View previous topic :: View next topic |
Author |
Message |
nathapong
1st Class Pass (Air)
Joined: 24/03/2006 Posts: 3515
Location: Ayuthaya - Lamlukka - Navanakhon - Silom
|
Posted: 07/11/2010 10:32 pm Post subject: |
|
|
pak_nampho wrote: | ผลตอบแทนจากการบริจาคต่างกันครับป๋า
1. ช่วยด้วยเงิน ได้ชื่อเสียง,หน้าตา, เพื่อนฝูงและเจ้ากระทรวงให้การยอมรับ...จับต้องได้หมด...
2. ช่วยขนส่ง ไม่ได้อย่างข้อ 1 เลย.....
ทำอย่างป๋าบอกที่เครื่องบินทำก็ วิน วิน
(นก+(แอร์)+เอเซีย) บินไปหาดใญ่ได้ผู้โดยสาร(งิน) ใต้ท้องว่างก็โหลดเอาของบริจาคไปไม่ให้เสียเที่ยวค่าใช้จ่ายก็ไม่เพิ่มแถมยังได้บุญอีก
ระบบรางก็ทำได้ถ้าคิดทำ.......
ระบบรางเปิดเดินรถโดยสารถึงชุมพร พ่วงคอกหมูบรรทุกของบริจาคแค่ชุมพร ที่เหลือหน่วยงานเกี่ยวข้องประสานต่อไป...
ระบบรางเปิดเดินรถโดยสารถึงสุราษฎร์ เพิ่มบชส บรรทุกของบริจาคแค่สุราษฏร์ ที่เหลือหน่วยงานเกี่ยวข้องประสานต่อไป...
ระบบรางเปิดเดินรถโดยสารถึงทุ่งสง เพิ่มบชส บรรทุกของบริจาคแค่ทุ่งสง ที่เหลือหน่วยงานเกี่ยวข้องประสานต่อไป...
ระบบรางเปิดเดินรถโดยสารถึงหาดใหญ่ เพิ่มบชส บรรทุกของบริจาคแค่หาดใหญ่ ที่เหลือหน่วยงานเกี่ยวข้องประสานต่อไป...
แค่นี้ระบบรางก็ได้ช่วยผู้ประสบภัยน้ำท่วมได้เหมือนกันกับเครื่องบินแล้ว.... |
ระบบรางก็ทำได้ถ้าคิดทำ.......
ถ้างั้นคงเห็น "ระบบราง" รอช่วยพี่น้องชาวภาคใต้ประสบภัยหนาว ซะมั้งพี่ |
|
Back to top |
|
|
pak_nampho
1st Class Pass (Air)
Joined: 25/06/2007 Posts: 2371
Location: คนสี่แควพลัดถิ่น ทำมาหากิน ที่เกาะภูเก็ต
|
Posted: 07/11/2010 10:56 pm Post subject: |
|
|
ระบบรางก็ทำได้ถ้าคิดทำ กับ ระบบรางทำไม่ได้เพราะไม่คิดทำ
สองประโยคนี้ รวมกันเป็น หนึ่งความหมาย ได้ไหม ช่วยตอบที... _________________ +++++++++++++++++ ๑๑๖ ปี รถไฟไทยก้าวไกล....จากรถจักรไอน้ำ +++++++++++++++++
....................บุตร ครฟ. พขร.ตรี แขวงรถพ่วงปากน้ำโพ ................... |
|
Back to top |
|
|
nathapong
1st Class Pass (Air)
Joined: 24/03/2006 Posts: 3515
Location: Ayuthaya - Lamlukka - Navanakhon - Silom
|
Posted: 07/11/2010 11:05 pm Post subject: |
|
|
pak_nampho wrote: | ระบบรางก็ทำได้ถ้าคิดทำ กับ ระบบรางทำไม่ได้เพราะไม่คิดทำ
สองประโยคนี้ รวมกันเป็น หนึ่งความหมาย ได้ไหม ช่วยตอบที... |
คนที่อยากถาม เขารอพี่ชงคำถาม เนี่ยแหละ
ตอนนี้ได้แค่ฝากเพื่อนร่วมทริป แก่งคอย มาบตาพุด ไปถามให้นะพี่
