปทางหัวขบวนหรือกลางขบวนรถที่จะต้องเดินทางผ่านลาดสูงชันในทางภูเขาตามกล่าวข้างต้น โครงประธานไม้จะไม่สามารถทานกำลังดึงของน้ำหนักขบวนรถซึ่งอยู่ตอนท้ายได้ และจะขาดออกจากกันทำให้เกิดเหตุอันตรายได้

ฉะนั้นรถจำนวนดังกล่าวนี้ จะต้องจัดหาร รก.(รถเกลือ) และรถ รส.(รถบรรทุกสัตว์) รุ่นใหม่จากต่างประเทศมาแทน เฉพาะรถ รส.ก็ได้จัดหารุ่นแรก ๕๐ รส. มาแล้ว และจะจัดทำเพิ่มเติมตามกำลังเงินงบลงทุน อย่างไรก็ตาม รถซึ่งมีโครงประธานเป็นไม้จะไม่ได้จอดอยู่เฉยๆ จะคงใช้เหมือนกันโดยพ่วงไปทางท้ายขบวนเพื่อให้รับน้ำหนักในชุดพวกเดียวกันไม่เกินครั้งละ ๑๐๐ – ๑๑๐ หน่วย (๑๐-๑๑ หลังรถสี่ล้อบรรทุก) ในทางภูเขาดังกล่าวนี้จนกว่ารถดังกล่าวนี้จะหมดอายุไปเอง เพราะเวลานี้ได้ใช้กันมาเกินกว่า ๒๐ ปีเป็นส่วนมากอยู่แล้ว

การตัดสินใจเปลี่ยนใช้ขอพ่วงอัตโนมัติครั้งนี้ นับว่าเป็นการตัดสินใจอันสำคัญยิ่งประการหนึ่งของการรถไฟฯ นับแต่ได้แยกออกมาดำเนินการเป็นองค์การอิสระเมื่อ พ.ศ.๒๔๙๔ การรถไฟฯ จะได้มุ่งไปในด้านรีบเปลี่ยนแปลงการติดตั้งขอพ่วงอัตโนมัติให้เสร็จสมบูรณ์ตามแผนการโดยเร็ว เพื่อผลอันเกิดจากประสิทธิภาพของการใช้พลังลากจูงของรถจักรได้อย่างบริบูรณ์ ทำให้เกิดการประหยัดในด้านการเดินรถ ทำให้เดินขบวนรถทั้งโดยสารและสินค้าได้มากขึ้น ทำให้การหมุนเวียนรถได้เร็วขึ้น เกิดผลดีแก่เศรษฐกิจส่วนรวมของประเทศและผลิตบริการโดยสารและขนส่งสินค้าให้เป็นที่พอใจแก่พ่อค้าประชาชนโดยทั่วไป.

.............................

[black_express]

วิวัฒนาการของเครื่องพ่วงที่ใช้ในการรถไฟ

หม่อมเจ้าพีรยศยุคล สวัสดิวัฒน์
วิศวกรอำนวยการ กองช่างกล ฝ่ายการช่างกล


๑. กำเนิดของเครื่องพ่วงแบบอัตโนมัติ

การที่จะพ่วงรถสองคันให้ติดต่อกันนั้น เป็นธรรมดาอยู่เองย่อมต้องใช้เครื่องพ่วง และนับตั้งแต่ริเริ่มสร้างรถไฟกันขึ้น เครื่องพ่วงก็ได้ถูกสร้างขึ้นและตามวิวัฒนาการของการสร้างได้เปลี่ยนแปลงแบบไปเป็นลำดับเช่นเดียวกับส่วนประกอบส่วนอื่นๆ ของล้อเลื่อนทั่วๆ ไป ด้วยเหตุนี้เครื่องพ่วงจึงมีหลายชนิด และชนิดหนึ่งๆ ก็มีหลายแบบ ถ้าจะลำดับอย่างหยาบๆ สำหรับเครื่องพ่วงชนิดต่างๆ นับแต่เริ่มต้นมา คงจะได้ดังนี้



ก. เครื่องพ่วงชนิดห่วงและสลักสอด (Link and Pin)

เครื่องพ่วงแบบนี้ อาจมีรูปร่างลักษณะแตกต่างกันได้มากไปตามแบบต่างๆ แต่โดยหลักการแล้ว เหมือนกันทั้งสิ้น คือด้านหนึ่งของรถมีห่วงซึ่งทำด้วยเหล็กโค้งเป็นรูปอักษร U ยื่นออกมา ส่วนที่อีกด้านหนึ่งของรถที่จะพ่วงกันนั้น ทำเป็นเหล็กที่เป็นโพรงไว้ เมื่อนำรถมาพ่วงต่อกัน เหล็กโค้งรูปอักษร U ของรถคันแรกก็สอดเข้าไปในเหล็กที่เป็นโพรงของคันที่สอง แล้วเจ้าหน้าที่ก็สอดสลักซึ่งทำด้วยเหล็กซึ่งทำด้วยเหล็กท่อนตรงๆ ลงมาขวางไว้ มิให้หลุดออกจากันได้ (รูปที่ ๑)

ข้อสังเกตที่แปลกประหลาดอยู่อย่างหนึ่งของเครื่องพ่วงชนิดนี้ก็คือ ไม่มีส่วนใดที่มีรูปร่างเป็นขอเกี่ยวเลย ซึ่งตามธรรมดาแล้ว เมื่อมนุษย์เรามีความประสงค์จะต่อส่วนใดส่วนหนึ่งเข้ากับอีกส่วนหนึ่ง ก็มักจะนึกถึงวัตถุที่มีรูปร่างเป็นขอเกี่ยวก่อนเพื่อน และเป็นเช่นนี้มาตั้งแต่มนุษย์สมัยหินแล้ว ดังตัวอย่างในกรณีเบ็ดตกปลา เป็นต้น แต่การต่อรถสองคันให้ติดกันนี้ กลับไปนึกถึงวัตถุที่มีรูปร่างเป็นห่วงขึ้นก่อน

ข้อเสียหายของเครื่องพ่วงชนิดนี้ก็คือ การต่อรถต้องใช้เวลามาก และไม่เป็นการปลอดภัยสำหรับผู้ปฏิบัติงาน เพราะต้องไปยืนขวางอยู่ระหว่างรถ ทำให้การต่อได้ล่าช้า และเวลาปลดก็เช่นเดียวกัน นอกจากนี้เมื่อต่อแล้ว ยังอาจหลุดออกจากกันได้ด้วยในเมื่อมีการสั่นสะเทือนในขณะที่รถทำขบวนไปสลักอาจจะกระดอนหลุดออกมาได้ และข้อเสียหายนี้ได้ถูกแก้ไขโดยทำส่วนประกอบอื่นๆ ไปยึดสลักไว้มิให้กระดอนหลุดได้เช่นแป้นเกลียวเป็นต้น แต่การแก้ข้อเสียหายนี้กลับไปทำให้เวลาที่จะต้องใช้ในการต่อหรือปลดรถยิ่งนานขึ้นไปอีก

ด้วยเหตุฉะนี้ เครื่องพ่วงชนิดห่วงและสลักสอดนี้จึงเลิกใช้กันแล้วโดยทั่วๆ ไป ยังมีเหลืออยู่บ้างก็ในกรณีพิเศษ เช่นในเมื่อมีรถต่อกันเป็นจำนวนน้อย เช่นเพียงแค่สองคันเป็นต้น เป็นรถเบา ทำขบวนช้ามาก จึงยังมีเหลือใช้กันอยู่บ้างเพื่อให้ง่ายและประหยัดค่าใช้จ่ายเช่นที่รถรางของเราเวลานี้ ก็ยังใช้เครื่องพ่วงชนิดนี้อยู่



ข. เครื่องพ่วงชนิดขอเกี่ยวและคาน (Hook and Link)

