ข่าวแผนโครงสร้างพื้นฐานคมนาคมขนส่งของประเทศ 2558-65

[Wisarut]

เตรียมก่อหนี้1ล้านล้านลุยโปรเจ็กต์รัฐ
โดย กอง บก.ฐานเศรษฐกิจ ข่าวหน้า1 -
คอลัมน์ : ข่าวหน้า1
ออนไลน์เมื่อ วันพุธที่ 10 กันยายน 2014 เวลา 11:01 น.
ตีพิมพ์ในหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 34 ฉบับที่ 2,982 วันที่ 11 - 13 กันยายน พ.ศ. 2557

สบน.กางแผนลงทุน 8 ปี โครงสร้างพื้นฐานคมนาคมขนส่ง ประเมินสัดส่วนเงินกู้ 45% จากวงเงิน 2.4 ล้านล้านบาท เบิกจ่ายสูงสุดในปีที่ 3-5 ยันหนี้ต่อจีดีพีไม่เกินเพดาน 50% คลังสั่งปัดฝุ่นร่าง พ.ร.บ. จัดซื้อจัดจ้างตัดตอนฮั้ว เตรียมนำร่องใน 4 หน่วยงาน ปลัดคมนาคมจี้ติดหน่วยงานในสังกัดส่งข้อมูลโครงการพร้อมเซ็นสัญญา หวังเร่งใช้งบในไตรมาสแรกปี 58 กรมทางหลวง/ทช./การรถไฟฯ/รฟม.จ่อคิวเพียบ
altตามแผนการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของประเทศมูลค่า 2.4 ล้านล้านบาท ระยะเวลาการลงทุน 8 ปี (2558-2565) มีการเตรียมความพร้อมของแหล่งเงินทุนไว้รองรับอย่างไรโดยเฉพาะการระดมเงินมาลงทุนที่ต้องใช้งบประมาณจำนวนมากนั้น

++รฟม.-การรถไฟฯจัดโผเบิกงบ
สำหรับโครงการในส่วนของการรถไฟแห่งประเทศไทยและการรถไฟขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย โครงการที่คาดว่าจะมีการเซ็นสัญญาให้แล้วเสร็จในช่วงไตรมาสแรกของปี 2558 จากการประมวลข้อมูลจากหน่วยงานดังกล่าว พบว่ามีหลายโครงการที่จ่อคิวใช้งบประมาณ อาทิโครงการติดตั้งเครื่องกั้นถนนเสมอระดับ วงเงิน 403 ล้านบาท , โครงการรถไฟทางคู่ช่วงจิระ-ขอนแก่น ค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดินและรื้อย้ายวงเงิน 304 ล้านบาท ค่าจัดประกวดราคา 10 ล้านบาท ,โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนเหนือ ช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดินและรื้อย้าย 1,000 ล้านบาท , ค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดินรถไฟฟ้าสายสีส้ม ส่วนตะวันออก ช่วงศูนย์วัฒนธรรมฯ-มีนบุรี วงเงิน 32 ล้านบาท , ค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดิน สายสีชมพู ช่วงแคราย-มีนบุรี วงเงิน 23 ล้านบาท ค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดินสายสีเหลือง ช่วงลาดพร้าว-สำโรง วงเงิน 28 ล้านบาท
นอกจากนี้ยังมีค่าจัดกรรมสิทธิ์และรื้อย้ายในส่วนต่อขยายโครงการรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ช่วงพญาไท-ดอนเมือง วงเงิน 70 ล้านบาท, ...

[Mongwin]

TDRI แนะปฏิรูปโครงสร้างรถไฟและปรับการบริหารก่อนลงทุน 3 ล้านลบ.
ฐานเศรษฐกิจ วันจันทร์ที่ 15 กันยายน 2014 เวลา 16:50 น. ทีดีอาร์ไอ ข่าวรายวัน - คอลัมน์ : ข่าวในประเทศ

ทีดีอาร์ไอมองอนาคตรถไฟไทย...อีกครั้ง
สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ)

นักวิชาการทีดีอาร์ไอ ระบุ 5 ปีที่ผ่านมา ปัญหาการรถไฟของไทยอยู่ในจุด Deadlock ที่ไม่มีวี่แววว่าจะคลี่คลาย แนะปฏิรูปโครงสร้างรถไฟพร้อมปรับการบริหารงานที่ชัดเจนก่อนดำเนินยุทธศาสตร์โครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของประเทศ วงเงิน 3 ล้านล้านบาท

การขับเคลื่อนนโยบายการลงทุนโครงการขนาดใหญ่ตามแผนยุทธศาสตร์โครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของประเทศ วงเงิน 3 ล้านล้านบาท ซึ่งครอบคลุมการคมนาคมลงทุนครบทั้งทางบก ทางน้ำ อากาศ และระบบราง ที่คณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) สั่งการเดินหน้า โดยยุทธศาสตร์ดังกล่าว มี 5 แผนงาน ดำเนินโครงการระหว่างปี 2558-2565 ซึ่งรวมแล้วทั้งหมดต้องแล้วเสร็จภายในระยะเวลา 7 ปี โดยตั้งเป้าเพื่อให้เกิดการลงทุนและการกระตุ้นเศรษฐกิจ ซึ่งในขณะนี้ยังอยู่ระหว่างการพิจารณาจัดสรรแหล่งเงินทุนและแผนงาน

ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) กล่าวถึงยุทธศาสตร์โครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของประเทศในส่วนของการพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งทางรางของไทย ว่า ภาพรวมของการลงทุนระบบคมนาคมขนส่งของประเทศยังคงเน้นไปที่ระบบรางประมาณ 70-80% ของงบลงทุน ซึ่งการดำเนินการโครงการมีกระบวนการที่ชัดเจนอยู่แล้วในระดับหนึ่ง แต่ปัญหากลับอยู่ที่องค์กรหรือหน่วยงานที่รับผิดชอบโครงการมากกว่าที่มีความไม่ชัดเจน ส่งผลให้ดำเนินโครงการได้ล่าช้าหรือทำไม่ได้เลย โดยเฉพาะการลงทุนระบบรางของการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) โดยในส่วนของการลงทุนรถไฟทางคู่ ตนมองว่ามีโอกาสคุ้มทุนค่อนข้างสูงภายใต้เงื่อนไขการดำเนินงานที่มีประสิทธิภาพ แต่ในส่วนของรถไฟความเร็วสูงยังคงเป็นคำถามถึงความคุ้มค่าของการลงทุน ซึ่งหากดูในแผนใหม่ของการลงทุนในส่วนของรถไฟความเร็วสูงอาจจะมีการชะลอไว้ก่อนสักระยะ

ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ ทีดีอาร์ไอ เปิดเผยว่า หากไทยต้องการพัฒนาการขนส่งทางรางให้เป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพ จำเป็นต้องมีการปฏิรูปโครงสร้างกิจการรถไฟไทย ซึ่งในต่างประเทศมีการปฏิรูปคล้ายๆ กัน เพราะประสบปัญหาเดียวกันนั่นคือ การรถไฟของประเทศนั้นๆเป็นรัฐวิสาหกิจและเป็นองค์กรเดียวที่บริหารจัดการทุกอย่างภายใต้การบริหารจัดการของรัฐ นั่นคือการได้รับเงินอุดหนุนโดยรัฐรับประกันหนี้ให้ และพบว่าปัจจุบันการรถไฟของไทยมีหนี้สินกว่า 1แสนล้านบาท จากการดำเนินงานที่ขาดทุนในแต่ละปี รวมถึงภาระดอกเบี้ยของหนี้สินที่พอกพูน ปัญหาดังกล่าวทำให้ไม่สามารถพัฒนาศักยภาพการให้บริการให้ดีขึ้นได้ อันเนื่องมาจากการขาดเงินทุนในการบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐาน ขณะเดียวกันการจัดซื้อหัวรถจักรใหม่ และการบริหารจัดการภายใต้บริบทของการขาดทุนทำให้หน่วยงานไม่มีแรงจูงใจด้านการเงินทั้งในส่วนของเงินเดือนและโบนัส เพื่อให้เกิดประสิทธิภาพในการให้บริการอีกด้วย

ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ ทีดีอาร์ไอ ได้เสนอแนะว่า การปฏิรูปโครงสร้างกิจการรถไฟของไทยนั้น ภาครัฐควรเข้ามามีบทบาทในการปรับโครงสร้างหนี้ของกิจการรถไฟที่ขาดทุน ด้วยการให้เงินอุดหนุนเพื่อลดหนี้เก่าขององค์กรรถไฟให้อยู่ในระดับที่ไม่เป็นอุปสรรคต่อการจัดการทางการเงิน รวมถึงการปรับปรุงสถานภาพทางการเงินขององค์กรภายใต้มาตรการที่เหมาะสม ซึ่งมีด้วยกัน 4 ส่วนหลักๆ ได้แก่
1.การแยกโครงสร้างพื้นฐานอย่างการลงทุนออกจากการให้บริการเดินรถ ด้วยการจัดตั้งบริษัทโครงสร้างพื้นฐานที่ได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐบาล ซึ่งจะทำให้รัฐสามารถให้เงินอุดหนุนในบางส่วนโดยไม่จำเป็นต้องสนับสนุนทั้งหมด และสามารถตั้งเป้าหมายของประสิทธิภาพในการดำเนินงานในส่วนด้อยของหน่วยงานเพื่อนำไปปรับปรุงได้
2.จัดตั้งองค์กรอิสระขึ้นมาเพื่อรับผิดชอบด้านการกำกับดูแล และกำหนดบทบาทของรัฐในการลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน ซึ่งจะเป็นการช่วยลดภาระหนี้ด้านโครงสร้างพื้นฐานของบริษัทที่ให้บริการขนส่งทางรถไฟ อย่างประเทศออสเตรีย ที่จัดตั้งหน่วยงาน SCHIG ขึ้นมารับผิดชอบค่าใช้จ่ายในการขยายโครงสร้างพื้นฐานหรือเส้นทางใหม่ เป็นต้น
3.การปฏิรูปทางการเงินเพื่อปลดหนี้เก่าของบริษัทหรือรัฐวิสาหกิจสาขาการขนส่งทางรถไฟ ซึ่งมาตรการนี้มีเป้าหมายเพื่อให้บริษัทหรือรัฐวิสาหกิจเริ่มต้นใหม่อีกครั้งด้วยการปรับโครงสร้างทางการเงินที่ยั่งยืน โดยสามารถทำกำไรได้หลายรูปแบบ เช่น ประเทศเยอรมนี ลักเซมเบิร์ก สวิสเซอร์แลนด์ เป็นต้น ซึ่งการลดภาระหนี้สินเป็นเพียงมาตรการเริ่มต้นในการปรับโครงสร้างกิจการรถไฟเท่านั้น และ
4.ให้เอกชนเข้าร่วมในการให้บริการ การให้เอกชนเข้ามีส่วนร่วมในการให้บริการรถไฟ จะช่วยยกระดับประสิทธิภาพการให้บริการได้มากยิ่งขึ้น

ทั้งนี้ นอกจากการรถไฟไทยยังประสบปัญหาความล่าช้าในเรื่องศักยภาพองค์กร และกฎระเบียบที่เกี่ยวข้องแล้ว หากเปรียบเทียบในเชิงผลประโยชน์ในส่วนของธุรกิจ การรถไฟยังต้องปรับปรุงข้อเสียอีกหลายอย่าง ซึ่งผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ ทีดีอาร์ไอ กล่าวเพิ่มเติมว่าจากการทำวิจัยเรื่องดังกล่าวในระยะเวลา 5 ปีที่ผ่านมา ปัญหาการรถไฟของไทยไม่ต่างกันมากนักหรือเรียกว่ายังอยู่ในจุด Deadlock ที่ยังไม่มีวี่แววว่าจะคลี่คลาย โดยเฉพาะปัญหาองค์กรซึ่งเป็นปัญหาหลักและเป็นปัญหาในอันดับต้นๆ ที่ภาครัฐและการรถไฟต้องรีบหาทางแก้ไขอย่างเร่งด่วน เพื่อสร้างโอกาสของการเป็นศูนย์กลางทางเศรษฐกิจ การขนส่งคมนาคมและการลงทุนในอนาคต

อย่างไรก็ตาม การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของประเทศในระยะที่ผ่านมาพบว่าประสบความสำเร็จส่วนหนึ่งโดยเฉพาะในด้านปริมาณ แต่ทั้งนี้ภาครัฐควรพัฒนาด้านคุณภาพควบคู่ไปกับการสร้างกระบวนการมีส่วนร่วมของทุกภาคส่วน ซึ่งผลประกอบการที่องค์กรรถไฟจะมีแนวทางให้เป็นไปอย่างยั่งยืนนั้น ภาครัฐจำเป็นต้องมีแนวนโยบายที่ชัดเจนในการให้เงินอุดหนุนแก่ระบบรถไฟและการประกอบกิจการขององค์กรรถไฟด้วย รวมถึงต้องเพิ่มกลไกในการตรวจสอบควบคุมการใช้เงินอุดหนุนให้เป็นไปตามเป้าหมายด้วยความโปร่งใสและมีประสิทธิภาพ

[Mongwin]

เตรียมชงรถไฟทางคู่-รถไฟฟ้าเชื่อมสนามบิน
โดย : กรุงเทพธุรกิจออนไลน์ วันที่ 16 กันยายน 2557 15:53