ในวันสองวันนี้ คงมีคำตอบ ถ้าเขียนข่าว อะครับ หึหึ |
|
Back to top |
|
|
pak_nampho
1st Class Pass (Air)
Joined: 25/06/2007 Posts: 2371
Location: คนสี่แควพลัดถิ่น ทำมาหากิน ที่เกาะภูเก็ต
|
Posted: 07/11/2010 11:46 pm Post subject: |
|
|
หวังว่าที่ชงไป คงไม่ขม หรือ ชงล้นไปนะ.... _________________ +++++++++++++++++ ๑๑๖ ปี รถไฟไทยก้าวไกล....จากรถจักรไอน้ำ +++++++++++++++++
....................บุตร ครฟ. พขร.ตรี แขวงรถพ่วงปากน้ำโพ ................... |
|
Back to top |
|
|
Wisarut
1st Class Pass (Air)
Joined: 27/03/2006 Posts: 42697
Location: NECTEC
|
Posted: 07/11/2010 11:52 pm Post subject: |
|
|
^^^
ไม่ขม แต่เปรี้ยวพอจะกัดลำไส้เสียเรียบเลยเทียวหละ |
|
Back to top |
|
|
nathapong
1st Class Pass (Air)
Joined: 24/03/2006 Posts: 3515
Location: Ayuthaya - Lamlukka - Navanakhon - Silom
|
Posted: 21/11/2010 5:28 pm Post subject: |
|
|
^
แวะมาตอบที่ เรื่องที่ชงไปนั้น แค่ขำๆ แต่ไม่รู้สึก อะอะ |
|
Back to top |
|
|
Mongwin
1st Class Pass (Air)
Joined: 24/09/2007 Posts: 44497
Location: ทางรถไฟสายสุพรรณบุรี สายสงขลา
|
Posted: 06/01/2011 7:35 am Post subject: |
|
|
อนาคต... การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ไทย
ประชาชาติธุรกิจ วันที่ 06 มกราคม พ.ศ. 2554 ปีที่ 34 ฉบับที่ 4277 หน้า 11
การจัดการด้านโลจิสติกส์เกี่ยวข้องกับกระบวนการเคลื่อนย้ายสินค้า-บริการ, กระบวนการในการจัดเก็บรักษาและกระบวนการในการกระจายสินค้าจากผู้ส่งสินค้ารายแรกจนถึงผู้รับสินค้ารายสุดท้ายอย่างมีประสิทธิภาพ ตรงความต้องการ และมีต้นทุนที่แข่งขันได้ ซึ่งการจัดการโลจิสติกส์จัดเป็นกลยุทธ์สำคัญที่สามารถเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขัน ทั้งของภาคเอกชนและของประเทศ เกี่ยวข้องกับบทบาทของภาคการเมืองและภาครัฐในการกำหนดนโยบายสาธารณะในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานคมนาคม รวมทั้งการอำนวยความสะดวกทางการค้าจากกฎหมาย ระเบียบ และระบบการสื่อสาร เพื่อใช้เป็นกลไกในการลดต้นทุนของภาคการผลิต ทั้งด้านอุตสาหกรรมและเกษตรกรรม รวมทั้งด้านการค้า ทั้งนี้การพัฒนาโลจิสติกส์ที่มีประสิทธิภาพจะเสริมสร้างศักยภาพในการแข่งขันและการเติบโตทางเศรษฐกิจของประเทศ อีกทั้งยังเป็นการกระจายรายได้และลดช่องว่างของความเหลื่อมล้ำในสังคม
ปั้นโลจิสติกส์เป็นวาระแห่งชาติ