เมื่อได้สังเกตข้อเสียหายจากเครื่องพ่วงชนิดห่วงและสลักสอดมาขึ้นทุกที ก็มีผู้ค้นคิดหาชนิดอื่นแทน และในกรณีนี้ ผู้ค้นคิดกลับไปใช้สิ่งที่เคยปฏิบัติมาแล้วเป็นหมื่นๆ ปี คือเมื่อจะเกี่ยวอะไรให้ติดกันแล้ว ก็ไปนึกถึงขอ ด้วยเหตุนี้ ตั้งแต่เครื่องพ่วงชนิดนี้ไปแล้ว มีส่วนประกอบที่มีรูปร่างเป็นขอทั้งสิ้น



แรกเริ่มทีเดียวก็มีขอมาเกี่ยวกับขออีกอันหนึ่ง เช่น ขอพ่วงแบบของ Miller ดังรูปที่ ๒ เป็นต้น เครื่องพ่วงชนิดนี้ได้ถูกเลิกใช้หลังจากที่ได้คิดขึ้นภายในเวลาอันเล็กน้อย เพราะการที่จะสร้างขอให้เกี่ยวอยู่กับขออีกอันหนึ่งให้แน่น ไม่เลื่อนหลุดออกจากกันได้นั้น ทำได้ยากมาก ด้วยเหตุนี้จึงได้เปลี่ยนแบบใหม่ ไปคิดให้ขอเกี่ยวกับส่วนอื่นที่ไม่มีรูปเป็นขอ จะเป็นห่วงหรืออะไรก็ได้ เรียกว่าที่เกี่ยวขอ ที่เกี่ยวขอนี้ เดิมเป้นรูปสามเหลี่ยม และที่หัวและท้ายรถทั้งสองด้านก็ยังมีขอติดอยู่ เวลาจะพ่วงรถก็นำรถเข้ามาต่อกันแล้วเอาห่วงสามเหลี่ยมเกี่ยวที่ขอทั้งสอง อย่างที่มีใช้อยู่ที่ "รถสายแม่กลอง" ของเราเป็นต้น ถ้าใช้ด้านยาวของสามเหลี่ยมเกี่ยว ขอก็ตึงน้อย ถ้าใช้ด้านสั้นของสามเหลี่ยม ขอก็ตึงมาก



เครื่องพ่วงชนิดนี้แบบสุดท้าย ที่เกี่ยวขอไม่ได้เป็นรูปสามเหลี่ยม แต่ถูกดัดแปลงให้กลายเป็นรูปสลักเกลียวซึ่งด้านปลายถูกตีให้แบน และเจาะเป็นรูปสี่เหลี่ยมเรียกกันว่า คานต่อ (Link) คานต่อนี้ห้อยอยู่ข้างล่างด้านหลังของขอดังรูปที่ ๔ รถคันหนึ่งๆ ก็มีขอและคานติดอยู่ทั้งสองด้าน เมื่อจะพ่วงรถติดกันก็นำรถมาจดกันแล้วยกคานของรถคันหนึ่งไปเกี่ยวกับขอของรถอีกคันหนึ่ง แล้วขันเกลียวให้ขอเกี่ยวแน่นตึงตัว ส่วนคานของอีกคันหนึ่งไม่ใช้ คงปล่อยไว้เช่นเดิม การที่มีคานที่รถทุกคันก็เพื่อเมื่อเกิดความชำรุดเสียหาย จะได้ใช้แทนกันได้ และป้องกันการสึกหรอผิดปกติด้วย

เครื่องพ่วงชนิดนี้ เป็นเครื่องพ่วงแบบสากลใช้อยู่ในทวีปยุโรปทุกประเทศ รถของเขาจึงสามารถเกี่ยวต่อกันได้ทั้งหมด ส่วนเราเคยมีใช้อยู่ในรถรุ่นเก่ามาก เรียกกันว่า "รถรุ่นเพชรบุรี" เคยมีเครื่องพ่วงชนิดนี้ใช้อยู่ และติดอยู่เหนือระดับสันราง ๕๐๐ มม. บัดนี้เลิกใช้โดยสิ้นเชิงแล้ว

[black_express]

ค. เครื่องพ่วงแบบ A.B.C.

สำหรับเครื่องพ่วงชนิด ก. และ ข. เราได้สังเกตแล้วว่า จะในการต่อรถก็ดี การปลดรถให้แยกออกจากกันก็ดี จำเป็นจะต้องมีพนักงานเข้าไปปฏิบัติงานอยู่ระหว่างสองคันรถเสมอไป และบางครั้งในเวลาที่รถกำลังเข้ามาสัมผัสกัน ซึ่งเป็นการฝ่าอันตรายอย่างยิ่ง ทั้งนี้ เพราะมีการต้องเกี่ยวขอและการทำให้ขอเกี่ยวกันอย่างตึงตัวพอสมควร นอกจากการฝ่าอันตรายแล้วยังต้องเสียเวลาอีกมากด้วย ต้องไม่ลืมว่าวันหนึ่งๆ ต้องมีการสับเปลี่ยนรถเป็นจำนวนร้อยๆ พันๆ ถ้าเสียเวลาเพียงคันละ ๒ – ๓ นาที ก็จะเสียเวลาไปหลายๆ ชั่วโมง หรืออาจไม่สามารถจัดขบวนรถได้ตามจำนวนที่ต้องการเอาเลยก็เป็นได้

เครื่องพ่วงชนิด A.B.C. นี้โดยมาก ที่ด้านหนึ่งของรถทำเป็นขอยื่นออกมา ส่วนที่อีกด้านหนึ่งของรถ ทำเป็นที่เกี่ยวขอยื่นออกมา รถคันหนึ่งๆ จึงมีเครื่องพ่วงที่ทั้งสองด้านของรถไม่เหมือนกัน เราเรียกด้านที่ทำเป็นขอว่า “ด้านตัวผู้” และด้านที่เป็นที่เกี่ยวขอว่า “ด้านตัวเมีย” ฉะนั้น รถสองคันจะมาพ่วงต่อกันได้ ก็ในเมื่อด้านตัวผู้ของรถคันหนึ่งมาต่อกับด้านตัวเมียของรถอีกคันเท่านั้น

แต่ก็มีเครื่องพ่วงที่เป็นทั้งตัวผู้และตัวเมียในเวลาเดียวกัน คือมีทั้งขอและที่เกี่ยวขอยื่นออกมา ถ้าเราเลือกใช้รถคันหนึ่งเป็นด้านตัวผู้ ก็ยกขอของรถอีกคันหนึ่งหลบขึ้นไปเสีย เหลือไว้แต่ที่เกี่ยวขอ เครื่องพ่วงแบบนี้ย่อมมีราคาแพงกว่าเครื่องพ่วงแบบแรกเป็นธรรมดาอยู่เอง และใช้ติดกับรถจักรหรือรถพ่วงพิเศษเท่านั้น



ในการเกี่ยวพ่วงรถให้ติดกันนั้น ก็มีแต่ต้องนำรถสองคันให้เข้ามาสัมผัสกันโดยแรงพอสมควรเท่านั้น ด้านหน้าของขอจะมากระทบกับคานเกี่ยวขอ ทำให้ขอยกตัวกระดกขึ้นแล้วก็ตกลงมาเกี่ยวกับคานพอดี ทำให้การสับเปลี่ยนรถเร็วขึ้นมาก พนักงานสับเปลี่ยนฝ่าอันตรายน้อย เพราะไม่ต้องเข้าไปยืนอยู่ระหว่างรถสองคันที่กำลังแล่นเข้ามากระทบกัน ส่วนที่จะทำให้ขอเกี่ยวกันแน่นตึงพอสมควรก็ดี การจะปลดขอก็ดี พนักงานสับเปลี่ยนก็ยังต้องลอดเข้าไประหว่างรถอยู่อีก ซึ่งก็ย่อมต้องทำให้เสียเวลาอีกบ้าง แต่การฝ่าอันตรายนับว่าไม่มี เพราะต้องลอดเข้าไปเวลารถจอดอยู่นิ่งแล้ว

