View previous topic :: View next topic |
Author |
Message |
Cummins
2nd Class Pass
Joined: 28/03/2006 Posts: 719
Location: มหาวิทยาลัยราชมงคลอิสาน วิทยาเขตภาคตะวันออกเฉียงเหนือ นครราชสีมา
|
Posted: 15/03/2011 10:50 am Post subject: |
|
|
ไอ้นี่มันใช่เครื่องดีเซลที่ไหนล่ะมันเป็นเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่ใช้เครื่องกังหันก๊าซขับแต่มันเป็นเครื่องกังหันก๊าซที่ใช้น้ำมันดีเซลเป็นเชื้อเพลิง ไม่ได้เกี่ยวกับเรื่องนี้เลยนะเนี้ยะมันจะใช้หัวฉีดแบบไหนก็ช่างหัวมันเหอะ หัวฉีดเครื่องกังหันก๊าซมีตั้งหลายแบบสุดแท้แต่ว่าจะใช้อะไรเป็นเชื้อเพลิง ก๊าซ หรือน้ำมันก็หัวฉีดไม่เหมือนกันแล้ว หรือจะใช้ทั้งก๊าซทั้งน้ำมัน แต่ถ้าเป็นเครื่องเล็ก ๆ แบบพื้น ๆ ก็ใช้หัวฉีดของหัวพ่นไฟก็ได้ใช้แรงดันน้ำมันสัก 8-10 บาร์ แต่ขอบอกไอ้เครื่องที่เอามาให้ดูคนล่ะเรื่องครับ เคยบอกหลายครังแล้วก่อนจะโพสดูให้ดีก่อน แล้วก่อนจะถามน่ะอ่านให้ดีก่อนว่าเค้าพูดเรื่องอะไรอยู่ ไม่รังเกียจหรอกที่จะตอบถ้ามันเรื่องเดียวกัน ตอนนี้ยังพูดเรื่องปั๊มไม่จบเลย อย่าเพิ่งถามนอกเรื่อง _________________ อดีตโชเฟอร์ล้อเหล็ก |
|
Back to top |
|
|
nop2
2nd Class Pass (Air)
Joined: 06/03/2008 Posts: 985
Location: เพชรบุรี
|
Posted: 15/03/2011 11:40 am Post subject: |
|
|
ขอโทษครับ ผมเห็นให้น้ำมันดีเซลเหมือนกันเลยคิดว่ามันเป็นเครื่องดีเซลนะครับ _________________ "You are star I am darkness Our love brighter than the sun .." |
|
Back to top |
|
|
nutsiwat
2nd Class Pass
Joined: 03/03/2011 Posts: 684
Location: สถานีเรณูนคร
|
Posted: 15/03/2011 12:59 pm Post subject: |
|
|
ผมอยากจะทราบสมรรถนะของเครื่องยนต์ดีเซลยี่ห้อ คัมมินส์ กับ ยี่ห้อ แคปตาพิลลาร์ ว่าสองค่ายนี้ ค่ายไหนที่เหมาะสำหรับในการยัดเครื่องให้กับรถไฟดีครับ แล้วมีเครื่องยนต์ดีเซลของค่ายไหนที่มีสมรรถนะเหมาะสำหรับใช้เป็นเครื่องยนต์ขับเคลื่อนในตัวรถไฟได้ดีนะครับ |
|
Back to top |
|
|
Wisarut
1st Class Pass (Air)
Joined: 27/03/2006 Posts: 42630
Location: NECTEC
|
Posted: 15/03/2011 1:06 pm Post subject: |
|
|
^^^
ข้อนี้ไม่น่าถามเลยนี่ครับ ไม่ต้องดูอื่นไกล ดูว่ามีรถจักรรถดีเซลรางกี่รุ่นแล้วที่ใช้เครื่อง คัมมิ่นที่ มีดีทแฮล์มเป็นเอเยนต์ นี่ยังไม่นับกรณีการ repower ด้วยเครื่อง MTU ซึ่งก็มีไม่ใช่น้อย
