ข่าวแผนโครงสร้างพื้นฐานคมนาคมขนส่งของประเทศ 2558-65

Mongwin · Posted: 08/02/2016 7:19 am Post subject:

ประกาศเดินรถไฟไทย-ญี่ปุ่น เปิดเทสระบบขนส่งคอนเทนเนอร์แล้ว
บ้านเมือง วันจันทร์ ที่ 08 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2559, 11.15 น.

โครงการก่อสร้างระบบขนส่งทางรางนั้น เป็นอีกหนึ่งภารกิจหลักที่กระทรวงคมนาคม โดยการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ต้องเป็นผู้ดำเนินการ ซึ่งโครงสร้างดังกล่าวมีความสำคัญทั้งด้านการเดินทางของผู้โดยสาร และการขนส่งสินค้า เพื่ออำนวยความสะดวกด้านการเดินทางดังกล่าว จึงได้มีการทดลองขนส่งคอนเทนเนอร์ขนาดเล็กภายใต้ความร่วมมือรถไฟไทย-ญี่ปุ่น ซึ่งพิธีการดังกล่าวได้เริ่มต้นขึ้นแล้ว

โดยในวันที่ 5 มกราคม 2559 ที่ผ่านมา นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม และนายซึโตะมุ ชิมุระ รองอธิบดี กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน การขนส่งและการท่องเที่ยวแห่งญี่ปุ่น ได้เป็นประธานร่วมปล่อยขบวนรถสินค้าเพื่อแสดงสัญลักษณ์ในพิธีเปิดการทดลองขนส่งคอนเทนเนอร์ขนาดเล็กภายใต้ความร่วมมือรถไฟไทย-ญี่ปุ่น ในความร่วมมือด้านระบบราง เส้นทางแนวเศรษฐกิจด้านใต้ (กาญจนบุรี-กรุงเทพ, กรุงเทพ-ฉะเชิงเทรา-อรัญประเทศ, กรุงเทพ-ฉะเชิงเทรา-แหลมฉบัง)

ส่วนพิธีเปิดการทดลองขนส่งคอนเทนเนอร์ขนาดเล็กภายใต้บันทึกความร่วมมือ (MOC) เพื่อเร่งดำเนินการความร่วมมือด้านระบบราง ตามแนวเส้นทางเศรษฐกิจด้านใต้ (กาญจนบุรี-กรุงเทพฯ, กรุงเทพฯ-ฉะเชิงเทรา-อรัญประเทศ, กรุงเทพฯ-ฉะเชิงเทรา-แหลมฉบัง) ซึ่งชุมทางหนองปลาดุกสถานที่ในการประกอบพิธีเปิดโครงการในครั้งนี้ นับว่าเป็นสถานที่ที่มีความสำคัญยิ่ง เนื่องจากเป็นชุมทางในการเชื่อมต่อแนวเส้นทางระบบรางที่พรั่งพร้อมไปด้วยศักยภาพ เพราะนอกจากจะเป็นจุดเชื่อมต่อไปยังท่าเรือแหลมฉบัง จังหวัดชลบุรีแล้ว ยังเป็นชุมทางในการเชื่อมต่อแนวเส้นทางไปยังท่าเรือน้ำลึกทวาย ประเทศพม่า จะช่วยสนับสนุนให้การขนส่งสินค้าภายในประเทศไทยและประเทศเพื่อนบ้านให้มีความคล่องตัวยิ่งขึ้น

สำหรับการทดลองการขนส่งสินค้าทางรางด้วยตู้สินค้า (คอนเทนเนอร์) ขนาด 12 ฟุต เป็นการดำเนินงานตาม MOC ข้อ 2 ซึ่งเป็นตู้คอนเทนเนอร์ขนาดใหม่ที่ได้รับมาจาก JR Freight ประเทศญี่ปุ่น จำนวน 12 ตู้ และขนาด 20 ฟุต จำนวน 3 ตู้ ประเทศไทยเพิ่งจะนำมาทดลองให้บริการเป็นครั้งแรก ช่วยให้การขนส่งและขนถ่ายสินค้ามีความคล่องตัว เพราะมีขนาดเล็ก รถบรรทุกสามารถเข้าถึงได้ดี แม้พื้นทื่คับแคบ ประหยัดพื้นที่จัดเก็บ และลดค่าใช้จ่ายในการขนส่ง

ส่วนการพัฒนาการขนส่งทางรางเป็นนโยบายที่ทางรัฐบาลให้ความสำคัญเป็นอย่างมาก โดยได้รับความร่วมมือเป็นอย่างดีจากการรถไฟแห่งประเทศไทย ในการขับเคลื่อนนโยบายให้ปรากฏเป็นรูปธรรม และยังได้รับการสนับสนุนจากมิตรประเทศที่ดีอย่างประเทศญี่ปุ่นที่ได้ถ่ายทอดความรู้ความชำนาญด้านการขนส่งระบบรางให้แก่ประเทศไทย และด้วยความชำนาญในฐานะผู้นำด้านเทคโนโลยีการขนส่งระบบรางของญี่ปุ่น จะทำให้ประเทศไทยได้รับความรู้ทางด้านเทคโนโลยีระบบราง เป็นประโยชน์ต่อการพัฒนาการขนส่งทางราง เพื่อเพิ่มศักยภาพในการให้บริการขนส่งทางราง สร้างประโยชน์ให้กับผู้ประกอบการไทย ส่งเสริมเศรษฐกิจของประเทศให้เติบโตขึ้นในอนาคต