ต้นทุนโลจิสติกส์ของไทยปี 2551 อยู่ที่ร้อยละ 18.6 ของ GDP ขณะที่ประเทศที่พัฒนาแล้วจะอยู่ที่ร้อยละ 7-10 ของ GDP พบว่าในช่วง 8 ปีที่ผ่านมาประเทศไทยสามารถลดต้นทุนได้เพียงร้อยละ 1.0 แสดงถึงการขาดประสิทธิภาพของการพัฒนาโลจิสติกส์ที่ผ่านมาของประเทศ ส่งผลกระทบต่อขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศโดยรวม โดยเฉพาะเมื่อประเทศไทยเข้าสู่การเปิดเสรีภายใต้ AEC หรือประชาคมเศรษฐกิจอาเซียนในปี 2558 ซึ่งการค้า, การผลิต, การลงทุนและการขนส่งของอาเซียนจะมีการเปิดเสรีอย่าง เต็มรูปแบบ ประเทศไทยจึงต้องมียุทธศาสตร์การพัฒนาโลจิสติกส์เป็นวาระของชาติ (National Agenda)
ทั้งนี้รัฐบาลตั้งแต่นายกรัฐมนตรี พ.ต.ท.ทักษิณ ชินวัตร จนมาถึงนายกรัฐมนตรี นายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ เรื่องการพัฒนาโลจิสติกส์ แต่เนื่องจากในช่วงที่ผ่านมาเกือบ 5 ปี (พ.ศ. 2549-2553) ประเทศประสบปัญหาการเมืองในประเทศ, การรัฐประหาร และการจลาจลอย่างรุนแรง ทำให้ในช่วง 4 ปี มีการเปลี่ยนรัฐบาลถึง 5 รัฐบาล ส่งผลเสียต่อความต่อเนื่องและการผลักดัน แผนกลยุทธ์ให้มีความสัมฤทธิผล โดยคาดว่าในปี พ.ศ. 2554 อันเป็นปีสิ้นสุดแผนพัฒนาโลจิสติกส์ 5 ปี ซึ่งตั้งเป้าหมายในการลดต้นทุนโลจิสติกส์ให้เหลือร้อยละ 16 ต่อ GDP อาจทำได้จริงเพียงร้อยละ 17.6 ถึง 18.0 ทำให้เป็นข้อสงสัยว่า เหตุใดการพัฒนาโลจิสติกส์ที่ผ่านมาของประเทศไทยไม่ก้าวหน้า ทั้งที่มีแผนยุทธศาสตร์และมีคณะกรรมการโลจิสติกส์แห่งชาติ ซึ่งมีนายกรัฐมนตรีเป็นประธาน จึงไม่สามารถขับเคลื่อนยุทธศาสตร์ให้ประสบความสำเร็จได้
สาเหตุส่วนหนึ่งมาจากช่องว่างของการพัฒนาการขาดการบูรณาการของเป้าหมายแผนก, ยุทธศาสตร์ และงบประมาณรวมถึงการใช้ทรัพยากรต่าง ๆ โดยเฉพาะประเด็นเป้าหมายที่แยกส่วนกัน โดยแทบจะไม่มีการบูรณาการ อีกทั้งนโยบายที่ไม่ต่อเนื่องของรัฐบาลที่ผ่านมา และปัญหาการเมืองภายในประเทศที่มีความรุนแรงตลอดมา ทำให้รัฐบาลและรัฐมนตรี เจ้ากระทรวงรวมทั้ง สศช.ไม่มีเวลาที่จะเข้ามาดูแลการพัฒนาโลจิสติกส์ของประเทศได้อย่างเป็นรูปธรรม ทั้งนี้ จากการรับฟังการชี้แจงจากผู้แทนของหน่วยงานรัฐและเอกชน ทำให้ยิ่งเห็นภาพที่ชัดเจนของการขาดการประสานและบูรณาการของแผนและงบประมาณ โดยหน่วยงานระดับกรม ที่อยู่ต่างกระทรวงแทบไม่ทราบว่ากระทรวงอื่นมีการพัฒนาอย่างไร จะสอดคล้องประสานกันได้อย่างไร เช่น กระทรวงพาณิชย์กับกระทรวงการคลังต่างถือกฎหมายกันคนละฉบับ
