ข่าวการประมูล จัดซื้อรถจักร รถพ่วงใหม่ของ รฟท. (เริ่มปี 2555)

[Mongwin]

ทีมพีอาร์การรถไฟแห่งประเทศไทย
29 ม.ค. 2568 16:48 น.

บอร์ด รฟท. อนุมัติโครงการจัดหารถดีเซลรางปรับอากาศ พร้อมอะไหล่ 184 คัน วงเงิน 2.4 หมื่นล้านบาท แจงทดแทนรถเดิมที่ใช้งานมากว่า 30 ปี พร้อมรองรับการขยายเส้นทางในโครงการก่อสร้างทางคู่และทางรถไฟสายใหม่

นายวีริศ อัมระปาล ผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย เปิดเผยถึงความคืบหน้าโครงการจัดหารถดีเซลรางปรับอากาศ พร้อมอะไหล่ จำนวน 184 คัน วงเงินรวมทั้งสิ้น 24,150.00 ล้านบาท (สองหมื่นสี่พันหนึ่งร้อยห้าสิบล้านบาทถ้วน) ว่า ที่ประชุมคณะกรรมการรถไฟฯ เมื่อวันที่ 29 มกราคม 2568 มีมติเห็นชอบให้ผลักดันโครงการดังกล่าวเพื่อนำมาทดแทนรถดีเซลรางปรับอากาศเดิมซึ่งมีการจัดหาครั้งสุดท้ายเมื่อปี 2538 มีอายุการใช้งานมากว่า 30 ปี เพื่อรองรับการขยายตัวของโครงสร้างพื้นฐานทั้งโครงการก่อสร้างทางคู่ระยะที่ 1 - 2 รวมถึงโครงการทางรถไฟสายใหม่ในอนาคตด้วย

โครงการจัดหารถดีเซลรางปรับอากาศพร้อมอะไหล่ จำนวน 184 คัน มีเป้าหมายเพื่อนำมาทดแทนขบวนรถที่ให้บริการขนส่งผู้โดยสารระยะไกลในปัจจุบัน จำนวน 10 ขบวน และนำมาเปิดเดินขบวนรถเพิ่ม เพื่อรองรับการขยายเส้นทางในโครงการก่อสร้างทางคู่ระยะที่ 1 – 2 จำนวน 52 ขบวน โดยแบ่งเป็นเส้นทางระยะกลาง 46 ขบวน และระยะไกล 6 ขบวน ตามแผนยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งของไทย และแผนวิสาหกิจการรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ. 2566 – 2570 (แผนฟื้นฟูการรถไฟแห่งประเทศไทย) ตลอดจนเพิ่มศักยภาพในการแข่งขันกับการขนส่งรูปแบบอื่นที่จะทำให้เกิดการปรับรูปแบบการเดินทางของผู้ใช้บริการมาใช้ระบบรางมากขึ้น ซึ่งจะช่วยลดระยะเวลาการเดินทางของผู้ใช้บริการ ลดการใช้น้ำมันเชื้อเพลิง ลดปัญหาการจราจรติดขัด ที่สำคัญ ยังลดผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม โดยเฉพาะมลภาวะทางอากาศและลดความเสี่ยงจากการเกิดอุบัติเหตุทางถนนด้วย

สำหรับโครงการจัดหารถดีเซลรางปรับอากาศดังกล่าว เป็นการจัดหารถกำลังดีเซลรางปรับอากาศมีห้องขับ จำนวน 92 คัน วงเงิน 12,075.00 ล้านบาท และรถกำลังดีเซลรางปรับอากาศไม่มีห้องขับ จำนวน 92 คัน วงเงิน 12,075.00 ล้านบาท รวมวงเงินโครงการทั้งสิ้น 24,150.00 ล้านบาท เฉลี่ยคันละ 131.25 ล้านบาท ซึ่งการรถไฟฯ เป็นผู้รับภาระค่าใช้จ่าย และกระทรวงการคลังเป็นผู้ค้ำประกันเงินกู้

ทั้งนี้ การรถไฟฯ มีแผนนำรถดีเซลรางปรับอากาศมาพัฒนาประสิทธิภาพการให้บริการให้มีความทันสมัยมากยิ่งขึ้น ทั้งการออกแบบภายใน และอุปกรณ์อำนวยความสะดวกบนขบวนรถ จำนวน 62 ขบวน ประกอบด้วย
1.การทดแทนขบวนรถด่วนพิเศษดีเซลรางปรับอากาศที่จัดเดินในปัจจุบัน จำนวน 10 ขบวน คือ ในเส้นทางสวรรคโลก จำนวน 2 ขบวน, เชียงใหม่ จำนวน 2 ขบวน, อุบลราชธานี จำนวน 2 ขบวน และสุราษฎร์ธานี จำนวน 4 ขบวน

2. การเปิดเดินขบวนรถด่วนพิเศษดีเซลรางปรับอากาศเพิ่มขึ้นจากเดิม เพื่อรองรับทางคู่ระยะที่ 1 และ 2 เส้นทางระยะกลาง จำนวน 9 เส้นทาง รวม 46 ขบวนต่อวัน คือ ในเส้นทางพิษณุโลก จำนวน 10 ขบวน, นครราชสีมา จำนวน 10 ขบวน, ขอนแก่น จำนวน 6 ขบวน, ชุมพร จำนวน 8 ขบวน, สุราษฎร์ธานี จำนวน 2 ขบวน, นครราชสีมา – จุกเสม็ด จำนวน 4 ขบวน, ชุมพร – กันตัง จำนวน 2 ขบวน, ชุมพร – นครศรีธรรมราช จำนวน 2 ขบวน และชุมพร – ยะลา จำนวน 2 ขบวน
3. การเปิดเดินขบวนรถด่วนพิเศษดีเซลรางปรับอากาศเพิ่มขึ้นจากเดิม เพื่อรองรับทางคู่ระยะที่ 1 และ 2 เส้นทางระยะไกล จำนวน 3 เส้นทาง รวม 6 ขบวนต่อวัน คือ ในเส้นทางเชียงใหม่ จำนวน 2 ขบวน, อุบลราชธานี จำนวน 2 ขบวน และหนองคาย จำนวน 2 ขบวน