เท่าที่ลองเครื่องแคตเตอร์พิลลาร์กะอัลสตอม พบว่ามันมีปัญหาในการวางบล็อก ทำให้ ต่อวงจรไฟฟ้าจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ไปเข้าแทรกชันมอเตอร์ ทำให้เกิดปัญหาในการเดินรถ อย่างที่แมวย่อบเคยเล่าให้ฟังไปแล้ว |
|
Back to top |
|
|
Cummins
2nd Class Pass
Joined: 28/03/2006 Posts: 719
Location: มหาวิทยาลัยราชมงคลอิสาน วิทยาเขตภาคตะวันออกเฉียงเหนือ นครราชสีมา
|
Posted: 15/03/2011 1:19 pm Post subject: |
|
|
^
^
ถ้าให้เปรียบมวยระหว่างคัมมินส์กับแคตเตอร์พิลล่าร์ก็ขอบอกว่าสูสีครับสำหรับมวยคู่นี้เพียงแต่ว่าใครจะถนัด หรือชอบยี่ห้อไหน เหมือนกับโตโยต้ากับฮอนด้า แต่ถ้าในมุมองของผม ผมให้แคตเตอร์พิลล่าร์เป็นต่อในหลาย ๆ เรื่องโดยเฉพาะเทคโนโลยี่ในเรื่องของระบบควบคุมเครื่องยนต์ แคตเตอร์พิลลาร์เป็นต่อหลายขุมครับ _________________ อดีตโชเฟอร์ล้อเหล็ก |
|
Back to top |
|
|
donatt76
1st Class Pass (Air)
Joined: 03/09/2006 Posts: 2587
Location: บางนา สุวรรณภูมิครับ
|
Posted: 15/03/2011 1:48 pm Post subject: |
|
|
อ.คิตตี้
แล้วไอ้แคตเตอร์พิลลาในแทร็กเตอร์ กับในหัวรถจักรนี่กำลังมันต่างกันขนาดไหนอ่ะครับ.... _________________
|
|
Back to top |
|
|
Wisarut
1st Class Pass (Air)
Joined: 27/03/2006 Posts: 42630
Location: NECTEC
|
Posted: 15/03/2011 2:20 pm Post subject: |
|
|
Cummins wrote: | แต่ถ้าในมุมองของผม ผมให้แคตเตอร์พิลล่าร์เป็นต่อในหลาย ๆ เรื่องโดยเฉพาะเทคโนโลยี่ในเรื่องของระบบควบคุมเครื่องยนต์ แคตเตอร์พิลลาร์เป็นต่อหลายขุมครับ |
ถ้าเราจำเป็นต้องใช้เครื่อง แคตเตอร์พิลล่าร์จริงๆ เราควรออกแบบวงจรไฟฟ้าหรือแม้แต้ รถจักรอย่างไรจึงจะสามารถนำเครื่องแคตเตอร์พิลล่าร์ ลง บล็อกได้ โดยไม่เกิดปัญหา เรื่องวงจรไม่สมบูรณ์ทำให้มอเตอร์ TM ดับ เหมือนกรณีรถจักรอัลสตอม ที่ใช้เครื่อง ยนต์ แคตเตอร์พิลล่าร์ |
|
Back to top |
|
|
nutsiwat
2nd Class Pass
Joined: 03/03/2011 Posts: 684
Location: สถานีเรณูนคร
|
Posted: 15/03/2011 2:36 pm Post subject: |
|
|
Cummins wrote: | ^
^
ถ้าให้เปรียบมวยระหว่างคัมมินส์กับแคตเตอร์พิลล่าร์ก็ขอบอกว่าสูสีครับสำหรับมวยคู่นี้เพียงแต่ว่าใครจะถนัด หรือชอบยี่ห้อไหน เหมือนกับโตโยต้ากับฮอนด้า แต่ถ้าในมุมองของผม ผมให้แคตเตอร์พิลล่าร์เป็นต่อในหลาย ๆ เรื่องโดยเฉพาะเทคโนโลยี่ในเรื่องของระบบควบคุมเครื่องยนต์ แคตเตอร์พิลลาร์เป็นต่อหลายขุมครับ |