เราจึงเห็นได้ว่า การที่ไม่ต้องลอดเข้าไปเกี่ยวขอที่เครื่องพ่วงชนิด A.B.C. นี้ ทำให้เราประหยัดเวลาและตัดการฝ่าอันตรายของพนักงานสับเปลี่ยนออกได้ และในการที่ขอเกี่ยวกันเองนี้ อาจเรียกได้ว่าเป็นชนิดที่เกือบจะเป็นอัตโนมัติ (Semi – Automatic) จากประโยชน์ทั้งสองที่ได้กล่าวแล้วนี้ จึงทำให้ประเทศต่างๆ ที่ทำการสร้างทางรถไฟหลังจากที่ได้คิดสร้างเครื่องพ่วงชนิด A.B.C. นี้ขึ้นแล้ว เลือกใช้เครื่องพ่วงชนิดนี้กันเป็นส่วนมาก เช่น ไทย พม่า อินเดีย สหพันธ์รัฐมลายู อาฟริกาใต้ และ ฯลฯ เป็นต้น

ขอตั้งข้อสังเกตไว้ในที่นี้ด้วยว่า สำหรับเครื่องพ่วงชนิด ก. และ ข. ไม่ทำหน้าที่เป็นแป้นปะทะ คือ ส่วนที่จะผ่อนแรงกระทบกระแทกให้หนักเป็นเบาเลย ด้วยเหตุนี้ รถที่ใช้เครื่องพ่วงทั้งสองชนิดนี้จึงต้องมีแป้นปะทะอยู่ต่างหาก ติดอยู่ทางด้านซ้ายและขวาที่หัวและท้ายรถ ส่วนเครื่องพ่วงแบบ A.B.C. นี้ ตัวรังเครื่องพ่วง คือที่ติดตั้งขอและคานเกี่ยวขอ ทำหน้าที่เป็นแป้นปะทะไปด้วยในตัว รถที่ใช้เครื่องพ่วงชนิดนี้จึงไม่ต้องมีแป้นปะทะขวาซ้ายต่างหาก มีอยู่ตรงกลางคันรถอันเดียว



ง. เครื่องพ่วงชนิด M.C.B.

เราได้เห็นแล้วว่า ทั้งๆ ที่ได้มีวิศวกรชาวอังกฤษได้คิดค้นสร้างเครื่องพ่วงชนิด A.B.C. ขึ้นได้ โดยใช้การได้ผลดีขึ้นมาก เพราะไม่ต้องเข้าไปเกี่ยวขอ แต่การปลดขอก็ยังต้องเข้าไปปลดอยู่อีกตามเดิม ด้วยเหตุนี้จึงมีวิศวกรชาวอเมริกันร่วมกันคิดค้นต่อไป และผลสุดท้ายก็ได้ผลสำเร็จในการสร้างเครื่องพ่วงชนิด M.C.B. ขึ้น ดังจะขอกล่าวโดยละเอียดต่อไปนี้

[black_express]

๒. ประวัติและลักษณะของเครื่องพ่วง M.C.B.

ได้กล่าวมาแล้วในข้อ ๑. ว่า ในสมัยซึ่งเราใช้เครื่องพ่วงที่มีขอสองขอมาเกี่ยวกันเอง ว่าข้อเสียหายก็คือ ทำให้ขอทั้งสองมาเกี่ยวกันให้แน่นได้ยาก และเมื่อเกิดอาการสั่นสะเทือนขึ้น ขอก็กระดอนขึ้นและหลุดออกจากกันได้ง่าย มิเช่นนั้นก็ต้องใช้ส่วนประกอบอื่นๆ อีกมากมาบังคับกันมิให้ขอหลุดออกจากกัน ซึ่งทำให้การเกี่ยวขอและปลดขอเสียเวลามากขึ้น ผู้ค้นคว้าต่างๆ จึงได้ทำโจทย์เหล่านี้มาใคร่ครวญและค้นคว้ากันใหม่ คงได้ผลว่าการที่ทำให้ขอหลุดออกจากกันง่ายนี้ เพราะขอมาเกี่ยวกันโดยอาการยกปลายขอขึ้น รอบแกนราบ (คือขนานกับพื้นดิน) จึงเกิดอาการกระโดดขึ้นได้เมื่อสั่นสะเทือนมาก แต่ถ้าทำให้ขอมาเกี่ยวกันได้โดยหมุนปลายขอรอบแกนดิ่ง (คือตั้งฉากกับพื้นดิน) หรืออีกนัยหนึ่งถ้าทำให้ขออ้าปากไปทางข้างขวาและข้างซ้ายมาเกี่ยวกันได้แล้ว การสั่นสะเทือนก็จะไม่ทำให้ขอพยายามหลุดจากกัน เพราะแรงของการสั่นสะเทือนนี้เป็นแรงที่มีอาการขึ้นๆ ลงๆ ไม่ได้ออกแรงไปทางข้างๆ



หลักการทั่วไปของการออกแบบเครื่องพ่วงชนิดอัตโนมัติก็คือ การสร้างขอให้มาเกี่ยวกันตามแกนสัมผัสที่เป็นแกนดิ่ง ดังรูปมือซึ่งมาเกี่ยวกันตามรูปที่ ๖ เราจะเห็นได้ว่าถ้าเราจะปลดมือทั้งสองของเราให้แยกออกจากกัน เราก็กางนิ้วออกแล้วดึงออกมา แต่ถ้าจะนำมือมาเกี่ยวกันจะต้องกางนิ้วไว้ก่อน และนำมือมาสัมผัสกันก่อนแล้วจึงหุบนิ้วเข้ามา จะรู้สึกได้ทันทีว่าการเกี่ยวเช่นนี้มั่นคงแข็งแรงมาก การสร้างเครื่องพ่วงชนิดอัตโนมัติได้เลียนแบบซึ่งได้จากธรรมชาตินี้อย่างใกล้เคียงที่สุด คือทำขอซึ่งปลายขออ้าตัวออกได้ แทนที่จะให้ยกขึ้นลงหรือหันไปมา

ถ้าจะสังเกตภาพของขอพ่วงชนิดนี้ตั้งแต่สมัยนานมาแล้ว (รูปที่ ๗) จะเห็นได้ว่า การออกแบบขอยังเป็นแบบที่ง่ายๆ ไม่สมบูรณ์นัก การปลดขอก็ดี การเกี่ยวขอก็ดี ยังต้องทำการบังคับกันอยู่ แต่การบังคับนี้กระทำจากด้านนอกของรถ โดยพนักงานสับเปลี่ยนไม่ต้องฝ่าอันตรายลอดเข้าไประหว่างที่รถกำลังแล่นอยู่ เป็นแต่ดึงหรือหันคานที่บังคับติดอยู่ข้างรถก็เพียงพอแล้ว



การบังคับให้ขอเกี่ยวกันหรือปลดหลุดออกจากกันดังได้กล่าวไว้แล้วตามข้างบนนี้ว่า บังคับด้วยคานซึ่งติดอยู่ข้างๆ รถเป็นมือหมุน และยื่นยาวเข้าไปในระหว่างรถไปต่อเนื่องกับสลักบังคับขอให้เปิดออกหรือปิดเข้า เมื่อตอนแรกของการสร้างเครื่องพ่วงชนิดนี้ การเกี่ยวก็ดี การปลดก็ดี ต้องใช้บังคับที่คานทั้งสิ้น คือต้องหมุนคานให้ขอเปิดออกที่รถคันใดคันหนึ่ง แล้วนำรถมาสัมผัสกันแล้วจึงหมุนคานให้ขอปิดมาเกี่ยวกันแน่น

ในการปลดก็ปฏิบัติงานในลักษณะตรงกันข้าม คือต้องหมุนคานบังคับให้ขอเปิดแล้วแยกรถออกจากกัน แต่เมื่อรถแยกออกจากกันแล้ว ไม่ต้องปิดขอเพราะถือว่ารถคันใดจอดอยู่ตัวเปล่าไม่เกี่ยวกับรถอื่น หรือรถคันที่อยู่หัวและท้ายของพวงรถ จะต้องมีขอที่เปิดไว้เสมอไปเพราะถ้าขอปิดอยู่แล้ว บังเอิญมีรถคันอื่นซึ่งมีขอปิดอยู่เหมือนกันมากระทบเข้าแล้ว ขอก็เกี่ยวกันไม่ได้ ซึ่งก็เป็นการชนกันและเครื่องพ่วงอาจได้รับความเสียหายได้

