ร.ฟ.ท.ยกเครื่องใหม่ เตรียมลงทุนเพื่อเปลี่ยนแปลงภาพลักษณ์การให้บริการ

[Air_Reservoir]

สวัสดีครับ

เมื่อวันที่ 21 และ 22 มีนาคม 2556 ที่ผ่านมา การรถไฟแห่งประเทศไทยได้นำคณะสื่อมวลชนแขนงต่างๆ ร่วมเดินทางไปพินิจงานโครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงช่วงกรุงเทพ-หัวหิน และตรวจดูปัญหาจุดตัดถนนที่ไม่มีเครื่องกั้นสำหรับการก่อสร้างรถไฟทางคู่ ยืนยันเมื่อร่างพระราชบัญญัติเงินกู้ 2.2 ล้านล้านบาทผ่านสภาเมื่อไหร่พร้อมลงทุนได้ทันที โดยเว็บไซด์รถไฟไทยดอทคอมได้รับเกียรติจากการรถไฟแห่งประเทศไทย เชิญร่วมเป็นหนึ่งในคณะสื่อมวลชนเดินทางไปหัวหินในครั้งนี้ด้วย



ช่วงเช้านายประจักษ์ มโนธัม รองผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทย และทีมงานได้ให้การต้อนรับคณะสื่อมวลชนโดยมีแถลงถึงโครงการต่างๆ ของการรถไฟแห่งประเทศไทยที่เกี่ยวข้องกับร่างพระราชบัญญัติเงินกู้ 2.2 ล้านล้านบาท และโครงการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานวงเงิน 176,808 ล้านบาทที่อนุมัติในสมัยนายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะเป็นนายกรัฐมนตรี พร้อมตอบคำถามสื่อมวลชนในประเด็นข้อสงสัยต่างๆ

[Air_Reservoir]

ช่วงบ่ายนายประภัสร์ จงสงวน ผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทยเปิดเผยว่าการรถไฟแห่งประเทศไทยจำเป็นจะต้องมีการลงทุนในระบบโครงสร้างพื้นฐานและรถไฟความเร็วสูง เพื่อยกระดับการให้บริการและเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศไทยให้สูงขึ้น พร้อมย้ำรถไฟความเร็วสูงจะทำให้เกิดการพัฒนาทั้งประเทศ โดยวันต่อมานายประภัสร์ จงสงวนได้พาคณะและสื่อมวลชนไปดูถึงจุดตัดทางทางรถไฟบริเวณกิโลเมตรที่ 214 และชี้แจงถึงแนวทางการแก้ไขปัญหา การบุกรุกที่ดิน พร้อมวอนชาวบ้านอย่าได้ทำทางลักผ่านทางรถไฟและบุกรุกที่ดินของการรถไฟเพราะมีความผิดทางกฎหมาย ชี้หากทำรถไฟความเร็วสูงโครงสร้างส่วนใหญ่จะต้องเป็นการทำยกระดับเพื่อให้เกิดความปลอดภัยในการเดินรถมากที่สุด

[Air_Reservoir]

โครงการที่อยู่ในแผนลงทุนมีดังต่อไปนี้

1. ด้านโครงสร้างพื้นฐาน
มติคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ 27 เมษายน 2553 เห็นชอบแผนการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐาน ระยะเร่งด่วน พ.ศ.2553 – 2557 วงเงิน 176,808 ล้านบาท ประกอบด้วย

งานโยธา : (ทาง + สะพาน + รั้ว)
1. ทาง : มีความล่าช้าเล็กน้อย
2. สะพาน : ส่วนใหญ่ เป็นไปตามแผน ยกเว้น สะพานหอขุนตาลที่จะขอยกเลิกงบประมาณเนื่องจากงบประมาณไม่เพียงพอกับการก่อสร้าง
3. รั้ว : มีความล่าช้าบ้าง แต่หากได้รับอุปกรณ์ คือ ตัวรั้ว ก็จะทำให้งานคืบหน้าไปรวดเร็ว

งานอาณัติสัญญาณ
4. ไฟสี : ไม่ได้รับงบประมาณ
5. โทรคมนาคม : เป็นไปตามแผนงาน (เฉพาะการศึกษาออกแบบรายละเอียด)
6. เครื่องกั้นถนน : ล่าช้ากว่าแผนเล็กน้อย
งานรถจักรและล้อเลื่อน : มีความล่าช้า
งานก่อสร้าง : ดำเนินการได้ตามแผนฯ