ขอบคุณครับ ที่ให้ความรู้กับผม เผื่อบางที่รถไฟของเราจะได้มีเครื่องยนต์ใหม่ ๆ ยัดใส่เข้าไป ช่วงที่เดินทางจะได้ไม่ไปดับกลางทาง หรือไม่ก็สามารถขึ้นเขาได้โดยไม่ต้องให้หัวรถจักรพหุ ถ้าได้เครื่องยนต์ใหม่ รถไฟก็จะมีพลังในการขับเคลื่อนได้ดีกว่าเดิมนะครับ |
|
Back to top |
|
|
Cummins
2nd Class Pass
Joined: 28/03/2006 Posts: 719
Location: มหาวิทยาลัยราชมงคลอิสาน วิทยาเขตภาคตะวันออกเฉียงเหนือ นครราชสีมา
|
Posted: 15/03/2011 6:47 pm Post subject: ต่อครับต่อก่อนจะไปใกลกว่านี้ |
|
|
เอาล่ะครับ ก่อนที่จะเกินเลยมากไปกว่านี้เรามาเข้าเรื่องของเราก่อนดีกว่าครับ เรื่องอื่น ๆ เดี๋ยวค่อยว่ากันไปที่ล่ะเรื่องครับว่าค่ายไหนจะดีกว่ากัน หรือเทคโนโลยีใครจะเหนือกว่ากัน หรือของเขาดีแต่คนใช้ใช้ไม่เป็น แค่ซ่อมได้ แต่ซ่อมไม่เป็นก็ค่อยว่ากันอีกเรื่องนึงครับ ถึงตอนนี้เราก็มาดูวิธีการควบคุมปริมาณการฉีดน้ำมันในแบบต่อไปกันดีกว่าครับ
2. วิธีการควบคุมปริมาณการฉีดโดยการควบคุมปริมาณที่ทางเข้า (Control suction) วิธีนี้ใช้หลักการกลับกันกับวิธีแรก กล่าวคือจะใช้วิธีการควบคุมปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงที่ป้อนเข้าปั๊มฉีดเชื้อเพลิงโดยใช้หลักการที่ว่าถ้าเข้าน้อยก็ฉีดน้อย และถ้าให้เข้ามากก็จะฉีดออกมากครับเดี๋ยวเรามาดูลักษณะของปั๊มที่ใช้วิธีการควบคุมแบบนี้กัน
Uploaded with ImageShack.us
เราจะเห็นว่าในส่วนของปั๊มฉีดเชื้อเพลิงนั้นจะถูกขับด้วยเพลาลูกเบี้ยว B ซึ่งแตะอยู่กับกระเดื่องลูกกลิ้ง C และเคลื่อนที่กลับด้วยสปริงที่สวนอยู่รอบกระบอกปั๊ม ดังนั้นเมื่อเพลาลูกเบี้ยวหมุนกระเดื่อง C ก็จะเคลื่อนที่ขึ้นตามจังหวะการเตะของลูกเบี้ยว และเคลื่อนที่กลับด้วยแรงดันของสปริง และจะเห็นเห็นที่ตีนลูกปั๊มจะมีกลไกของชุดควบคุมปริมาณน้ำมันอยู่ ซึ่งเป็นกระเดื่องขาซ่อมสวมอยู่กับตีนลูกปั๊มโดยจะมีสปริงดันไว้ ส่วนปลายข้างหนึ่งยันอยู่กับก้านควบคุมลิ้นป้อนน้ำมันโดยมีจุดหมุนอยู่ที่เพลาเยื้องศูนย์ D ซึ่งทำหน้าที่เป็นคันเร่งนั่นเอง ณ เวลานี้เมื่อปั๊มยังไม่ทำงาน (เครื่องยนต์หยุด) แล้วเราบิดเพลาเยื้องศูนย์ D ถ้าเราบิดทวนเข็มนาฬิกาก็จะทำให้ปลายทางด้านลูกปั๊มต่ำลง และถ้าเราบิดย้อนกลับก็จะทำให้มันเคลื่อนที่กลับคืน ผลก็คือจะทำให้ระยะเวลาการปิด และเปิดลิ้นควบคุมน้ำมันเปลี่ยนไป และขณะนี้ถ้าเราบิดเพลาเยื้องศูนย์ตามเข็มนาฬิกาให้อยู่ในตำแหน่งดังรูป เมื่อลูกปั๊มเคลื่อนที่ลงจะเห็นว่าตีนลูกปั๊มจะกดกระเดื่องควบคุมลงทันทีเป็นผลให้ปลายด้านหนึ่งของกระเดื่องควบคุมยกขึ้นไปดันให้ลิ้นบังคับน้ำมันเปิด