สำหรับความสำคัญกับการพัฒนาโครงข่ายการคมนาคมขนส่งโดยเฉพาะทางรางนั้น เนื่องจากเป็นปัจจัยสำคัญต่อการเพิ่มขีดความสามารถด้านเศรษฐกิจ ไม่ว่าจะเป็นการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงไม่น้อยกว่า 100,000 ล้านบาทต่อปี ลดความสูญเสียจากอุบัติเหตุไม่น้อยกว่า 200 ล้านบาทต่อปี ลดระยะเวลาในการเดินทางทางรถไฟ ลดต้นทุนโลจิสติกส์ เพิ่มสัดส่วนการขนส่งทางรางจาก 2.5% เป็น 5% ทั้งหมดนี้ถือเป็นการคืนความสุขให้กับประชาชนอย่างเป็นรูปธรรม กระทรวงคมนาคมจึงเร่งผลักดันให้เกิดความร่วมมือด้านการพัฒนาระบบรางไทย-ญี่ปุ่นขึ้น เพื่อเพิ่มศักยภาพด้านการขนส่งทางรถไฟของไทยและพัฒนาการให้บริการขนส่งทางราง โดยการพัฒนาเส้นทางรถไฟที่มีอยู่เดิม ระบบรางคู่หรือระบบรถไฟฟ้า ตามที่ได้ลงนามในบันทึกความร่วมมือด้านระบบรางระหว่างกระทรวงคมนาคมและกระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน การขนส่งและการท่องเที่ยวแห่งญี่ปุ่น

อย่างไรก็ตาม การรถไฟแห่งประเทศไทยทำการทดลองการเดินขบวนรถขนส่งตู้สินค้า (container) 12 ฟุต เพื่อเป็นข้อมูลสรุปผลโครงการศึกษาฯ ใน 2 เส้นทาง ประกอบด้วย บางซื่อ-ลำพูน (ศูนย์กระจายสินค้าภาคเหนือ) และ บางซื่อ-กุดจิก (นครราชสีมา)-ท่าพระ (ขอนแก่น)-กุดจิก (นครราชสีมา) ซึ่งมีสถานีกุดจิก เป็นศูนย์กระจายสินค้าภาคตะวันออกเฉียงเหนือ โดยทั้ง 2 เส้นทาง จะทำการพ่วงรถ บทต. โดยมีรายละเอียด ดังนี้ พ่วงรถ บทต.จำนวน 4 บทต. สำหรับการบรรทุกขนส่งตู้สินค้า (container) ขนาด 12 ฟุต, พ่วงรถ บทต. จำนวน 2 บทต. สำหรับการบรรทุกขนส่งตู้สินค้า (container) ขนาด 20 ฟุต และพ่วงรถโดยสารชั้น 2 นั่งและนอนปรับอากาศ (บนท.ป.) จำนวน 1 ตู้

สำหรับการเพิ่มศักยภาพเส้นทางแนวเศรษฐกิจด้านใต้ การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานระบบราง 3 เส้นทาง ตามแนวเศรษฐกิจด้านใต้ เพื่อเชื่อมต่อท่าเรือสำคัญของ 3 ประเทศในภูมิภาคอาเซียน ได้แก่ ท่าเรือทวายของประเทศเมียนมา ท่าเรือแหลมฉบังของประเทศไทย และท่าเรือสีหนุวิลล์ของประเทศกัมพูชา ประกอบด้วย เส้นทาง กาญจนบุรี-กรุงเทพฯ (ระยะทาง 133 กิโลเมตร), กรุงเทพฯ-ฉะเชิงเทรา-แหลมฉบัง (ระยะทาง 148 กิโลเมตร) และฉะเชิงเทรา-อรัญประเทศ (ระยะทาง 195 กิโลเมตร) การขนส่งคอนเทนเนอร์ขนาดเล็กตู้สินค้า (คอนเทนเนอร์) เป็นองค์ประกอบสำคัญในการขนส่งสินค้าทางถนน ทางราง ทางน้ำ และทางอากาศ นอกจากนี้ตู้สินค้าสามารถขนส่งสินค้าได้หลากหลายรูปแบบ ทั้งสินค้าอุปโภคบริโภค เช่น อาหารแช่แข็ง อาหารสด อาหารแปรรูป ตลอดจนสินค้าคงทน เช่น รถยนต์ ผลิตภัณฑ์ที่เป็นของเสียหรือของทิ้งแล้ว

----

โคราชเฮได้รถไฟรางคู่ ขนคน-สินค้า‘บางซื่อ-นครราชสีมา’แค่2ชม.
เดลินิวส์ วันจันทร์ที่ 8 กุมภาพันธ์ 2559 เวลา 6:12 น.

โคราชเฮได้รถไฟรางคู่ ขนคน-สินค้า‘บางซื่อ-นครราชสีมา’แค่2ชม. แต่เดิมการขนส่งสินค้าจากอีสาน-กรุงเทพฯ ใช้ระบบถนนสาย 304 ใช้ตลาดสี่มุมเมืองกระจายสินค้า มีปัญหาการจราจรติดขัด หากมีระบบรางจะทำให้ระยะเวลาการขนส่งแม่นยำขึ้น