[tuie]

ขอบคุณ พี่ณัฐ และ น้องบอนซ่า โกลับคับอุรา ที่รับเป็นผู้แทน "รถไฟไทยดอทคอม" ไปร่วมงานนี้กับการรถไฟฯ และนำเสนอข้อมูลข่าวสารให้สาธาณชนได้รับทราบ ณ ที่นี้ รอติดตามรับชมต่อไปครับ
_________________
นสน.าย./อ.ตุ้ย/อ.หลวงอัคคีเทพอาณัติ/
http//:www.facebook.com/VISIT-RAILWAY-MUSEUMS-1521959098131925/

[Air_Reservoir]

แผนงานลงทุนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานระบบคมนาคมขนส่ง ปีงบประมาณ 2556 – 2563 (2 ล้านล้านบาท)

การรถไฟฯ ได้รับการบรรจุโครงการ จำนวน 28 โครงการ (6 กลุ่มการลงทุน) วงเงิน 1,242,544.87 ล้านบาท หรือคิดเป็น ร้อยละ 62.13 ของวงเงินทั้งหมด (2 ล้านล้านบาท) ประกอบด้วย

1. แผนลงทุนระยะเร่งด่วน (176,808 ล้านบาท ที่ยังไม่ได้รับการจัดสรรงบประมาณ) จำนวน 9 โครงการ วงเงิน 134,176.60 ล้านบาท ประกอบด้วย
1) โครงการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ (งานทาง งานสะพาน และงานรั้ว)
2) โครงการติดตั้งเครื่องกั้นถนนเสมอระดับ และปรับปรุงเครื่องกั้น
3) โครงการปรับปรุงระบบอาณัติสัญญาไฟสีทั่วประเทศ
4) โครงการติดตั้งระบบโครงข่ายโทรคมนาคมทั่วประเทศ
5) โครงการก่อสร้างทางคู่ 5 เส้นทาง ระยะทางรวม 799 กิโลเมตร ประกอบด้วย
สายลพบุรี – ปากน้ำโพ (148 กม.)
สายมาบกะเบา – ชุมทางถนนจิระ (132 กม.)
สายชุมทางถนนจิระ – ขอนแก่น (187 กม.)
สายนครปฐม – หนองปลาดุก – หัวหิน (165 กม.)
สายประจวบคีรีขันธ์ – ชุมพร (167 กม.)
ทั้งนี้ โครงการดังกล่าวข้างต้น คาดว่าจะแล้วเสร็จภายในปี 2560

2. โครงการก่อสร้างทางคู่ ระยะที่ 2 จำนวน 6 โครงการ ระยะทาง 1,364 กิโลเมตร วงเงิน 144,110.00 ล้านบาท ประกอบด้วย
1) สายหัวหิน – ประจวบคีรีขันธ์ (90 กม.)
2) สายชุมพร – สุราษฎร์ธานี (167 กม.)
3) สายสุราษฎร์ธานี – ปาดังเบซาร์ (339 กม.)
4) สายขอนแก่น – หนองคาย (174 กม.)
5) สายชุมทางถนนจิระ – อุบลราชธานี (309 กม.)
6) สายปากน้ำโพ – เด่นชัย (285 กม.)

3. โครงการก่อสร้างทางใหม่ (ทางคู่) จำนวน 3 โครงการ ระยะทาง 696 กิโลเมตร วงเงิน 123,927.50 ล้านบาท ประกอบด้วย
1) สายเด่นชัย – เชียงราย – เชียงของ (326 กม.)
2) สายบ้านไผ่ – นครพนม (347 กม.)
3) สายบ้านภาชี – อ.นครหลวง (23 กม.)