แต่จากการที่ทางคณะรัฐมนตรีได้มอบหมายให้กรมศุลกากรเป็นหน่วยงานหลักในการที่จะเชื่อมโยงข้อมูลที่เรียกว่า NSW : National Single Window กับอีก 35 หน่วยงาน ก็ถือว่าเป็นความสำเร็จของ ยุทธศาสตร์อำนวยความสะดวกทางการค้าได้ระดับหนึ่ง แต่ผลสำเร็จยังคงต้องใช้เวลาอีก 1-2 ปี อย่างไรก็ดีแม้แต่การพัฒนายุทธศาสตร์ประสิทธิภาพด้านการขนส่งก็ยังพบว่ามีช่องโหว่และคอขวด (Bottle Neck) อยู่ค่อนข้างมาก โดยเฉพาะการพัฒนาของกรมต่าง ๆ ในสังกัดกระทรวงคมนาคมซึ่งไม่มีแผนหลักที่เป็น Master Plan ที่จะตอบโจทย์การพัฒนาการขนส่งทางบก, ทางน้ำ และทางรางให้สอดประสานรับช่วงการขนส่ง ทำให้เกิด Missing Link ของการปรับเปลี่ยนโหมดการขนส่งให้ไปสู่การขนส่งที่ประหยัดพลังงาน เช่น การขนส่งทางราง การขนส่งทางลำน้ำ และการขนส่งทางชายฝั่ง
อย่างไรก็ตามแผนยุทธศาสตร์โลจิสติกส์ที่ใช้อยู่ในปัจจุบันและที่ผ่านมาในอดีตขาดหน่วยงานหลักที่เป็นหน่วยงานรับผิดชอบที่จะมารับผิดชอบในการกำกับดูแลและผลักดันและประเมินยุทธศาสตร์ ทำให้มีการใช้งบประมาณที่ซ้ำซ้อน และไร้ทิศทาง ขาดตัวชี้วัดที่เป็นรูปธรรม เป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้การพัฒนาโลจิสติกส์ของประเทศก้าวหน้าน้อยกว่าที่ควรจะเป็น เนื่องจากแต่ละกระทรวงไม่ได้มีการบูรณาการทั้งแผนงาน ยุทธศาสตร์และงบประมาณ ซึ่งจากปัญหาอุปสรรคและการไม่เข้าใจถึงการพัฒนาโลจิสติกส์ของภาครัฐ ซึ่งเน้นแต่เพียงโครงสร้างพื้นฐาน รวมถึงการที่ภาคธุรกิจไม่สามารถประยุกต์ใช้ศาสตร์โลจิสติกส์ไปสู่การปฏิบัติที่เป็นจริง
ทำให้การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของไทยอยู่ในระดับพื้นฐาน ที่เรียกว่า "Transport Base" ซึ่งก็ยังสับสนระหว่างการพัฒนาระบบโลจิสติกส์กับระบบคมนาคมขนส่ง ว่ามีความแตกต่างกันอย่างไร อีกทั้งการพัฒนาโลจิสติกส์ของไทยที่ผ่านมาอยู่ในระดับการอบรม-สัมมนา-วิจัย และดูงาน โดยใช้ดัชนีชี้วัดเชิงปริมาณมากกว่าที่จะวัดผลเชิงคุณภาพ ทำให้การพัฒนาโลจิสติกส์ของภาคอุตสาหกรรม (ของคนไทย) พัฒนาไปได้ค่อนข้างช้า
ปฏิรูปรถไฟเป็นมืออาชีพ
ตัวชี้วัดการขาดประสิทธิภาพของการพัฒนาโลจิสติกส์ของไทยเห็นได้จากดัชนีความสามารถในการแข่งขันหรือ LPI : Logistics Performance Index ของธนาคารโลก ระบุว่า ในปี 2553 ประเทศไทยอยู่ในลำดับที่ 35 ลดลงจากลำดับที่ 31 ในปี 2550 ซึ่งสอดคล้องกับตัวเลขการลดต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศที่ลดลงได้เพียงเล็กน้อย