รถดีเซลรางปรับอากาศ จำนวน 184 คัน เป็นรถดีเซลรางไฟฟ้ารูปแบบ Hybrid DEMU. (Hybrid Diesel Electric Multiple Unit) ที่สามารถใช้แหล่งพลังงานในการขับเคลื่อนจาก 2 แหล่ง ทั้งเครื่องยนต์ดีเซลและพลังงานไฟฟ้าจากแบตเตอรี่ (Energy Storage) เป็นรถปรับอากาศชั้น 1 และชั้น 2 รูปแบบริ้วขบวนรถ ประกอบด้วย รถปรับอากาศชั้น 1 จำนวน 1 คัน และชั้น 2 จำนวน 3 คัน สามารถรองรับผู้โดยสารได้ประมาณ 239 ที่นั่ง ซึ่งมีการออกแบบพื้นที่สำหรับให้บริการแก่ผู้พิการโดยเฉพาะ พร้อมกับเน้นความทันสมัยทั้งภายนอก และมีการตกแต่งภายใน อาทิ ระบบ Internet WiFi บนขบวนรถ เก้าอี้โดยสารสามารถปรับเอนได้ ห้องสุขาระบบปิดที่ถูกสุขอนามัย ติดตั้งอุปกรณ์อำนวยความสะดวกในการสื่อสารและจอภาพ LED เพื่อประชาสัมพันธ์ข้อมูลต่าง ๆ นอกจากนี้ ยังมีเคาน์เตอร์จำหน่ายอาหารและเครื่องดื่ม เพื่อเพิ่มความสะดวกสบายระหว่างการเดินทางของผู้ใช้บริการอีกด้วย ทั้งนี้ จะสามารถรับรถงวดแรก จำนวน 60 คันได้ภายในปี 2570 คาดว่าจะมีผู้โดยสารเฉลี่ย 4.81 ล้านคน/ปี สร้างรายได้เฉลี่ย 3,469 ล้านบาท/ปี

ขั้นตอนจากนี้ การรถไฟฯ จะนำเสนอรายงานต่อกระทรวงคมนาคมเพื่อพิจารณาทำความเห็นเสนอต่อคณะรัฐมนตรีต่อไป หากคณะรัฐมนตรีอนุมัติโครงการดังกล่าว การรถไฟฯ จึงจะออกประกาศเชิญชวนให้ผู้สนใจยื่นข้อเสนอประกวดราคา และน่าจะพิจารณาผลการคัดเลือกได้ภายในเดือนกรกฎาคมปี 2569 คาดว่าจะสามารถนำรถดีเซลรางปรับอากาศดังกล่าวมาให้บริการได้ครบทั้งหมดภายในเดือนเมษายน 2573 ซึ่งสอดคล้องกับการสนับสนุนจากรัฐบาลในการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานในการก่อสร้างทางคู่ระยะที่ 1 และ 2 ที่คาดว่าจะแล้วเสร็จในปี 2571 และโครงการก่อสร้างทางรถไฟสายใหม่ที่คาดว่าจะแล้วเสร็จในปี 2572

“การรถไฟฯ มุ่งมั่นที่จะเพิ่มประสิทธิภาพการให้บริการด้วยการนำรถโดยสารที่มีความทันสมัยมาอำนวยความสะดวกให้แก่ผู้โดยสารมากยิ่งขึ้น ซึ่งถือเป็นก้าวสำคัญในการพัฒนาคุณภาพการให้บริการให้มีมาตรฐานสากล สามารถตอบสนองความต้องการในการเดินทางของผู้โดยสารที่เพิ่มมากขึ้นในปัจจุบันได้อย่างเพียงพอ และพร้อมรองรับการขยายตัวของเศรษฐกิจและการเดินทางของประชาชนในอนาคตด้วย” ผู้ว่าการรถไฟฯ กล่าวทิ้งท้าย

https://www.facebook.com/pr.railway/posts/1043916664432991
https://www.bangkokbiznews.com/business/economic/1164317
https://www.thansettakij.com/economy/megaproject/618231


SRT Board Approves Procurement of 184 Air-Conditioned Diesel Railcars Worth 24 Billion Baht

PR Team, State Railway of Thailand (SRT)
January 29, 2025, 16:48

The State Railway of Thailand (SRT) board has approved a project to procure 184 air-conditioned diesel railcars and spare parts with a total budget of 24 billion baht. This initiative aims to replace aging trains that have been in operation for over 30 years while also supporting the expansion of new railway routes and the ongoing double-track railway project.

Veeris Ammarapala, Governor of SRT, provided an update on the procurement project, stating that the SRT board, in its meeting on January 29, 2025, approved the initiative to replace the existing diesel railcars, last procured in 1995. These older trains have been in service for more than three decades, and the new fleet is intended to support Thailand’s expanding railway infrastructure, including Phase 1 and 2 of the double-track railway project and future new railway routes.

The procurement of 184 air-conditioned diesel railcars aims to replace 10 existing long-distance passenger train sets and introduce 52 additional train sets to accommodate the expanding railway network. This includes 46 medium-distance and 6 long-distance routes. The initiative aligns with Thailand's strategic transportation development plan and SRT’s 2023–2027 business plan, which focuses on revitalizing railway operations. By modernizing the rail system, SRT aims to enhance competitiveness against other modes of transport, encouraging more passengers to use rail services. This shift will reduce travel time, lower fuel consumption, ease traffic congestion, and, importantly, mitigate environmental impacts such as air pollution and road accidents.

Project Details

The procurement includes:

- 92 air-conditioned diesel railcars with driving cabins (12.075 billion baht)
- 92 air-conditioned diesel railcars without driving cabins (12.075 billion baht)
- Total budget: 24.15 billion baht (approximately 131.25 million baht per unit)

SRT will finance the project, with loan guarantees provided by the Ministry of Finance.