ปลัดคมนาคม เตรียมชง รถไฟทางคู่-รถไฟฟ้า 3 สาย-รถไฟเชื่อมสนามบิน เสนอคณะรัฐมนตรี

นางสร้อยทิพย์ ไตรสุทธิ์ ปลัดกระทรวงคมนาคม กล่าวภายหลังประชุมร่วมกับผู้บริหารสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร(สนข.) และผู้บริหารการรถไฟแห่งประเทศไทย(ร.ฟ.ท.) ว่า ได้ทำความเข้าใจถึงแนวทางการปฎิบัติงานและเตรียมพร้อมข้อมูลสำหรับการประชุมเชิงปฏิบัติการ(Work Shop) ร่วมกับ พล.อ.อ.ประจิน จั่นตอง รมว.คมนาคม ซึ่งในส่วนของ ร.ฟ.ท.จะต้องรับผิดชอบการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานระบบรางตามมติคณะรักษาความสงบแห่งชาติ(คสช.) เมื่อวันที่ 29 ก.ค.57 โดยการพัฒนาโครงการรถไฟทางคู่ 6 สายทาง ขนาดราง 1 เมตร ระยะทาง 887 กิโลเมตร ซึ่ง ร.ฟ.ท.จะต้องรวบรวมรายละเอียดการทำงานทั้งหมด รวมถึงกรอบเวลาในการทำงานให้ชัดเจนเพื่อนำเสนอต่อคณะกรรมการโครงสร้างพื้นฐานที่ คสช.ตั้งขึ้น

ขณะนี้ระบบรางที่มีความพร้อมเสนอคณะรัฐมนตรี(ครม.)เพื่ออนุมัติประกวดราคาในส่วนของ ร.ฟ.ท.ประกอบด้วย
1.โครงการรถไฟทางคู่ เส้นทาง จิระ-ขอนแก่น 185 กิโลเมตร วงเงิน 26,007 ล้านบาท
2.รถไฟสายสีแดง Missing Link ขนาดรางกว้าง 1 เมตร(Meter Gauge)
ช่วงบางซื่อ-หัวลำโพง ระยะทาง 6.5 กิโลเมตร และ
ช่วงบางซื่อ-พญาไท-หัวหมาก ระยะทาง 19.5 กิโลเมตร วงเงินรวม 3.9 หมื่นล้านบาท
3.โครงการระบบขนส่งทางรถไฟเชื่อมท่าอากาศยานกรุงเทพ(ดอนเมือง)-ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ช่วงพญาไท-บางซื่อ-ดอนเมือง(แอร์พอร์ตลิ้งค์ส่วนต่อขยาย) ระยะทาง 21.8 กม. วงเงิน 3.1 หมื่นล้านบาท

ส่วนการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย(รฟม.)นั้น สนข.ได้สรุปข้อมูลเสนอมายังกระทรวงคมนาคมแล้ว 2 สาย ประกอบด้วย
รถไฟฟ้าสายสีชมพู แคราย-มีนบุรี ระยะทาง 36 กิโลเมตร วงเงิน 5.6 หมื่นล้านบาท และ
สายสีเหลือง ลาดพร้าว-สำโรง ระยะทาง 30.4 กิโลเมตร วงเงิน 5.4 หมื่นล้านบาท

สำหรับรถไฟทางคู่ที่เหลืออีก 4 เส้นทาง ประกอบด้วย
มาบกะเบา-จิระ ระยะทาง 132 กิโลเมตร วงเงิน 29,855 ล้านบาท,
ลพบุรี-ปากน้ำโพ ระยะทาง 148 กิโลเมตร วงเงิน 24,842 ล้านบาท,
นครปฐม-หัวหิน ระยะทาง165 กิโลเมตร วงเงิน 20,038 ล้านบาท อยู่ในขั้นตอนของผู้ชำนาญการ เตรียมเสนอคณะกรรมการสิ่งแวดล้อม(สผ.) ชุดใหญ่,
ประจวบ-ชุมพร ระยะทาง 167 กิโลเมตร วงเงิน 17,293 ล้านบาท รออนุมัติเรื่องผลกระทบสิ่งแวดล้อม

ส่วนหัวหิน-ประจวบคีรีขันธ์ ระยะทาง 90 กิโลเมตร วงเงิน 9,437 ล้านบาท ได้รับงบประมาณสำหรับการออกแบบรายละเอียดเพื่อเติมเต็มโครงข่ายทั้ง 6 เส้นทางให้ต่อเชื่อมกัน

ปลัดกระทรวงคมนาคม กล่าวว่า นอกจากโครงการก่อสร้างต่างๆแล้ว ในส่วนของแผนฟื้นฟูที่กระทรวงคมนาคมได้ให้ ร.ฟ.ท.ไปจัดทำรายละเอียดเพิ่มเติมให้ชัดเจนในแต่ละเรื่อง เช่น หนี้สิน บุคลากร แผนงานโครงการ แผนงานภายใน การแยกอำนาจบริหารและการแบ่งทรัพย์สินระหว่าง ร.ฟ.ท.กับแอร์พอร์ตลิ้งค์ ซึ่งต้องเร่งนำเสนอกลับมาเพื่อเสนอต่อซุปเปอร์บอร์ดต่อไป รวมถึงเรื่องบำเหน็จดำรงชีพที่รัฐบาลมีมติให้ผู้ที่เกษียณอายุได้รับแต่ไม่เกิน 2 แสนบาทในสัดส่วน 50% จากที่เป็นบำเหน็จตกทอด ซึ่งในส่วนของ ร.ฟ.ท.อยู่ระหว่างออกข้อบังคับและรอ กนร.อนุมัติ เบื้องต้นคาดว่าจะต้องใช้เงินประมาณ 2,000 ล้านบาท ซึ่ง ร.ฟ.ท.ต้องไปดูว่ามีงบประมาณพร้อมแค่ไหน

"ร.ฟ.ท.มีการบ้านที่ต้องทำมาก ซึ่งเรื่องสำคัญที่ให้ไปวางแผนคือ การสร้างบุคลากรโดยเฉพาะด้านวิชาชีพ หรือวิศวกร เพื่อรองรับการเติบโตและการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานระบบรางตามนโยบายซึ่งต้องการบุคลากรเฉพาะทางจำนวนมาก ที่ผ่านมาอัตรากำลังรถไฟลดลงเพราะติดมติ ครม.ปี 2543 ที่ห้ามรับพนักงานเพิ่มทำให้ต้องจ้างแรงงานภายนอก(Outrsource) จำนวนมาก" นางสร้อยทิพย์ กล่าว

[Wisarut]

"บิ๊กจิน"ลุยลงทุนโครงสร้างพฐ.ทุกด้าน ปี′58 ตอกเข็มรถไฟฟ้าทางคู่-สุวรรณภูมิเฟส2
ประชาชาติธุรกิจออนไลน์
12 กันยายน 2557 เวลา 20:59:30 น.


