ข่าว Airport Link

[Wisarut]

City Air Termin l- April 3, 2007



City Air Termin l- April 9, 2007

[black_express]

ดูจากข่าวแล้ว มันชอบกลอยู่นะ อยากให้มีรถไฟฟ้าสายใหม่เชื่อมโดยตรงระหว่างสองสนามบินนานาชาติ แต่ให้หน่วยงานเจ้าของโครงการไปทบทวนการจัดหาที่ปรึกษา กับดูท่าทีเรื่องภาวะหนี้สินโโยรวมของประเทศจากกระทรวงการคลังก่อน

การลงทุนเมกะโปรเจ็คต์ ไม่ว่าที่ไหนๆ ไม่มีโครงการไหนต่ำกว่าพันล้านบาท แต่ผลประโยชน์ที่ได้รับคืนนั้น จะเห็นได้ชัดเจนก็ร่วมๆ 20 - 30 ปีข้างหน้า คิดเปรียบเทียบจากค่าใช้จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับยวดยานพาหนะในกรุงเทพฯ และปริมณฑล อีกราวๆ สิบปีข้างหน้าก็ได้

คิดว่า ชาติหน้าบ่ายๆ คงจะได้เห็นรถไฟฟ้าวิ่งบริการได้จริงๆ กระมัง ?

[Wisarut]

ภาพ City Air Terminal ถ่ายเมื่อ 12 เมษายน 2550 โดยคุณ ravin (archstudent)

[Wisarut]

การก่อสร้างทางรถไฟเชื่อมทสนามบินช่วงพญาไท - ถ่ายโดย archstudent (คุณ ravin) เมื่อ 16 เมษายน 2550

[Wisarut]

รฟท. ดักคอชิโน - ไทย ยืด' แอร์พอร์ตลิ้งค์ '

Thaipost 18 เมษายน 2550

ชิโน - ไทย เล่นแง่ ขอขยายเวลาก่อสร้าง แอร์พอร์ตลิงค์ อีก 652 วันหลังครบกำหนดสัญญา โบ้ย รฟท. ส่งมอบพื้นที่ล่าช้า ด้านการรถไฟฯ ดักคอ ต่อเวลาไม่ควรเกิน 398 วัน

ไม่อยากแบกดอกเบี้ยวันละ 3 ล้านบาท

แหล่งข่าวจาก การรถไฟแห่งประเทศไทย ( รฟท.) เปิดเผยว่า กลุ่มบี กริม ที่มี บมจ.ชิโน - ไทย เอ็นจิเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น ( STEC ) ผู้รับเหมาก่อสร้างโครงการระบบขนส่งทางรถไฟเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ และ สถานีรับส่งผู้โดยสารอากาศยานในเมือง ( แอร์พอร์ต เรล ลิ้งค์) ระยะทาง 28 ก.ม. มูลค่า 25,907 ล้านบาท ได้ทำหนังสือถึง รฟท.เมื่อวันที่ 8 มี.ค. 2550 ขอขยายเวลาการก่อสร้างโครงการออกไปอีก 652 วัน หลังครบกำหนด 990 วัน ในวันที่ 5 พ.ย. 2550 โดยบริษัทที่ปรึกษาควบคุมงาน ( CSC ) คำนวณระยะเวลาที่จะขยายไม่เกิน 398 วัน

ทั้งนี้ เมื่อวันที่ 1 ก.พ. 2550 ชิโน - ไทยฯ ทำหนังสือถึง รฟท.ขอขยายเวลาหลังครบ 990 วัน ออกไป 552 วัน แต่เนื่องจาก รฟท.เพิ่งส่งมอบพื้นที่ก่อสร้างบริเวณชุมชนเดชาให้ เมื่อวันที่ 2 มี.ค. 2550 ทำให้มีการปรับเพิ่มการขยายเวลาเป็น 652 วัน โดยนับระยะเวลาที่ รฟท.ส่งมอบพื้นที่ให้ล่าช้าตั้งแต่วันที่ 19 พ.ค.2548 ถึงวันที่ 2 มี.ค. 2550

พล.ร.อ.ธีระ ห้าวเจริญ รมว.คมนาคม ยอมรับว่า ต้องมีการขยายเวลาก่อสร้างโครงการแอร์พอร์ตลิงค์แน่นอน แต่จะเท่าไร รฟท.ต้องพิจารณา ซึ่งเคยรายงานว่า ไม่น่าจะเกิน 1 ปี หลังครบกำหนด แต่ได้มอบหมายให้ รฟท.พิจารณาอย่างรอบคอบ และเป็นไปตามระเบียบข้อกฎหมาย

นายนคร จันทศร รองผู้ว่าการ รฟท.กล่าวว่า เมื่อ CSC ส่งตัวเลขที่คำนวณเบื้องต้นมา ก็จะเสนอต่อคณะอนุกรรมการด้านขนส่งมวลชน ที่มี นายนพดล ประไพตระกูล กรรมการบอร์ด รฟท.เป็นประธาน ก่อนเสนอบอร์ดพิจารณา

