ขุดจากกรุ : ภาพเก่าเล่าเรื่อง

[black_express]

รถจักรดีเซลไฮดรอลิกส์ Henschel รุ่นสีเขียวทั้งคัน (แต่ยังคงแตกต่างกันอยู่ ระหว่างสีเขียวอ่อน กับเขียวแก่) ผมทันใช้บริการ ทำพหุพ่วงขบวนรถเร็วที่ 37/38 กรุงเทพ - เชียงใหม่ - กรุงเทพ ช่วงเวลาสั้นๆ ระหว่างเปลี่ยนจากรถจักรดีเซลไฟฟ้า GEK กับรถจักรดีเซลไฮดรอลิกส์ KRUPP ที่ติดตามมาภายหลัง

รู้สึกว่า มีพหุ Henschel เฉพาะขบวนรถเร็ว 37/38 เท่านั้น ขบวน 43/44 กรุงเทพ - หาดใหญ่ ที่จอดรอเวลาออกจากกรุงเทพ ใกล้เคียงกัน ก็ไม่ยักมี

Henschel นี่ มีเสียงเงียบมากครับ เมื่อเทียบกับ GEK แต่รุ่นไหนๆ เสียงดังสู้ Alsthom ไม่ได้ แม้แต่เจ้าเดียว

[CivilSpice]

ขอร่วมแจม ภาพสถานีรถไฟธนบุรีเก่า ถ่ายเอาไว้โดยคุณ Conrail สัก 2-3 ภาพนะครับ ตั้งแต่ปี 2539

[black_express]

ขอบคุณคุณบอมบ์ และคุณก้อง มากๆ ครับ ที่ส่งรูปในอดีตของสถานีธนบุรี ( เดิม ) เข้ามาร่วมแจม

[Bradycardia]

แม้ไม่เคยได้สัมผัสสถานีธนบุรีบ่อยๆ(เคยไปแค่ครั้งเดียวจริงๆ เมื่อคราวที่เยี่ยมโรงรถจักรธนบุรีคราที่แล้ว) แต่เมื่อได้เห็นภาพเก่าๆสมัยก่อนแล้ว อดเสียดายไม่ไหวที่การรถไฟเสียสละยกที่สถานีธนบุรีเดิมให้โรงพยาบาลศิรืราชไป เสียดายความคลาสสิค เสียดายกลิ่นอายบรรยากาศเก่าๆ เสียดายอีกหลายๆเสียดายครับ
_________________
I'm a Third Officer.

[nOo-Neung]

[pattharachai]

ผมมีโอกาสได้เห็นและใช้บริการสถานีธนบุรีเป็นครั้งแรกเมื่อประมาณปี 2538-2539 ยังทันได้เห็นสภาพยิ่งใหญ่เต็มรูปแบบของสถานีธนบุรี และรถจักรเฮนเชลที่ยังวิ่งได้ (ขบวนรถรวม ธบ.-สพ.)
และตอนนี้ก็เป็นลูกค้าประจำของขบวนรถสายธนบุรี ก็ได้เห็นสภาพที่เปลี่ยนไปอย่างสิ้นเชิงของสถานีธนบุรีอีกเช่นกัน นึกแล้วยังเสียดายความยิ่งใหญ่ของสถานีธนบุรี ต้นทางแห่งแรกของรถไฟหลวงสายใต้

[pitch]

ธนบุรีที่นี้ยังไม่เคยไป ฮือฮือฮือ

[black_express]

พูดถึงเรื่องสถานีธนบุรีแล้ว ขอต่อด้วยเรื่องสายใต้ไปเลย

เมื่อปลายปี 2531 ผมกับพ่อ หาโอกาสไปเยี่ยมน้องสาว ซึ่งขณะนั้น ทำงานอยู่ที่ มอ.วิทยาเขตหาดใหญ่ ไม่มีปัญหาเรื่องที่พักหรอกครับ แต่ตื่นเต้นที่จะไปภาคใต้โดยทางรถไฟเกือบตลอดระยะทางเป็นครั้งแรก