4. โครงการ Mass Rapid Transit จำนวน 5 โครงการ วงเงิน 86,225.77 ล้านบาท ประกอบด้วย
1) โครงการรถไฟฟ้าสายสีแดงอ่อน ช่วงบางซื่อ – มักกะสัน – หัวหมาก และบางซื่อ – หัวลำโพง
2) โครงการรถไฟฟ้าสายสีแดงอ่อน ช่วงบางซื่อ – ตลิ่งชัน
3) โครงการรถไฟฟ้าสายสีแดงอ่อน ช่วงตลิ่งชัน – ศาลายา
4) โครงการรถไฟฟ้าสายสีแดงเข้ม ช่วงรังสิต – มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ศูนย์รังสิต
5) โครงการระบบขนส่งทางรถไฟเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ (Airport Rail Link) ส่วนต่อขยาย ช่วงดอนเมือง – พญาไท

5. โครงการรถไฟความเร็วสูง (Hi Speed Train) จำนวน 4 โครงการ ระยะทาง 1,447 กิโลเมตร วงเงิน 753,105.00 ล้านบาท
1) ส่วนต่อขยาย Airport Rail Link) พัทยา – ระยอง (221 กม.)
2) สายกรุงเทพฯ – เชียงใหม่ (745 กม.)
3) สายกรุงเทพฯ – นครราชสีมา (256 กม.)
4) สายกรุงเทพฯ – หัวหิน (225 กม.)

6. โครงการอื่น ๆ จำนวน 1 โครงการ ได้แก่ โครงการก่อสร้างโรงรถจักรแก่งคอย วงเงิน 1,000.00 ล้านบาท

ทั้งนี้ กลุ่มการลงทุนที่ 1 คาดว่าจะสามารถดำเนินการแล้วเสร็จในปี 2560 และกลุ่มการลงทุนที่ 2 - 6 คาดว่าจะแล้วเสร็จในปี 2563

[Air_Reservoir]

เหตุผลและความจำเป็นของการใช้ขนาดทาง 1 เมตร

- ประเทศเพื่อนบ้าน ได้แก่ มาเลเซีย พม่า กัมพูชา เวียดนาม และลาว เดินรถบนทางขนาด 1 เมตร
- ขนาดทาง 1 เมตร ใช้สำหรับขนส่งสินค้าที่มีน้ำหนักมาก
- ในประเทศญี่ปุ่นมีการเดินรถไฟทั้ง 1 ระบบ คือ ระบบ Narrow Gauge (1.067 เมตร) และ Standard Gauge (1.435 เมตร)
- ทางขนาด 1 เมตร ใช้สำหรับการขนส่งผู้โดยสารระยะใกล้ระหว่างเมืองเป็น Feeder ให้กับรถไฟความเร็วสูง

การเตรียมความพร้อมเพื่อรองรับโครงการรถไฟความเร็วสูง (5 ปีข้างหน้า)
ด้านบุคลากร
- ด้านการก่อสร้าง
- ด้านการเดินรถ โดยการรถไฟฯ เป็นผู้ดำเนินการเอง หรือจัดตั้งหน่วยงานใหม่เพื่อบริหารจัดการโครงการรถไฟความเร็วสูง

- ด้านการใช้พลังงานไฟฟ้าทดแทนพลังงานน้ำมันจากรถจักรดีเซล ซึ่งปัจจุบันได้ดำเนินโครงการนำร่อง ประกอบด้วย โครงการ Airport Rail Link และ โครงการรถไฟฟ้าสายสีแดง เพื่อเป็นการทดแทนการใช้น้ำมันในอนาคต
- ควรนำผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ (EIRR) มาพิจารณาปรับลดผลการขาดทุนขององค์กร เนื่องจาก การรถไฟฯ เป็นหน่วยงานที่ให้บริการในเชิงสังคม ดังนั้น ไม่ควรนำผลการขาดทุนด้านการเงินมาเป็นตัวชี้วัดขององค์กร

[Wisarut]

"เมืองขยาย-ท่องเที่ยวคึกคัก" ถึงเวลาต้องปฏิรูป "ระบบคมนาคม"
สกู๊ปหน้า 5
แนวหน้า
วันพุธ ที่ 15 พฤษภาคม พ.ศ. 2556, 02.00 น.