The project aims to modernize 62 train sets by upgrading interior designs and passenger amenities. These include:

1. Replacing 10 existing air-conditioned express diesel railcar trains:
- Sukhothai route: 2 trains
- Chiang Mai route: 2 trains
- Ubon Ratchathani route: 2 trains
- Surat Thani route: 4 trains

2. Introducing 46 additional medium-distance trains to support Phase 1 and 2 of the double-track railway project:
- Phitsanulok: 10 trains
- Nakhon Ratchasima: 10 trains
- Khon Kaen: 6 trains
- Chumphon: 8 trains
- Surat Thani: 2 trains
- Nakhon Ratchasima – Chuk Samet: 4 trains
- Chumphon – Kantang: 2 trains
- Chumphon – Nakhon Si Thammarat: 2 trains
- Chumphon – Yala: 2 trains

3. Introducing 6 additional long-distance trains for:
- Chiang Mai: 2 trains
- Ubon Ratchathani: 2 trains
- Nong Khai: 2 trains

Modern Hybrid Diesel-Electric Trains

The 184 newly procured railcars will be Hybrid Diesel-Electric Multiple Units (Hybrid DEMU) that can operate on both diesel engines and battery-powered electricity. Each train set will feature:

- 1 first-class air-conditioned car
- 3 second-class air-conditioned cars
- Total passenger capacity: approximately 239 seats per train
- Dedicated accessibility features for disabled passengers

The trains will also incorporate modern features such as onboard WiFi, reclining seats, hygienic closed-system restrooms, LED display screens, communication systems, and a food and beverage counter for enhanced passenger convenience.

Implementation Timeline

- First batch of 60 railcars expected by 2027
- Estimated ridership: 4.81 million passengers per year
- Estimated revenue: 3.469 billion baht per year

SRT will submit the project to the Ministry of Transport for review before forwarding it to the Cabinet for final approval. If approved, SRT will initiate the bidding process, with contractor selection expected by July 2026. The full deployment of the new railcars is projected by April 2030, aligning with the government’s infrastructure investments in the double-track railway (scheduled for completion in 2028) and new railway lines (expected completion in 2029).

Veeris Ammarapala reaffirmed SRT’s commitment to enhancing service quality, stating, “SRT is dedicated to improving passenger convenience by introducing modern railcars. This marks a significant step in elevating service standards to international levels, ensuring adequate capacity for growing passenger demand while supporting economic expansion and future transportation needs.”

[Mongwin]

รถไฟ Hybrid DEMU พร้อมแบตเตอรี: นวัตกรรมเพื่อระบบรางที่ยั่งยืน

บทนำ

ในปัจจุบัน ภาคการขนส่งทางรางกำลังมุ่งสู่การพัฒนาเทคโนโลยีที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมและมีประสิทธิภาพสูง รถไฟ Hybrid DEMU (Hybrid Diesel Electric Multiple Unit) ที่มีแบตเตอรี (energy storage) ถือเป็นนวัตกรรมที่ตอบโจทย์ดังกล่าว ด้วยการผสมผสานข้อดีของเครื่องยนต์ดีเซลและมอเตอร์ไฟฟ้าเข้ากับแบตเตอรี ทำให้รถไฟ Hybrid DEMU มีศักยภาพในการลดการปล่อยมลพิษ เพิ่มประสิทธิภาพการใช้พลังงาน และลดต้นทุนการดำเนินงาน

บทความนี้จะนำเสนอข้อมูลเชิงลึกเกี่ยวกับรถไฟ Hybrid DEMU ที่มีแบตเตอรี ครอบคลุมตั้งแต่หลักการทำงาน ประโยชน์ ไปจนถึงความเป็นไปได้ในการนำมาใช้ในประเทศไทย

ระเบียบวิธีวิจัย

ข้อมูลที่ใช้ในบทความนี้ได้มาจากการศึกษาเอกสารและรายงานต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับรถไฟ Hybrid DEMU เช่น รายงานของผู้ผลิตรถไฟ บทความวิชาการ และเว็บไซต์ของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางราง โดยมีการวิเคราะห์ข้อมูลจากแหล่งต่างๆ เพื่อให้ได้ข้อมูลที่ถูกต้องและครบถ้วน

รถไฟ Hybrid DEMU คืออะไร?

รถไฟ DEMU (Diesel Electric Multiple Unit) คือรถไฟที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลในการผลิตกระแสไฟฟ้าเพื่อขับเคลื่อนมอเตอร์ไฟฟ้า ส่วนรถไฟ Hybrid DEMU คือรถไฟ DEMU ที่มีการติดตั้งระบบไฮบริด ซึ่งโดยทั่วไปจะประกอบด้วยเครื่องยนต์ดีเซล มอเตอร์ไฟฟ้า และแบตเตอรี ระบบไฮบริดนี้ช่วยให้รถไฟสามารถสลับการใช้พลังงานระหว่างเครื่องยนต์ดีเซลและมอเตอร์ไฟฟ้าได้อย่างเหมาะสม เช่น ใช้เครื่องยนต์ดีเซลเมื่อต้องการกำลังขับเคลื่อนสูง และใช้มอเตอร์ไฟฟ้า (ที่ได้รับพลังงานจากแบตเตอรี) เมื่อต้องการลดการปล่อยมลพิษ เช่น ในเขตเมืองหรือสถานี นอกจากนี้ รถไฟไฮบริดยังสามารถกู้คืนพลังงานผ่านการเบรกแบบ regenerative braking ซึ่งจะแปลงพลังงานจลน์กลับไปเป็นพลังงานไฟฟ้าและเก็บไว้ในแบตเตอรี