ดังนั้น พอสปอนเซอร์ใหญ่ผมถามว่า จะไปรถอะไรดี ? ค้นๆ ดูตารางรถไฟสักพัก เงยหน้าตอบด้วยความมั่นใจว่า ไปรถหวานเย็น ข.ธรรมดา 169 ธนบุรี - หลังสวน นอนที่ชุมพรคืนหนึ่ง แล้วต่อ ด้วย ข.119 ชุมพร - หาดใหญ่ ถึงเมื่อไหร่ก็ไม่มีปัญหา เพราะเจ้าของถิ่นรอรับอยู่แล้ว

เหตุผล ? อยากดูทิวทัศน์สองข้างทางตลอดสายใต้น่ะสิ แต่สปอนเซอร์รายใหญ่ อนุมัติโครงการอย่างง่ายดาย

แล้วเช้าตรู่วันหนึ่ง สองคนพ่อลูกก็ลงเรือข้ามฟากจากท่าพระจันทร์ มาขึ้นท่าน้ำรถไฟธนบุรี ตีตั๋วจากธนบุรี ลงที่ชุมพร ใกล้เวลาออกรถ มาล่ะครับ THN ที่ตีเปล่าจากหัวลำโพง ก็เข้าเทียบชานชาลา



ช่วงระหว่าง ธนบุรี - หัวหิน ไม่มีคำอธิบายใดๆ ครับ เพราะเคยมากับขบวนรถไฟท่องเที่ยวแล้ว ชีวิตเริ่มมีความหมาย เมื่อขบวนรถออกจากสถานีหัวหิน ผ่านทุกอำเภอของจังหวัดประจวบคีรีขันธ์ โดยไม่มีข้อแม้ใดๆ เพราะจังหวัดนี้ กั้นเป็นแนวยาวเหนือ - ใต้ ระหว่างภาคกลาง สู่ภาคใต้ ด้ามขวานทองของประเทศไทย





ตัวจังหวัดค่อนข้างเงียบเหงาครับ เพราะหน่วยงานระดับแขวงบำรุงทาง ของการรถไฟฯ หรือสำนักงานเขตทางหลวง ของกรมทางหลวง ไปตั้งอยู่ที่ อ.หัวหิน ทั้งหมด ส่วนค่ายทหาร ไปตั้งศูนย์การทหารราบอยู่ที่ อ.ปราณบุรี



พอช่วงบ่ายต้นๆ ขบวนรถมาหยุดที่สถานีวังด้วน ( คิดว่าชื่อเดิมคงเขียนว่า " วังก์ด้วน " ) ริมชายทะเลที่สวยงาม ยังมองเห็นได้ห่างๆ ทางสถานี ได้จัดสวนหย่อมขนาดกระทัดรัดด้วยครับ ให้ผู้โดยสารได้พักสายตาช่วงขณะ...

คงไม่ลืมกันนะครับว่า สถานีวังด้วน แห่งนี้ ตั้งอยู่บนจุดที่แคบที่สุดของประเทศไทย ซึ่งวัดระยะจากเขตแดนไทย - สหภาพพม่า บริเวณเทือกเขาตะนาวศรี มาจรดชายทะเลที่อ่าวไทย กว้างเพียง 10.6 กม.เท่านั้น

ความมั่นคงของประเทศไทยนั้น ช่างเล็ก กิ่ว เสียจริงๆ

[black_express]