นับเป็นเวลากว่า 100 ปีแล้ว ที่ประเทศไทยได้ปฏิรูปตนเองให้เป็นรัฐสมัยใหม่ ย้อนไปตั้งแต่รัชกาลที่ 5 ทรงประกาศเลิกทาส พร้อมกับการปรับปรุงสาธารณูปโภคพื้นฐาน โดยเฉพาะระบบขนส่งมวลชนทางไกล ที่เราเริ่มสร้างเส้นทางรถไฟสายแรกคือ “กรุงเทพฯ-นครราชสีมา” ตั้งแต่ พ.ศ.2434 และในปี พ.ศ.2439 ได้เริ่มเปิดใช้บางส่วนคือ “กรุงเทพฯ-อยุธยา” ซึ่งทางรถไฟสายดังกล่าว ก็ได้สร้างเสร็จสมบูรณ์ใน พ.ศ.2443 และหลังจากนั้นก็ได้มีการเพิ่มเส้นทางอื่นๆ ไปอีกจนทั่วทุกภูมิภาค

ผ่านไปกว่าศตวรรษ จากแผ่นดินที่มีประชากรเพียงไม่ถึง 10 ล้านคน วันนี้ประเทศไทยของเรา มีประชากรเพิ่มมากขึ้น รวมกันได้กว่า 65 ล้านคน ซึ่งนอกจากคนไทยแล้ว เรายังมีประชากรแฝงประเภทอื่นๆ เช่นแรงงานข้ามชาติที่มาทำงาน หรือนักท่องเที่ยวที่นับวันจะเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ในแต่ละปี ขณะที่การขยายตัวของเมือง ยังเป็นไปอย่างต่อเนื่อง ไม่เพียงแต่ กทม. และปริมณฑลเท่านั้น แต่ยังรวมไปถึงจังหวัดใหญ่ๆ ตามภูมิภาคต่างๆ อีกด้วย จึงเป็นที่มาของเสียงจากหลายฝ่าย ว่าถึงเวลาแล้วที่เราต้องปฏิรูประบบคมนาคมครั้งใหญ่อีกหน เพื่อให้ทันต่อความเปลี่ยนแปลงที่สำคัญนี้

“ต่างจังหวัดโต-นักท่องเที่ยวล้น”

ในอดีต เราจะเห็นว่ามีเพียง กทม. และปริมณฑลเท่านั้น ที่มีการขยายตัวของเมือง และการเติบโตของเศรษฐกิจอย่างต่อเนื่องและเป็นไปแบบก้าวกระโดด เนื่องจาก กทม. เป็นศูนย์กลางของทุกสิ่ง ทั้งการปกครอง สถาบันการศึกษาชั้นนำ แหล่งงานรายได้ดี และที่พักอาศัยในหลายระดับ แต่ในปัจจุบัน เมื่อเทคโนโลยีการสื่อสารเจริญก้าวหน้า ตลอดจนการเข้าถึงยานพาหนะ เช่นรถยนต์ทำได้ง่ายขึ้น ประกอบกับ กทม. และปริมณฑลเริ่มอยู่ในสภาพแออัด ภาคธุรกิจและประชากรไม่น้อย จึงเริ่มหลีกหนีจากเมืองกรุง ไปหาโอกาสยังเมืองใหญ่ๆ ในภูมิภาคต่างๆ แทน ทำให้เมืองเหล่านี้พลอยเติบโตอย่างรวดเร็วไปด้วย

นายกิตติพล ปราโมช ณ อยุธยา นายกสมาคมอสังหาริมทรัพย์ไทย เปิดเผยว่า จากการสำรวจด้านการเติบโตของธุรกิจอสังหาริมทรัพย์ พบว่าในช่วง 4-5 ปีที่ผ่านมา แนวโน้มการขอก่อสร้างอาคารในแนวราบ (บ้านเดี่ยว-ทาวน์เฮาส์) ในเขต กทม. และปริมณฑลลดลง แต่กลับไปขยายตัวมากขึ้นตามจังหวัดต่างๆ โดยเฉพาะทางภาคตะวันออกเฉียงเหนือ (ภาคอีสาน) ซึ่งน่าจะมีสาเหตุมาจากการขยายตัวของเมืองใหม่ ที่มีทั้งมหาวิทยาลัยชั้นนำ (เช่น ม.ขอนแก่น หรือ ม.มหาสารคาม) โรงพยาบาลที่ทันสมัย สนามบินนานาชาติ รวมทั้งกระแสประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน (AEC) ที่นักท่องเที่ยวจากประเทศเพื่อนบ้าน โดยเฉพาะชาวลาวจะเข้ามาท่องเที่ยวในประเทศไทยมากขึ้น