อย่างไรก็ตาม การขยายเวลาถือเป็นเรื่องใหญ่ที่อาจต้องตั้งคณะกรรมการอีกชุดพิจารณา และอาจต้องเสนอคณะรัฐมนตรี ( ครม.) ด้วย เพราะเกี่ยวข้องกับภาระทางการเงินที่ รฟท. จะต้องรับผิดชอบ และค่าปรับที่ผู้รับเหมาต้องจ่ายตามสัญญา เมื่อก่อสร้างไม่เสร็จตามกำหนด

ทั้งนี้ ตามสัญญากำหนดค่าปรับกรณีการก่อสร้างล่าช้าออกเป็น 2 ช่วง คือ หากครบ 900 วัน การก่อสร้างไม่เสร็จ ผู้รับเหมาจะถูกปรับอัตรา 0.05% ของมูลค่างานที่เหลือ แต่หากครบ 990 วัน แล้วยังก่อสร้างไม่เสร็จ ผู้รับเหมาจะต้องถูกปรับอัตรา 0.05% ของมูลค่าโครงการรวม หรือประมาณ 5 ล้านบาทต่อวัน ขณะที่กรณียืดหนี้ออกไป รฟท.ต้องรับภาระดอกเบี้ยเฉลี่ยวันละ 3 ล้านบาท ดังนั้น จึงต้องพิจารณาประกอบอย่างรอบคอบ.

[Wisarut]

Airport rail builder asks for more time*
*Consultant suggests a shorter extension*

*Source*: bangkok post: April 18, 2007:***************

The consortium contracted to build the 30 billion baht Suvarnabhumi airport railway link has written to the State Railway of Thailand (SRT) asking for a deadline extension of 652 days, a source said.

However, a construction supervision consultant for the project has suggested that the extension of the construction deadline should not exceed 398 days, the SRT source said. The B. Grimm consortium says it needs the extra to complete the project.

The consortium includes Sino-Thai Engineering & Construction and Siemens. The source said the consortium has written to the SRT asking for an extension of 652 days, based on the delay in the handover of land.

The contractor said the expropriation of the land in the Decha community in Phaya Thai district started on May 19, 2005, later than the 90-day timeframe agreed to in the contract. The handover was completed on March 2 this year. Therefore, it needed much more time to finish the construction.

However, the construction consultant argued that the delay in the handover of land did not affect the construction of the other sections of the airport link. In addition, the contractor should be able to speed up their construction to ensure the link is open for full operation as soon as possible.

Transport Minister Theera Haocharoen admitted that more time will be needed to complete the project. It is up to the SRT to decide how long it will take to finish the construction, Adm Theera said, adding that a study showed the construction period should be extended by one year.

''The SRT has not finalised its report on the extended period [for the construction]. ''However, I think the project should be finished as quickly as possible, since the airport link is essential for commuting people to and from Suvarnabhumi airport,'' Adm Theera said.

Chairman of the SRT board Siwa Saengmanee said the matter is very urgent, though the board will consider it carefully. He believed the airport link system should be completed by November next year, before its scheduled opening the following month, on Dec 5, His Majesty the King's birthday.

SRT deputy governor Nakorn Chanthasorn said the construction consultant's finding will be sent to the SRT's sub-committee on public transport and it will then be submitted to the SRT board for a decision.

Mr Nakorn said the matter may also require deliberation by the cabinet as it involves the SRT's financial responsibilities for the project. The SRT has to pay the creditor bank of the contractor 18 billion baht of the total construction price of 30 billion baht.

The airport link will stretch 28.6km from the Makkasan area in the inner city to Suvarnabhumi airport, east of Bangkok. It was designed to allow passengers to get between the city and the airport in 15 minutes and to connect with electric railways in the capital

[Wisarut]

บอร์ดรฟท.ไฟเขียวกู้เงิน5พันล้าน

Dailynews 18 April 2007

นายศิวะ แสงมณี ประธานคณะกรรมการ การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เปิดเผยว่า ในการประชุมคณะกรรมการ รฟท. เมื่อวันที่ 12 เม.ย.ที่ผ่านมา ที่ประชุมมีมติอนุมัติให้ รฟท.กู้เงิน 5,000 ล้านบาท เพื่อใช้เป็นเงินทุนหมุนเวียนการบริหารงาน โดยกระทรวงการคลังเป็นผู้ค้ำประกันเงินกู้ เนื่องจากโครงการลงทุนของ รฟท.ในปัจจุบันหลายโครงการยังไม่เดินหน้าทำให้ไม่มีการเบิกจ่ายงบประมาณและไม่มีเงินทุนหมุนเวียน เช่น การก่อสร้างรถไฟทางคู่ และการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีแดงเส้นทางบางซื่อ-ตลิ่งชัน เป็นต้น แม้ว่าโครงการดังกล่าวได้มีการตั้งงบประมาณก่อสร้างโครงการไว้แล้ว ดังนั้นเห็นว่าในอีก 2 เดือนข้างหน้าถ้ารัฐยังไม่เข้ามาช่วยแก้ไขปัญหา รฟท.จะขาดสภาพคล่องไม่มีเงินหมุนเวียน และจ่ายเงินเดือนให้กับพนักงาน