พล.อ.อ.ประจิน จั่นตอง รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยว่า ภารกิจแรกจะทำทันทีมี 3 เรื่อง โดยเรื่องแรกจะเร่งนำนโยบายของรัฐบาลที่แถลงต่อที่ประชุมสภานิติบัญญัติแห่งชาติ(สนช.) ทำเป็นแอคชั่นแพลน(แผนปฎิบัติการ) ระยะกลาง 4 ปี ระยะสั้น 2 ปีและระยะ 1 ปีให้แล้วเสร็จภายในวันที่ 16 กันยายนนี้ เพื่อให้เห็นภาพว่ามีโครงการของกระทรวงคมนาคมจะดำเนินการใน1 ปีแรกและปีถัดไปมีอะไรบ้าง


อีกทั้งเร่งรัดโครงการในยุทธศาตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของไทย(2558-2565)ในปี 2557-2558ที่ได้รับจัดสรรงบประมาณแล้วจะมีการพัฒนาครบทุกด้าน ทั้งทางบก ราง น้ำและอากาศ เชื่อมโยงการคมนาคมทั้งในประเทศและเพื่อบ้าน เช่น เพิ่มประสิทธิภาพถนน ด้วยการขยายเป็น 4 ช่องจราร เพิ่มประสิทธิภาพสนามบิน ได้แก่ สุวรรณภูมิ ดอนเมือง ภูเก็ต อู่ตะเภา รวมถึงขยายเส้นทางรถไฟฟ้า รถไฟทางคู่ การพัฒนาท่าเรือชายฝั่งที่แหลมฉบัง สร้างท่าเรือแห่งใหม่ เป็นต้น

"ที่น่าจับตามอง คือ การคมนาคมทางอากาศ ทั้งสนามบินสุวรรณภูมิ ดอนเมือง อู่ตะเภาและสนามบินภูมิภาคที่สำคัญ เชื่อมโยงการคมนาคมจากส่วนกลางไปยังหัวเมืองท่องเที่ยว เช่น เชียงใหม่ เชียงราย ขอนแก่น สมุย ภูเก็ต เป็นสิ่งท้าท้ายที่เนาจะต้องทำ นอกจากความปลอดภัยของพื้นที่สนามบินแล้ว จะต้องทำให้ผู้โดยสารถึงที่หมายตรงเวลา และเชื่อมโยงทั้งต่างประเทศและในประเทศ"

ส่วนโครงการที่เหลือจะเร่งรัดในปีถัดไปและเชื่อว่างานต่างๆจะแล้วเสร็จตามเป้าหมายในปี 2565 เพื่อให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางการคมนาคมขนส่งของอาเซียนให้ได้ ส่วนกรอบวงเงินลงทุนทั้ง 8 ปีตามยุทธศาสตร์จะรวบรวมเสร็จในเดือนตุลาคมนี้ ซึ่งจะมีจากหลายส่วน เช่น งบประมาณ เงินกู้ กองทุนโครงสร้างพื้นฐาน

พล.อ.อ.ประจินกล่าวอีกว่า เรื่องที่2 เร่งแต่งตั้งโยกย้ายผู้บริหารเพื่อทดแทนผู้ที่เกษียณอายุราชการสิ้นเดือนกันยายนนี้ และเรื่องที่3 จัดทำเวิร์คช็อป(สัมนาเชิงปฎิบัติการ)ด้านการคมนาคมทางบก ทางอากาศ และทางน้ำ เพื่อรับทราบถึงปัญหาอุปสรรคและแก้ปัญหาให้ครบวงจร จะได้ง่ายต่อการจัดทำร่างทีโออาร์ซื้อจัดจ้างเพื่อให้โครงการเดินหน้าต่อไปได้ จากเดิมจะต้องปรับแก้หลายครั้ง

สำหรับแนวทางการลงทุนโครงการขยายสนามบินสุวรรณภูมิเฟส 2 มูลค่า 6.2 หมื่นล้านบาทนั้น พล.อ.อ.ประจินกล่าวว่า จะยังเดินหน้าตามเป้าหมายเดิม จะก่อสร้างในส่วนที่ไม่เกี่ยวข้องกับการก่อสร้างทางวิ่งหรือรันเวย์ที่3 ที่จะยังมีปัญหาจะต้องทำผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมหรืออีไอเอซึงจะมีผลกระทบต่อประชาชนในพื้นที่และภูมิประเทศที่เป็นพื้นที่ลุ่ม จะต้องทำรายละเอียดเพิ่ม คาดว่าใช้เวลาเคลียร์ปัญหาประมาณ 2-3 ปี

"เราจะไม่รอ จะเร่งรัดดำเนินการโดยเร็ว ในปี 2558 นี้ จะเดินหน้าก่อสร้างสุวรรณูมิเฟส 2 ในส่วนอาคารผู้โดยสารเดิมและอาคารผู้โดยสารหลังใหม่ และปรับลานจอดเพิ่มขึ้น

นอกจากนี้ภายในปีนี้จะเร่งจัดซื้อรถเมล์เอ็นจีวี จำนวน 3,183 คัน วงเงิน 13,162 ล้านบาทให้แล้วเสร็จ ในล็อตแรกจำนวน 500 คันแรกที่ต้องเซ็นสัญญาให้ได้ เพื่อจะได้นำมาวิ่งบริการประชาชนทันในปี 2558 ส่วนโครงการรถไฟฟ้าก็เดินหน้าต่อทุกสายทางที่พร้อม เช่น สายสีเขียว ช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต เป็นต้น

"กระทรวงคมนาคมเป็นกระทรวงด้านเศรษฐกิจและเป็นกระทรวงใหญ่ มีบทบาทสำคัญต่อการพัฒนาประเทศชาติ มีวงเงินลงทุนค่อนข้างสูงเพื่อขับเคลื่อนเศรษฐกิจในภาพรวม เป็นที่คาดหวังของประชาชนและนักลงทุน ที่จะสร้างโครงข่ายการเชื่อมโยงในประเทศทั้งทางบก ทางราง ทางน้ำและทางอากาศ ว่าจะทำเมื่อไหร่ อย่างไร ใช้เงินลงทุนเท่าไหร่ เราจะเดินหน้าตามยุทธศาสตร์ที่ได้รับอนุมัติจากคสช.แล้ว ผมเรียนรู้งานคมนาคมมา 3-4 เดือน จะสานต่อให้ได้ และจะเชื่อมโยงกับนโยบายของนายกรัฐมนตรี"พล.อ.อ.ประจินกล่าวย้ำ

[Wisarut]

ไฮเปอร์ลูป : ปฏิรูปคมนาคมไทยครั้งใหญ่
โดย : ประวิทย์ เรืองศิริกูลชัย
การเมือง : ทัศนะวิจารณ์- ทัศนะจากผู้อ่าน
ผู้อ่านสามารถส่งเรื่องมาได้ที่ ktopinion@nationgroup.com
กรุงเทพธุรกิจ
วันที่ 15 กันยายน 2557 01:00