“ศูนย์ข้อมูลอสังหาริมทรัพย์ ที่มีการเก็บข้อมูลการขออนุญาตก่อสร้างอาคาร ทั้งในแนวดิ่ง (คอนโดมิเนียม , ห้องชุด , อพาร์ตเมนท์) และแนวราบ แนวราบประกอบด้วยบ้านเดี่ยว ทาวน์เฮาส์และบ้านแฝด มาดูแนวราบก่อน จะเห็นว่าตั้งแต่ปี 2550 เป็นต้นมา การขออนุญาตก่อสร้างใน กทม. จะลดลง แต่ในต่างจังหวัด ตั้งแต่ ปี 2551 เป็นต้นมา จะพบว่าขยับตัวเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ โดยเฉพาะภาคอีสาน ที่ประกอบด้วยโคราช (นครราชสีมา) กับขอนแก่น เป็น 2 เมืองหลัก ที่ค่อยๆ ขยับตัวเพิ่มขึ้นอยู่ตลอด” คุณกิตติพล ชี้ให้เห็นขึ้นทิศทางใหม่ ในการขยายตัวของพื้นที่เมือง

สอดคล้องกับ นายวรเดช หาญประเสริฐ อธิบดีกรมการบินพลเรือน ที่พูดถึงสถานการณ์นักท่องเที่ยวตามสนามบินต่างๆ โดยเฉพาะ 2 สนามบินหลักของไทย อย่างดอนเมืองและสุวรรณภูมิ ว่าเริ่มประสบปัญหานักท่องเที่ยวล้นสนามบิน เนื่องจากกระแสการท่องเที่ยวประเทศไทยกำลังเฟื่องฟูมาก โดยเฉพาะทัวร์จากประเทศในภูมิภาคใกล้เคียง เช่นจีน ญี่ปุ่น เกาหลีใต้และรัสเซีย ที่เข้ามายังประเทศไทยตลอดทั้งปี ไม่ได้มาเป็นช่วงฤดูกาลอย่างในอดีตอีกต่อไป

“ตอนที่เราย้ายสายการบิน Low Cost (สายการบินต้นทุนต่ำ) ไปไว้ดอนเมือง เราคิดว่าดอนเมืองจะเพิ่มขึ้น สุวรรณภูมิจะลดลง แต่ปรากฏว่าไม่ลด ดอนเมืองก็เพิ่มขึ้น แต่สุวรรณภูมิก็มาเติมส่วนที่ขาดอีก ประเทศไทยเราบูมเรื่องท่องเที่ยวมาก ไม่ต้องเป็น Season (ฤดูกาลท่องเที่ยว) แบบพวกยุโรปหนีหนาวแล้ว เดี๋ยวนี้จีนเยอะมาก เป็นอันดับ 1 ส่วนอันดับ 2 ญี่ปุ่น อันดับ 3 เกาหลีใต้ อันดับ 4 รัสเซีย ซึ่งมันก็เป็นเรื่องน่าดีใจ แต่บางครั้งก็น่าหนักใจ เพราะศักยภาพเราไม่พอตอนนี้ มันต้องเพิ่ม” อธิบดีกรมการบินพลเรือน กล่าว

นอกจากนี้แล้ว คุณวรเดช ยังกล่าวเสริมอีกว่า เท่าที่ฟังเสียงเหล่าผู้ประกอบการสายการบินต้นทุนต่ำ พบว่าพวกเขาไม่ค่อยกังวลนัก หากประเทศไทยจะมีรถไฟความเร็วสูง เพราะจุดแข็งของการเดินทางด้วยเครื่องบินในไทย ยังอยู่ที่สนามบินที่มีการคมนาคมสะดวก ไม่ว่าจะเป็นในบริเวณ กทม. ที่บรรดาสายการบินเหล่านี้ย้ายกลับมาอยู่ดอนเมืองแล้ว ขณะที่สนามบินในภูมิภาคต่างๆ ส่วนใหญ่ล้วนตั้งอยู่กลางเมืองทั้งสิ้น