“ภาระหนี้ที่เกิดขึ้นจากการประกอบกิจการรถไฟ 40,000 กว่าล้านบาทนั้น เกิดจาก รฟท.ให้บริการสาธารณะ หรือ พีเอสโอ โดยเฉพาะการอุดหนุนค่าตั๋วโดยสารให้กับประชาชนที่มีรายได้น้อยทำให้ รฟท.ไม่สามารถที่จะปรับค่าตั๋วโดยสารได้ ซึ่งเห็นว่ารัฐต้องเข้ามาช่วยรับผิดชอบภาระหนี้สินที่เกิดขึ้นในปัจจุบัน และในอนาคตหากให้บริการด้านสังคมรัฐจะต้องรับผิดชอบเช่นกัน รวมทั้งให้แยกบัญชีการบริการเชิงพาณิชย์และสังคมออกจากกันอย่างชัดเจน อย่างไรก็ตาม กระทรวงการคลังจะต้องสรุปเรื่องแผนฟื้นฟูกิจการของ รฟท.โดยเร็ว”

แหล่งข่าวจาก รฟท. กล่าวว่า แผนฟื้นฟูกิจการของ รฟท.ได้ผ่านความเห็นชอบจากคณะกรรมการ รฟท.แล้วตั้งแต่วันที่ 22 มี.ค.ที่ผ่านมา แต่ที่ล่าช้าเพราะนายอารักษ์ ราษฎร์บริหาร หัวหน้าหน่วยงานเงิน (ซีเอฟโอ) ของ รฟท.ได้หมดสัญญาการว่าจ้างในวันที่ 30 มี.ค.ที่ผ่านมา และแผนฟื้นฟูที่จัดทำไว้ทั้งหมดอยู่กับนายอารักษ์ ซึ่งจากเดิมคณะกรรมการให้นายอารักษ์จัดส่งแผนให้เสร็จก่อนหมดสัญญาว่าจ้างแต่นายอารักษ์ทำแผนไม่ทันจึงขอส่งหลังสงกรานต์เพื่อให้คณะกรรมการจะได้นำแผนดังกล่าวส่งให้กระทรวงคมนาคมก่อนที่จะเข้าสู่ที่ประชุม ครม.

ทั้งนี้แม้ว่า รฟท.จะมีปัญหาการขาดสภาพคล่อง แต่ยังให้บริการเดินรถไฟต่อไป เพราะไม่เช่นนั้นประชาชนจะเดือดร้อน ดังนั้นถ้ารัฐต้องการแก้ปัญหา รฟท.ให้เสร็จโดยเร็ว รัฐจะต้องเร่งพิจารณาอนุมัติแผนฟื้นฟูกิจการและรับภาระหนี้สินบางส่วน โดยเฉพาะการชดเชยผลขาดทุนจากการให้บริการสาธารณะ ซึ่งที่ผ่านมายอมรับว่ารัฐชดเชยผลขาดทุนให้กับรฟท.น้อยกว่าวงเงินที่ รฟท.จ่ายจริง

นายสรรเสริญ วงศ์ชะอุ่ม รมช.คมนาคม กล่าวว่า ได้รับทราบเรื่องดังกล่าวแล้วและให้ รฟท.ร่วมกับกระทรวงการคลังจัดตั้งคณะทำงานขึ้นมา 1 ชุดพิจารณาแผนฟื้นฟูกิจการรฟท.ก่อนเสนอให้ ครม.อนุมัติ ส่วนสาเหตุที่ รฟท.ขาดสภาพคล่อง เพราะแก้ปัญหาหนี้สินยังไม่ได้และโครงการที่เคยได้รับการจัดสรรงบประมาณไว้ เช่น รถไฟทางคู่วงเงินประมาณ 2,000-3,000 ล้านบาท ต่ำไม่สามารถเปิดประมูลได้ เนื่องจากโครงการไม่มีความชัดเจน และยังไม่มีความพร้อม ดังนั้นจึงให้ รฟท.ไปจัดทำแผนเพิ่มเติมและเสนอมาให้กระทรวงพิจารณาอีกครั้ง.