แต่ต่อมาภายหลัง ในการออกแบบที่ได้ดัดแปลงก็ทำกันเรื่อยๆ การเกี่ยวขอไม่ต้องมีการบังคับอย่างใดเลย คือแรงกระทบของรถนั่นเองเป็นกำลังปิดขอ คือด้านในของขอทำเป็นปุ่มไว้ (รูปที่ ๘ ตรงลูกศรชี้) เวลาปากขอเปิดปุ่มนี้ก็โผล่ออกมา เมื่อเวลาขอมากระทบกันแล้วก็มีอาการกดปุ่มนี้ขึ้น ทำให้ขอมาเกี่ยวกันสนิท จึงเรียกได้ว่าการพ่วงรถเป็นไปได้โดยอัตโนมัติอย่างแท้จริง พนักงานสับเปลี่ยนไม่ต้องแตะต้องอะไรเลยแม้แต่น้อย จนกระทั่งการขันขอให้เกี่ยวกันแน่นก็ไม่ต้อง เพราะขอนี้ออกแบบให้เมื่อเกี่ยวกันแล้วก็เกี่ยวกันแน่นเสมอไป ส่วนการปลดรถให้แยกออกจากกันนนั้น ยังต้องบังคับกันที่คานอยู่ เพราะรถก็จอดอยู่นิ่ง ไม่มีแรงกระทบกระแทกอะไรที่จะเจียดนำมาใช้ในการปลดขอได้

หลังจากการออกแบบทดลองสร้างและใช้การเพื่อสังเกตผลอยู่เป็นเวลาประมาณ ๓๕ ปี สถาบันการรถไฟแห่งสหรัฐอเมริกา (The Association of American Railroads) ซึ่งใช้ตัวย่อว่า A.A.R. ก็ได้ประกาศใช้เป็นมาตรฐานแจ้งรายการละเอียดของข้อจำกัดของเกณฑ์ลักษณะจำเพาะต่างๆ ออกมาใช้เป็นทางการเมื่อปี ค.ศ.๑๘๙๙ และเรียกเครื่องพ่วงชนิดนี้ว่าชนิด M.C.B. ซึ่งย่อมาจากบริษัทที่สร้างเครื่องพ่วงชนิดนี้สำเร็จใช้การได้ผลดีจนได้รับการรับรองขอสถาบันเป็นบริษัทแรก ได้แก่บริษัท The Master Car Builder และต่อมา ตัวอักษรย่อ M.C.B. นี้ก็เป็นชื่อของชนิดเครื่องพ่วงที่สร้างขึ้นตามหลักการที่กล่าวมาแล้วทั้งหมด ไม่ว่าจะถูกสร้างขึ้นโดยบริษัท M.C.B.เองหรือไม่

และเนื่องจากวิวัฒนาการของการออกแบบเครื่องพ่วงชนิด M.C.B. จึงมีหลายแบบซึ่งได้รับการดัดแปลงแก้ไขให้ดีขึ้นทุกที จากผลที่สังเกตได้จากการใช้ เช่นแบบ A B C D E F G H ซึ่งเป็นแบบของอเมริกัน แบบ Shibata ของญี่ปุ่น แบบ Henricot ของเบลเยี่ยม เป็นต้น ซึ่งแตกต่างกันเฉพาะรายการละเอียดของส่วนประกอบต่างๆ เท่านั้น หลักการในการเกี่ยวพ่วงหรือปลดออกจากกันนั้นเหมือนกันทั้งสิ้น และสามารถเกี่ยวพ่วงกันได้ ถ้ารูปร่างของภายนอกของขอไม่แตกต่างกันเกินควรนัก โดยเฉพาะเส้นโอบรอบ (Contour) ของตัวขอที่จะต้องมาสัมผัสกันต้องคล้ายกันมาก

แต่อย่างไรก็ดี บริษัทผู้สร้างเครื่องพ่วงก็พยายามที่สุดให้เป็นไปในทำนองนี้ เช่น เครื่องพ่วงของอเมริกัน ซึ่งมีเส้นโอบรอบตามมาตรฐานเรียกว่า A .A. R. No. 10 A. ก็สามารถเกี่ยวพ่วงได้กับเครื่องพ่วงของญี่ปุ่น ซึ่งมีเส้นโอบรอบตามแบบของ Shibata Improve Type ถึงแม้ว่าจะแตกต่างกันไปบ้างในรายละเอียดเล็กๆ น้อยๆ

[black_express]

จ. เครื่องพ่วงแบบอัตโนมัติที่ทางการรถไฟแห่งประเทศไทยจะมีใช้

ทางการรถไฟฯ ของเราได้พยายามเป็นที่สุดที่จะรักษามาตรฐานเครื่องพ่วงแบบใหม่ที่จะเลือกนำมาใช้ให้มีน้อยแบบที่สุด ซึ่งถ้ายิ่งมีเพียงแบบเดียวได้ก็ยิ่งดี ทั้งนี้เพราะส่วนประกอบทุกส่วนจะได้เหมือนกันหมด การเก็บสำรองส่วนประกอบก็จะเป็นจำนวนน้อย การบำรุงรักษาก็ง่าย เพราะเจ้าหน้าที่ต้องเรียนรู้แต่แบบเดียว ในเวลาไม่นานก็คงจะชำนาญ เครื่องมือที่จะใช้ในการบำรุงรักษาก็น้อยนิด

แต่ความพยายามของการรถไฟฯ หาสำเร็จผลไปได้ไม่ ทั้งนี้เพราะเหตุว่าเรายังไม่สามารถจัดสร้างขึ้นเองได้ ยังต้องสั่งซื้อเขาอยู่ และประเทศหนึ่งๆ ก็สร้างตามแบบของเขา โดยเฉพาะในระยะเวลาระหว่างโครงการธนาคารโลกซึ่งการรรถไฟฯ กำลังจัดทำอยู่นี้ มีข้อจำกัดในโครงการหลายประการที่จะต้องจัดทำพร้อมๆ กัน มิฉะนั้นงานก็จะมามาต่อเนื่องประสานกัน ทำให้โครงการปราศจากผล เช่น การจัดซื้อล้อเลื่อนเพิ่มเติม การจัดเปลี่ยนราง การจัดระบบโทรคมนาคม การเปลี่ยนเครื่องพ่วง เหล่านี้เป็นต้น ต้องจัดทำไปในเวลาเดียวกัน และการจัดซื้อสิ่งของไม่ว่าชนิดใดของการรถไฟฯ นั้น จำเป็นจะต้องใช้วิธีการประกวดราคาเสมอไป และบริษัทใดที่เสนอสิ่งของถูกต้องตามเกณฑ์ลักษณะเฉพาะของมีคุณภาพดี กำหนดเวลาส่งพอสมควร ซึ่งมีราคาต่ำที่สุด จะได้รับการสั่งซื้อเสมอไป

ดังนั้น การจัดซื้อเครื่องพ่วงที่จะนำมาเปลี่ยนให้กับล้อเลื่อนที่เรามีอยู่เดี๋ยวนี้กับการจัดซื้อล้อเลื่อนใหม่ที่ติดเครื่องพ่วงอัตโนมัติมาจากต่างประเทศเลย จึงต้องจัดทำขึ้นพร้อมกัน และประเทศที่ประมูลล้อเลื่อนได้ ก็ไม่ได้มีแต่ประเทศเดียว คงมีประเทศญี่ปุ่น เบลเยี่ยม ซึ่งต่างก็ติดเครื่องพ่วงของประเทศเขามา ส่วนตัวเครื่องพ่วงเองนั้น ประเทศสหรัฐอเมริกาเป็นผู้ประมูลได้ เมื่อสรุปแล้วจึงเห็นได้ว่าทางการรรถไฟฯ จะมีเครื่องพ่วงอัตโนมัติใช้อยู่ด้วยกันสามแบบ ซึ่งขอเรียกว่าแบบญี่ปุ่น เบลเยี่ยม และอเมริกัน