ไฮเปอร์ลูป (hyperloop) ชื่อนี้คนไทยหลายคนคงรู้จักแล้ว แต่ก็ยังมีอีกหลายคนที่ยังไม่รู้จักดีนัก

นี่คือแนวคิดให้การคมนาคมแบบใหม่ที่ "อีลอน มัสก์ (Elon Musk)" เศรษฐีนักลงทุนชาวอเมริกันได้คิดขึ้น จะทำให้สามารถวิ่งได้เร็วได้สูงสุดถึง 1,150 กม.ต่อชม. ภายในท่อที่ควบคุมความดัน ประหยัดเวลาและพลังงานกว่าการเดินทางแบบอื่นๆ

แล้วยังไงละ.... คือ ผมคิดว่ามันจะดีกว่าไหม หากประเทศไทยจะปฏิรูปไปใช้ ไฮเปอร์ลูป เสียเลยซึ่งเป็นเทคโนโลยีที่ล้ำหน้ามากๆ แทนที่จะปฏิรูปรถไฟความเร็วต่ำ ไปสู่ รถไฟความเร็วปานกลาง ซึ่งเป็นเทคโนโลยีตามหลังญี่ปุ่น 100 ปี มาดูข้อดีของ "ไฮเปอร์ลูป" ที่ผมอาจแปลเป็นไทยได้ว่า "ท่อยิ่งยวด"

1. เร็วกว่า : การเดินทางในท่อที่เกือบสุญญากาศ ทำให้แรงเสียดทานลดลงมาก จึงสามารถทำความเร็วได้สูงสุดถึง 1,150 กม.ต่อชม. ซึ่งเร็วกว่าเครื่องบินที่ 900 กม.ต่อ ชม. และ เร็วกว่าสุดยอดของระบบรางของญี่ปุ่นที่ใช้พลังงานแม่เหล็กไฟฟ้ายกรถไฟให้ลอยอยู่เหนือราง หรือที่เรียกว่า Maglev ที่ความเร็วเกือบ 600 กม.ต่อชม.ถึง 2 เท่า และ เร็วกว่ารถไฟความเร็วสูงของจีนที่วิ่งราว 300 กม.ต่อชม.ถึง 4 เท่าตัว

และ แน่นอนวิ่งเร็วกว่า รถไฟความเร็วปานกลางตามแผนที่วางไว้ 150 กม.ต่อ ชม.ถึง 8 เท่าตัว

2. ถูกกว่า : เนื่องจากเป็นเทคโนโลยีใหม่ ประยุกต์มาจาก "ท่อส่งเอกสาร" จึงไม่ต้องมีการวางรางเหล็ก ระบบสัญญาณ และ สายไฟฟ้าเลย ต้นทุนการก่อสร้างมีการประเมินว่าน่าจะลดลงได้ครึ่งหนึ่ง จาก 600 ล้านบาทต่อ กม. ของรถไฟความเร็วสูง เหลือเพียง 300 ล้านบาทต่อกม. เท่านั้นเอง

3. ประหยัดกว่า : มีการวางแผงโซลาร์เซลล์ไปด้านบนท่อ ดังนั้น การเดินทางนี้ไม่ต้องใช้พลังงานไฟฟ้าจำนวนมากเหมือนรถไฟความเร็วสูง เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมอย่างมาก ค่าก่อสร้างก็ถูกดังนั้น มีการประเมินว่า ค่าโดยสารจะอยู่ที่ราว 1 บาทต่อ กม. หรือพอๆ กับรถทัวร์ในปัจจุบันนั่นเอง ซึ่งต่ำกว่า ค่าโดยสารรถไฟความเร็วสูงที่ประเมินกันไว้ถึง 2.5 เท่า

แคปซูลของไฮเปอร์ลูป จะบรรจุผู้โดยสารได้ 28 คน และ อาจออกได้ทุกๆ 2 นาที จึงขนส่งผู้คนและสินค้าได้จำนวนมาก โดยแทบไม่มีต้นทุนพลังงาน เป็นการเปลี่ยนจาก "ระบบราง" ไปสู่ "ระบบท่อ"

[Mongwin]

ทลฉ.ชง ครม.ขอลงทุนพัฒนาศูนย์ขนส่งตู้สินค้าทางรถไฟ 2.9 พันล้าน
โดย ASTVผู้จัดการออนไลน์ 18 กันยายน 2557 09:25 น.

กทท.พร้อมชงโครงการพัฒนาศูนย์การขนส่งตู้สินค้าทางรถไฟ ทลฉ. 2.9 พันล้านเสนอ ครม.อนุมัติ พร้อมเร่งออกแบบ เตรียมติดตั้งรางรถไฟใหม่ 6 ราง พร้อมปั้นจั่นเคลื่อนที่เดินบนรางคร่อมรางรถไฟ ยกตู้สินค้าพร้อมกัน 6 ราง หรือ 12 ขบวนได้ในคราวเดียว รองรับตู้สินค้าได้สูงสุด 2.0 ล้านทีอียู/ปี

เรือเอก สุทธินันท์ หัตถวงษ์ ผู้อำนวยการท่าเรือแหลมฉบัง (ทลฉ.) การท่าเรือแห่งประเทศไทย (รฟม.) เปิดเผยถึงความคืบหน้าโครงการพัฒนาศูนย์การขนส่งตู้สินค้าทางรถไฟ (Rail Transfer Terminal) วงเงินรวมกว่า 2,900 ล้านบาท ว่า ขณะนี้ ทลฉ. ได้จ้างบริษัทที่ปรึกษาวิเคราะห์โครงการและออกแบบรายละเอียดสำหรับก่อสร้างในรูปแบบของย่านขนถ่ายตู้สินค้า อาคารสำนักงาน พร้อมสิ่งอำนวยความสะดวกและระบบสาธารณูปโภคต่างๆ ซึ่ง กทท.จะเป็นผู้ลงทุนโครงสร้างพื้นฐานและเครื่องมือยกขนหลักทั้งหมด โดยอยู่ระหว่างการนำเสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.) พิจารณาอนุมัติโครงการฯ ด้วย คาดว่าจะเปิดดำเนินการได้ในปี 2561 ซึ่งจะเป็นโครงการหนึ่งที่สนับสนุนการลดต้นทุนลอจิสติกส์ และช่วยเพิ่มศักยภาพในการแข่งขันของประเทศ