จากการศึกษาพบว่า เหตุผลสำคัญนอกเหนือจากปัจจัยทางการเมืองแล้ว ปัจจัยสำคัญเกิดจากการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในภาคขนส่งที่ไม่มีประสิทธิภาพไม่เชื่อม ต่อกัน โดยไม่สามารถขับเคลื่อนเปลี่ยนโหมดขนส่งทางถนนซึ่งมีสัดส่วนอยู่ถึงร้อยละ 83.0 ไปสู่ทางรางหรือทางน้ำซึ่งประหยัดกว่า 3.5 เท่า และ 7.0 เท่า ตามลำดับ ทั้งนี้สัดส่วนการขนส่งทางรางมีสัดส่วนอยู่เพียงร้อยละ 2.3 ซึ่งเหตุผลเกิดจากการไม่ชัดเจนในการพัฒนาโครงสร้างการบริหารของ ร.ฟ.ท. ซึ่งยังมีโครงสร้างเป็นรัฐวิสาหกิจที่ผูกติดอยู่กับระบบราชการ ทำให้การพัฒนา ร.ฟ.ท.จากอดีตจนถึงปัจจุบันมีการพัฒนาที่ไม่มีประสิทธิภาพและขาดความชัดเจน ทั้งนี้ระบบรางคู่ปัจจุบันมีเพียง 300 ก.ม. จากแผนการพัฒนาของ รัฐบาลประชาธิปัตย์ ซึ่งใช้งบประมาณ 77,458 ล้านบาท ในการพัฒนารางคู่อีก 5 เส้นทาง เป็นระยะทาง 778 กิโลเมตร (รวมงบประมาณเก่า 80 ก.ม.) อาจต้องใช้เวลาอีก 5-6 ปีข้างหน้า เพราะหลายเส้นทางยังต้องมีการสำรวจและต้องผ่านกระบวนการด้านสิ่งแวดล้อม ทั้งการที่มี รางคู่ หากไม่มีการปฏิรูประบบรถไฟไทยให้มีความเป็นสากล และมีความเป็นมืออาชีพในระดับที่จะเป็นรถไฟของภูมิภาค ก็ยากที่จะเป็นกลไกในการลดต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศ
ทั้งนี้แนวทางการลดต้นทุนโลจิสติกส์ของไทยให้มีความเป็นรูปธรรม จำเป็นต้องอาศัยการพัฒนาทางรางเป็นหลัก เพราะการพัฒนาการขนส่งทางแม่น้ำและการขนส่งชายฝั่ง ภายใต้รัฐธรรมนูญที่เกี่ยวข้องกับประเด็นสิ่งแวดล้อม (มาตรา 67 วรรค 2) ทำให้การพัฒนาท่าเรือชายฝั่ง โดยเฉพาะท่าเรือปากบารา รวมทั้ง Landbridge และอุตสาหกรรมต้นน้ำ บริเวณหลังท่าเรือ ซึ่งเป็นพื้นฐานสำคัญของความคุ้มค่าทางเชิงพาณิชย์ในการสร้างท่าเรือ อาจทำได้ค่อนข้างยากทั้งด้านการทำ EIA และ HIA เพราะเกี่ยวข้องกับการยอมรับของชุมชน ปัญหาผลกระทบจากสภาวะแวดล้อมและสุขอนามัย ดังนั้นหากไม่สามารถปฏิรูประบบรถไฟไทยให้มีความเป็นสากล โดยใช้หลักธุรกิจที่ต้องมีการ แข่งขันนำหน้าหลักการเป็นข้าราชการ ของรัฐ ก็ยากที่จะเพิ่มสัดส่วนการขนส่งทางราง จากปัจจุบันที่มีสัดส่วนร้อยละ 2.3 ให้เป็นร้อยละ 15 ถึง 20 ในอีก 5 ปีข้างหน้า
ซึ่งประเทศที่พัฒนาแล้ว การขนส่งทางรางจะมีสัดส่วนประมาณร้อยละ 20-25 ประเทศไทยจึงต้องมีแผนการใช้การขนส่งทางถนนให้มีประสิทธิภาพสูงสุด โดยการมียุทธศาสตร์พลังงานทางเลือกในภาคขนส่งทางถนน ลดการติดขัดทางจราจรและลดการขนส่งเที่ยวเปล่า ซึ่งมีอยู่ถึงประมาณร้อยละ 46