นายหัสดิน สุวัฒนะพงศ์เชฎ ประธานหอการค้าจังหวัดนครราชสีมา ให้สัมภาษณ์กรณีรัฐบาลปรับรูปแบบโครงการรถไฟรางคู่ไทย-จีน เส้นทางกรุงเทพฯ-แก่งคอย-นครราชสีมา– หนองคาย และเส้นทางแก่งคอย-มาบตาพุด ระยะทาง 873 กม.เพื่อทำรางคู่ถึงนครราชสีมา และจากนครราชสีมา-หนองคายเป็นรางเดี่ยว ส่วนช่วงแก่งคอย-มาบตาพุด ชะลอโครงการว่า รถไฟไทยวิ่งรางเดี่ยวขนาด 1 เมตร ความเร็ว 120 กม.ต่อ ชม. แต่มีปัญหาเรื่องการสับหลีกรางการขนส่งสินค้าและขนคนจากบางซื่อ-นครราชสีมา ใช้ความเร็วเฉลี่ยแค่ 40-60 กม.ต่อ ชม. กินเวลาเดินทางกว่า 5 ชม. หากสร้างรางอีก 1 เมตร มาวิ่งขนานกันเป็นรางคู่ จะเพิ่มความเร็วเป็น 180 กม.ต่อ ชม. ไม่ต้องสับราง ช่วยร่นเวลาการเดินทางจากบางซื่อ-โคราช ภายใน 2 ชม.เท่านั้น อนาคตหากเพิ่มรางเดี่ยวอีก 1 ราง ขนาด 1.435 เมตร พัฒนาความเร็วเป็นรถไฟความเร็วสูง หรือความเร็วปานกลาง 250 กม.ต่อ ชม.จะช่วยให้การเดินทางรวดเร็วยิ่งขึ้นไปอีก

นายหัสดิน กล่าวต่อว่า แต่เดิมการขนส่งสินค้าจากอีสาน-กรุงเทพฯ ใช้ระบบถนนสาย 304 ใช้ตลาดสี่มุมเมืองกระจายสินค้า มีปัญหาการจราจรติดขัด หากมีระบบรางจะทำให้ระยะเวลาการขนส่งแม่นยำขึ้น คาดว่าผลิตภัณฑ์มวลรวมในประเทศ (gross domestic product) หรือจีดีพี ของนครราชสีมา ซึ่งปัจจุบันอยู่ที่ 2.69 แสนล้าน ต่อปี โตขึ้นไปอีก 1.5 เท่า เนื่องจากมีการย้ายถิ่นฐานกลับบ้านเกิด มาลงทุนต่าง ๆ หรือย้ายกลับมาพักอาศัยที่บ้านเกิด เพราะเดินทางจากบางซื่อ-นครราชสีมา แค่ 2 ชม.เท่านั้น รวมทั้งยังมีการลงทุนด้านชอปปิงเซ็นเตอร์อีกหลายแห่งการค้าการลงทุน และการท่องเที่ยวขยายตัวมากขึ้นทั้งนี้ ไม่เห็นด้วยที่จะปรับรูปแบบจากช่วงนครราชสีมา-หนองคาย เป็นทางเดี่ยว ที่จะเพิ่มขนาดรางเป็น 1.435 เมตร ควรลงทุนรางคู่จะได้ประโยชน์กว่า

ด้าน นางอนุชิดา ชินศิรประภา ประธานหอการค้าจังหวัดระยอง กล่าวว่า ไม่เห็นด้วยที่รัฐบาลจะชะลอโครงการเพราะทำให้สูญเสียโอกาสการแข่งขันของไทย เราสร้างยุทธศาสตร์ด้านการท่องเที่ยวและการเดินทางให้ไทยเป็นศูนย์กลางของอาเซียนจะให้สนามบินอู่ตะเภา เป็นศูนย์ซ่อมเครื่องบิน หากไม่ลงทุนระบบราง ที่ช่วยลดต้นทุนการขนส่งและการเดินทางของระบบถนน ที่สำคัญขณะนี้การเดินทางเข้าภาคกลางมีปัญหาติดขัดมากควรลงทุนระบบรางคู่ช่วยระบายการเดินทาง ส่งเสริมการขนส่งสินค้ารวมทั้งการท่องเที่ยว จะหารือผู้ประกอบการเพื่อทำหนังสือถึงรัฐบาลคัดค้านการชะลอโครงการต่อไป.

Wisarut · Posted: 08/02/2016 9:02 pm Post subject:

รถไฟไทย-จีนไม่สะเด็ดน้ำ ช็อก!แค่ขอปรับต้นทุน-ลดฮวบเหลือทางเดี่ยว ห่วงซ้ำรอย‘โฮปเวลล์’

ผู้เขียน ทีมข่าวเศรษฐกิจ
ที่มา มติชนรายวัน
วันที่: 8 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2559 เวลา: 08:43 น.

กลายเป็นกระแสที่ถูกวิพากษ์วิจารณ์หนาหูขึ้นมาทันที เมื่อนายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยข้อมูลหลังหารือกับจีนในโครงการความร่วมมือด้านรถไฟไทย-จีน เส้นทางกรุงเทพฯ-แก่งคอย-นครราชสีมา-หนองคาย และแก่งคอย-มาบตาพุด ระหว่างวันที่ 28-29 มกราคมที่ผ่านมา โดยเฉพาะประเด็นที่ต้องลดขนาดโครงการช่วงนครราชสีมา-หนองคาย จากเดิมที่จะก่อสร้างเป็นรถไฟทางคู่ เหลือเพียงรถไฟทางเดี่ยว นั่นก็หมายความว่าขบวนรถไฟในช่วงนี้ไม่สามารถวิ่งสวนทางกันได้ ต้องรอสับหลีกเพื่อให้รถไฟอีกขบวนวิ่งผ่านไปก่อน ซึ่งจะเหมือนกับการให้บริการของการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ในปัจจุบัน ที่ต้องใช้เวลาหลายชั่วโมงจากกรุงเทพฯถึงจุดหมายปลายทาง เพราะเป็นรถไฟทางเดี่ยว