ทั้งนี้ ตามแผนดำเนินโครงการจะมีการรื้อย้ายรางรถไฟเดิม และติดตั้งรางรถไฟใหม่ จำนวน 6 ราง และติดตั้งปั้นจั่นเคลื่อนที่ชนิดเดินบนรางคร่อมรางรถไฟ (Rail Mounted Gantry Grane - RTG) เพื่อยกขนตู้สินค้าพร้อมกันทั้ง 6 ราง หรือ 12 ขบวนได้ในเวลาเดียวกัน และยังเป็นเครื่องมือหลักในการจัดเรียงตู้สินค้าในลานกองเก็บตู้สินค้า (Container Yard) ซึ่งจะก่อสร้างทั้งสองฝั่งของพวงรางรถไฟ ซึ่งจะสามารถรองรับตู้สินค้าได้ 2.0 ล้านทีอียู/ปี นอกจากนี้ยังได้มีการจัดระบบการจราจรเข้า-ออก แบบเดินรถทางเดียวภายในพื้นที่เพื่อช่วยให้การขนถ่ายสินค้ามีความสะดวกรวดเร็ว ปลอดภัย รวมทั้งมีการออกแบบอาคารสิ่งอำนวยความสะดวกพร้อมระบบสาธารณูปโภคต่างๆ ให้เอื้อต่อการดำเนินกิจกรรมเพื่อให้สามารถขยายขีดความสามารถในการรองรับการดำเนินงานในอนาคตให้ได้มากที่สุด

ส่วนการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อมนั้น บริษัทที่ปรึกษาได้ทำการศึกษาและวิเคราะห์ผลกระทบทั้งด้านทรัพยากรกายภาพ และชีวภาพ คุณค่าการใช้ประโยชน์ของมนุษย์และคุณค่าต่อคุณภาพชีวิตเพื่อประเมินผลกระทบที่อาจจะเกิดขึ้นในระยะสั้นและระยะยาว ซึ่งได้ผ่านการพิจารณาเห็นชอบจากคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติเรียบร้อยแล้ว

[casanotoey]

งง ครับ วางรางรถไฟในท่าเรือต้องศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อมด้วยเหรอครับ

[Mongwin]

ตามที่ผมเข้าใจ คงหมายถึง โครงการพัฒนาศูนย์การขนส่งตู้สินค้าทางรถไฟ (Rail Transfer Terminal) วงเงินรวมกว่า 2,900 ล้านบาท ครับที่ต้องทำ EIA
ไม่ใช่เฉพาะวางรางรถไฟในท่าเรือครับ

[Wisarut]

[Wisarut]

คสช. จะอยู่กับจีนและเพื่อนบ้านอาเซียนอย่างไร?


โดย วริษฐ์ ลิ้มทองกุล 23 กันยายน 2557 09:02 น.


วานนี้ (22 ก.ย.) เป็นวันครบ 4 เดือนเต็มของการเข้าควบคุมอำนาจของคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) นำโดย พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา ซึ่งปัจจุบันดำรงตำแหน่งหัวหน้า คสช., ผู้บัญชาการทหารบก และนายกรัฐมนตรี ควบ 3 ตำแหน่ง

การเข้าควบคุมอำนาจอย่างเบ็ดเสร็จของ คสช. มาเป็นระยะเวลาสี่เดือนจนมี รัฐบาล สภานิติบัญญัติแห่งชาติ (สนช.) และกำลังจะมีสภาปฏิรูปแห่งชาติ (สปช.) นับว่าเป็นความคืบหน้าในระดับหนึ่งตามโรดแม็ปที่ทาง พล.อ.ประยุทธ์ และคสช. ได้ระบุไว้ตั้งแต่ช่วงแรกๆ

อย่างไรก็ตาม นับจากนี้ไปเหตุผลของการเข้าควบคุมอำนาจเพื่อสร้างเสถียรภาพ และ รักษาความสงบสุขของประเทศและประชาชน คงจะไม่เพียงพอที่จะทำให้การขับเคลื่อนประเทศของ คสช. เป็นไปได้อย่างราบรื่นเหมือนในช่วงสี่เดือนที่ผ่านมา เนื่องจาก พล.อ.ประยุทธ์ และคสช.จะต้องเผชิญแรงกดดันจากภายในที่เชื่อมโยงกับภายนอก ซึ่งนับวันมีแต่จะเพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ

แรงกดดันภายใน ปรากฎชัดว่ากลุ่มเสื้อแดง หรือ แนวร่วมประชาธิปไตยต่อต้านเผด็จการแห่งชาติ (นปช.) เดิม ได้จัดตั้งองค์กรและเครือข่าย ที่มีองค์กรเสรีไทยเพื่อสิทธิมนุษยชนและประชาธิปไตย นำโดย นายจารุพงศ์ เรืองสุวรรณ และนายจักรภพ เพ็ญแขขึ้นมา ซึ่งนับวันเครือข่ายนี้ก็ยิ่งสร้างแรงสั่นสะเทือนให้กับ คสช. มากขึ้นเรื่อยๆ ที่เห็นได้ชัดคือกรณีของ น.ส.กริชสุดา คุณะเสน แนวร่วมคนเสื้อแดงที่หลบหนีออกนอกประเทศไปยังทวีปยุโรป และเป็นหนามยอกอกของ พล.อ.ประยุทธ์และ คสช. อยู่ในปัจจุบัน

ยุทธศาสตร์ขององค์กรเครือข่ายของคนเสื้อแดงที่มีเงาของ “คนแดนไกล” อยู่เบื้องหลัง ชัดเจนว่า คือ ยุทธศาสตร์โลกล้อมประเทศ ที่ใช้ต่อเนื่องมาตั้งแต่หลังการรัฐประหาร 2549 จนกระทั่งถึงยุครัฐบาล น.ส.ยิ่งลักษณ์ ชินวัตร ไม่ว่าจะเป็นการเชิญ นายบารัก โอบามา ประธานาธิบดีสหรัฐฯ หรือ นายหลี่ เค่อเฉียง นายกรัฐมนตรีจีน สองขั้วมหาอำนาจของโลกมาเยือนไทยอย่างเป็นทางการในช่วงที่ น.ส.ยิ่งลักษณ์ดำรงตำแหน่งนายกรัฐมนตรีอยู่ หรือการขับเคลื่อนอื่นๆ ที่มีการสอดประสานกันอย่างเป็นระบบ

สถานการณ์หลังการรัฐประหาร 22 พ.ค. ยิ่งปรากฎชัดเจนว่า ยุทธศาสตร์โลกล้อมประเทศของกลุ่มเสื้อแดงและคนแดนไกลยังดำรงอยู่ และมีความก้าวหน้ากว่าเดิมอย่างมาก อันปรากฎหลักฐานชัดเจนคือท่าทีของทูตจากประเทศมหาอำนาจทางตะวันตก โดยเฉพาะสหรัฐฯ และยุโรป อย่างเช่น นางคริสตี เคนนีย์ เอกอัครราชทูตสหรัฐฯ และสถานทูตสหรัฐฯ ในประเทศไทย ที่แสดงท่าทีชัดเจนว่าไม่ยอมรับการรัฐประหาร ทั้งพยายามให้การสนับสนุนคนเสื้อแดงและคนของอดีตรัฐบาลในระบอบทักษิณอยู่เนืองๆ หรือ นายมาร์ค เคนท์ เอกอัครราชทูตสหราชอาณาจักร ที่เมื่อเร็วๆ นี้กลับมาเขียนบล็อก โดยอ้างว่าเป็นบล็อกส่วนตัว แต่เน้นเขียนเรื่องปัญหาภายในประเทศไทย โดยหยิบยกปมปัญหาเรื่องสถาบันกษัตริย์ และกระทบชิ่งไปยังเรื่องกฎหมายอาญามาตรา 112 อันมีเนื้อหาทำนองกล่าวเตือน และสั่งสอนคนไทยเรื่องระบอบประชาธิปไตย รวมไปถึงเสรีภาพในความเชื่อ การแสดงความคิดเห็น และสิทธิมนุษยชน