[Wisarut]

เจาะระบบรถไฟความเร็วสูงในประเทศไทย
Posted by อาคม : 15:53:12 น. | หมวดหมู่ : Joe-Column
OKNation Weblog
วันพฤหัสบดี ที่ 19 เมษายน 2550
http://www.oknation.net/blog/akom/2007/04/19/entry-2




ในการนำระบบรถไฟความเร็วสูง (High Speed Rail,HSR) มาใช้ในประเทศไทย ได้มีการศึกษาความเป็นไปได้ในทางสายต่างๆ อยู่หลายครั้ง เช่น High Speed Train Study (Thailand) Final Report,Volume II,NESDB,March 1994. หรือ System-Wide Master Plan and Feasibility Study for the Kingdom of Thailand of High Speed Rail System for State Railway of Thailand, Chaiseri – Schimpeler Co.,Ltd in Association with Jordan Jones & Goulding Inc. and Post, Buckley International, Inc., July 1996.


การพิจารณาจะเน้นการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงภายในประเทศ และการศึกษามักจะพบว่าความคุ้มทุนทางเศรษฐกิจเป็นไปได้ยาก เส้นทางที่พอจะเป็นไปได้มากที่สุดคือเส้นทางสายตะวันออกเชื่อมกรุงเทพฯ กับท่าอากาศยานนานาชาติสุวรรณภูมิ และต่อออกไปสู่ Eastern Seaboard แต่เส้นทางสายนี้ ก็ไม่มีความจำเป็นที่จะต้องใช้ระบบรถไฟความเร็วสูงมาก เนื่องจากระยะทางไม่ไกลนัก

ความจริงแล้ว ระบบไฟความเร็วสูงซึ่งวิ่งด้วยความเร็วสูงเร็วมาก เช่น ระบบ Shinkansen (Bullet Train) ในญี่ปุ่น ด้วยความเร็ว 262 กิโลเมตรต่อชั่วโมง หรือ 164 ไมล์ต่อชั่วโมง ระบบ AVE (Alta Velocidad Espanola) ในสเปน ด้วยความเร็ว 220 กิโลเมตรต่อชั่วโมง หรือ 138 ไมล์ต่อชั่วโมง ระบบ TGV (Tres Grand Vitesse) ในฝรั่งเศส ซึ่งได้แก่ ระบบ TGV Paris Sud-Est ด้วยความเร็ว 270 กิโลเมตรต่อชั่วโมง หรือ 168 ไมล์ต่อชั่วโมง และระบบ TGV Duplex ด้วยความเร็ว 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง หรือ 186 ไมล์ต่อชั่วโมง เป็นต้น ล้วนเป็นระบบที่เหมาะสำหรับเชื่อมเมืองใหญ่มากเข้าด้วยกัน และมีระยะห่างของเมืองมากพอสมควร อีกทั้งระบบรถไฟความเร็วสูงดังกล่าว จะมีเป้าหมายที่แข่งกับการเดินทางโดยทางอากาศเป็นหลัก โดยทั่วไป อัตราค่าโดยสารของระบบรถไฟความเร็วสูง จะใกล้เคียงกับอัตราค่าโดยสารทางอากาศ (ต่ำกว่าประมาณร้อยละ 10-20) และสำหรับการเดินทางในระยะทางที่รถไฟความเร็วสูงไม่ช้ากว่าเครื่องบินจนเกินไป รถไฟความเร็วสูงจะมีข้อได้เปรียบการเดินทางโดยทางอากาศหลายประการเช่น ความรวดเร็วในการเดินทาง ความสะดวกสบาย ความปลอดภัย ความตรงต่อเวลา และผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมต่ำ


ถึงแม้ว่ารถไฟความเร็วสูงจะสามารถแข่งขันกับเครื่องบินได้ดีในหลาย ๆ กรณี ดังที่พบในประเทศอื่น แต่ประเทศไทยเป็นประเทศที่มีกรุงเทพ ฯ เป็นเมืองที่มีขนาดใหญ่ จึงเป็นไปได้ยากที่จะลงทุนในระบบรถไฟความเร็วสูง ดังเช่น ระบบ TGV เพื่อเชื่อมเมืองภายในประเทศจะคุ้มทุนภายใน 10-20 ปีข้างหน้า แต่ถ้าพิจารณาถึงการเชื่อมประเทศต่าง ๆ ซึ่งมีประชากรมากเข้าด้วยกัน และหลังจากการรวมตัวเป็นตลาดเสรี (AFTA) เสร็จสมบูรณ์แล้ว คาดว่าประเทศในภูมิภาคนี้ จะมีระบบเศรษฐกิจที่เชื่อมเข้าด้วยกัน และมีการเดินทางระหว่างเมืองต่าง ๆ ในภูมิภาคเป็นจำนวนมาก