ลงนามก่อสร้างรถไฟความเร็วปานกลาง

ทั้งนี้รัฐบาลไทยได้ร่วมลงนามในบันทึกข้อตกลงร่วมกัน (เอ็มโอยู) กับจีน เมื่อวันที่ 19 ธันวาคม 2557 เพื่อก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วปานกลาง ในรูปแบบรถไฟฟ้าที่ใช้ความเร็วตั้งแต่ 160-180 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แบ่งการก่อสร้างเป็น 4 ช่วง เพื่อให้เกิดความรวดเร็ว คือช่วงที่ 1 กรุงเทพฯ-แก่งคอย และช่วงที่ 2 แก่งคอย-มาบตาพุด จะเริ่มก่อสร้างพร้อมกันประมาณเดือนกันยายน-ตุลาคม 2558 กำหนดเปิดบริการปลายปี 2560 ถึงต้นปี 2561 ส่วนช่วงที่ 3 คือ แก่งคอย-นครราชสีมา และช่วงที่ 4 นครราชสีมา-หนองคาย จะเริ่มก่อสร้างในเดือนธันวาคม 2558 ถึงต้นปี 2559 พร้อมเปิดบริการปี 2561 โดยตั้งเป้าหมายศึกษา สำรวจ ออกแบบ จัดทำรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม แผนและรูปแบบการลงทุนที่ชัดเจนภายในเดือนกรกฎาคม 2558

แต่เมื่อครบกำหนดก็ยังไม่มีอะไรชัดเจน โดยเฉพาะเรื่องวงเงินลงทุนที่ยังเห็นต่างกันอยู่มาก เพราะผลการศึกษาเดิมที่กระทรวงคมนาคมได้ทำไว้อยู่ที่ประมาณ 3.7 แสนล้านบาท แต่ทางจีนได้เสนอตัวเลขไม่ต่ำกว่า 5 แสนล้านบาท รวมถึงอัตราดอกเบี้ยเงินกู้ที่จีนจะให้กับไทย 3% (ก่อนจะปรับลดเหลือ 2.5% และ 2% ตามลำดับ) ซึ่งยังสูงกว่าที่ไทยกำหนดไว้ไม่เกิน 2%

เลื่อนก่อสร้างไปพฤษภาคม’59

ส่งผลให้กระทรวงคมนาคมต้องประกาศเลื่อนการก่อสร้างไปเป็นเดือนพฤษภาคม 2559 พร้อมสลับช่วงก่อสร้างใหม่ โดยจะเริ่มก่อสร้างช่วงที่ 1 และช่วงที่ 3 ก่อน เพราะมีความพร้อมมากกว่า เพราะมีผลการศึกษาไว้ก่อนหน้านี้แล้ว ส่วนช่วงที่ 2 และ 4 ก่อสร้างในช่วงปลายปี 2559

ดังนั้นเมื่อวันที่ 19 ธันวาคม 2558 ยังไม่ได้ก่อสร้างหรือตอกเสาเข็มแต่อย่างใด ทำได้เพียงจัดงานในเชิงแสดงสัญลักษณ์ที่บริเวณสถานีรถไฟเชียงรากน้อย เพื่อให้เห็นว่าไทยและจีนยังเดินหน้าโครงการต่อไป

“ช็อก”ลดต้นทุนเหลือแค่ทางเดี่ยว

กระทั่งเมื่อวันที่ 28-29 มกราคมที่ผ่านมา นายอาคมได้เดินทางไปจีนตามคำสั่งของนายสมคิด จาตุศรีพิทักษ์ รองนายกรัฐมนตรี ไปเจรจาหาข้อสรุปให้ชัดเจน เพื่อเดินหน้าโครงการตามแผนที่กำหนดไว้ แต่ผลที่ออกมากลับทำให้หลายคนโดยเฉพาะโลกโซเชียลเกิดอาการ “ช็อก” เพราะนอกจากจะไม่ได้ข้อสรุปอะไรแล้ว กลับจะปรับลดขนาดของโครงการลง ทั้งจะชะลอก่อสร้างช่วงแก่งคอย-มาบตาพุดออกไปก่อน

รวมถึงการก่อสร้างช่วงนครราชสีมา-หนองคาย เป็นรถไฟทางเดี่ยว เพื่อดึงต้นทุนการก่อสร้างในระยะแรกให้ต่ำลง ทำให้แนวเส้นทางการก่อสร้างที่กำหนดไว้ล่าสุดในตอนนี้ เป็นแนวเส้นทางเดิมที่รัฐบาลชุดก่อนหน้านี้เคยศึกษาไว้ จะแตกต่างกันตรงที่รัฐบาลชุดก่อนมีแผนจะก่อสร้างเป็นรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน) ที่วิ่งได้เร็วตั้งแต่ 200 กิโลเมตรต่อชั่วโมงขึ้นไปซึ่งประเทศไทยจะดำเนินการเอง ไม่ได้ร่วมมือกับจีนหรือใช้เงินกู้จากจีนมาดำเนินโครงการ และจะเปิดโอกาสให้ทุกประเทศที่สนใจเข้ามาร่วมดำเนินโครงการได้ โดยไทยจะเป็นผู้พิจารณาว่าข้อเสนอที่ดีที่สุดก่อนจะดำเนินโครงการร่วมกัน

รถไฟเดินหน้าทางคู่ยกระดับบริการ

ที่สำคัญการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงจะเป็นรถไฟทางคู่ ที่วิ่งสวนทางกันได้ เนื่องจากมีผลศึกษาชัดเจนว่า ปัญหาหนึ่งที่ทำให้ ร.ฟ.ท.ไม่ประสบความสำเร็จในการให้บริการคือ การเป็นรถไฟทางเดี่ยวไม่สามารถวิ่งให้บริการจากต้นทางถึงจุดหมายปลายทางได้ตามเวลาที่กำหนด เพราะระหว่างทางต้องหยุดสับหลีกกับรถขบวนที่วิ่งสวนมาตามสถานีรายทาง ทำให้ใช้เวลานานกว่าจะถึงปลายทาง และกำหนดชัดเจนไม่ได้ว่าจะถึงปลายทางตรงตามตารางเวลาที่กำหนดไว้หรือไม่ ประชาชนจำนวนไม่น้อยจึงหันไปใช้บริการอื่นๆ แทน