แบตเตอรีในรถไฟ Hybrid DEMU

แบตเตอรีในรถไฟ Hybrid DEMU ทำหน้าที่เป็นแหล่งเก็บพลังงานสำรอง โดยพลังงานไฟฟ้าที่ได้จากการเบรกแบบ regenerative braking จะถูกนำไปเก็บไว้ในแบตเตอรี พลังงานนี้สามารถนำกลับมาใช้ขับเคลื่อนรถไฟ หรือจ่ายไฟให้กับระบบไฟฟ้าอื่นๆ บนรถไฟได้ เช่น ระบบไฟส่องสว่างและระบบปรับอากาศ แบตเตอรีที่ใช้ในรถไฟ Hybrid DEMU มีหลายประเภท เช่น แบตเตอรีลิเธียมไอออน แบตเตอรีนิกเกิล-แคดเมียม และแบตเตอรีตะกั่ว-กรด

ประโยชน์ของการใช้แบตเตอรีในรถไฟ Hybrid DEMU

การใช้แบตเตอรีในรถไฟ Hybrid DEMU นำมาซึ่งประโยชน์มากมาย ดังนี้

ลดการปล่อยมลพิษ: แบตเตอรีช่วยลดการใช้เครื่องยนต์ดีเซล ส่งผลให้ลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์และมลพิษทางอากาศอื่นๆ

ประหยัดพลังงาน: การใช้พลังงานจากแบตเตอรีร่วมกับ regenerative braking ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการใช้พลังงาน ลดการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง

ลดเสียงรบกวน: การใช้มอเตอร์ไฟฟ้า (ที่ได้รับพลังงานจากแบตเตอรี) ช่วยลดเสียงรบกวนจากเครื่องยนต์ดีเซล โดยเฉพาะในเขตเมือง

เพิ่มความน่าเชื่อถือ: แบตเตอรีทำหน้าที่เป็นแหล่งจ่ายไฟสำรอง ช่วยเพิ่มความน่าเชื่อถือของระบบไฟฟ้าบนรถไฟ

ลดค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษา: เนื่องจากมอเตอร์ไฟฟ้ามีชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวน้อยกว่าเครื่องยนต์ดีเซล จึงช่วยลดค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาในระยะยาว

ผู้ผลิตรถไฟ Hybrid DEMU ที่มีแบตเตอรี

ผู้ผลิต ประเทศ รุ่นรถไฟตัวอย่าง
CRRC จีน รถไฟ Hybrid DEMU ที่ใช้แบตเตอรีลิเธียมไอออน
Bombardier แคนาดา TALENT 3
Hitachi ญี่ปุ่น Masaccio
Siemens เยอรมนี Mireo Plus B
Alstom ฝรั่งเศส Coradia iLint

ประเทศหรือเส้นทางที่ใช้งานรถไฟ Hybrid DEMU ที่มีแบตเตอรี

รถไฟ Hybrid DEMU ที่มีแบตเตอรี เริ่มมีการใช้งานในหลายประเทศ เช่น

เยอรมนี: มีการใช้งานรถไฟ Hybrid DEMU เช่น รถไฟ Mireo Plus B ของ Siemens บนเส้นทาง Augsburg - Füssen โดยรถไฟรุ่นนี้สามารถวิ่งด้วยพลังงานไฟฟ้าจากแบตเตอรีได้เป็นระยะทางกว่า 80 กิโลเมตร

ออสเตรีย: มีการใช้งานรถไฟ Hybrid DEMU เช่น รถไฟ Cityjet eco ของ Siemens ซึ่งช่วยลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ได้ถึง 50% เมื่อเทียบกับรถไฟดีเซลแบบเดิม

สหราชอาณาจักร: มีการใช้งานรถไฟ Hybrid DEMU บนบางเส้นทาง โดยมีการทดสอบใช้งานรถไฟไฮบริดที่ใช้แบตเตอรีไฮโดรเจน ซึ่งเป็นเทคโนโลยีที่ไม่ปล่อยมลพิษทางอากาศ

อิตาลี: มีการใช้งานรถไฟ Hybrid DEMU เช่น รถไฟ Blues ของ Hitachi Rail ซึ่งเป็นรถไฟไฮบริดที่ใช้แบตเตอรีและสามารถวิ่งบนรางแบบไม่ใช้ไฟฟ้าได้

จากตัวอย่างการใช้งานในหลายประเทศ แสดงให้เห็นว่าเทคโนโลยีรถไฟ Hybrid DEMU กำลังได้รับความนิยมเพิ่มขึ้นทั่วโลก

ต้นทุนและประสิทธิภาพ

แม้ว่ารถไฟ Hybrid DEMU ที่มีแบตเตอรีจะมีต้นทุนการผลิตที่สูงกว่ารถไฟ DEMU แบบเดิม แต่ในระยะยาว การประหยัดพลังงานและลดค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษา จะช่วยให้คุ้มค่ากับการลงทุน เนื่องจากรถไฟไฮบริดใช้เชื้อเพลิงน้อยลง และมอเตอร์ไฟฟ้ามีอายุการใช้งานยาวนานกว่า จึงช่วยลดต้นทุนการดำเนินงานโดยรวมได้

ความเป็นไปได้ในการนำรถไฟ Hybrid DEMU ที่มีแบตเตอรีมาใช้ในประเทศไทย

ประเทศไทยกำลังพัฒนาระบบราง และมีแผนที่จะขยายเส้นทางรถไฟ การนำรถไฟ Hybrid DEMU ที่มีแบตเตอรีมาใช้ จะเป็นประโยชน์ต่อประเทศไทย เช่น

ลดการปล่อยมลพิษในเมือง: ช่วยลดมลพิษทางอากาศในเมืองใหญ่ โดยเฉพาะฝุ่นละออง PM 2.5 และก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ซึ่งเป็นสาเหตุสำคัญของปัญหาสิ่งแวดล้อม
ประหยัดพลังงาน: ลดการนำเข้าน้ำมันเชื้อเพลิง และส่งเสริมการใช้พลังงานทดแทน
ลดเสียงรบกวน: ช่วยลดมลภาวะทางเสียง โดยเฉพาะในเขตชุมชน
ส่งเสริมเทคโนโลยี: เป็นโอกาสในการพัฒนาบุคลากรและเทคโนโลยีด้านระบบราง
สนับสนุนการพัฒนาอย่างยั่งยืน: สอดคล้องกับเป้าหมายการพัฒนาอย่างยั่งยืนของประเทศไทย ในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก และส่งเสริมการใช้พลังงานสะอาด