ยังไม่ทันเล่าเรื่องออกจากเขต จ.ประจวบคีรีขันธ์ เลยครับ เจอข่าวด่วน ข.178 หลังสวน - ธนบุรี ทำขบวนโดยปู่ GEK 4035 วิ่งสวนไส้ ข.39 / 41 กรุงเทพ - สุราษฎร์ธานี - ยะลา ทำขบวนโดย Daewoo 2536 เกือบครึ่งโบกี้ ด้วยความเร็วเหลือเชื่อ 70 กม./ชม. ที่รางหลีกสถานีหนองแก อ.หัวหิน จ.ประจวบคีรีขันธ์ ตอนกลางคืนล่วงเข้าวันใหม่ 14 มกราคม 2550 เวลาประมาณ 02.30 น. ทำให้พนักงานบนขบวนรถด่วนเสียชีวิต 3 คน ผู้โดยสารบาดเจ็บจำนวนมาก และทรัพย์สินการรถไฟฯ เสียหายร่วมร้อยล้านบาท

ขอร่วมแสดงความเสียใจแก่ผู้เสียชีวิต และผู้ได้รับบาดเจ็บจากอุบัติเหตุดังกล่าวมา ณ โอกาสนี้ด้วยครับ และยังติดใจสงสัยว่า ทำไม ? อุบัติเหตุร้ายแรงอย่างนี้ ถึงมีถี่ขึ้น นับตั้งแต่อุบัติเหตุที่สถานีห้วยเกตุ ที่ผ่านไปหมาดๆ แต่ยังไม่วายที่จะเกิดซ้ำๆ ขึ้นอีก

มาจาก คน ระบบ หรือ เครื่องจักร กันแน่ ? เป็นแบบนี้แล้ว เห็นสมควรรื้อฟื้นโรงเรียนวิศวกรรมรถไฟ ขึ้นมาใหม่ได้หรือยัง ? เพราะไม่ใช่ใครก็ได้ ที่มาปฏิบัติงานรับผิดชอบต่อชีวิต และทรัพย์สินจำนวนมากอย่างนี้ และให้มีการสอบต่อใบอนุญาต พขร.ทุกปี ถึงจะควบคุมให้อยู่ในข้อกำหนดได้กระมัง ?

หากไม่มีความรู้ ช่ำชองทั้งทักษะ และประสบการณ์เฉพาะหน้าที่อย่างแท้จริงแล้ว ถึงแม้ว่ามีรถจักร รถดีเซลราง รถพ่วง มากมายสักเท่าไหร่ๆ ก็ไม่พอหมุนเวียนหรอกครับ เอามาลองฝีมือนอกกฏ ระเบียบ จอดตาย ไม่ได้เงิน อยู่ที่โรงซ่อมหมด
...........................................

จากประจวบคีรีขันธ์ ผ่านเข้าเขต อ.ทับสะแก บางสะพาน ทางรถไฟเริ่มเข้าสวนมะพร้าว สุดลูกหูลูกตาแล้วครับ ต่อด้วยสวนปาล์มน้ำมัน เมื่อเข้าเขต จ.ชุมพร แล้วในที่สุด ผมกับพ่อก็ลงจากขบวนรถ ที่ สถานีชุมพร หาโรงแรมที่พัก บริเวณใกล้ๆ ย่านสถานีนั่นแหละ เผื่อตอนเช้า จะเดินมาขึ้นข.119 ต่อไปยังหาดใหญ่ ได้ทันเวลา

ก่อนเวลา 06.00 น. ทั้งสองคนก็มาเดินโต๋เต๋อยู่ที่หน้าสถานีรถไฟชุมพรล่ะครับ รับประกันได้ว่าไม่ตกรถแน่นอน จัดแจงซื้อตั๋วเสร็จ มีเวลาพอที่จะเดินสำรวจหัวรถจักรที่ตั้งแสดงอยู่บริเวณหน้าสถานี มีตั้ง 3 คันแน่ะ

อันดับแรก ก็ E - Class หรือ Ten wheeler ซึ่งขึ้นชื่อว่าเป็นรถจักรที่สั่งมาใช้งานมากที่สุดของกรมรถไฟหลวง ครับ





มีข้อมูลประกอบด้วยครับ คัดมาจากหนังสือ รถจักร - รถพ่วงประวัติศาสตร์ ของการรถไฟแห่งประเทศไทย