อีกทั้งสนับสนุนให้มีศูนย์กระจายสินค้าตามแยกเศรษฐกิจที่เชื่อมโยงจังหวัดที่สำคัญ โดยเฉพาะการเร่งส่งเสริมให้มีผู้ประกอบการโลจิสติกส์และรถบรรทุกไทยสามารถให้บริการเชื่อมต่อเข้าไปในประเทศเพื่อนบ้าน สำหรับยุทธศาสตร์ที่ดูว่าค่อนข้างขับเคลื่อนได้ชัดเจนคือ ยุทธศาสตร์ด้านพัฒนากำลังคนหรือ Capacity Building โดยพบว่าปัจจุบันมีสถาบันการศึกษากว่า 70 แห่ง เปิดสอนวิชาเกี่ยวกับโลจิสติกส์ บางมหาวิทยาลัยเปิดสอนถึงระดับปริญญาเอก
แต่ก็พบว่าการผลิตบุคลากรที่ผ่านมาเป็นเชิงปริมาณมากกว่าเชิงคุณภาพ จำเป็นที่จะต้องมาทบทวนหลักสูตรและพิจารณาการเทียบโอนคุณวุฒิวิชาชีพเพื่อเร่งสร้างบุคลากรที่มีประสบการณ์แต่ขาดวุฒิทางการศึกษา ให้เป็นหัวขบวนของการพัฒนาบุคลากรโลจิสติกส์ทั้งระดับสถาบันการศึกษาและการเรียนรู้นอกมหาวิทยาลัย เพื่อยกระดับให้โลจิสติกส์เป็นวิชาชีพ
นอกจากนี้การพัฒนาผู้ให้บริการโลจิสติกส์ของไทยซึ่งส่วนใหญ่เป็นรายเล็กยังขาดความเป็นรูปธรรม มีเพียงกระทรวงพาณิชย์ที่เข้ามามีบทบาท แต่ด้วยการพัฒนาที่ขาดการบูรณาการและตัวชี้วัด จึงเป็นเพียงการขับเคลื่อนของบางหน่วยงานในกระทรวงที่กรมอื่น ๆ อาจไม่ร่วมมือหรือร่วมประสาน ทำให้การพัฒนาจึงเป็นเพียงอยู่ในระดับนโยบาย ซึ่งการพัฒนาโลจิสติกส์ในภาคบริการ หากไม่นำกระทรวงอุตสาหกรรมและกระทรวงคมนาคมมาร่วมด้วยแล้ว ก็ยากที่จะเห็นความสัมฤทธิผลให้ผู้ให้บริการของไทยมีศักยภาพในการแข่งขัน โดยเฉพาะเมื่อมีการเปิดเสรีภาคบริการภายใต้กรอบ AEC ในอีก 3 ปีข้างหน้า อย่างไรก็ตามพบว่ารัฐบาลอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ เป็นรัฐบาลที่ให้ความสำคัญต่อการพัฒนาโลจิสติกส์ที่ ค่อนข้างจริงจังกว่ารัฐบาลที่ผ่านมา โดยในครึ่งแรกของปี 2553 ได้มีการอนุมัติโครงการที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาโลจิสติกส์หลายแสนล้านบาท โดยเฉพาะการอนุมัติแผน 5 ปี พัฒนาระบบรถไฟไทย งบประมาณ 176,800 ล้านบาท ในการพัฒนาระบบโครงสร้างของ ร.ฟ.ท. ทั้งด้านการก่อสร้างรางคู่ 5 สาย, การจัดหา หัวรถจักร, โบกี้
นอกจากนี้จากนโยบายพัฒนาท่าเรือด้าน West Gate มติ ครม.เมื่อวันที่ 29 มิถุนายน 2553 เห็นชอบในการสนับสนุนให้เอกชนไทยไปพัฒนาท่าเรือและนิคมอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ที่จังหวัดทวายในประเทศพม่าภาคใต้ จะต้องมีการพิจารณาถึงผลกระทบที่จะมีต่อการพัฒนาท่าเรือปากบารา จังหวัดสตูล ซึ่งจะต้องมีการศึกษาเชิงลึกในหลายมิติ ทั้งทางบวกและทางลบที่อาจเกิดกับประเทศไทยในอนาคต โดยต้องมองในภาพใหญ่ทะลุไป ในอีก 10 ปีข้างหน้า ว่าภาคใต้และประเทศไทยจะวางอยู่ในบริบทใด โดยเฉพาะประเด็นด้านขีดความสามารถในการแข่งขันในระดับภูมิภาค ทั้งนี้การที่รัฐบาลได้อนุมัติโครงการร่วมทุนกับประเทศจีนในการ เชื่อมต่อระบบรางจากหนองคายจนไปถึง ปาดังเบซาร์ ซึ่งจะเป็นการเปลี่ยนรูปแบบครั้งใหญ่ของระบบโลจิสติกส์ของไทย ซึ่งจะสามารถเชื่อมโยงกับอาเซียนไปจนถึงเอเชียภาคเหนือ