อย่างไรก็ตาม การนำรถไฟ Hybrid DEMU ที่มีแบตเตอรีมาใช้ในประเทศไทย จำเป็นต้องศึกษาความเหมาะสม เช่น

ต้นทุนการลงทุน: ต้องประเมินต้นทุนการจัดหารถไฟ การสร้างสถานีชาร์จ และการบำรุงรักษา
โครงสร้างพื้นฐาน: ต้องพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน เช่น ระบบไฟฟ้า เพื่อรองรับการใช้งานรถไฟ Hybrid DEMU

ความพร้อมของบุคลากร: ต้องมีการฝึกอบรมบุคลากร เพื่อให้มีความรู้ความสามารถในการใช้งานและบำรุงรักษารถไฟ Hybrid DEMU

นโยบายสนับสนุน: ภาครัฐจำเป็นต้องมีนโยบายและมาตรการสนับสนุน เช่น การให้เงินอุดหนุน การลดหย่อนภาษี เพื่อส่งเสริมการลงทุนในเทคโนโลยีรถไฟไฮบริด

บทสรุป

รถไฟ Hybrid DEMU ที่มีแบตเตอรี เป็นเทคโนโลยีที่น่าสนใจ และมีศักยภาพในการพัฒนาระบบรางของประเทศไทยให้มีความยั่งยืน โดยสามารถช่วยลดการปล่อยมลพิษ ประหยัดพลังงาน และลดต้นทุนการดำเนินงานในระยะยาว การนำเทคโนโลยีนี้มาใช้ จะช่วยยกระดับคุณภาพชีวิตของประชาชน และส่งเสริมภาพลักษณ์ของประเทศไทยในด้านการอนุรักษ์สิ่งแวดล้อม

อย่างไรก็ตาม การนำรถไฟ Hybrid DEMU มาใช้ในประเทศไทย ยังคงมีประเด็นที่ต้องพิจารณา เช่น ต้นทุนการลงทุนที่สูง ความจำเป็นในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน และการเตรียมความพร้อมด้านบุคลากร การศึกษาความเป็นไปได้อย่างรอบด้าน การวางแผน และการดำเนินการอย่างเป็นระบบ ร่วมกับการสนับสนุนจากภาครัฐ จะเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้การนำรถไฟ Hybrid DEMU ที่มีแบตเตอรีมาใช้ในประเทศไทย เกิดประโยชน์สูงสุด และบรรลุเป้าหมายการพัฒนาอย่างยั่งยืน

[Mongwin]

Hybrid Diesel Electric Multiple Units (DEMU) with battery technology represent a significant advancement in rail transport, aiming to reduce emissions and improve efficiency. These systems combine traditional diesel engines with electric battery storage, allowing for flexible operation on both electrified and non-electrified tracks.

Overview of Hybrid DEMUs

Hybrid DEMUs utilize a combination of diesel engines and rechargeable batteries to power traction motors. This dual-system approach enables trains to operate in various environments, reducing reliance on fossil fuels and minimizing local emissions.

Key Features:

- Battery Integration: Batteries can be charged during operation on electrified sections using overhead lines or charging stations, allowing the train to run on battery power in non-electrified areas.

- Opportunistic Charging: Some systems are designed to charge batteries at designated "charging islands" or during layovers at stations equipped with charging infrastructure, enhancing operational flexibility[1][2].

- Environmental Benefits: By reducing diesel consumption, hybrid DEMUs contribute to lower greenhouse gas emissions and improved air quality in urban areas. They can operate with zero local emissions when running on battery power alone[2][5].

Current Developments

Several rail operators and manufacturers are actively developing and deploying hybrid DEMUs:

- Deutsche Bahn has been testing battery electric multiple units (BEMUs) that can operate independently of electrified tracks, successfully completing trials that demonstrated their reliability and performance[2][3].

- Stadler's Class 777 trains have entered service in the UK, capable of running on battery power alone for significant distances without needing continuous electrification[5].

- Siemens has introduced hybrid trains that utilize lithium-ion batteries with advanced thermal management systems, enabling efficient energy use and long service life[3][4].

Operational Considerations

Advantages:
- Flexibility: Hybrid DEMUs can switch between diesel and electric modes depending on track conditions, optimizing fuel use.

- Cost Efficiency: While initial costs may be higher compared to traditional diesel units, long-term savings are expected due to reduced fuel consumption and maintenance costs associated with electric systems[8][9].

Challenges:
- Weight Considerations: The added weight of batteries can affect train performance and design, necessitating careful engineering to maintain structural integrity and operational efficiency[3][4].

- Infrastructure Needs: Effective deployment requires investment in charging infrastructure along routes where hybrid DEMUs will operate, particularly in regions lacking electrification[2][4].

In summary, hybrid DEMUs with battery technology are an innovative solution for modern rail transport, combining the benefits of electric traction with the flexibility of diesel engines. Their development is crucial for achieving sustainability goals within the rail industry while maintaining operational efficiency.