หัวรถจักรไอน้ำ E - Class หรือ Ten Wheeler สร้างโดย บริษัท นอร์ท บริทิช โลโลโมทีฟ คัมปะนี แอทลาสท์ เวอร์ค ( North British Locomotive Co,. Attlast Works , Hyde Park , England ) จัดวางล้อแบบ 4 - 6 - 0

รับมาใช้งานรุ่นแรก เมื่อปี พ.ศ.2456 หมายเลข 156 - 167 จำนวน 12 คัน
รับมาใช้งานรุ่นที่สองเมื่อปี พ.ศ.2458 หมายเลข 168 - 172 จำนวน 5 คัน
รับมาใช้งานรุ่นที่สามเมื่อปี พ.ศ.2462 หมายเลข 173 - 197 จำนวน 25 คัน

ทั้งสามรุ่นนี้ มี

ความดันไอน้ำ 12.7 กก./ลบ.ซม.
มีพื้นที่ผิวรับความร้อน ( ตารางเมตร ) ท่อไฟ 76.4 เตาไฟ 8.9 ไม่มีเครื่องดงไอ รวม 85.3 ตร.ม.
ขนาดกระบอกสูบ 368 x 569 มม.
เส้นผ่าศูนย์กลางล้อขับและล้อโยง 1,219 มม.
น้ำหนักสูงสุด 33.9 เมตริกตัน
น้ำหนักยึดเหนี่ยว 25.0 เมตริกตัน
แรงฉุดลาก ณ 75% ของความดันไอ 5,901 กก.
ความจุน้ำที่รถพ่วง 9.1 ลูกบาศก์เมตร
ความจุเชื้อเพลิง ( ฟืน ) 9 ลูกบาศก์เมตร

มีแฝงมา 1 คัน หมายเลข 198 สั่งมาใช้งานเมื่อ พ.ศ.2464 สร้างโดยบริษัท นาสมิท วิลสัน แอนด์ โก( Nasmyth Willson and Company , England )

มีข้อมูลที่แตกต่างบางประการ ได้แก่

ความดันไอน้ำ 12.3 กก./ลบ.ซม.
ขนาดกระบอกสูบ 406 x 559 มม.
เส้นผ่าศูนย์กลางล้อขับและล้อโยง 1,150 มม.
แรงฉุดลาก ณ 75% ของความดันไอ 7,390 กก.

รวมรถจักรรุ่นนี้ มีใช้งานทั้งสิ้น 43 คัน

ถัดมาครับ ก็เป็นรถจักรขนาดทาง 0.60 เมตร สำหรับขนฟืนจากเส้นทางสายย่อยออกมาสู่บริเวณย่านสถานี โดยเฉพาะที่สถานีสูงเนิน จ.นครราชสีมา จึงได้รับชื่อว่า รุ่น " สูงเนิน "





รถจักรรุ่นนี้ ไม่ทราบผู้ผลิต แต่ทราบชื่อตัวแทนจำหน่าย คือ บริษัท โรเบิร์ต ฮัดสัน แอนด์ โก ( Messrs Robert Hudson and Co,. ) กรมรถไฟหลวงฯ รับมาใช้งานเมื่อปี พ.ศ. 2438 ขนาดทาง 0.60 ม.

แบบล้อ 0 - 6 - 2 TS ( มีถังเก็บน้ำและวางฟืนที่ตัวรถจักร ) รวม 9 คัน
และรถจักรไอน้ำอีกรุ่นหนึ่ง เป็นที่รู้จักกันดี โดยเฉพาะเส้นทางสายใต้ครับ คือรถจักร " บอลด์วิน "





สำหรับข้อมูลของรถจักรรุ่นนี้ มีทั้งรุ่นจัดวางล้อแบบ 4 - 6 - 2 ( แปซิฟิก ) และรุ่นจัดวางล้อแบบ 2 - 8 - 2 ( มิกาโด ) ขอเริ่มด้วยรุ่น แปซิฟิก ก่อนครับ