เร่งตั้งทบวงคุมโลจิสติกส์
การขับเคลื่อนยุทธศาสตร์พัฒนาโลจิสติกส์ของรัฐบาลทั้งที่ผ่านมาจนถึงปัจจุบันค่อนข้างที่จะมีความก้าวหน้าน้อยมาก ผลลัพธ์ที่ชัดเจนเห็นได้จากแนวโน้มต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศที่ลดลงช้ากว่าที่ตั้งเป้าหมายไว้ คือ ปี 2552 ลดลงได้เพียงร้อยละ 0.2 (Y/Y) ซึ่งช่วงเวลาปี 2544 ถึงปี 2550 ลดต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP ได้เพียงร้อยละ 1.0 โดยเฉพาะต้นทุนด้านขนส่งที่ในปี 2551 เพิ่มขึ้นถึงร้อยละ 8.8 ทั้งหมดนี้จึงเป็นความท้าทายของนโยบายการพัฒนาขับเคลื่อนโลจิสติกส์ของประเทศ จะต้องมีการทำอย่างจริงจังมียุทธศาสตร์ที่มีการบูรณาการทั้งแผนและงบประมาณและเป้าหมาย
ในระยะเร่งด่วนรัฐบาลควรจะให้มีการแยกหน่วยงานที่ดูแลแผนการพัฒนาโลจิสติกส์ของประเทศเป็นการเฉพาะโดยควรมีการจัดตั้ง "สำนักงานแผนและนโยบายพัฒนาระบบ โลจิสติกส์แห่งชาติ" เป็นหน่วยงานระดับทบวง สังกัดสำนักนายกรัฐมนตรี มีคณะกรรมการเป็นบอร์ดกำกับดูแล โดยมีนายกรัฐมนตรีเป็นประธานคณะกรรมการ
ประกอบด้วยรัฐมนตรี, ปลัดกระทรวง, สภาพัฒน์, สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย, สภาหอการค้าแห่งประเทศไทย และหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เป็นบอร์ดกำกับแผนและนโยบาย และงบประมาณที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาโลจิสติกส์ที่กระจัดกระจายไปอยู่แต่ละกระทรวง ก็จะต้องผ่านสำนักงานโลจิสติกส์แห่งชาติ ซึ่งการจัดตั้งสามารถดำเนินการได้ภายในรัฐบาลนี้ ซึ่งจะทำให้การขับเคลื่อนนโยบายการพัฒนาโลจิสติกส์ของประเทศมีความต่อเนื่อง ไม่อิงกับการเมือง เป็นการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศให้มีขีดความสามารถในการแข่งขันอย่างยั่งยืน |
|
Back to top |
|
|
SUN5559
3rd Class Pass
Joined: 03/06/2011 Posts: 3
|
Posted: 07/06/2011 8:19 pm Post subject: ข้อเสนอถึงการรถไฟ |
|
|
ผมเพิ่งสมัครเป็นสมาชิกใหม่เมื่อไม่กี่วันมานี้ หลังจากติดตามมานาน
ผมเองเป็นคนที่มีความรักในรถไฟ เห็นหัวรถจักรเก่าๆที่ทิ้งไว้ที่ โรงงานมักกะสันในสภาพทรุดโทรมแล้วเสียดายอยากให้กิจการรถไฟไทยมีการพัฒนาเหมือนในต่างประเทศ มีความอยากเห็นการพัฒนาดังนี้ครับ