การพัฒนารถไฟความเร็วสูงเชื่อมต่อระหว่างประเทศไทยกับประเทศในภูมิภาค จะเอื้อประโยชน์ต่อประเทศไทยในแง่ยุทธศาสตร์ของการขนส่งในภูมิภาคเป็นอย่างมาก เนื่องจากหากพิจารณาการคมนาคมทางอากาศแล้ว เมืองใหญ่ในภูมิภาค ซึ่งได้แก่ กรุงเทพฯ กัวลาลัมเปอร์ และสิงคโปร์ ล้วนมีศักยภาพในการเป็นศูนย์กลางการคมนาคมทางอากาศสำหรับการเดินทางในภูมิภาคนี้ที่ทัดเทียมกัน แต่หากพิจารณาในแง่ของการขนส่งทางบกที่ใช้รถไฟความเร็วสูงแล้ว กรุงเทพฯ จะเป็นเมืองที่มีศักยภาพสูงสุดในการเป็นศูนย์กลางของการคมนาคมในภูมิภาคเอเชียอาคเนย์ เนื่องจากเป็นจุดศูนย์กลางทางภูมิศาสตร์ของภูมิภาคนี้ดังนั้นหากกรุงเทพฯ สามารถเชื่อมต่อกับเมืองใหญ่เมืองอื่นในภูมิภาคนี้โดยใช้รถไฟความเร็วสูงได้กรุงเทพฯ ก็จะกลายเป็นศูนย์กลางการคมนาคมทางบกของภูมิภาคนี้ไปโดยปริยาย



ในภูมิภาคเอเชียอาคเนย์ เมืองที่มีศักยภาพพอที่จะมีการเชื่อมต่อโดยใช้รถไฟความเร็วสูงได้แก่ กรุงเทพฯ สิงคโปร์ กัวลาลัมเปอร์ ปีนัง โฮจิมินซิตี้ พนมเปญ ย่างกุ้ง และเวียงจันทร์ ซึ่งการเชื่อมเมืองเหล่านี้เข้าด้วยกันนั้น สามาถแยกเล้นทางการเดินรถออกได้เป็น 4 เส้นทางหลัก ดังต่อไปนี้


1) เส้นทางสายใต้ มีความยาวประมาณ 1,900 กิโลเมตร เริ่มต้นที่กรุงเทพฯ แล้วตรงไปยังสุราษฎร์ธานี จากนั้นจะแยกออกเป็น 2 ทาง โดยทางแรก จะแยกออกไปยังจังหวัดภูเก็ต ส่วนอีกทางจะผ่านเมืองหาดใหญ่ ปีนัง กัวลาลัมเปอร์ และไปสุดทางที่ประเทศสิงคโปร์


2) เส้นทางสายเหนือ มีความยาวประมาณ 1,100 กิโลเมตร ซึ่งจะเริ่มต้นที่กรุงเทพฯ แล้วผ่านไปยังจังหวัดนครสวรรค์ ตาก จากนั้นจึงแยกออกเป็น 2 ทาง โดยทางแรกจะไปยังนครย่างกุ้ง ส่วนอีกทางไปยังจังหวัดเชียงใหม่ ซึ่งสามารถที่จะเชื่อมต่อไปยังจังหวัดเชียงราย และเมืองคุนหมิงในประเทศจีนได้ในอนาคต


3) เส้นทางสายตะวันออกเฉียงเหนือ มีความยาวประมาณ 600 กิโลเมตร โดยจะเริ่มจากกรุงเทพฯ ผ่านนครราชสีมา ขอนแก่น อุดรธานี ไปสุด ณ เมืองเวียงจันทน์ ซึ่งสามารถที่จะเชื่อมต่อไปยังเมืองฮานอยในประเทศเวียดนามได้ในอนาคต


4) เส้นทางสายตะวันออก มีความยาวประมาณ 800 กิโลเมตร โดยเริ่มจากกรุงเทพฯ ผ่านจังหวัดฉะเชิงเทราไปยังเมืองพนมเปญ ประเทศกัมพูชา และไปสุดสายที่เมืองโฮจิมินซิตี้ ประเทศเวียดนาม


จะเห็นได้ว่า การขนส่งโดยรถไฟมีข้อได้เปรียบหลายด้าน หัวใจหลักอยู่ที่ว่า เราจะให้น้ำหนักกับผลกระทบทางลบภายนอกที่ค่อนข้างสูงจากการขนส่งทางถนนในหลาย ๆ ด้าน เช่น การประหยัดน้ำมัน มลพิษ ความแออัดในการจราจร และความปลอดภัย มากน้อยเพียงใด ผลกระทบภายนอกเหล่านี้ไม่ได้มีการคำนึงถึงมาก่อนในการกำหนดนโยบายโดยส่วนรวมของการขนส่งของประเทศ ถ้าไม่นำเอาผลกระทบเหล่านี้มาคิด การรถไฟก็คงจะมีบทบาทไม่มากมายนักในอนาคตที่จะตอบสนองความต้องการด้านการขนส่ง เป็นที่ทราบกันกันดีว่ารถไฟมีส่วนแบ่งในการขนส่งผู้โดยสารลดลง ถ้ายังไม่มีการปรับเปลี่ยนนโยบายด้านการขนส่งเสียใหม่ แนวโน้มเก่า ๆ ก็คงจะดำเนินต่อไป ซึ่งสิ่งเหล่านี้ก็จะช่วยให้เราหันมามองบทบาทของการรถไฟในอนาคตได้ว่าจำเป็นที่จะต้องมียุทธวิธี (Strategic Approach) ใหม่ ๆ อาทิเช่น ความสามารถในการนำเทคโนโลยีมาใช้ในการสนับสนุนกิจการรถไฟ ด้วยระบบการให้บริการรถไฟความเร็วสูง เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพและขีดความสามารถในการขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร ทั้งยังเป็นการลดต้นทุน ประกันความปลอดภัย และประหยัดพลังงาน