น้ำมันที่ถูกปั๊มป้อนป้อนเข้ามารออยู่แล้วจะไหลเข้าบรรจุในกระบอกปั๊มทันที และเมื่อลูกปั๊มเคลื่อนที่ขึ้นเนื่องจากการเตะของลูกเบี้ยวกระเดื่องควบคุมก็จะถูกดันให้กระดกขึ้นตามทันทีเป็นผลให้ปลายด้านหนึ่งของกระเดื่องเคลื่อนที่ลงสปริงที่ลิ้นควบคุมน้ำมันก็จะดันให้ลิ้นปิดถึงตอนนี้การฉีดน้ำมันก็จะเริ่มขึ้น และเป็นการฉีดในปริมาณที่มากที่สุดเนื่องจากลิ้นบังคับน้ำมันเริ่มเปิดทันทีที่ลูกปั๊มเลื่อนลง ในทางกลับกันถ้าเราบิดเพลาเยื้องศูนย์ D ย้อนกลับทวนเข็มนาฬิกาผลที่เกิดขึ้นคือปลายของกระเดื่องควบคุมด้านซ้ายมือจะถูกกดให้ต่ำลง ทำให้มีระยะห่างเกิดขึ้นระหว่างตีนลูกปั๊มกับกระเดื่องควบคุมถึงตอนนี้เมื่อลูกปั๊มเลื่อนลงลิ้นควบคุมน้ำมันจะยังไม่เปิดทันทีจนกว่าตีนลูกปั๊มจะกดกระเดื่องควบคุม ลิ้นบังคับน้ำมันถึงจะเปิดให้น้ำมันไหลเข้ากระบอกปั๊มถึงตอนนี้เราจะเห็นว่า น้ำมันจะเข้าน้อยกว่าในครั้งแรกเพราะลูกปั๊มต้องเลื่อนลงก่อนเท่ากับระยะห่างที่เราบิดเพลาเยื้องศูนย์ D ให้กดกระเดื่องควบคุมลงบ่า และถ้าเราบิดเพลาเยื้องศูนย์ D ทวนเข็มนาฬิกาไปเรื่อย ๆ ปลายกระเดื่องควบคุมที่สวมอยู่ที่ตีนลูกปั๊มก็จะถูกกดให้ต่ำลงเรื่อย ๆ ปริมาณการฉีดก็จะลดลงตามลำดับ เพราะลูกปั๊มต้องเคลื่อนที่ลงไกลมากขึ้นกว่าที่จะกดกระเดื่องควบคุมถึง และกระเดื่องควบคุมจะถูกเตะกลับให้ปิดลิ้นควบคุมน้ำมันทันทีที่ลูกปั๊มเลื่อนขึ้น ดังนั้นขบวนการที่เกิดขึ้นที่กล่าวมาแล้วตามลำดับจึงทำให้เราสามารถควบคุมปริมาณน้ำมันที่ประจุเข้ากระบอกปั๊มได้เมื่อบิดเพลาเยื้องศูนย์ D และเมื่อเราบิดเพลาเยื้องศูนย์ให้กดปลายด้านซ้ายของกระเดื่องควบคุม D จนต่ำสุดตามที่ออกแบบไว้เมื่อลูกปั๊มเลื่อนลงจนต่ำสุดแล้วตีนลูกปั๊มยังกดกระเดื่องควบคุมไม่ถึง ลิ้นควบคุมน้ำมันก็จะไม่ถูกเตะให้เปิดก็จะไม่มีน้ำมันประจุเข้ากระบอกปั๊ม ทำให้ไม่มีน้ำมันฉีดออกที่หัวฉีดเครื่องยนต์ก็จะดับในที่สุด ระบบนี้มีผลพลอยได้คือจากการที่ใช้วิธีการการควบคุมปริมาณน้ำมันโดยการควบคุมที่ทางเข้าทำให้น้ำมันอาจบรรจุเข้ากระบอกปั๊มไม่เต็มปริมาตรบรรจุ ผลที่ตามมาก็คือทำให้จุดเริ่มฉีดเปลี่ยนแปลงไปตามปริมาตรบรรจุครับ กล่าวคือ ถ้าน้ำมันบรรจุเข้ากระบอกปั๊มน้อยกว่าจะเริ่มฉีดก็เกือบ ๆ ศูนย์ตายบนล่ะครับ ในทางกลับกันถ้าน้ำมันบรรจุเข้ากระบอกปั๊มมากขึ้นก็จะฉีดเร็วขึ้นก็คือฉีดน้ำมันก่อนถึงศูนย์ตายบนมากขึ้น ถ้าอ่านแล้วยังไม่เข้าใจก็ใจเย็น ๆ สังนิดแล้วผมจะเขียนเรื่องเวลาในการฉีด (Timing) ในตอนต่อ ๆ ไปครับ _________________ อดีตโชเฟอร์ล้อเหล็ก |