1. อยากให้เมืองไทยมีการจัดทำ พิพิธภัณฑ์ รถไฟ เหมือนกองทัพอากาศมีพิพิธภัณฑ์ โดยพื้นที่ที่น่าจะเหมาะสมน่าจะเป็นที่ โรงงานมักกะสัน โดยดัดแปลงอาคารโรงงานบางหลังทำเป็นพิพิธภัฑ์ แล้วเอาหัวรถจักรที่จะตัดออกจากบัญชีมาบูรณะใหม่ เก็บไว้ในพิพิธภัณฑ์ ให้คนรุ่นหลังได้ดู
2. เรื่องความสะอาดของตัวรถเป็นเรื่องสำคัญที่จะทำให้น่าใช้ รถบางคัน (โดยเฉพาะดีเซลราง และ หัวรถจักร) ดูเหมือนไม่เคยมีการล้างเลย หากล้างแล้วน่าจะสวยและดูดีขึ้นเยอะ
3. การขยายเส้นทาง โดยเพิ่มจุดเชื่อมเช่น จาก มหาชัย เชื่อมกับสายแม่กลอง และเชื่อมต่อกับเส้นทางสายใต้ หรือ ตัดเส้นทางเพิ่มจากอยุธยา ตรงไปนครสวรรค์ จะทำให้ร่นระยะทางสำหรับ รถระยะไกล และร่นระยะเวลาเดินทางลงได้
ที่กล่าวมาข้างต้นเป็นความเห็นนะครับ ซึ่งอาจจะมีอุปสรรคบางอย่างที่ผมไม่ทราบ ก็ขอใช้พื้นที่นี้เป็นที่แสดงความเห็นก็แล้วกัน
ขอบคุณครับ |
|
Back to top |
|
|
Mongwin
1st Class Pass (Air)
Joined: 24/09/2007 Posts: 44497
Location: ทางรถไฟสายสุพรรณบุรี สายสงขลา
|
Posted: 07/06/2011 8:30 pm Post subject: Re: ข้อเสนอถึงการรถไฟ |
|
|
SUN5559 wrote: |
3. การขยายเส้นทาง โดยเพิ่มจุดเชื่อมเช่น จาก มหาชัย เชื่อมกับสายแม่กลอง และเชื่อมต่อกับเส้นทางสายใต้ |
เคยมีแนวคิดในปี พ.ศ. 2511 สร้างทางแยกจากชุมทางตลิ่งชันไปเชื่อมกับสายมหาชัยที่รางโพและบางบอนครับ แต่โครงการคงจะเงียบไปตั้งแต่ผมยังไม่เกิดครับ
http://www.ratchakitcha.soc.go.th/DATA/PDF/2511/A/109/1.PDF
|
|
Back to top |
|
|
nutsiwat
2nd Class Pass
Joined: 03/03/2011 Posts: 684
Location: สถานีเรณูนคร
|
Posted: 08/06/2011 10:21 am Post subject: |
|
|
ส่วนตัวของผมเอง ผมอยากจะให้ การรถไฟฯ พัฒนาเกี่ยวกับระบบรางให้เป็นมาตรฐาน ขนาดของรางทั่วประเทศไทย ใช้ขนาด 100 ปอนด์ต่อหลา เพื่อรองรับรถไฟความเร็วสูง เปลี่ยนไม้หมอนใหม่ เป็นแบบโมโนอิฐบล็อค ในส่วนของตัวหัวรถจักร และตู้โบกี้รถต่าง ๆ ก็ใช้แบบตามมีตามเกิดไปก่อน ถ้าหากมีงบประมาณเพิ่มเติม ก็ค่อยจัดหาและจัดซื้อในแต่ละอย่าง และส่วนที่สำคัญคือ การสำรวจและก่อสร้างเส้นทางใหม่ ๆ เพื่อเป็นการขยายฐานเศรษฐกิจของประเทศในด้านการพัฒนาประเทศและเศรษฐกิจในภูมิภาคที่ยังไม่มีรถไฟวิ่งผ่าน จนถึงการขนส่งผู้โดยสารและโลจิสติก รองรับรายได้ที่เข้ามาให้กับการรถไฟฯ ในเส้นทางที่เปิดใหม่ กระผมหวังเป็นอย่างยิ่งที่อยากจะเห็นการรถไฟฯ เดินหน้าพัฒนาต่อไป ไม่ใช่หยุดอยู่กับที่ หรือทดถอยลง จนการรถไฟขาดทุนอย่างที่เห็น ๆ นะครับ |
|
Back to top |
|
|
|