ภายหลังการรัฐประหาร 22 พ.ค. เปลวเพลิงแห่งความขัดแย้งภายในประเทศดูคล้ายว่าจะสงบลงชั่วคราว ด้วยอำนาจจากกำปั้นเหล็กของ คสช. ทว่า เปลวไฟแห่งความขัดแย้งบางส่วนเหมือนว่าจะถูกนำออกไปสุมที่ภายนอกแทน

สี่เดือนที่ผ่านมา รัฐบาลจีนดูจะเป็นประเทศมหาอำนาจเพียงชาติเดียวที่สงวนท่าทีต่อสถานการณ์ทางการเมืองในประเทศไทย ตามหลัก “ไม่แทรกแซงกิจการภายในของกันและกัน” หนึ่งในหลัก 5 ประการแห่งการอยู่ร่วมกันอย่างสันติ อันเป็นหลักการพื้นฐานทางการทูตที่จีนค่อนข้างยึดถืออย่างเคร่งครัดมาตลอด

คสช. จะอยู่กับจีนและเพื่อนบ้านอาเซียนอย่างไร?
นายหนิง ฟู่ขุย เอกอัครราชทูตสาธารณรัฐประชาชนจีนประจำประเทศไทย เข้าเยี่ยมคารวะ ม.ร.ว.ปรีดิยาธร เทวกุล รองนายกรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 18 กันยายน 2557 ที่ทำเนียบรัฐบาล (แฟ้มภาพ)

ท่าทีและการวางตัวที่เป็นมิตรของรัฐบาลจีนรวมถึงประเทศบ้านใกล้เรือนเคียงต่อ คสช. และรัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ ก่อให้เกิดเสียงสนับสนุนและการโยนหินถามทางจากปัญญาชน และผู้นำในสังคมจำนวนไม่น้อยว่า แทนที่จะหันไปพึ่งพามหาอำนาจจากตะวันตกเหมือนกับที่เคยทำมา เราควรใช้โอกาสนี้ในการหันกลับมาคบหาสมาคม สานสัมพันธ์และประสานประโยชน์กับจีนและประเทศเพื่อนบ้านกันให้มากกว่าเดิมดีหรือไม่?

อย่างไรก็ตาม ผมพบว่าความคลุมเครืออันเนื่องมาจากสาเหตุของการรัฐประหาร 22 พ.ค. รวมถึงการขาดความชัดเจนในการดำเนินคดีกับผู้ที่ก่อเหตุความรุนแรงในบ้านเมืองในช่วงหลายปีที่ผ่านมา เป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้เจ้าหน้าที่ของทางการจีน รวมไปถึงประเทศเพื่อนบ้านของเราในอาเซียนขาดความเชื่อมั่นต่อ การเข้าควบคุมอำนาจของ คสช. และการเข้าบริหารประเทศของรัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์

ผู้สื่อข่าวจากหลายประเทศในอาเซียน ซึ่งติดตามข่าวในบ้านเรามาตลอดกล่าวกับผมว่า ในสายตาของเขาการจับกุมและดำเนินคดีกับผู้ก่อความรุนแรง ชายชุดดำ กลุ่มคนผู้สะสมและใช้อาวุธทำร้ายและเข่นฆ่าประชาชนผู้บริสุทธิ์ในช่วงการชุมนุมตลอดหลายปีที่ผ่านมา เป็นเพียง “การเล่นละคร” ของเจ้าหน้าที่รัฐเท่านั้น

ทั้งนี้ เหตุผลสำคัญที่นำมาสู่ความไม่เชื่อมั่นและเชื่อถือก็คือ “แทบทุกคดียังไม่มีการเชื่อมโยงไปถึงผู้บงการใหญ่เลย!”

เช่นนี้ การที่เจ้าหน้าที่รัฐดำเนินการจับกุม-ดำเนินคดี คนร้ายและชายชุดดำต่างๆ แทนที่จะเป็นจุดแข็ง เพิ่มความชอบธรรมให้กับการรัฐประหาร 22 พ.ค. กลับกลายเป็นว่า การดำเนินการดังกล่าวโดยตัดตอนที่จะกล่าวถึง “ผู้บงการใหญ่” ไม่ให้สื่อและสาธารณชนได้รับทราบนั้นเป็นจุดอ่อนสำคัญที่นับวันจะกลายเป็นบูมเมอแรงกลับมาทำร้าย คสช. เสียเอง

... ประเด็นนี้ถือเป็นสิ่งที่ คสช. ต้องระวังเป็นประการที่หนึ่ง

ประเด็นที่สองก็คือ ต้องยอมรับว่า “คะแนนนิยม” ของ พ.ต.ท.ทักษิณ และ น.ส.ยิ่งลักษณ์ ชินวัตร ไม่เพียงมีแค่ในหมู่คนเสื้อแดง ฐานเสียงทางการเมือง หรือผู้ที่ชื่นชอบในนโยบายของรัฐบาลของคนในตระกูลชินวัตรในประเทศไทยเท่านั้น แต่ต้องยอมรับว่าคะแนนนิยมของผู้นำตระกูลชินวัตรในหมู่คนของประเทศเพื่อนบ้านก็ยังมีอยู่สูง

เพื่อนของผมชาวสิงคโปร์ ซึ่งเป็นบรรณาธิการบริหารเว็บไซต์ของหนังสือพิมพ์เหลียนเหอเจ่าเป้า เล่าให้ฟังว่า ไม่กี่เดือนก่อน เมื่อครั้งที่ น.ส.ยิ่งลักษณ์ขออนุญาตเดินทางไปร่วมงานวันเกิดพี่ชายที่กรุงปารีส ประเทศฝรั่งเศส โดยก่อนเดินทางกลับมาเมืองไทย คนในตระกูลชินวัตรมีการแวะไปทานข้าวที่ร้านอาหารทะเลแห่งหนึ่งชื่อ Ming Kee Live Seafood ซึ่งตั้งอยู่บนถนนแมคเพอร์ซัน ในประเทศสิงคโปร์ จนเป็นข่าวโด่งดังเมื่อวันที่ 10 สิงหาคม 2557 ที่ผ่านมา ปรากฎว่าหลังจากนั้น ร้านอาหารดังกล่าวกลายเป็นร้านโด่งดังของสิงคโปร์ในชั่วเวลาเพียงข้ามคืน จนคนสิงคโปร์เข้าไปต่อคิวรับประทานกัน

คสช. จะอยู่กับจีนและเพื่อนบ้านอาเซียนอย่างไร?