รูปร่างลักษณะของเครื่องพ่วงอัตโนมัติแบบญี่ปุ่น
เนื่องจากการสั่งซื้อเครื่องพ่วงอัตโนมัติที่จะมาเปลี่ยนให้กับล้อเลื่อนที่เรามีอยู่แล้วจากประเทศสหรัฐอเมริกากำลังดำเนินการอยู่ จึงไม่ทราบรายละเอียดซึ่งเวลานี้กำลังเริ่มตรวจแก้กันอยู่ระหว่างเจ้าหน้าที่ฝ่ายการช่างกลและผู้แทนบริษัท จึงยังไม่มีอะไรแน่นอน ส่วนเครื่องพ่วงแบบเบลเยี่ยมนั้น จะมีติดรถที่สั่งจากประเทศนี้ จึงยังไม่มีแบบรายละเอียดของส่วนประกอบต่างๆ ภายในเครื่องพ่วงจนกว่ารถเหล่านี้จะส่งมาถึง ส่วนเครื่องพ่วงแบบญี่ปุ่นนั้น เรามีใช้อยู่แล้วที่รถหลายร้อยคัน ซึ่งได้จัดส่งเข้ามาถึงแล้ว จึงสามารถให้รายละเอียดต่างๆ ได้

ถ้าจะพิจารณาตามรูปที่ ๙ นี้ ท่านจะเห็นได้ว่าเครื่องพ่วงญี่ปุ่นประกอบขึ้นด้วยส่วนที่สำคัญๆ ๑๐ ส่วนด้วยกัน ดังต่อไปนี้



ก. ที่ยันด้านหลัง (Back Stop) ส่วนนี้ย้ำติดแน่นกับคานประธานคู่กลางของโครงรถ (The Center Sills of the Car’s under-frame) มีหน้าที่ยันเครื่องพ่วงทั้งชุดไม่ให้เลื่อนถอยหลังเข้าไปในใต้รถอีกต่อไปได้ ในเมื่อเกิดอาการกระทบกระแทกในเมื่อรถมาต่อกัน ส่วนนี้เมื่อย้ำติดแล้วก็ไม่มีการต้องเอาออกอีกเลย และเป็นส่วนที่ไม่เคลื่อนที่ จึงไม่มีการสึกหรอแต่ประการใด



ข. รังแหนบ (Coupler Yoke) ส่วนนี้มีความสำคัญพอประมาณ มีหน้าที่เป็นที่ติดตั้งแหนบเครื่องพ่วงซึ่งสอดอยู่ในนี้ ขนาดของรังแหนบย่อมจำกัดขนาดของแหนบเอง และแหนบย่อมจำกัดกำลังต่างๆ ที่เครื่องพ่วงทั้งชุดจะสามารถต้านทานได้ หรือถ้าจะกล่าวอย่างง่ายๆ ก็เรียกได้ว่า ความสามารถของเครื่องพ่วง ฉะนั้น ขนาดของรังแหนบจึงเป็นสัญญลักษณ์แสดงขนาดของเครื่องพ่วงเอง เช่นเรียกว่า เครื่องพ่วงขนาด ๒๔” ๑๘” ๑๓” ก็แสดงว่า ช่องว่างสำหรับใส่แหนบยาวเท่านั้นๆ สำหรับเครื่องพ่วงแบบญี่ปุ่นนี้มีขนาด ๔๕๐ ม.ม.

[black_express]

ค. แหนบ (Draft Gear) เป็นส่วนที่สำคัญมากที่สุดของเครื่องพ่วง เพราะมีหน้าที่รับแรงของอาการกระทบกระแทกของรถที่เข้ามาสัมผัสกัน (เช่นรถหนัก ๒๐ ตัน มากระทบด้วยความเร็ว ๕ ก.ม./ช.ม. จะเป็นกำลังแรงถึง ๑,๙๗๐ Kg.m.) แรงนี้อาจมีค่าได้สูงมากถ้าทำการสับเปลี่ยนด้วยความเร็วค่อนข้างสูงเพื่อให้เป็นไปโดยรวดเร็วในการจัดขบวนให้ทันเวลาที่รถต้องออก

ถ้าไม่มีแหนบ แรงนี้ก็จะถูกส่งไปโดยกระทันหันที่สุดที่โครงประธานของรถ ทำให้โครงประธานนี้อาจชำรุดถึงโค้งก็เป็นได้ แต่ถ้ามีแหนบอยู่ แหนบก็รับแรงไว้ก่อนแต่ผู้เดียว แล้วแรงก็ไปทำให้แหนบหดตัว ทำให้แรงสลายค่าลงเรื่อยๆ จนกว่าแหนบจะหดตัวลงจนหมดทางเดินของแหนบ (Stroke) แรงที่เหลืออยู่จึงจะถูกส่งต่อไปยังโครงประธาน

เมื่อสรุปแล้ว แหนบจึงมีหน้าที่ให้แรงกระทบกระแทกไปแสดงอิธิพลทีละน้อยๆ ที่โครงประธาน และดูดกลืนเอาส่วนหนึ่งของแรงไว้ด้วย ป้องกันมิให้โครงประธานรับแรงสูงเกินควรจนโครงประธานอาจชำรุดได้ นอกจากนี้ แหนบยังต้านทานแรงดึงเวลารถนำขบวน กันมิให้เกิดอาการกระตุกกระชากเกินควรด้วย

แหนบเครื่องพ่วงญี่ปุ่นนี้ เป็นแหนบชนิดวงแหวนซ้อนๆ กัน (Ring Spring) ซึ่งในสมัยนี้ นับว่าเป็นแหนบชนิดดีที่สุดที่คิดสร้างกันขึ้น คือ ดีกว่าแหนบชนิดแผ่นแบน (Ecliptical Spring) แหนบชนิดขด (Coil Spring) และแหนบชนิดมีอาการเสียดสี (Friction Spring)



ง. แผ่นตาม (Follower Plate) ส่วนประกอบนี้ มีหน้าที่เป็นลิ่มยันแหนบไว้ในรังแหนบ และรับแรงจากปลายก้านเครื่องพ่วงเวลารถมากระทบกัน แล้วก็เลื่อนไปดันแหนบให้หดตัวอีกทีหนึ่ง ส่วนเมื่อมีแรงดึงเมื่อรถทำขบวนนั้น ส่วนนี้มีหน้าที่ยันแหนบไว้ แหนบจึงหดตัวรับแรง

เมื่อสรุปแล้ว ส่วนนี้มีหน้าที่บังคับให้แหนบทำงานของตน



จ. ลิ่ม (Cotter or Key) ส่วนนี้ทำหน้าที่ประสานรับแหนบให้ต่อติดกับตัวเครื่องพ่วง มีหน้าที่สำคัญในการทำให้เครื่องพ่วงทั้งชุดประกอบกันได้ นับว่ารับแรงดึงแต่ผู้เดียวก็ว่าได้ แล้วจึงส่งถ่ายแรงนี้ไปยังแหนบอีกทีหนึ่ง

[black_express]

ฉ. รังลิ่ม (Cotter Guide) ส่วนนี้ความจริงก็เป็นที่ยันด้านหน้า มีหน้าที่เป็นที่ติดตั้งลิ่ม และยันแผ่นตามไว้ไม่ให้เลื่อนออกมาเกินควร แล้วจึงบังคับให้แหนบทำงานของตนเมื่อมีอาการดึงเวลารถทำขบวน ส่วนนี้ติดตายตัวอยู่ที่โครงประธานเช่นเดียวกับที่ยันด้านหลัง



ช. ตัวเครื่องพ่วง (Coupler Body) ส่วนนี้สำคัญมาก คือถ้าจะกล่าวอย่างตรงๆ ก็คือ มีหน้าที่ทำให้เครื่องพ่วงทั้งชุดสามารถทำหน้าที่เป็นเครื่องพ่วงได้นั่นเอง ประกอบด้วยหัวซึ่งเป็นที่ติดตั้งของหอและก้าน ซึ่งมีหน้าที่ทำให้หัวยื่นออกมา และไปต่อเนื่องกับรังเครื่องพ่วง โดยมีลิ่มตอกให้ให้ติดให้ประสานกันอยู่ ส่วนนี้มีหน้าที่รับทั้งแรงกระทบกระแทกและแรงดึงอยู่ตลอดเวลา และต้องรับโดยตรงเต็มที่ด้วย แล้วจึงส่งแรงไปให้แหนบทีหลัง ส่วนนี้จึงมีความสำคัญเกี่ยวแก่ความสามารถของเครื่องพ่วงทั้งชุด ต้องทำให้แข็งแรง การหล่อต้องพยายามมิให้มีตำหนิได้เลย จึงเป็นส่วนที่ทำได้ยากมาก ตัวเครื่องพ่วงของการรถไฟฯ สามารถต้านทานแรงดึงได้ถึง ๓๐ เมตริกตัน ซึ่งเป็นค่าที่สูงมากกว่าเครื่องพ่วง A.B.C. ที่ใช้อยู่ในปัจจุบันนี้ถึงสามเท่าตัว