ระบบรถไฟความเร็วสูง เป็นโครงการขนาดใหญ่ ที่มีวัตถุประสงค์เพื่อวางรากฐานการคมนาคมที่สะดวก รวดเร็ว ส่งเสริมสภาพแวดล้อม และยกระดับคุณภาพชีวิตให้ดีขึ้น เป็นเครื่องชี้ให้เห็นถึงวิสัยทัศน์อันยาวไกลของการพัฒนาระบบคมนาคมของประเทศในศตวรรษใหม่นี้ จึงเป็นสิ่งที่จะต้องนำมาดำเนินการให้เป็นรูปธรรมต่อไป


ในการดำเนินการโครงการรถไฟความเร็วสูง ควรจะพิจารณาแยกรางออกมาต่างหาก ซึ่งอาจจะเป็นรางแบบมาตรฐานก็ได้ สาเหตุก็เพื่อการให้บริการเดินรถไฟความเร็วสูง ไม่นิยมที่จะนำมาใช้ร่วมกับรถไฟที่มีความเร็วต่ำ ก็จะเกิดคำถามที่ว่า การรถไฟซึ่งเป็นหน่วยงานที่รับผิดชอบในเรื่องนี้ จะมีความสามารถทางเทคโนโลยีที่จะเดินรถไฟความเร็วสูงได้หรือไม่ คำตอบก็คือทำได้แน่นอน แต่ทั้งนี้ต้องขึ้นอยู่กับงบประมาณทรัพยากรรวมทั้งบุคลากรที่เพียงพอในการวางแผนและฝึกอบรม


จากการศึกษาเชิงเปรียบเทียบเวลาที่ใช้ในการเดินทางระหว่างรถไฟความเร็วสูงและเครื่องบินของประเทศในภูมิภาค พบว่า รถไฟความเร็วสูง (กรณีความเร็วสูงสุดเท่ากับ 360 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) จะสามารถได้ส่วนแบ่งจากการเดินทางทางอากาศดังนี้ สิงคโปร์ 10% กัวลาลัมเปอร์ 30 %ปีนัง 70 % โฮจิมินซิตี้ 85% พนมเปญ 90% ย่างกุ้ง 75% และเวียงจันทน์ 90 % นอกจากนี้สำหรับการเดินทางภายในประเทศจะสามารถได้ส่วนแบ่งจากการเดินทางทางอากาศ


ในเส้นทางสายหลัก ดังนี้ เชียงใหม่ 85% ภูเก็ต 85% และหาดใหญ่ 80% จากข้อมูลเหล่านี้ความเป็นไปได้ที่การลงทุนในการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงเพื่อเชื่อมประเทศต่าง ๆ ในภูมิภาค จะมีความคุ้มทุนค่อนข้างสูง เพื่อเป็นการส่งเสริมบทบาทของรถไฟในศตวรรษใหม่ ในการเป็นระบบขนส่งมวลชนที่มีประสิทธิภาพ ปลอดภัยสูง และบทบาทในการสนับสนุนระบบการขนส่งระหว่างรูปแบบต่าง ๆ (Intermodal) ที่จะช่วยให้เกิดความประหยัด และมีประสิทธิภาพในการขนส่งยิ่งขึ้น เพื่อเป็นการหาลู่ทางในการแบ่งเบาความแออัด และดึงดูดผู้โดยสารที่ใช้รถของบริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) หรือเครื่องบิน ให้หันกลับมาใช้บริการของรถไฟให้ได้มากขึ้น และที่สำคัญเส้นทางรถไฟจะนำประเทศไปสู่ความเจริญ และการเป็นศูนย์กลางของการคมนาคมในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้


อย่างไรก็ตามก็ทราบว่าการรถไฟแห่งประเทศไทยล่าสุดมีแผนระยะยาวขยายรถไฟทางคู่ทั่วประเทศ พร้อมเปิดเส้นทางใหม่ แถมรื้อระบบรางให้มีขนานกว้าง 1.435 เมตร รองรับนโยบายระบบขนส่งหลายรูปแบบ สำหรับการดำเนินงานโครงการรถไฟทางคู่ทั่วประเทศนั้น อยู่ระหว่างศึกษารายละเอียดแผนงานการก่อสร้างรถไฟทางคู่ ระยะที่ 2 จำนวน 6 เส้นทาง ระยะทางรวม 3123 กม. มูลค่าการลงทุน 4 แสนล้านบาท ประกอบด้วย