เพื่อแก้ไขปัญหาที่เกิดขึ้นและดึงประชาชนให้หันไปใช้บริการรถไฟ จึงมีความพยายามที่จะเดินหน้าก่อสร้างรถไฟทางคู่ทั่วประเทศ เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการให้บริการ การตรงต่อเวลา ซึ่งเบื้องต้นจะเริ่มก่อสร้างโครงการใหม่เพิ่มเติมในเดือนกุมภาพันธ์นี้ คือเส้นทางชุมทางจิระ-ขอนแก่น และเส้นทางฉะเชิงเทรา-คลองสิบเก้า-แก่งคอย และอีกหลายเส้นทางที่จะทยอยก่อสร้างเพิ่มเติมให้ครอบคลุมตามแผนงานที่กำหนด เมื่อก่อสร้างแล้วเสร็จจะช่วยร่นระยะเวลาการเดินทางได้เป็นอย่างมากไม่ต้องรอสับหลีกอีกต่อไป ซึ่ง ร.ฟ.ท.ก็มั่นใจว่าจะช่วยยกระดับและเปลี่ยนภาพลักษณ์บริการของรถไฟจากหน้ามือเป็นหลังมือได้เลยทีเดียว

ดังนั้นเมื่อมีข่าวรถไฟไทย-จีน จะปรับบางช่วงเป็นทางเดี่ยว หลายคนจึงอดห่วงไม่ได้ว่าประชาชนผู้ใช้บริการจะได้ประโยชน์จริงหรือไม่ เพราะการลงทุนครั้งนี้เป็นส่วนหนึ่งของอนาคตประเทศไทย หากประชาชนได้ประโยชน์น้อยนิด แต่เน้นขนสินค้าให้จีนอย่างเดียวการลงทุนจะคุ้มค่าจริงหรือไม่ ถึงขนาดมีคนอออกมาพูดว่า “ถ้าจะทำเป็นทางเดี่ยว ไม่ต้องทำดีกว่า”

“อาคม”แจงถกจีนสร้างเชื่อมั่นเดินหน้าโครงการ

ซึ่งนายอาคมได้ชี้แจงว่าการไปจีนครั้งล่าสุด เพื่อยืนยันว่าไทยจะยังเดินหน้าโครงการนี้ต่อไป และได้แจ้งให้จีนทราบว่า ต้นทุนที่จีนเสนอมานั้นค่อนข้างสูง ทางไทยอยากให้จีนร่วมลงทุนมากขึ้น และอยากตัดต้นทุนที่ไม่จำเป็นออกไป ที่ประชุมจึงได้พิจารณาว่าความต้องการใช้บริการช่วงแก่งคอย-มาบตาพุด อาจจะยังไม่เพียงพอในตอนนี้ จึงอาจชะลอก่อสร้างไปก่อน แต่ยืนยันว่าจะดำเนินการ โดยกำหนดไว้เป็นระยะที่ 2 เพราะช่วงนี้จะเน้นดำเนินการช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา-หนองคายก่อน ซึ่งการชะลอช่วงแก่งคอย-มาบตาพุด จะทำให้ต้นทุนลดลงแน่นอน คือประมาณ 1.6 แสนล้านบาท จากวงเงินโครงการที่สื่อมีการนำเสนออยู่ในระดับ 5 แสนล้านบาท

จีนเสนอลดทางคู่เหลือแค่ทางเดี่ยว

ทั้งนี้เมื่อยังไม่มีช่วงแก่งคอย-มาบตาพุด ทางจีนจึงได้เสนอให้ก่อสร้างช่วงนครราชสีมา-หนองคาย เป็นทางเดี่ยว จากเดิมที่กำหนดเป็นทางคู่ ซึ่งถือว่าไม่แปลก เพราะส่วนที่เป็นรถไฟความเร็วสูงในลาวก็เป็นทางเดี่ยว ไม่ใช่ทางคู่ เพราะฉะนั้นผู้โดยสารจะไม่มีปัญหาเรื่องการเชื่อมต่อแบบไร้รอยต่อ เพราะรถไฟที่วิ่งจากจีนเข้าเวียงจันทน์ก็มาถึงกรุงเทพฯได้เลย รถของไทยจากกรุงเทพฯ-นครราชสีมา เป็นทางคู่ก็วิ่งสวนทางกันได้ปกติ เพราะความถี่การเดินรถช่วงนครราชสีมา-หนองคาย คงไม่ได้ถี่ทุก 5 นาที แต่ช่วงนครราชสีมาการเดินทางสูง ตรงนี้อาจจำเป็นต้องเป็นทางคู่ โดยจีนจะจัดทำรายละเอียดนำเสนอให้ไทยพิจารณาอีกครั้ง

“การปรับลดเส้นทางรถไฟจากทางคู่เป็นทางเดี่ยวช่วงนครราชสีมา-หนองคาย เป็นข้อเสนอของทางจีน เพราะจีนเห็นว่าไทยบอกว่างบสูงไป ก็ต้องทำเป็นระยะคือ ช่วงแก่งคอย-มาบตาพุด ก็ชะลอไปก่อน เพราะความต้องการยังไม่เพียงพอ ขณะเดียวกันไทยก็มีรถไฟทางคู่เส้นทางนี้อยู่แล้ว ส่วนช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา-หนองคาย หากจะลดต้นทุนส่วนนี้ ระยะแรกก็ต้องทำเป็นทางเดี่ยวก่อน เมื่อความต้องการเพิ่มมากขึ้นก็ค่อยทำทางวิ่งเพิ่มอีกทาง ซึ่งเป็นข้อเสนอของจีนกรณีที่ต้องการลดต้นทุนลง”