Citations:
[1] https://medha.com/decarbonisation/decarbonisation-rail/battery-electric-multiple-unit/
[2] https://nachhaltigkeit.deutschebahn.com/en/measures/battery-trains
[3] https://www.railengineer.co.uk/battery-electric-and-battery-hybrid-trains/
[4] https://www.railvehicles.eu/Hybrid-energy-storage-for-electric-multiple-units-to-operate-at-the-partially-electrified,138488,0,2.html
[5] https://en.wikipedia.org/wiki/Battery_electric_multiple_unit
[6] https://rskr.irimee.in/sites/default/files/Demu%20Specification%20&%20Systems.pdf
[7] https://en.wikipedia.org/wiki/Diesel_multiple_unit
[8] https://www.mdpi.com/1996-1073/14/18/5920
[9] https://ieeexplore.ieee.org/document/9330908/

รถไฟดีเซลไฟฟ้าหลายตอนแบบไฮบริด (Hybrid Diesel Electric Multiple Units หรือ DEMU) ที่ใช้เทคโนโลยีแบตเตอรี่ เป็นความก้าวหน้าที่สำคัญในระบบขนส่งทางราง โดยมีเป้าหมายเพื่อลดการปล่อยมลพิษและเพิ่มประสิทธิภาพการใช้งาน ระบบนี้ผสมผสานระหว่างเครื่องยนต์ดีเซลกับแบตเตอรี่ไฟฟ้าที่สามารถชาร์จได้ ทำให้รถไฟสามารถวิ่งได้ทั้งบนรางที่มีไฟฟ้าและไม่มีไฟฟ้า

ภาพรวมของ Hybrid DEMU

Hybrid DEMU ใช้การทำงานร่วมกันระหว่างเครื่องยนต์ดีเซลและแบตเตอรี่แบบชาร์จซ้ำได้ เพื่อจ่ายพลังงานให้กับมอเตอร์ขับเคลื่อน การออกแบบนี้ช่วยให้รถไฟสามารถวิ่งในสภาพแวดล้อมที่หลากหลาย ลดการพึ่งพาเชื้อเพลิงฟอสซิล และลดการปล่อยมลพิษในพื้นที่

คุณสมบัติสำคัญ:

- การผสานแบตเตอรี่: แบตเตอรี่สามารถชาร์จได้ระหว่างการใช้งานบนรางที่มีระบบไฟฟ้า หรือผ่านสถานีชาร์จ ทำให้รถไฟสามารถวิ่งด้วยพลังงานจากแบตเตอรี่ในพื้นที่ที่ไม่มีไฟฟ้าได้
- การชาร์จแบบฉวยโอกาส: บางระบบออกแบบให้สามารถชาร์จแบตเตอรี่ได้ในสถานีหรือพื้นที่ที่กำหนดไว้ เช่น "เกาะชาร์จ" หรือระหว่างพักที่สถานีซึ่งมีโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการชาร์จ
- ประโยชน์ด้านสิ่งแวดล้อม: การลดการใช้ดีเซลช่วยลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกและปรับปรุงคุณภาพอากาศ โดยเฉพาะในเขตเมือง และสามารถวิ่งโดยไม่มีการปล่อยมลพิษเมื่อใช้พลังงานจากแบตเตอรี่เพียงอย่างเดียว

ความก้าวหน้าในปัจจุบัน

มีผู้ผลิตและผู้ให้บริการรถไฟหลายรายที่กำลังพัฒนาและนำ Hybrid DEMU มาใช้งาน:

- Deutsche Bahn ได้ทดสอบรถไฟไฟฟ้าที่ใช้แบตเตอรี่ (Battery Electric Multiple Units หรือ BEMU) ซึ่งสามารถวิ่งโดยไม่ต้องพึ่งรางที่มีระบบไฟฟ้า โดยผลการทดลองแสดงให้เห็นถึงความน่าเชื่อถือและประสิทธิภาพ
- Stadler's Class 777 ในสหราชอาณาจักร สามารถวิ่งด้วยพลังงานจากแบตเตอรี่เป็นระยะทางไกลโดยไม่ต้องใช้ระบบไฟฟ้าตลอดเส้นทาง
- Siemens พัฒนารถไฟไฮบริดที่ใช้แบตเตอรี่ลิเธียมไอออน พร้อมระบบจัดการความร้อนขั้นสูง ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการใช้พลังงานและยืดอายุการใช้งาน

ข้อควรพิจารณาในการใช้งาน

ข้อดี:
- ความยืดหยุ่น: Hybrid DEMU สามารถสลับโหมดระหว่างดีเซลและไฟฟ้าตามสภาพของราง ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพในการใช้เชื้อเพลิง
- ประหยัดค่าใช้จ่าย: แม้ว่าค่าใช้จ่ายเริ่มต้นอาจสูงกว่ารถไฟดีเซลทั่วไป แต่คาดว่าจะประหยัดค่าใช้จ่ายในระยะยาวจากการลดการใช้เชื้อเพลิงและค่าบำรุงรักษาระบบไฟฟ้า

ความท้าทาย:
- น้ำหนักของแบตเตอรี่: น้ำหนักที่เพิ่มขึ้นจากแบตเตอรี่อาจส่งผลต่อประสิทธิภาพและการออกแบบของรถไฟ จึงต้องมีการออกแบบอย่างระมัดระวังเพื่อรักษาความแข็งแรงและประสิทธิภาพ
- โครงสร้างพื้นฐาน: การใช้งานอย่างมีประสิทธิภาพจำเป็นต้องลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานสำหรับชาร์จแบตเตอรี่ตามเส้นทาง โดยเฉพาะในพื้นที่ที่ไม่มีระบบไฟฟ้า

โดยสรุป รถไฟ Hybrid DEMU ที่ใช้เทคโนโลยีแบตเตอรี่เป็นทางเลือกใหม่ที่น่าสนใจสำหรับระบบขนส่งทางรางสมัยใหม่ ซึ่งรวมข้อดีของระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าเข้ากับความยืดหยุ่นของเครื่องยนต์ดีเซล ช่วยสนับสนุนเป้าหมายด้านความยั่งยืนในอุตสาหกรรมรถไฟ พร้อมทั้งรักษาประสิทธิภาพในการดำเนินงาน


Hitachi Rail Rolls Out Battery Powered Trains in Europe


https://www.youtube.com/watch?v=cL-g1Kd-PFo

[Mongwin]

บอร์ดรฟท.เคาะซื้อรถโดยสาร 184 คัน 2.4 หมื่นล้านบาท ปรับสเปกเป็นไฮบริดแบตเตอรี่ชงครม.เร่งประมูลก.ย.68
ผู้จัดการออนไลน์ 29 ม.ค. 2568 17:11