“รถไฟ” ถึงอย่างไรก็ต้องปฏิรูป

อย่างที่กล่าวไปตอนต้น ว่าเรามีรถไฟมาได้กว่าร้อยปีแล้ว แต่รถไฟไทยนั้นแทบไม่มีการพัฒนาไปไหน ขณะที่ญี่ปุ่น ซึ่งก็มีรถไฟมาไล่เลี่ยกับไทย แต่วันนี้กลายเป็นประเทศที่ระบบรถไฟทันสมัยที่สุดแห่งหนึ่งของโลก ทำให้เกิดความพยายาม ในการปฏิรูประบบรถไฟมาหลายต่อหลายครั้ง รวมทั้งล่าสุดกับโครงการกู้เงิน 2.2 ล้านล้านบาท โดยส่วนใหญ่จะใช้ไปกับงานดังกล่าว ไม่ว่าจะเป็นรถไฟทางคู่ หรือรถไฟความเร็วสูง ท่ามกลางข้อสงสัยจากหลายฝ่าย ว่าวิธีการหาเงินมาใช้ดำเนินการครั้งนี้ เหมาะสมและคุ้มค่าหรือไม่?

นายเอก สิทธิเวคิน หัวหน้าสำนักงานนโยบาย แผน วิจัยและพัฒนา การรถไฟแห่งประเทศไทย ชี้ให้เห็นถึงความจำเป็นของการปฏิรูประบบรางครั้งใหญ่นี้ โดยปัจจุบัน โครงข่ายทางรถไฟในประเทศไทย มีอยู่ประมาณ 4 พันกว่ากิโลเมตร ครอบคลุมกว่า 47 จังหวัด ซึ่งในจำนวนนี้ เกือบร้อยละ 90 เป็นทางเดี่ยว ที่เมื่อขบวนรถมาเจอกัน ก็ต้องมีการสับรางเพื่อหลีกทาง ทำให้เสียเวลามาก จึงไม่ต้องแปลกใจว่า เหตุใดรถไฟไทยถึงวิ่งได้ช้ากว่าที่ควรจะเป็น นอกจากนี้ รางรถไฟจำนวนมากยังอยู่ในสภาพเก่า เพราะใช้มานานกว่า 40 ปี

“สิ่งเหล่านี้เราจะอยู่นิ่งไม่ได้ ทางเดี่ยวแบบนี้มันไปไม่รอด เราคงต้องมีการเคลื่อนย้ายสินค้า ที่ขนส่งจากถนนขึ้นมาสู่ราง ปัจจุบัน Market Share (ส่วนแบ่งตลาด) ในการขนส่งสินค้าของการรถไฟอยู่ที่ 2 หรือ 2.5 เปอร์เซ็นต์ ทั้งนี้รถไฟมันเป็นระบบขนส่งที่ถูกกว่า ถ้าเทียบกับทางถนน การที่มีทางคู่ สำหรับผมมันแทบไม่ต้องไปวิเคราะห์เรื่องผลตอบแทน เพราะการเดินรถทางเดี่ยว มันเกิดความล่าช้าขึ้นแน่ เพราะมันเป็นลูกระนาด ถ้าขบวนนึงช้า มันก็ช้าเป็นลูกโซ่ไปหมด

การที่จะให้มีการขนส่งสินค้าขึ้นมามากๆ มันก็จำเป็นต้องมีทางคู่ เป็นความต้องการขั้นพื้นฐาน บางท่านอาจจะงงว่าผมพูดเรื่องสินค้าทำไม ผมมองว่าสินค้ากับคน มันก็คือเรื่องในกลุ่มเดียวกัน ถ้ามีระบบขนส่งที่ดี โรงงานก็พร้อมที่จะเดินทางไป สมมติผมจะตั้งโรงงานสักแห่งนึง ปรากฏว่าไปเปิดแล้วน้ำประปาไหลเอื่อย ผมก็ไม่เอาด้วย ถ้ามีการขนส่งที่ดี ก็จะนำโรงงานพวกนี้ ไปสู่การเคลื่อนย้ายที่ตั้งด้วย แรงงาน พนักงานต่างๆ ก็สามารถได้อยู่กับภรรยา อยู่กับลูกๆ เขาก็ไม่ต้องเดินทางเข้ามา”

คุณเอก เล่าต่อไปถึงโครงการรถไฟทางคู่ในพื้นที่ต่างๆ เช่นสายเหนือ จะทำทางต่อจากที่ลพบุรี ขึ้นไปถึง อ.เด่นชัย จ.แพร่ จากนั้นจะตัดแยกเข้า จ.เชียงราย ไปถึงท่าเรือเชียงของ ซึ่งจะมุ่งเน้นด้านขนส่งสินค้าเป็นหลัก ส่วนจาก อ.เด่นชัย ไป จ.เชียงใหม่ ระบบทางเดี่ยวยังสามารถรองรับได้อยู่พอสมควร