1. เส้นทางสายเหนือ ลพบุรี-เชียงใหม่ ระยะทาง 700 กม. วงเงินลงทุน 116900 ล้านบาท


2. เส้นทางสายใต้ นครปฐม - ปาดังเบซาร์ ระยะทาง 990 กม. วงเงินลงทุน 165330 ล้านบาท


3. สายตะวันออกเฉียงเหนือ แก่งคอย-บัวใหญ่-หนองคายระยะทาง 609 กม.วงเงินลงทุน 88510 ล้าน


4.เส้นทางสายตะวันออกเฉียงเหนือ มาบกะเบา-อุบลฯ ระยะทาง 441 กม. วงเงินลงทุน 51397 ล้านบาท


5.เส้นทางสายตะวันออก ฉะเชิงเทรา-อรัญประเทศ ระยะทาง 194 กม. วงเงินลงทุน 42585 ล้านบาท


6. เส้นทางสายตะวันออก แหลมฉบัง-แก่งคอย ระยะทาง 189 กม. วงเงินลงทุน 17520 ล้านบาท


นอกจากนี้แล้ว ยังจะต้องจัดทำแผนพัฒนาเส้นทางรถไฟชานเมือง โดยทำการปรับปรุงระบบรถไฟทางคู่ในปัจจุบันที่มีอยู่แล้วรวมระยะทางทั้งสิ้น 294 กม.ให้เป็นระบบรางมาตรฐาน คือขนาด 1.435 เมตร เพื่อที่จะได้สามารถรองรับรถไฟที่มีความเร็วอย่างน้อย 160 กม/ชม.ได้ พร้อมกันนี้ยังมีการประสานงานร่วมกับหน่วยงานอื่นๆที่มีความเกี่ยวข้อง เช่น การท่าเรือฯ ขณะเดียวกันก็ได้ทำการพิจารณาในเรื่องของการปรับโครงสร้างองค์กรให้มีความแน่ชัดมากขึ้นประกอบไปด้วย






ขอขอบคุณข้อมูลเรื่องบทบาทของรถไฟไทยในศตวรรษที่ 21 โดยว่าที่ร้อยตรีธนัช สุขวิมลเสรี อย่างมาก ตลอดจนข้อมูลจากการรถไฟแห่งประเทศไทยครับ

[Wisarut]

ฝั่งตะวันออก สถานีพญาไท ถ่ายโดยคุณ Chemon เมื่อ 22 เมษายน 2550






การสร้างสถานีพญาไท ถ่ายโดยคุณ Chemon เมื่อ 29 เมษายน 2550













จากถนนราชปรารภ ไปถนนพญาไท ถ่ายโดย Chemon เมื่อ 29 เมษายน 2550





จากถนนราชปรารภมองไปทางสถานีมักกะสัน ถ่ายโดย Chemon เมื่อ 29 เมษายน 2550



ปิดถนนมักกะสันแน่แล้ววุ่ย

[/img]

[Wisarut]

'โฆสิต'เบนเข็มใช้ทุนไทย100% ประมูลรถไฟฟ้าแดง-ม่วงส.ค.นี้
จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ฉบับที่ 2213 29 เม.ย. - 02 พ.ค. 2550


"โฆสิต" เลิกรอความหวังเจบิค เบนเข็มใช้เงินกู้ในประเทศ 100% ผุดรถไฟฟ้า 2 สายก่อน เร่งหารือคลังกำหนดแหล่งเงินกู้จบใน 2 สัปดาห์ ส่วนรถไฟฟ้าอีก 3 สายยังง้อเจบิคอยู่ จี้คมนาคมประมูล 3 โปรเจ็กต์ "รถไฟฟ้าสายสีแดง-รถไฟฟ้าสายสีม่วง-รถไฟทางคู่" ค่ารวม 4.68 หมื่นล้านให้ได้ภายใน ส.ค.50 นี้ พร้อมเร่งกรมทางหลวงเบิกจ่ายงบ 3.8 พันล้านใน 1 เดือน


นายโฆสิต ปั้นเปี่ยมรัษฎ์ รองนายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรม กล่าวภายหลังการหารือร่วมกับ พล.ร.อ.ธีระ ห้าวเจริญ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม นายสรรเสริญ วงศ์ชะอุ่ม รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม และหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เพื่อติดตามและเร่งรัดการเบิกจ่ายงบประมาณ ประจำปี 2550 เมื่อวันที่ 25 เม.ย.50 ที่ผ่านมาว่า ได้มีข้อสรุปร่วมกันว่า ภายในเดือน ส.ค.50 นี้ กระทรวงคมนาคม จะสามารถดำเนินการประกวดราคาก่อสร้างโครงการใหม่ได้ 3 โครงการ มูลค่ารวมประมาณ 46,878 ล้านบาท
โดยทั้ง 3 โครงการประกอบด้วย