ศึกษาเพิ่มใช้วัสดุในประเทศลดต้นทุน

ในการประชุมไทยได้เสนอเพิ่มเติมไปว่าช่วงกรุงเทพฯ-หนองคาย หากพบว่าสิ่งไหนที่ไม่จำเป็น สามารถใช้วัสดุในประเทศก็ต้องปรับใหม่ ซึ่งมั่นใจว่าหากปรับเรื่องนี้ได้จะช่วยลดวงเงินลงทุนได้อีก และเพื่อให้เกิดความชัดเจนมากยิ่งขึ้น จึงขอให้จีนเปรียบเทียบต้นทุนระหว่างการก่อสร้างทางเดี่ยว และทางคู่ให้ชัดเจนว่าแตกต่างกันมากแค่ไหน ซึ่งเบื้องต้นช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา มีโครงการอยู่แล้ว จึงจำเป็นต้องเดินหน้าเป็นทางคู่แน่นอน

“ปริมาณการเดินทางในช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมาจะสูงกว่าช่วงนครราชสีมา-หนองคาย และการให้บริการผู้โดยสารก็จำเป็นจะต้องนำผู้โดยสารจากต่างประเทศเข้ามาด้วย แต่ก็ยังไม่แน่ใจว่าการเดินทางของกลุ่มนี้จะมีมากน้อยขนาดไหน ถ้าไม่มากก็ต้องมีการสับหลีกที่สถานี ต้องจัดเวลาตารางให้ดี แต่เมื่อการจัดตารางเวลามีความหนาแน่นมากขึ้นก็จะทำเป็นทางคู่ แต่ตอนนี้ยังไม่รู้ว่าจะทำเป็นทางคู่หรือทางเดี่ยวต้องรอให้ทางจีนศึกษารายละเอียดให้แล้วเสร็จก่อน แต่ที่ชัดเจนแล้วคือ ช่วงกรุงเทพฯ-แก่งคอย-นครราชสีมา จะทำเป็นทางคู่แน่นอน”

ไม่ห่วงปัญหาคอขวดซ้ำรอยรถไฟไทย

สำหรับข้อกังวลเรื่องการทำเป็นทางเดี่ยวจะมีปัญหาเหมือนทางรถไฟปัจจุบันที่เกิดปัญหาคอขวดจนต้องทำทางคู่หรือไม่นั้น นายอาคมบอกว่ารถไฟไทย-จีนไม่ได้ให้รถไฟธรรมดาขึ้นไปวิ่งด้วย ความถี่ยังไม่มาก เมื่อวิ่งสวนกันไม่ได้ก็ต้องจัดเวลาให้ดี หากอนาคตความต้องการเพิ่มค่อยทำอีกทาง โดยจะหารือร่วมกันอีกครั้งในการประชุมอย่างเป็นทางการครั้งที่ 10 ที่กรุงปักกิ่ง ประเทศจีน ปลายเดือนกุมภาพันธ์นี้ ส่วนจะได้ข้อสรุปหรือไม่ก็ขึ้นอยู่กับข้อมูลที่นำมาเสนอ แต่ที่จะเห็นชัดเจนในครั้งนี้ คือ สัดส่วนการลงทุน การตั้งบริษัท การเปรียบเทียบการลงทุนเป็นระยะ

…ส่วนผลจะเป็นอย่างไร ยังไม่มีใครกล้าฟันธง แต่อดลุ้นไม่ได้ว่าการปรับลดนั่นนี่ สุดท้ายกลัวจะเหลือแค่เสาตอม่อเอาไว้ดูต่างหน้าเหมือนโครงการโฮปเวลล์เท่านั้นเอง!!

Wisarut · Posted: 08/02/2016 9:31 pm Post subject:

เที่ยวปักกิ่ง ชิมเหมาไถถึงนั่งรถไฟรางคู่: ข้อแนะนำในการเจรจาการค้าและการเมืองแบบจีนที่ไทยควรเรียนรู้
โดย อ.ดร.อานนท์ ศักดิ์วรวิชญ์
7 กุมภาพันธ์ 2559 14:59 น.

ย้อนกลับมาที่เรื่องรถไฟที่เราไปเจรจากับจีนนั้น ยิ่งเจรจาก็ดูเหมือนจะไม่ได้เรื่อง มีการส่งคนไปเจรจากันหลายยกมาก เปลี่ยนมาหลายรัฐบาล และเข้าไปหาพรรคคอมมิวนิสต์จีน ผู้นำจีนตั้งแต่เล็กๆ กลางๆ กันหลายคนหลายคณะ

ผมเองเท่าที่ลองดูผลการเจรจาแล้วชักไม่แน่ใจว่ารัฐบาลที่ผ่านมาจนถึงรัฐบาลปัจจุบัน
1) เข้าไปถูกช่องทางหรือไม่?
2) ไปหักหน้าฝ่ายใดฝ่ายหนึ่งในพรรคคอมมิวนิสต์หรือไม่ก็ไม่แน่ใจ? เพราะเราอาจจะไม่เข้าใจการเมืองภายในจีนมากพอ
3) ในการเจรจาแล้วไม่ได้รักษาคำพูดหรือไม่ เพราะมีการเปลี่ยนรัฐบาลหรือแม้แต่ตัวคณะผู้เจรจาบ่อย เรื่องนี้จีนเขาจำได้แม่นแน่ๆ และทำให้เราหมดความน่าเชื่อได้ง่ายๆ
4) ท่าทีในการเจรจานั้นอาจจะมีปัญหา คือมุ่งไปที่การเจรจาเรื่องผลประโยชน์กันให้ลงตัวก่อน แทนที่จะไปด้วยสร้างมิตรภาพ ความจริงใจ หลังจากนั้นจึงเจรจาความเมืองกันจะทำได้ง่ายกว่าหรือไม่?