ขณะที่ทางภาคอีสาน หากเป็นฝั่งบนจะไปถึง จ.หนองคาย ส่วนฝั่งล่างจะไปยัง จ.อุบลราชธานี และทางใต้ จะลงไปถึงด่านปาดังเบซาร์ อ.สะเดา จ.สงขลา โดยเส้นทางเหล่านี้ ยังถือเป็นการตอบรับกับการเปิดประชาคมเศรษฐกิจอาเซียนอีกด้วย ทั้งนี้ปัจจุบัน รถไฟต้องเสียเวลาไปกับการสับหลีกราง ทำให้วิ่งได้เฉลี่ยเพียง 45 กิโลเมตรต่อชั่วโมงเท่านั้น แต่หากโครงการรถไฟทางคู่แล้วเสร็จ รถไฟที่มีอยู่ในปัจจุบัน ก็จะสามารถวิ่งได้เฉลี่ยถึง 90-100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ซึ่งถือว่าไม่เลวทีเดียวสำหรับการใช้เดินทางไกลๆ

นอกจากโครงการรถไฟทางคู่แล้ว การรถไฟแห่งประเทศไทย กำลังทำโครงการรถไฟด่วนพิเศษชานเมือง หรือที่รู้จักกันในชื่อ “รถไฟสายสีแดง” ที่ปัจจุบันเริ่มวิ่งในเส้นทางบางซื่อ-ตลิ่งชัน และกำลังขยายต่อไปให้ถึง ต.ศาลายา จ.นครปฐม ในเส้นทางตะวันตก ส่วนทางเหนือ จากเดิมที่วางแผนไว้ที่ ม.ธรรมศาสตร์ (รังสิต) ก็จะขยายไปให้ถึงบ้านภาชี จ.อยุธยา

ในเส้นทางสายตะวันออก จะไปถึง จ.ฉะเชิงเทรา และทางใต้ จะไปถึงมหาชัยเมืองใหม่-ปากท่อ ซึ่งเป้าหมายของโครงการรถไฟ 4 ทิศรอบชานเมือง กทม. นี้ คือการนำร่องไปสู่ “โครงการรถไฟฟ้าข้ามเมือง” ไปยังจังหวัดอื่นๆ ต่อไป เพราะในอนาคต ระบบเดินรถคงต้องเปลี่ยนไปเป็นรถไฟฟ้า แทนรถดีเซลราง เพราะมีความคุ้มค่ากว่าในการใช้พลังงาน

“ผมมองนะครับ สิ่งเหล่านี้ไม่ว่ารัฐบาลไหนก็ต้องเกิด เพราะมันเป็นความจำเป็นของประเทศไทย” ตัวแทนจากการรถไฟฯ กล่าวทิ้งท้าย

จะเห็นได้ว่า ประเทศไทยวันนี้ ความท้าทายใหม่ๆ เกิดขึ้นมากมาย ทั้งประชากรผู้สูงอายุที่เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ , สภาพของ กทม. และปริมณฑล ที่เริ่มแออัด จนเมืองใหม่ๆ ต้องไปเกิดขึ้นยัง จ.อื่นๆ หรือตามหัวเมืองแต่ละภูมิภาค รวมทั้งการเปิดเสรีทางเศรษฐกิจ ที่จะทำให้การค้า การลงทุน หรือการท่องเที่ยวคึกคักมากขึ้น ทั้งหมดที่กล่าวมานี้ ล้วนต้องการระบบขนส่งมวลชน และขนส่งสินค้าที่สะดวก รวดเร็ว และปลอดภัย ซึ่งเราหวังว่า ไม่ว่าจะรัฐบาลจะหาเงินมาดำเนินการด้วยวิธีใด ขอให้ใช้เงินทุกบาททุกสตางค์อย่างคุ้มค่า เพื่อให้เกิดประโยชน์ต่อประเทศโดยรวมเป็นสำคัญ มากกว่าจะเป็นประโยชน์กับคนบางคน หรือบางกลุ่ม

เพราะต้องไม่ลืมว่า..เงินเหล่านั้น หากใช้ไม่คุ้มค่า หรือหามาแล้วกลายเป็นหนี้เสีย ผู้ที่รับเคราะห์ คือประชาชนคนไทยทุกคน