1. โครงการรถไฟฟ้า สายสีแดง ช่วงบางซื่อ-ตลิ่งชัน ระยะทาง 15 กิโลเมตร มูลค่าโครงการ 11,868 ล้านบาท
2. โครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วง ช่วงบางใหญ่-บางซื่อ ระยะทาง 23 กิโลเมตร มูลค่าโครงการรวม 29,160 ล้านบาท

ซึ่งโครงการระบบขนส่งมวลชนทางราง ในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล ทั้ง 2 โครงการนี้ กระทรวงคมนคมได้ยืนยันว่าเป็นโครงการที่มีความพร้อมมากที่สุดในขณะนี้ นอกจากนั้นแล้วยังได้เร่งรัดแผนการพัฒนาลอจิสติกส์ด้วย โดยมีนโยบายให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) เร่งประกวดราคาก่อสร้างโครงการรถไฟทางคู่ (ฉะเชิงเทรา-ศรีราชา-แหลมฉบัง) มูลค่า 5,850 ล้านบาท ไปพร้อมกันด้วย


สำหรับ โครงการระบบขนส่งมวลชนทางรางฯ ทั้ง 2 โครงการนั้น จะใช้เงินกู้ภายในประเทศทั้งหมด จากเดิมที่กำหนดให้สายสีแดงใช้เงินกู้ภายในประเทศ ส่วนสายสีม่วงจะใช้เงินกู้จากธนาคารเพื่อความร่วมมือแห่งประเทศญี่ปุ่น หรือเจบิค เนื่องจากเห็นว่าแหล่งเงินทุนภายในประเทศมีอยู่เป็นจำนวนมาก และมีกำลังพอที่จะใช้ในการลงทุนทั้ง 2 โครงการ โดยสามารถทำได้ทั้งกู้จากสถาบันการเงิน ออกพันธบัตร กู้จากตลาดทุน ซึ่งจะทำให้ได้ผบดีทั้งในแง่ที่สามารถดำเนินการได้เร็วขึ้น และยังเป็นการช่วยกระตุ้นเศรษฐกิจด้วย ทั้งนี้จะเร่งหารือกับรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังเพื่อสรุปแหล่งเงินให้ได้ความชัดเจนภายใน 2 สัปดาห์ อย่างไรก็ตาม ยืนยันว่าการเจรจากู้เงินกับทางเจบิคยังคงดำเนินต่อไป แม้จะไม่ได้นำมาใช่ใน 2 สายแรกนี้ แต่ก็ยังมีอีกหลายเส้นทางที่เหลืออยู่ที่จะใช้เงินกู้เจบิค นายโฆสิต กล่าว


รองนายกรัฐมนตรีกล่าวต่ออีกว่า ในส่วนของกรมทางหลวง (ทล.) นั้นจะสามารถเร่งรัดการเบิกจ่ายงบประมาณ ปี 50 จำนวน 3,800 ล้านบาท ซึ่งแบ่งเป็นค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดิน 1,000 ล้านบาท ค่าซ่อมบำรุงรักษาทางและโครงการย่อย 1,600 ล้านบาท และค่าเคสำหรับงานก่อสร้าง 700 ล้านบาท รวมถึงค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมให้แก่ผู้รับเหมาที่มีการเร่งรัดงานก่อสร้างเสร็จเร็วกว่าแผน 500 ล้านบาท ให้แล้วเสร็จภายใน 1 เดือน


ด้าน นายสรรเสริญ วงศ์ชะอุ่ม รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม กล่าวยืนยันว่า รัฐบาลยังคงยืนยันการก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้า ทั้ง 6 สายทาง โดยจะเร่งเปิดประมูลให้ได้ในเดือน ส.ค.50 นี้ก่อน 2 เส้นทาง

ส่วนโครงการที่เหลือคือ
1. สายสีน้ำเงิน ช่วงหัวลำโพง-บางแคและบางซื่อ-ท่าพระ ระยะทาง 27 กิโลเมตร มูลค่าโครงการรวม 52,581 ล้านบาท,
2. สายสีเขียวอ่อน ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ ระยะทาง 14 กิโลเมตร มูลค่าโครงการรวม 14,939 ล้านบาท,
3. สายเขียวเข้ม ช่วงหมอชิต-สะพานใหม่ ระยะทาง 13 กิโลเมตร มูลค่าโครงการรวม 14,737 ล้านบาท และ
4. สายสีแดงช่วงบางซื่อ – รังสิต ระยะทาง 26 กิโลเมตร มูลค่าโครงการรวม 42,117 ล้านบาท ก็จะเร่งรัดให้ดำเนินการต่อไป ขณะเดียวกันก็จะดำเนินการตามขั้นตอนพ.ร.บ.ร่วมทุน พ.ศ. 2535 คู่ขนานกันไปด้วย