KEY POINTS
• เปลี่ยนสเปกจาก Bi-mode DEMU เป็นแบบไฮบริด (ดีเซลผสมแบตเตอรี่)
• เสนอ ครม.อนุมัติ คาดประมูลกันยายน 2568
• ทดแทนรถเก่าอายุเกิน 30 ปี รองรับทางคู่ และเพิ่มรายได้

บอร์ด รฟท.ไฟเขียวจัดซื้อรถดีเซลรางปรับอากาศ พร้อมอะไหล่ 184 คันวงเงิน 2.4 หมื่นล้านบาท เปลี่ยนสเปกจาก Bi-mode DEMU (ดีเซลจ่ายไฟฟ้าเหนือหัว)เป็นไฮบริด(ดีเซลผสมแบตเตอรี่ไฟฟ้า) เร่งชงครม.ตั้งเป้าประมูลก.ย.68 ใช้ทดแทนรถเดิมอายุกว่า 30 ปี รองรับทางคู่ ช่วยเพิ่มรายได้รถเชิงพาณิชย์ มั่นใจสศช.-สนข.เห็นชอบ

นายวีริศ อัมระปาล ผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เปิดเผยว่า ที่ประชุมคณะกรรมการ(บอร์ด) รฟท. ที่มีนายจิรุตม์ วิศาลจิตร อธิบดีกรมการขนส่งทางบก (ขบ.) เป็นประธาน วันนี้ (29 ม.ค. 2568) มีมติเห็นโครงการจัดหารถดีเซลรางปรับอากาศ พร้อมอะไหล่ จำนวน 184 คัน วงเงินรวมทั้งสิ้น 24,150.00 ล้านบาท (สองหมื่นสี่พันหนึ่งร้อยห้าสิบล้านบาทถ้วน) แบ่งเป็น รถกำลังดีเซลรางปรับอากาศมีห้องขับ จำนวน 92 คัน วงเงิน 12,075.00 ล้านบาท และรถกำลังดีเซลรางปรับอากาศไม่มีห้องขับ จำนวน 92 คันวงเงิน 12,075.00 ล้านบาท ราคาเฉลี่ยคันละ 131.25 ล้านบาท ด้วยวิธีการจัดซื้อ ประกวดราคาทางอีเล็กทรอนิกส์ (e-bidding) โดยใช้เงินกู้ ที่รฟท. เป็นผู้รับภาระค่าใช้จ่ายและกระทรวงการคลังเป็นผู้ค้ำประกันเงินกู้ เพื่อนำมาทดแทนรถดีเซลรางปรับอากาศเดิมที่มีการจัดหาครั้งสุดท้ายเมื่อปี 2538 ที่มีอายุการใช้งานมากว่า 30 ปี ตลอดจนเป็นการรองรับการขยายตัวของโครงสร้างพื้นฐานทั้งโครงการก่อสร้างทางคู่ระยะที่ 1 - 2 รวมถึงโครงการทางรถไฟสายใหม่ในอนาคต

โดยขั้นตอนหลังจากนี้ รฟท.จะสรุปรายละเอียดโครงการฯ นำเสนอกระทรวงคมนาคม ได้ภายในเดือนก.พ. 68 และรับความเห็นจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ทั้ง กรมการขนส่งทางราง (ขร.) สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) สำนักงบประมาณ กระทรวงการคลัง สำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) ก่อนนำเสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.) เพื่อขออนุมัติต่อไป

ทั้งนี้ หาก ครม.อนุมัติโครงการ รฟท. จะประกาศเชิญชวนให้ผู้สนใจยื่นข้อเสนอประกวดราคา ก.ย.68 และพิจารณาผลการคัดเลือกได้ภายในเดือน ก.ค. 2569 ลงนามสัญญาในปลายปี 2569 ใช้เวลาผลิตและขนส่งส่งมอบ 40 เดือน แบ่งการส่งมอบ 3 ล็อต ๆ ละ 60 คัน คาดว่าจะสามารถให้บริการครบทั้ง 184 คัน ภายในเดือนเม.ย. 2573 ซึ่งการจัดหารถโดยสารดังกล่าวอยู่ในแผนฟื้นฟู การรถไฟฯ เพื่อเพิ่มรายได้ในด้านการขนส่งผู้โดยสาร โดยมีเป้าหมายเพิ่มรถโดยสารเป็น 900 คันในปี 2580 และสอดคล้องกับการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานในการก่อสร้างทางคู่ระยะที่ 1 และ 2 ที่คาดว่าจะแล้วเสร็จในปี 2571 และโครงการก่อสร้างทางรถไฟสายใหม่ที่คาดว่าจะแล้วเสร็จในปี 2572 ซึ่งมีระยะทางรวมทั้งสิ้น 3,154 กิโลเมตร


@เปลี่ยนรูปแบบจ่ายไฟเหนือหัวเป็นไฮบริด+แบตเตอรี่ ลดค่าลงทุน

นายวีริศกล่าวว่า โครงการจัดหารถดีเซลรางปรับอากาศ พร้อมอะไหล่ จำนวน 184 คันบอร์ดรฟท.เคยอนุมัติไปแล้วเมื่อวันที่ 3 มี.ค. 2563 โดยเป็นรถ Bi-mode DEMU มีวงเงินจัดหาค่าตัวรถ 14,260 ล้านบาท (ราคาเฉลี่ยคันละ 77.50 ล้านบาท) และใช้ระบบจ่ายไฟฟ้าเหนือหัว (Overhead Catenary ) ซึ่งมีค่าลงทุนโครงสร้างจ่ายไฟอีกเฉลี่ย 40-80 ล้านบาทต่อกม. รฟท.เสนอนำร่องก่อสร้างระยะทาง 40 กม. ก่อนมีวงเงินอีกประมาณ 2,400 ล้านบาท แต่สนข.ให้ความเห็นมีความเห็นควรดำเนินการรัศมี 200 กม.จะเหมาะสมกว่า ซึ่งทำให้ค่าระบบจ่ายไฟฟ้าสูงถึง 12,000 ล้านบาท รวมกับวงเงินตัวรถลงทุนทั้งสิ้น 26,260 ล้านบาท และในอนาคตจะต้องลงทุนอีกเป็นแสนล้านบาท เพื่อรองรับรถไฟทางคู่ทั่วประเทศ ประกอบกับช่วงโควิด -19 โครงการจึงหยุดชะงัก