หัวรถจักร บอลด์วิน สร้างโดยบริษัท บอลด์วิน โลโคโมตีฟ เวิร์ค ( Baldwin Locomotive works , USA. ) แตกต่างจากรถจักรไอน้ำรุ่นก่อนๆ โดยมี 3 สูบ ( สูบที่ 3 อยู่ใต้โครงประธานรถจักร )

แบบล้อ 4 - 6 - 2 ( แปซิฟิก )

รับมาใช้งานรุ่นแรก เมื่อปี พ.ศ.2469 หมายเลข 230 - 237 จำนวน 7 คัน
รับมาใช้งานรุ่นที่สองเมื่อปี พ.ศ.2471 หมายเลข 238 - 245 จำนวน 8 คัน
รับมาใช้งานรุ่นที่สามเมื่อปี พ.ศ.2472 หมายเลข 246 - 251 จำนวน 6 คัน

ความดันไอน้ำ 12.4 กก./ลบ.ซม.
ผิวรับความร้อน ท่อไฟ 93.2 เตาไฟ 10.2 เครื่องดงไอ 37.6 รวม 141.0 ตารางเมตร
ขนาดกระบอกสูบ 381 x 508 มม.
เส้นผ่าศูนย์กลางล้อขับและล้อโยง 1,372 มม.
น้ำหนักสูงสุด 55.5 เมตริกตัน
น้ำหนักยึดเหนี่ยว 31.2 เมตริกตัน
แรงฉุดลาก ณ 75% ของความดันไอ 7,815 กก.
ความจุน้ำที่รถพ่วง 13.6 ลูกบาศก์เมตร
ความจุเชื้อเพลิง ( ฟืน ) 9 ลูกบาศก์เมตร

รวม 21 คัน

ถัดมา ก็แบบล้อ 2 - 8 - 2 ( มิกาโด )

รับมาใช้งานรุ่นแรก เมื่อปี พ.ศ.2466 หมายเลข 301 - 302 จำนวน 2 คัน
รับมาใช้งานรุ่นที่สองเมื่อปี พ.ศ.2466 - 2468 หมายเลข 303 - 306 จำนวน 4 คัน

ความดันไอน้ำ 12.3 กก./ลบ.ซม.
ผิวรับความร้อน ท่อไฟ 93.2 เตาไฟ 10.2 เครื่องดงไอ 37.6 รวม 141.0 ตารางเมตร
ขนาดกระบอกสูบ 432 x 610 มม.
เส้นผ่าศูนย์กลางล้อขับและล้อโยง 1,106 มม.
น้ำหนักสูงสุด 53.8 เมตริกตัน
น้ำหนักยึดเหนี่ยว 38.5 เมตริกตัน
แรงฉุดลาก ณ 75% ของความดันไอ 9,495 กก.
ความจุน้ำที่รถพ่วง 13.6 ลูกบาศก์เมตร
ความจุเชื้อเพลิง ( ฟืน ) 9 ลูกบาศก์เมตร

รวม 6 คัน

[black_express]

ข.119 ขณะนั้น ทำขบวนด้วยรถจักรดีเซลไฮดรอลิกส์ KRUPP แถมมีรถเสบียงพ่วงไปอีกด้วย ส่วนตัวผมนั้น เลือกนั่งอยู่ท้ายขบวนครับ



ออกจากสถานีชุมพร 06.45 น. ขบวนรถแล่นแวะสถานีรายทางไปเรื่อยๆ ท่ามกลางบรรยากาศค่อนข้างเย็น ผ่านสถานีสวี , ทุ่งตะโก และ สถานีหลังสวน