ซ. คานยก (Lifter) เป็นที่ที่ทำไว้สำหรับดึงขึ้นมาในเวลาที่ต้องการเปิดเครื่องพ่วงในเวลาจะพ่วงต่อกัน

ฌ. สลักขอพ่วง (Pin) ทำหน้าที่เชื่อมต่อระหว่างตัวเครื่องพ่วงและขอให้ติดกัน เนื่องจากตำบลนี้ไม่มีเนื้อที่มาก สลักนี้จึงต้องมีขนาดเล็ก แต่ต้องต้านทานแรงสูงมาก ด้วยเหตุนี้จึงต้องสร้างด้วยเหล็กพิเศษคือเหล็กต้านทานแรงสูง (High Resistance Steel)

ญ. ขอพ่วง (Knuckle) ส่วนนี้ก็สำคัญมากเหมือนกัน มีหน้าที่ทำให้เครื่องพ่วงทั้งชุดสามารถมาต่อกันได้ และเป็นตัวต้านทานแรงต่างๆ ก่อนเพื่อน ได้รับการกระตุกกระชากกระทบกระแทกอยู่เสมอ มีขนาดเล็กสึกหรอมาก ฉะนั้น การสร้างส่วนนี้จึงต้องระมัดระวังเป็นพิเศษ ต้องหล่อด้วยเหล็กหล่อทานแรงสูงเสมอไป (High Tensile Cast Steel)

นอกจากนี้ ภายในตัวเครื่องพ่วงยังมีส่วนประกอบที่สำคัญอีกสองส่วน มีหน้าที่เปิดขอและเมื่อขอปิดตัวอยู่ มีหน้าที่ยึดให้ปิดแน่นอยู่ ส่วนแรกได้แก่ สลักเปิดขอ (Knuckle opener หรือ Kicker) ซึ่งจะดันขอให้เปิดออกเมื่อเราดึงคานยก และส่วนที่สองได้แก่สลักยึดขอ (Lock) ซึ่งจะตกลงมาขัดท้ายขอไว้มิให้เปิดออกอีกได้ จนกว่าเราจะทำการดึงคานยกใหม่อีกครั้งหนึ่ง



เครื่องพ่วงแบบญี่ปุ่นนี้ เมื่อประกอบเป็นชุดครบบริบูรณ์และทำการติดตั้งให้แก่รถ ต.ญ.แล้ว จะเป็นไปตามรูปที่ ๑๐ และในรูปนี้มีคำอธิบายวิธีใช้ไว้ครบถ้วนแล้ว

[black_express]

๓. การเปลี่ยนเครื่องพ่วงให้เป็นแบบใหม่

ก. เหตุใดเราจึงต้องเปลี่ยนเครื่องพ่วง โดยวิวัฒนาการของการรถไฟแห่งประเทศไทย ได้เจริญรุ่งเรืองขึ้นเป็นลำดับ ขยายตัวใหญ่โตขึ้นทุกที เพื่อบริการการขนส่งทั้งผู้โดยสารและสินค้าจะได้สามารถสนองความต้องการของภาวะเศรษฐกิจสมัยหลังสงครามให้จงได้ ประดุจลูกไก่ซึ่งเติบโตเต็มไข่ฉะนั้น ถ้าเรายังไม่ต้องการให้ไข่แตกก็มีวิธีเดียวคือ ต้องขยายไข่ให้โตขึ้น

การรถไฟฯ เราก็เช่นกัน จำเป็นจะต้องเปลี่ยนอุปกรณ์และล้อเลื่อนต่างๆ ให้ใหญ่โตและมากขึ้น เพื่อให้สามารถเพิ่มทั้งปริมาณและความรวดเร็วในการขนส่ง ท่านผู้ใหญ่แห่งการรถไฟฯ และเจ้าหน้าที่ธนาคารโลกจึงได้ประชุมหารือกันและวางโครงการขยายบริการรถไฟ เรียกกันว่า “โครงการธนาคารโลก” มีกำหนดปฏิบัติงานให้เสร็จสิ้นเรียบร้อยภายในระยะเวลา ๕ ปี เกี่ยวกับบริการขนส่งโดยเฉพาะนี้ ได้เห็นความจำเป็นที่จะต้องเปลี่ยนแปลงดังต่อไปนี้

เปลี่ยนรางให้ใหญ่ขึ้น.............................เพื่อเพิ่มความเร็วและบรรทุกน้ำหนักไปได้มาก
ติดตั้งระบบโทรคมนาคม..........................เพื่อให้การติดต่อเกี่ยวกับการเดินรถรวดเร็วและปลอดภัย
เปลี่ยนเครื่องพ่วง..................................เพื่อเพิ่มปริมาณของการขนส่ง
จัดซื้อล้อเลื่อนเพิ่มขึ้น.............................เพื่อเพิ่มจำนวนรถในขบวน



ข. เหตุใดเมื่อจะเพิ่มปริมาณของการขนส่งจึงต้องเปลี่ยนเครื่องพ่วง

การที่จะเพิ่มปริมาณของการขนส่งนั้น มีอยู่สองวิธี คือ

๑) เพิ่มจำนวนขบวนให้มากขึ้น แต่จำนวนรถในขบวนคงเดิม
๒) เพิ่มจำนวนรถในขบวนให้มากขึ้น แต่จำนวนขบวนยังคงเดิม

ถ้าจะทำการเพิ่มปริมาณการขนส่งตามวิธีที่ ๑ ก็ต้องปล่อยขบวนรถออกและรับขบวนรถให้ถี่ขึ้น ผลสุดท้ายขบวนรถก็จะแล่นตามกันไปในระยะใกล้ๆ กันจนไม่ปลอดภัย ถ้าทางยังเป็นทางเดียวอยู่อย่างที่เป็นอยู่เดี๋ยวนี้ ก็จะต้องมีการหลีกรถกันแทบทุกสถานี จึงสร้างทางหลีกขึ้นใหม่อีกหลายร้อย ถ้ารถไปเสียเวลาเข้าขบวนหนึ่ง ก็จะทำให้ขบวนอื่นเสียเวลาไปด้วย ผลสุดท้ายขบวนรถก็จะสับสนอลหม่านกันจนไม่สามารถจัดหลีกได้

วิธีแก้ข้อเสียหายนี้ก็คือจัดสร้างทางรถไฟของเราเป็นทางคู่ทั้งหมด ถ้าจะกระทำเช่นนี้แล้ว จะต้องสร้างทางอีกอย่างน้อย ๓,๐๐๐ ก.ม. สร้างสะพานใหม่ๆ เป็นพันๆ ซึ่งจะต้องลงทุนอีกเป็นหมื่นๆ ล้านบาทขึ้นไป จนอาจถึงแสนล้านบาทก็เป็นได้ ด้วยเหตุนี้จึงต้องจัดการแก้ไขโดยวิธีที่ ๒ คือเพิ่มจำนวนรถในขบวนให้มากขึ้น

ถ้าจะเพิ่มจำนวนรถให้มากขึ้นเฉยๆ เวลารถจะขึ้นทางเขาก็ขึ้นไม่ได้ เราต้องเพิ่มกำลังหรือจำนวนของรถจักรในขบวนให้มากขึ้น ข้อนี้จึงกลายเป็นส่วนหนึ่งของโครงการ คือการจัดซื้อรถจักรที่มีกำลังสูงเข้ามา แต่กระนั้นรถก็ยังขึ้นเขาไม่ได้ เพราะเป็นที่ทราบกันอยู่แล้วว่าเครื่องพ่วงที่เราใช้อยู่เดี๋ยวนี้ มีกำลังต้านทานแรงดึงได้เพียง ๑๐ เมตริกตันเท่านั้น และเวลานี้ก็ใช้อย่างเต็มที่อยู่แล้ว ถ้าจะให้รถนำขบวนไปให้จนได้ก็มีหนทางอยู่สองหนทางเท่านั้น หนทางแรกคือทลายเขา เจาะอุโมงค์ ทำสะพานข้ามเหว วางรางใหม่ในทางเขาซึ่งจะต้องลงทุนอีกเป็นพันๆ หมื่นๆ ล้านบาทอีก

ฉะนั้นจึงมีหนทางเหลืออยู่อีกหนทางเดียว คือเปลี่ยนเครื่องพ่วงใหม่ให้มีกำลังต้านทานสูงขึ้นเพราะเป็นวิธีที่ประหยัดที่สุด และจะต้องลงทุนเพียงประมาณแปดสิบล้านบาทเท่านั้น เครื่องพ่วงใหม่นี้ทานแรงได้สามเท่าของเครื่องพ่วงแบบปัจจุบัน ซึ่งหมายความว่าขบวนรถอาจจะยาวออกเป็นสามเท่าเช่นกันถ้าไม่มีเหตุอื่นขัดข้อง

ข. เหตุใดจึงเลือกใช้เครื่องพ่วง M.C.B.