รฟท.จึงพิจารณาทบทวนน ปรับเป็นรถดีเซลรางประเภท Hybrid DEMU ( Hybrid Diesel Electric Multiple Unit) ใช้แหล่งพลังงานในการขับเคลื่อน 2 แหล่ง จากเครื่องยนต์ดีเซล และจากพลังงานแบตเตอรี่ ค่าลงทุนเหลือเพียงการจัดหาตัวรถ 24,000 ล้านบาท ส่วนราคาตัวรถเพิ่มขึ้น จาก 77 ล้านบาท/คัน เป็น 131 ล้านบาท/คัน ปรับตามระยะเวลาที่ผ่านมา 4 ปี

“ทางสภาพัฒน์มีข้อสังเกตุเรื่องหนี้สะสมของรฟท.ซึ่งการมีรถโดยสารใหม่ จะเป็นการสร้างรายได้เพิ่มและตอบสนองความต้องการของผู้โดยสารเพราะเป็นรถปรับอากาศ ชั้น1 และชั้น 2 และเพิ่มการเดินทางด้วยระบบราง และสอดรับกับพ.ร.บ.ขนส่งทางราง ที่จะเพิ่มประสิทธิภาพการใช้รางด้วย ดังนั้นเชื่อว่าจะเป็นการลงทุนที่เหมาะสม”นายวีริศกล่าว

สำหรับรถดีเซลรางปรับอากาศ 184 คัน จะจัดชุดบริการ 4 คันต่อขบวน เป็นรถชั้น1 และชั้น 2 มีเป้าหมายเพื่อนำมาทดแทนขบวนรถที่ให้บริการขนส่งผู้โดยสารระยะไกลในปัจจุบัน จำนวน 10 ขบวน และสำหรับนำมาเปิดเดินขบวนรถเพิ่ม รองรับการขยายเส้นทางในโครงการก่อสร้างทางคู่ระยะที่ 1 – 2 จำนวน 52 ขบวน แบ่งเป็นเส้นทางระยะกลาง 46 ขบวน และระยะไกล 6 ขบวน รวมทั้งสิ้น 62 ขบวน ตามแผนยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งของไทย และแผนวิสาหกิจการรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ. 2566 – 2570 (แผนฟื้นฟูการรถไฟแห่งประเทศไทย) ที่จะเข้ามาเพิ่มบทบาทการให้บริการขนส่งผู้โดยสาร ซึ่งปัจจุบันได้รับความนิยมในการเดินทางเชิงพาณิชย์อย่างยิ่ง ตลอดจนเพิ่มศักยภาพในการแข่งขันกับการขนส่งรูปแบบอื่น ที่จะทำให้เกิดการปรับรูปแบบการเดินทางของผู้ใช้บริการมาใช้ระบบรางมากขึ้น ซึ่งจะช่วยลดระยะเวลาการเดินทางของผู้ใช้บริการ ลดการใช้น้ำมันเชื้อเพลิง ลดปัญหาการจราจรติดขัด ที่สำคัญยังลดผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมโดยเฉพาะมลภาวะทางอากาศ และลดความเสี่ยงจากการเกิดอุบัติเหตุทางถนนลงได้อีกด้วย

ทั้งนี้ การรถไฟฯ มีแผนนำรถดีเซลรางปรับอากาศ มาพัฒนาประสิทธิภาพการให้บริการให้มีความทันสมัยมากยิ่งขึ้น ทั้งการออกแบบภายในและอุปกรณ์อำนวยความสะดวกบนขบวนรถ จำนวน 62 ขบวน ประกอบด้วย

1. การทดแทนขบวนรถด่วนพิเศษดีเซลรางปรับอากาศที่จัดเดินในปัจจุบัน จำนวน 10 ขบวน ในเส้นทางสวรรคโลก จำนวน 2 ขบวน, เชียงใหม่ จำนวน 2 ขบวน, อุบลราชธานี จำนวน 2 ขบวน และสุราษฎร์ธานี จำนวน 4 ขบวน

2. การเปิดเดินขบวนรถด่วนพิเศษดีเซลรางปรับอากาศเพิ่มขึ้นจากเดิม เพื่อรองรับทางคู่ระยะที่ 1 และ 2 เส้นทางระยะกลาง จำนวน 9 เส้นทาง รวม 46 ขบวนต่อวัน ในเส้นทางพิษณุโลก จำนวน 10 ขบวน, นครราชสีมา จำนวน 10 ขบวน, ขอนแก่น จำนวน 6 ขบวน, ชุมพร จำนวน 8 ขบวน, สุราษฎร์ธานี จำนวน 2 ขบวน, นครราชสีมา – จุกเสม็ด จำนวน 4 ขบวน,
ชุมพร – กันตัง จำนวน 2 ขบวน, ชุมพร – นครศรีธรรมราช จำนวน 2 ขบวน และชุมพร – ยะลา จำนวน 2 ขบวน

3. การเปิดเดินขบวนรถด่วนพิเศษดีเซลรางปรับอากาศเพิ่มขึ้นจากเดิม เพื่อรองรับทางคู่ระยะที่ 1 และ 2 เส้นทางระยะไกล จำนวน 3 เส้นทาง รวม 6 ขบวนต่อวัน ในเส้นทางเชียงใหม่ จำนวน 2 ขบวน, อุบลราชธานี จำนวน 2 ขบวนและหนองคาย จำนวน 2 ขบวน

[Wisarut]