เข้าบรรยากาศปักษ์ใต้ชัดเจน ตรงที่ชาวบ้านเทินของไว้บนศรีษะนี่แหละ



ผ่าน อ.ละแม เข้าเขต จ.สุราษฎร์ธานี ผ่าน อ.ท่าชนะ , อ.ไชยา , อ.ท่าฉาง ชุมทางบ้านทุ่งโพธิ์ สุราษฎร์ธานี เริ่มสวนกับขบวนรถโดยสารขาขึ้น ล่ะครับ



ถิ่นแดนใต้นั้น เจ้าของถิ่นในขณะนั้น เห็นจะไม่พ้นรถจักรดีเซลไฮดรอลิกส์ KRUPP ที่ย้ายถิ่นฐานมาประจำการในพื้นที่นี่ เหมือนๆ กับ GE ย้ายไปทำมาหากินอยู่สายเหนือ



ลองดูข้อมูลของรถจักร KRUPP กันสักนิดครับ...

รถจักรดีเซลไฮดรอลิกส์ กรุ๊ปป์ KRUPP สร้างโดย บริษัท กรุปป์ KRUPP , Germany ซึ่งการรถไฟฯ นำมาใช้งานเมื่อปี พ.ศ.2512 มีจำนวน 30 คัน ( หมายเลข 3101 - 3130 )

การจัดวางล้อเป็นแบบ Bo - Bo

น้ำหนักตัวเปล่า 50,500 กก.
น้ำหนักบริการ 55,000 กก.
น้ำหนักเพลาสูงสุด 13.75 ตัน
อัตราส่วนเกียร์ระหว่างเครื่องยนต์กับเพลาเกียร์ 1 : 3.94
เครื่องยนต์ รุ่น MB 835 Db MTU 12 v 652 TB 10 และรุ่น MTU 12 v 652 TB 11 จำนวน 1 เครื่อง ขนาดกระบอกลูกสูบ 12 v x 190 x 230 มม.
แรงม้าสูงสุด / รอบ 1,500 @ 1,400
แรงม้าต่อเนื่อง / รอบ 1,500
ความเร็วสูงสุด 90 กม./ชม.
ระบบห้ามล้อ ลมอัดในรถจักร / ลมดูดในขบวนรถ
ความจุน้ำมันเชื้อเพลิง 3,500 ลิตร
ความจุน้ำมันเครื่อง 220 ลิตร
ความจุน้ำมันไฮดรอลิกส์ 380 ลิตร
ความจุน้ำระบายความร้อน 850 ลิตร
ความจุกล่องโรยทราย 450 ลิตร
ความจุเครื่องอัดอากาศ 1,300 L / MIN AT 2,000 RPM
จำนวนเซลแบตเตอรี่ และความจุ 48 , 140 AMP.
โวลเตจแบตเตอรี่ 64 โวลต์
รัศมีเลี้ยวโค้งต่ำสุด 80 เมตร





ถึงตอนบ่าย เส้นทางรถไฟ เริ่มลึกเข้าไปในใจกลางภาคใต้ โดยมีแนวเขาหลวง เทือกเขานครศรีธรรมราช เริ่มประชิดเข้ามาจากทางตะวันออก จนกระทั่งข้ามแนวทางรถไฟ ตรงอุโมงค์ช่องเขา อ.ทุ่งสง จ.นครศรีธรรมราช

บริเวณนี้ เคยเป็นพื้นที่อิทธิพลของ พคท. เขตภาคใต้ โดยมีฐานใหญ่อยู่ที่ค่ายกรุงชิง ว่ากันว่า ทั้งเจ้าหน้าที่ และ ผกค.ต่างก็อาศัยขึ้นรถไฟไปทำงานเหมือนกัน เพียงแค่คนละเวลาเท่านั้น...

อ้อ...ต้องนอกเครื่องแบบด้วยสิ สำหรับเจ้าหน้าที่ราชการ....



แล้วขบวนรถแล่นผ่านสะพานข้ามแม่น้ำตาปี อีกครั้งหนึ่ง ก่อนเข้าสู่ สถานีฉวาง จ.นครศรีธรรมราช