เครื่องพ่วงแบบปัจจุบันนี้คือแบบ A.B.C. ถ้าจะเปลี่ยนเป็นแบบเดียวกัน แต่มีกำลังต้านทานมากขึ้นก็ทำได้ แต่ได้ทราบกันแล้วว่าเมื่อขอสับลงมาเกี่ยวกับคานขอเกี่ยวแล้ว จะต้องมีพนักงานสับเปลี่ยนลอดเข้าไประหว่างรถ ขันเครื่องเกียวขอให้ขอสับติดแน่น ในเวลาปลดก็ต้องคลายเกลียวนี้และยังต้องยกขออีกด้วย จึงเป็นการที่ต้องใช้กำลังและความระมัดระวังของคนอีกเป็นอันมาก ทำให้เกิดการพลั้งเผลอ อันตราย และเสียเวลาขึ้น สมัยนี้เป็นสมัยอัตโนมัติ (Automation) เครื่องพ่วง M.C.B. จึงเป็นคำตอบที่ทันสมัยที่สุดที่จะสามารถหามาได้ เพราะเครื่องพ่วงชนิดนี้ไม่ต้องมีพนักงานลอดเข้าไปปฏิบัติงานเลย ไม่ว่าจะเป็นเวลาเกี่ยวขอหรือปลดขอก็ตาม คอยแต่ยืนอยู่ข้างๆ รถ หมุนคานบังคับที่ยื่นออกมาเท่านั้น นับได้ว่าเป็นเครื่องอัตโนมัติโดยแท้จริง

ประเทศอื่นก็มีความเห็นว่าเครื่องพ่วงชนิดนี้ดีที่สุด ดังผลของการประชุม ECAFE เมื่อไม่นานมานี้ ประเทศต่างๆ ในทวีบยุโรปก็ได้ตกลงกันแล้วว่าควรจะเปลี่ยนเครื่องพ่วงทั้งหมดมาใช้แบบนี้ ส่วนที่จะเริ่มเปลี่ยนกันได้เมื่อใดนั้น เป็นอีกปัญหาหนึ่ง เพราะยุ่งยากเหลือประมาณ โดยเหตุที่รถของประเทศหนึ่งๆ เดินเข้าไปในประเทศอื่นอีกหลายประเทศ ถ้าจะเปลี่ยนก็ต้องเปลี่ยนพร้อมกันทั้งหมด มีจำนวนรถหลายล้านคัน มิเช่นนั้นก็จะเกี่ยวพ่วงกันไม่ได้ บางประเทศอาจหางบประมาณได้ บางประเทศก็ไม่ได้ จึงยังพิจารณาว่าจะเริ่มเปลี่ยนเมื่อใดไม่ได้

ค. จะเปลี่ยนเครื่องพ่วงได้อย่างไร

ประเทศเราไม่ใช่ประเทศแรกที่ต้องทำการเปลี่ยนเครื่องพ่วงใหม่ทั้งหมด มีประเทศญี่ปุ่นซึ่งวิวัฒนาการของการรถไฟของเขาได้กระทำให้ประสพความคับตัวจนไม่สามารถที่จะสนองบริการขนส่งได้ทันตามความต้องการของสภาวะการเศรษฐกิจ เมื่อประสพปัญหาเช่นเดียวกับเรา เขาก็ได้แก้เช่นเดียวกับเรา คือต้องเปลี่ยนเครื่องพ่วงใหม่ทั้งหมด ถึงแม้ว่าจะเป็นการยากลำบากอย่างยิ่งและสิ้นเปลืองเงินนับจำนวนมาก และทำให้เขาต้องใคร่ครวญศึกษาพิจารณาส่วนได้ส่วนเสียอยู่เป็นเวลาถึง ๑๒ ปี และก็ต้องเตรียมการต่างๆ รวมทั้งการซื้อเครื่องพ่วงจากสหรัฐอเมริกาด้วยอีก เป็นเวลาถึง ๗ ปีเต็ม

วิธีเปลี่ยนของเขานั้น สำหรับรถโดยสารและรถจักร ค่อยๆ เปลี่ยนไปเป็นขบวนๆ ส่วนสำหรับรถบรรทุกนั้นเปลี่ยนพร้อมกันหมดทุกคัน และเสร็จสิ้นภายในเวลา ๒๔ ชั่วโมง โดยเตรียมการและปฏิบัติการเตรียมไว้ก่อนหลายชั้น เช่น ใส่ส่วนประกอบของเครื่องพ่วงใหม่ที่ไม่รบกวนเครื่องพ่วงเก่าไว้ที่รถ เจาะรูตระเตรียมที่ติดให้แก่ส่วนประกอบที่ยังใส่ไม่ได้ เอาเครื่องประกอบเหล่านี้ผูกติดไว้ใต้รถ จัดหมู่คนงานตามหน้าที่ต่างๆ และซักซ้อมจนชำนาญ เหล่านี้เป็นต้น

ยังมีประเทศอื่น เช่น Belgium Congo เป็นต้น ก็ได้ประสพปัญหานี้มาแล้ว แต่เขาใช้วิธีเปลี่ยนรถเป็นคู่ๆ ให้พ่วงติดกันอยู่เสมอ คือให้เครื่องพ่วงใหม่อยู่ในระหว่างกลางรถทั้งสองนี้ เครื่องพ่วงเก่ายู่หัวท้าย เมื่อเปลี่ยนหมดเป็นคู่ๆ เช่นนี้แล้ว จึงนำกลับเข้าเปลี่ยนเอาเครื่องพ่วงเก่าหัวท้ายออกเอาเครื่องใหม่ใส่แทน

เราจึงเห็นได้ว่า ถึงแม้ว่าความจำเป็นที่จะต้องเปลี่ยนเครื่องพ่วงเป็นสิ่งซึ่งการรถไฟต่างๆ จะต้องประสพเข้าวันหนึ่ง เพราะเป็นสัญญลักษณ์แห่งความเจริญรุ่งเรืองของการรถไฟนั้นๆ จนอิ่มตัว แต่วิธีการดำเนินการเปลี่ยนก็หาเหมือนกันหมดทุกประเทศไม่ คงขึ้นแก้สภาวะการทางอุตสาหกรรม เศรษฐกิจการค้า การหมุนเวียนสับเปลี่ยนรถ ซึ่งประเทศแต่ละประเทศก็มีแบ่งแยกแตกต่างกันไป