|
Back to top |
|
|
Cummins
2nd Class Pass
Joined: 28/03/2006 Posts: 719
Location: มหาวิทยาลัยราชมงคลอิสาน วิทยาเขตภาคตะวันออกเฉียงเหนือ นครราชสีมา
|
Posted: 17/03/2011 4:00 pm Post subject: ต่อครับต่อ |
|
|
เอาล่ะครับตอนนี้เราก็มาต่อกันด้วยวิธีการควบคุมปริมาณการฉีดน้ำมันด้วยวิธีต่อไปกันครับ
3. วิธีการเปลี่ยนแปลงขนาดของช่องทางน้ำมันที่ป้อนเข้าลูกปั๊ม
วิธีนี้ตามความเข้าใจของผมนั้นเข้าใจว่าพัฒนามาจากระบบควบคุมปริมาณน้ำมันด้วยการเปลี่ยนแปลงเวลาในการเปิดปิดลิ้นน้ำมันที่ทางเข้าที่กล่าวมาในกระทู้ที่ผ่านมา ซึ่งมีชิ้นส่วนในการทำงานที่มากกว่า และมีความแม่นยำน้อยกว่า และลดขนาดให้เล็กลงตามขนาดของเครื่องยนต์ไม่ได้ ก็เลยพัฒนามาเป็นการเปลี่ยนแปลงขนาดของช่องทางน้ำมันไหลเข้าครับ โดยใช้หลักการง่าย ๆ กล่าวคือในคาบเวลาเท่า ๆ กันและความดันน้ำมันเท่า ๆ กันถ้าขนาดของช่องทางไนการไหลต่างกันก็จะได้ปริมาณน้ำมันต่างกันครับ และที่สำคัญคือมีชิ้นส่วนเคลื่อนที่น้อยลง ทำงานได้แม่นยำขึ้นทำให้ปั๊มมีขนาดเล็กลงสามารถนำมาใช้กับเครื่องยนต์ที่มีขนาดเล็กลงได้รูปต่อไปจะเป็นการแสดงให้เห็นถึงปั๊มที่ใช้วิธีการคุมปริมาณน้ำมันในแบบนี้ครับ
Uploaded with ImageShack.us
จากรูปจะเห็นว่าตัวปั๊มฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงนั้น ยึดติดกับเสื้อสูบของเครื่องยนต์ และขับเคลื่อนลูกปั๊มโดยใช้ลูกเบี้ยวร่วมกับเพลาลูกเบี้ยวของเครื่องยนต์ครับ (ไม่ได้แสดงไว้ คงแสดงให้เห็นเพียงลูกกระทุ้งที่เป็นเส้นประเท่านั้น) ซึ่งต่างจากปั๊มทั้งสองแบบที่กล่าวมาแล้วในข้างต้นซึ่งตัวปั๊มนั้นจะเป็นยูนิตมาประกอบเข้ากับเครื่องยนต์ โดยปั๊มนั้นมีเพลาลูกเบี้ยวสำหรับขับเคลื่อนลูกปั๊มในตัวเอง และต่อเพลาลูกเบี้ยวของปั๊มเข้ากับเครื่องยนต์ให้มีจังหวะ (Timing) ที่สัมพันธ์กัน เราจะเห็นว่าปั๊มฉีดเชื้อเพลิงกล่าวมาทุก ๆ แบบนั้นจะใช้หลักการทำงานเดียวกันคือจะให้ลูกเบี้ยวขับเคลื่อนลูกปั๊มที่สวมอยู่ในกระบอกปั๊ม และเคลื่อนที่กลับด้วยแรงดันของสปริง ซึ่งมันก็เป็นหลักการพื้นฐานของ แจ็คปั๊ม (Jack pump) นั้นเองถ้าใครยังนึกภาพไม่ออกก็ไปดูที่ปั๊มฉีดยาฆ่าแมลงนั่นล่ะครับหลักการพื้นฐานเดียวกันครับ ที่นี้เราก็มาดูการควบคุมปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงของปั๊มแบบนี้กันครับ จากรูปจะเห็นว่าตอนนี้ลูกปั๊มอยู่ในตำแหน่งกึ่งกลางของระยะชักพอดี