ที่ตั้งข้อสังเกตอย่างนี้เพราะว่านายกรัฐมนตรีจีน หลี่ เค่อเฉียง นั้นประกาศอยากจะสนับสนุนการสร้างรถไฟของไทยมาโดยตลอดอย่างชัดเจน และประธานาธิบดี สี จิ้นผิง ก็มีท่าทีไปในทางเดียวกันมาโดยตลอด แต่การเจรจากลับล้มเหลวไม่ประสบความสำเร็จ

ผมมีความเห็นว่านายกรัฐมนตรีควรยกเลิกการเจรจาทั้งหมด ไม่ว่าจะเป็นการเจรจาของคณะไหนก็ตาม ทั้งรัฐมนตรีและข้าราชการทั้งหมด

นายกรัฐมนตรีควรเขียนจดหมายขอไปเยือนจีนด้วยตนเอง และไม่ควรต้องขนคนไปให้มาก เอาไปเท่าที่จำเป็นจริงๆ และไปพบเจรจากับประธานาธิบดี สี จิ้นผิงกับนายกรัฐมนตรี หลี่ เค่อเฉียงโดยตรง

เมกะโปรเจ็กต์ใหญ่ขนาดนี้วงเงินสี่ห้าแสนล้าน จีนนั้นก็อยากจะได้ อยากจะทำอยู่แล้ว ยกแก้วเหมาไถชนกับผู้นำจีนผู้มีอำนาจเต็มจริงๆ จะดีกว่าได้ผลกว่า พูดตรงไปตรงมาจริงใจแบบนายกรัฐมนตรีประยุทธ์ จันทร์โอชา มีความเป็นมิตร ให้เกียรติ ตามธรรมเนียมผู้นำจีนนั้นชอบคนจริงใจ เป็นมิตร ทีนี้จะขออะไรก็น่าจะเจรจาได้ไม่ยาก และประเทศไทยจะได้ผลประโยชน์เต็มที่ เป็นการให้เกียรติและรักษาหน้าให้ผู้นำจีนตามธรรมเนียมจีน อย่างที่ผมเคยเห็นมาน่าจะดีที่สุดครับผม

Wisarut · Posted: 09/02/2016 9:24 pm Post subject:

"ญี่ปุ่น-ไทย-อาเซียน" กับ "เส้นทางสายไหมศตวรรษ 21"

ที่มา นิตยสารมติชนสุดสัปดาห์
9 กุมภาพันธ์ 2559เวลา 13:49:02 น.

เรื่องการ "แข่งอิทธิพล" ระหว่างญี่ปุ่นกับจีนในเอเชีย ไม่ใช่เรื่องใหม่ แต่เป็นมาทุกยุคทุกสมัยจนสามารถไล่ย้อนหลังไปจนถึงในประวัติศาสตร์ได้เลยที เดียว ความพยายามในการสร้างอิทธิพลนี้ดำเนินไปทั้งทางการเมืองและเศรษฐกิจ

แต่ที่น่าสนใจก็คือ นับตั้งแต่ "สงครามมหาเอเชียบูรพา" เรื่อยมา ไม่เคยมีความพยายามแผ่อิทธิพลด้วยวิธีการทางด้านการทหารในภูมิภาคนี้จากทั้ง สองฝ่ายชนิดเป็นรูปธรรมอีกเลย

แต่ตลอดระยะเวลาดังกล่าว ญี่ปุ่นประสบความสำเร็จอย่างมากในการรุกเข้ามาใช้เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ เป็นฐานการผลิต และมีส่วนสำคัญในการพัฒนาขีดความสามารถในอุตสาหกรรมการผลิตหลายชนิดตั้งแต่ รถยนต์ไปจนถึงอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ของหลายๆ ประเทศในภูมิภาค ในช่วงเวลาดังกล่าว การแข่งอิทธิพลจากแผ่นดินใหญ่จีนดูเหมือนจะสร่างซาลงไป ตราบจนกระทั่งจีนประสบความสำเร็จทางด้านเศรษฐกิจ ผงาดขึ้นมาเป็นเขตเศรษฐกิจอันดับ 2 ของโลก การแข่งขันกันสร้างอิทธิพลเหนือภูมิภาคเอเชียจึงกลับมาเข้มข้นอีกครั้ง

ชนิดที่ ลัม เผิง เอ๋อ ศาสตราจารย์ด้านรัฐศาสตร์ ผู้ศึกษาความสัมพันธ์จีน-ญี่ปุ่น จากมหาวิทยาลัยแห่งชาติสิงคโปร์ ถึงกับให้นิยามว่าเป็น "อะ เกรต เกม" ของศตวรรษที่ 21 เลยทีเดียว

รูปธรรม ที่ชัดเจนในการแข่งขันกันสร้างอิทธิพลเหนือภูมิภาคเอเชียก็คือ การช่วงชิงกันเป็นผู้รับผิดชอบในการพัฒนาระบบสาธารณูปโภคของภูมิภาค โดยเฉพาะในหลายประเทศในกลุ่มประเทศอาเซียน ซึ่งระบบสาธารณูปโภคยังล้าหลังและจำเป็นต้องมีการลงทุนพัฒนาใหม่เป็นมูลค่า มหาศาล ในขณะที่ภาครัฐยังไม่มีขีดความสามารถเพียงพอต่อการลงทุนทั้งหมดด้วยตัวเอง