สำหรับประเทศของเรา คณะกรรมการได้กำหนดไว้แล้วว่า สำหรับรถโดยสารและรถจักรที่ใช้กับรถโดยสารจะเปลี่ยนเป็นขบวนๆ และเริ่มจากขบวนทางภาคอีสานก่อน รถรถบรรทุกนั้นจะทยอยเข้าเปลี่ยนวันละประมาณ ๒๐ คัน โดยเปลี่ยนทั้งสองด้าน ๑๕ คัน อีก ๕ คัน เปลี่ยนเพียงข้างเดียวก่อน สำหรับใช้เป็นรถคั่นขบวน (Adapter Car) คือสามารถพ่วงได้กับรถที่มีเครื่องพ่วงทั้งแบบใหม่และแบบเก่า เมื่อได้ดำเนินงานเช่นนี้มีหวังได้ว่านับแต่การเริ่มพิจารณาการเปลี่ยนเครื่องพ่วง เรียกประกวดราคา สั่งซื้อ รอจนของส่งมาถึง ดำเนินการเปลี่ยน จะต้องสิ้นเวลาทั้งหมด ๕ ปีเป็นอย่างช้า ซึ่งอยู่ในกรอบของโครงการธนาคารโลกอย่างสมบูรณ์

[black_express]

๔. ผลดีที่จะได้จากการเปลี่ยนเครื่องพ่วงเป็นแบบใหม่

ผลดีที่จะได้จากการเปลี่ยนเครื่องพ่วงเป็นแบบใหม่นี้ มีอยู่หลายประการด้วยกัน กล่าวอย่างสรุปก็คือ

ก) ลากจูงปริมาณทั้งสินค้าและผู้โดยสารไปได้มากขึ้น ได้กล่าวแล้วว่าเครื่องพ่วงแบบปัจจุบันนี้ สามารถต้านทานแรงดึงได้ถึง ๑๐ เมตริกตันเท่านั้น ซึ่งหมายความว่าขบวนรถที่ขึ้นเขาจะหนักได้อย่างมาก ๓๔๐ เมตริกตัน ถ้าคิดเป็นรถ ต.ญ.บรรทุกสินค้าเต็มก็ได้ ๑๗ คัน เมื่อเปลี่ยนเครื่องพ่วงแล้วจะนำรถขึ้นไปได้อีกสามเท่าตัว คือ ๕๑ คัน

ข) การสึกหรอของล้อเลื่อนจะน้อยลง เครื่องพ่วงแบบปัจจุบันนี้ติดห้อยอยู่ใต้คานประธานของโครงรถ ซึ่งความจริงก็มิใช่เป็นข้อที่อาจตำหนิชนิดของเครื่องพ่วงนี้ได้ เป็นข้อบกพร่องของการติดตั้งเองซึ่งเป็นเช่นนี้นมนานมาแล้ว ได้พยายามค้นคว้าเหตุของข้อบกพร่องนี้ก็คงพอจะสันนิษฐานได้ว่า รถขนาดรางกว้าง ๑ เมตรนี้ เริ่มใช้กันมาในประเทศต่างๆ ในลักษณะรถเบา เช่น ในอินเดีย พม่า สหพันธ์รัฐมลายู อินโดจีน เป็นต้น และในสมัยก่อนนี้ รถจึงมีขนาดเล็ก จึงต่ำมากโดยมีล้อเล็ก เครื่องพ่วงก็ติดอยู่ในระดับคานประธานของรถ ต่อมาได้ขยายรถให้มีขนาดโตขึ้น ก็ต้องเพิ่มความยาวของเส้นผ่าศูนย์กลางของล้อรถออกด้วย จึงทำให้รถสูงขึ้น แต่เครื่องพ่วงยังต้องติดอยู่ในระดับเดิมเพื่อให้พ่วงกันได้กับรถล้อเล็กซึ่งมีอยู่แล้วมากมาย จะทิ้งเสียก็ไม่ได้ เครื่องพ่วงจึงต้องติดห้อยลงมา ทางเราซึ่งเมื่อเปิดทางรถไฟสายใต้ก็ต้องทำการติดตั้งให้เหมือนกัน เพื่อให้พ่วงรถติดกันได้

การที่ติดเครื่องพ่วงต่ำกว่าระดับคานประธานของรถนี้ ทำให้คานเหล่านี้ นอกจากต้องทานแรงดึงและแรงกดดัน (Traction and compression) ซึ่งเป็นหน้าที่ที่ต้องต้านทานอยู่แล้ว ยังต้องต้านทานแรงดัดงอ (Frexion) อีกด้วย ทำให้หัวและท้ายรถต้องต้านทานแรงไม่เท่ากับตอนกลางคันรถ จึงทำให้เกิดอาการโก่งตัวขึ้น เมื่อได้รับแรงกระตุกกระชากหรือกระทบกระทั่งแรงๆ และบ่อยครั้ง ส่วนการติดตั้งเครื่องพ่วงแบบใหม่นี้เราติดนับได้ว่าต่อตรงออกมาจากคานประธานของโครงรถเลยทีเดียว โครงรถจึงไม่ต้องต้านทานแรงดัดงอ จึงทำให้อายุของล้อเลื่อนยืนนานยิ่งขึ้น

ค) ทำให้สามารถทำการสับเปลี่ยนได้เร็วขึ้น

ทั้งนี้ เพราะเครื่องพ่วงเป็นอัตโนมัติดังกล่าวแล้ว เวลาจะต่อรถไม่ต้องทำอะไรเลย นอกจากหมุนคานเปิดขอค้างไว้ รถมากระทบกันก็ต่อกันเอง ไม่ต้องลอดเข้าไปขันเกลียวให้ขอแน่น หรือคลายเกลียวเวลาจะปลดขอ คงหมุนคานแล้วก็เลื่อนรถออกจากกันได้ การสับเปลี่ยนจัดขบวนรถจึงจัดทำได้เร็วและปลอดภัยมาก ด้วยความเร็วสูงเพราะเครื่องพ่วงชนิดนี้นอกจากจะแข็งแรงมากแล้ว ยังทำหน้าที่เป็นแป้นปะทะที่ดีมาก ป้องกันมิให้โครงรถเสียหายได้

ง) ทำให้การหมุนเวียนรถง่ายขึ้น

ได้กล่าวแล้วว่า เครื่องพ่วงแบบ A.B.C. ที่ใช้อยู่ในปัจจุบันนี้มีสองชนิดคือตัวผู้และตัวเมีย ซึ่งติดไว้คนละด้านของรถ เมื่อรถสองคันจะมาพ่วงกัน ด้านตัวผู้จะต้องมาต่อกับด้านตัวเมีย หมายความว่ารถทุกคันจะต้องมีเครื่องพ่วงประเภทเดียวกันหันไปทางด้านเดียวกันทั้งหมด การรถไฟฯ ของเราเวลานี้เป็นรูปดาว คือมีศูนย์กลางอยู่ที่กรุงเทพฯ แล้วก็ต่อแยกออกเป็นสายๆ ซึ่งสายหนึ่งๆ ก็ไม่ไปเกี่ยวข้องกับสายอื่นอีกต่อไป ขอด้านตัวผู้ต้องหันเข้ากรุงเทพฯ ทั้งสิ้น รถสายต่างๆ เหล่านี้จะสับกันไม่ได้ เช่นถ้ารถสายตะวันออกเฉียงเหนือจะเลยลงไปทางใต้ก็ต้องมากลับหัวที่กรุงเทพฯ ก่อน มิเช่นนั้นจะไปต่อกันไม่ได้ แต่โอกาสที่รถของสายหนึ่งจะต้องเข้าไปในอีกสายหนึ่งยังมีน้อยอยู่ ถ้าต่อไปภายหน้าตามโครงการของการรถไฟฯ ในอนาคตจะสร้างทางรถเป็นรูปใยแมงมุม คือ มีสายที่หมุนเวียนรอบกรุงเทพฯ มาต่อเชื่อมกับสายที่มีอยู่แล้ว เช่น สร้างสายแก่งคอย – มุกดาหาร หรือพิษณุโลก – นครพนม เสร็จแล้วเป็นต้น รถต่างๆ ก็จะต้องสามารถหมุนเวียนจากสายหนึ่งเข้าไปอีกสายหนึ่งได้ เครื่องพ่วงทั้งสองด้านจึงจำเป็นต้องเหมือนกันจึงจะไปต่อกันได้.

....................

ขอขอบคุณ

1. การรถไฟแห่งประเทศไทย

2. กองควบคุมหมุนเวียนล้อเลื่อน ฝ่ายการเดินรถ

3. หม่อมเจ้าพีรยศยุคล สวัสดิวัฒน์ วิศวกรอำนวยการ กองช่างกล ฝ่ายการช่างกล