และเมื่อลูกปั๊มเลื่อนลงต่อไปก็จะเปิดช่องทางน้ำมันเข้าที่อยู่ด้านซ้ายมือ และน้ำมันที่มารออยู่แล้วก็จะไหลเข้าประจุในกระบอกปั๊ม และเมื่อลูกปั๊มเลื่อนขึ้นจนปิดช่องประจุน้ำมัน และเคลื่อนที่ต่อไปน้ำมันในกระบอกปั๊มจะถูกลูกปั๊มดันจะกระทั่งชนะแรงดันสปริงที่ลิ้นจ่าย ทำให้ลิ้นจ่ายเปิดน้ำมันก็จะไปฉีดออกที่หัวฉีด จนกระทั่งร่องน้ำมันที่ลูกปั๊มตรงกับรูน้ำมันที่กระบอกปั๊ม ซึ่งเราจะเห็นว่าร่องน้ำมันที่ลูกปั๊มนั้นที่รูทะลุถึงช่องน้ำมันที่กึ่งกลางหัวลูกปั๊ม และช่องน้ำมันที่กึ่งกลางหัวลูกปั๊มจะทะลุถึงหัวลูกปั๊มครับ ดังนั้นเมื่อลูกปั๊มเลื่อนขึ้นจนกระทั่งร่องน้ำมันที่ลูกปั๊มตรงกับช่องประจุน้ำมัน ก็เท่ากับว่าเปิดห้องหัวลูกปั๊มให้เชื่อมต่อกับวงจรน้ำมันแรงต่ำ แรงดันน้ำมันในห้องหัวลูกปั๊มที่มีความดันสูงกว่าจะไหลย้อนกลับเข้ามาที่ห้องประจุซึ่งมีแรงดันต่ำกว่าทันที ซึ่งทำให้การฉีดน้ำมันสิ้นสุดลง และในเวลาเดียวกันลิ้นจ่ายก็จะถูกสปริงดันให้ปิดปรากฏการณ์ที่เกิดขึ้นนี้ออกแบบมาเพื่อให้น้ำมันหยุดฉีดทันที และป้องกันไม่ให้น้ำมันหยดที่ปลายหัวฉีดครับ
คราวนี้เราก็มาดูการควบคุมปริมาณน้ำมันกันบ้าง การควบคุมปริมาณน้ำมันของปั๊มแบบนี้ทำได้โดยการเลื่อนสลักเลื่อนที่อยู่ที่ช่องทางน้ำมันเข้าลูกปั๊มทางด้านซ้ายมือ เข้าหรือออก ถ้าเลื่อนเข้าทางช่องประจุน้ำมันเข้าลูกปั๊มก็จะถูกบีบให้แคบลง น้ำมันก็จะไหลเข้าได้ยากขึ้น ผลก็คือทำให้น้ำมันไหลเข้ากระบอกปั๊มได้น้อยลง และในทางกลับกันถ้าเราเลื่อนสลักออกช่องประจุน้ำมันก็จะกว้างขึ้นน้ำมันก็จะสามารถไหลได้ง่ายขึ้นและไหลเข้าได้มากขึ้นดังนั้นเราจึงสามารถควบคุมปริมาณน้ำมันได้โดยการเลื่อนสลักบังคับน้ำมันเข้าและออก ซึ่งถึงตอนนี้เราจะเห็นว่ามีชิ้นส่วนในการทำงานน้อยลงครับก็คือสลักบังคับน้ำมันเพียงตัวเดียวเท่านั้น ซึ่งจะเห็นว่าลักษณะเงื่อนไขการเริ่มต้นฉีดน้ำมันของปั๊มขึ้นอยู่กับปริมาณน้ำมันที่บรรจุเข้าที่กระบอกปั๊มครับ ก็คือว่าถ้าประจุน้ำมันเข้ามากน้ำมันก็จะเริ่มฉีดเร็วขึ้น และถ้าประจุน้ำมันเข้าน้อยน้ำมันก็จะเริ่มฉีดช้าลง ซึ่งจะเห็นว่าปริมาณการประจุน้ำมันจะมีผลให้จุดเริ่มฉีดเมื่อเทียบกับตำแหน่งของลูกสูบเปลี่ยนไปครับ ซึ่งวิธีการควบคุมปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงแบบนี้นั้นภายหลังได้มีการพัฒนามาใช้กับปั๊มหัวฉีดแบบจานจ่ายของยุโรป และของอเมริกาหลายแบบครับ _________________ อดีตโชเฟอร์ล้อเหล็ก |
|
Back to top |
|
|
|