หรือแม้กระทั่งประเด็นเรื่องรูปร่างหน้าตา การแต่งกายของ น.ส.ยิ่งลักษณ์ (โดยไม่กล่าวถึงความสามารถ) ก็ยังเป็นที่กล่าวขวัญของสื่อมวลชนในหลายประเทศของอาเซียนจนถึงปัจจุบัน

อิทธิพลเหล่านี้ดูเหมือนจะเป็นสิ่งที่จับต้องไม่ได้ แต่ปฏิเสธไม่ได้ว่ามันคือ Soft Power ที่ตระกูลชินวัตรมี และเป็นข้อเปรียบเทียบซึ่งสะท้อนให้เห็นถึงทัศนคติและความรู้สึกของประชาชน สื่อมวลชน และเจ้าหน้าที่ภาครัฐของประเทศเพื่อนบ้านที่มีต่อผู้นำและรัฐบาลไทยภายใต้การนำของ คสช. รัฐบาลทหารที่มีภาพลักษณ์ค่อนข้างแข็งกร้าว และเข้าถึงได้ยาก

ประการต่อมา คือ ความชัดเจนของการดำเนินนโยบายที่เชื่อมโยงและเกี่ยวพันกับประเทศเพื่อนบ้าน เมื่อมีการจัดตั้งรัฐบาลภายใต้การควบคุมของ คสช. ขึ้นแล้ว ความคาดหวังต่อนโยบายและโครงการที่มีการลงนาม หรือตกลงกันไว้แล้ว แต่ต้องสะดุดลงเนื่องมาจากการรัฐประหาร 22 พ.ค. ก็จะต้องมีการเจรจาและเดินหน้ากันต่อ

ดังที่ผมเคยยกตัวอย่างเอาไว้ว่า ปัญหาโครงการข้าวสารแลกรถไฟความเร็วสูง (大米换高铁) ซึ่งรัฐบาลไทยในสมัย น.ส.ยิ่งลักษณ์ ชินวัตร เคยตกลงกันไว้กับรัฐบาลจีนไว้ เป็นปัญหาที่รัฐบาล คสช. จะต้องรีบเข้าไปแก้ไขโดยเร่งด่วน เพราะโครงการดังกล่าวเป็นหนึ่งในโครงการที่ รัฐบาลจีนโดยนายหลี่ เค่อเฉียง นายกรัฐมนตรีของจีน ถือเป็นผลสำเร็จสำคัญระหว่างการเยือนเอเชียตะวันออกเฉียงใต้อย่างเป็นทางการ ระหว่างวันที่ 9-15 ตุลาคม 2556 ทว่า กลับกลายเป็นโครงการที่ปราศจากความคืบหน้าอย่างสิ้นเชิง และมีแนวโน้มว่าอาจจะต้องยกเลิกเสียด้วยซ้ำ

คสช. จะอยู่กับจีนและเพื่อนบ้านอาเซียนอย่างไร?

บันทึกความเข้าใจว่าด้วยโครงการความร่วมมือการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในประเทศไทย ที่เชื่อมโยงกับการชำระค่าใช้จ่ายด้วยสินค้าเกษตร (ข้าวและยางพารา) ซึ่งรัฐบาลยิ่งลักษณ์ ลงนามกับรัฐบาลจีนไว้เมื่อเดือนตุลาคม 2556 เป็นการผูกมัดเอาโครงการจำนำข้าวที่มีการทุจริตอย่างมโหฬาร และทำให้ประเทศไทยสูญงบประมาณกว่า 5 แสนล้านบาท เข้ากับโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานระหว่างประเทศ และความสัมพันธ์ระหว่างประเทศ ทำให้เกิดความซับซ้อนของปัญหายิ่งขึ้นไปอีก

ทุกวันนี้ บรรดาเพื่อนๆ นักการทูตและผู้สื่อข่าวชาวจีนเมื่อเจอหน้าผม ต่างสอบถามถึง ความคืบหน้าและการแก้ไขปัญหาเกี่ยวกับโครงการข้าวสารแลกรถไฟความเร็วสูงด้วยกันทั้งสิ้น

ช่วงหลายเดือนมานี้ หากใครติดตามข่าวจะเห็นว่าผู้นำและรัฐบาลจีนต่างใช้ความพยายามอย่างเต็มที่ โดยมีการผลักดันอย่างต่อเนื่องในการนำโครงการถไฟความเร็วสูงออกไปเสนอยังต่างประเทศ ไม่ว่าจะเป็นมาเลเซีย อินเดีย รัสเซีย หรือยุโรป และสหรัฐอเมริกา

นโยบายการทูตรถไฟความเร็วสูง หรือ High-Speed Rail Diplomacy เป็นนโยบายสำคัญที่รัฐบาลพรรคคอมมิวนิสต์ของจีน วางแผนเอาไว้หลายปีแล้ว ก่อนที่ผู้นำรุ่นที่ 5 คือ สี จิ้นผิง และหลี่ เค่อเฉียงจะได้รับแต่งตั้งเสียอีก โดยเมกะโปรเจ็กต์เกี่ยวกับเครือข่ายรถไฟ ความเร็วสูงข้ามประเทศ-ข้ามทวีป ของจีนนั้นมีจุดมุ่งหมายเพื่อดึงทรัพยากรธรรมชาติจากต่างประเทศเข้ามาหล่อเลี้ยงการเจริญเติบโตของจีน และกระตุ้นการพัฒนาพื้นที่ในแถบตะวันตกที่สภาพ เศรษฐกิจและสังคมยังล้าหลังอยู่มากให้เกิดเป็นผลสำเร็จภายในปี 2568 (ค.ศ.2025) ดังนั้น จึงไม่ต้องสงสัยเลยว่ารัฐบาลจีนต้องการที่จะพูดคุย เพื่อแก้ไขปัญหา และผลักดันเรื่องนี้ต่อไปไม่ว่าไทยจะเอาสินค้าเกษตรแลกหรือไม่ก็ตาม

จากเหตุผลเหล่านี้ รัฐบาลของ พล.อ.ประยุทธ์ ภายใต้การกำกับดูแลของ คสช. จึงจำเป็นที่จะต้องทำการบ้านเรื่องการต่างประเทศให้หนักและละเอียดรอบคอบมากขึ้น โดยเฉพาะในเรื่องความสัมพันธ์กับประเทศเพื่อนบ้านในอาเซียน และมหาอำนาจอย่างจีน เพื่อถ่วงดุลอำนาจกับอิทธิพลของมหาอำนาจจากโลกตะวันตก