สำหรับจีน ระบบสาธารณูปโภคที่อยู่ภายใต้การลงทุนของจีน หรือแม้แต่ที่ผ่านมาสถาบันการเงินระหว่างประเทศใหม่เอี่ยมของเอเชียอย่าง ธนาคารเพื่อการพัฒนาสาธารณูปโภคแห่งเอเชีย (เอไอไอบี) ที่มีจีนเป็นตัวตั้่งตัวตีหลัก อาจหมายถึงอิทธิพลด้านการค้าและเศรษฐกิจที่เพิ่มมากขึ้นในภูมิภาค เมื่อผนวกรวมเข้ากับความพยายามในการสร้างอิทธิพลครอบงำเส้นทางเดินเรือ พาณิชย์สำคัญผ่านทะเลจีนใต้ ก็มีโอกาสไม่น้อยที่จีนจะสามารถเป็นผู้กำหนด "วาระเศรษฐกิจโลก" ได้ในแง่มุมที่ตนพึงพอใจ

นั่นคือสิ่งที่สร้างความกังวลให้กับทั้งญี่ปุ่นและสหรัฐอเมริกามาตลอดในระยะ หลัง และเป็นที่มาของสงคราม "เงินทุน" และ "เทคโนโลยี" ระดับหมื่นล้านดอลลาร์ที่กำลังเกิดขึ้นอยู่ในขณะนี้

ธนาคารเพื่อการพัฒนาแห่งเอเชีย (เอดีบี) ประเมินเอาไว้ว่า ภูมิภาคเอเชียจำเป็นต้องใช้เงินเพื่อพัฒนาสาธารณูปโภคในภูมิภาคไม่น้อยกว่า 8 ล้านล้านดอลลาร์ภายในปี 2020 ที่จะถึงนี้ ถ้าหากยังต้องการที่จะรักษาสภาวะการขยายตัวทางเศรษฐกิจและมาตรฐานการครองชีพ ให้อยู่ในระดับที่เป็นอยู่ในเวลานี้

นั่นทำให้การแข่งขัน ช่วงชิงการเป็นผู้รับผิดชอบในการพัฒนาสาธารณูปโภคด้านต่างๆ เกิดขึ้นในแทบทุกประเทศในย่านนี้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกลุ่มประเทศอาเซียน ซึ่งทั้งจีนและญี่ปุ่นเล็งเห็นตรงกันว่า ยังคงเป็นภูมิภาคที่มีศักยภาพที่จะเติบโตทางเศรษฐกิจได้อย่างต่อเนื่องต่อไป

ตัวอย่าง เช่น โครงการก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงของไทย ความยาวกว่า 400 กิโลเมตร ที่ว่ากันว่า "จะ" ก่อสร้างภายใต้ความช่วยเหลือจากประเทศญี่ปุ่น ซึ่งอยู่ระหว่างการสำรวจในรายละเอียดและเจรจากันเรื่องเงินทุนสนับสนุน มูลค่าไม่น้อยกว่า 8,000 ล้านดอลลาร์ ระหว่างเจ้าหน้าที่ทางการไทยและญี่ปุ่น

ในขณะที่จีนกำลังก่อสร้างเส้นทางรถไฟมูลค่า 6,000 ล้านดอลลาร์อยู่ในประเทศลาว

และในเวลาไล่เลี่ยกันก็ให้คำรับประกันกับ เวียดนาม ว่า พร้อมที่จะให้การสนับสนุนทางการเงินก้อนใหญ่เพื่อใช้ในโครงการพัฒนา สาธารณูปโภคที่นั่นด้วยเช่นกัน ในขณะที่เมื่อเดือนพฤศจิกายนที่ผ่านมา ที่มะนิลา ทางการฟิลิปปินส์และญี่ปุ่น ก็เพิ่งลงนามในความตกลงเงินกู้เพื่อการก่อสร้างเส้นทางรถไฟมูลค่า 2,000 ล้านดอลลาร์ที่นั่นด้วยเช่นเดียวกัน

ที่อินโดนีเซีย ซึ่งธนาคารโลกประเมินเอาไว้ว่า จำเป็นต้องลงทุนราวๆ 600,000 ล้านดอลลาร์เพื่อปรับปรุงพัฒนาสาธารณูปโภคในช่วง 5 ปีข้างหน้าเพื่อให้ระบบสาธารณูปโภคต่างๆ สามารถรองรับการขยายตัวรุดหน้าทางเศรษฐกิจอย่างรวดเร็วได้ เมื่อไม่สามารถลงทุนเพื่อการขยายเส้นทางใหม่ๆ ท่าเรือใหม่ และอื่นๆ เพื่้อให้ทันท่วงทีกับพัฒนาการทางด้านเศรษฐกิจได้ อินโดนีเซียก็หันหน้าเข้าหาเพื่อขอความช่วยเหลือจากทั้งจีนและญี่ปุ่น มิตซุย แอนด์ โค. กิจการก่อสร้างระดับหัวแถวของญี่ปุ่นได้รับสัญญาว่าจ้างในการขยายท่าเรือ หลักของประเทศ ในขณะที่บรรษัทที่เป็นกิจการร่วมระหว่างอินโดนีเซียและญี่ปุ่นก็กำลังเริ่ม ลงมือดำเนินการก่อสร้างระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงในพื้นที่บริเวณใจกลางกรุง จาการ์ตา เมืองหลวงของประเทศแล้ว

ในเวลาเดียวกัน บริษัทที่เป็นรัฐวิสาหกิจและธนาคารของทางการจีนก็เข้าไปทำสัญญาในการก่อ สร้าง พัฒนา ในหลายรูปแบบในอินโดนีเซียเช่นเดียวกัน รวมทั้ง โครงการ "ปรับปรุง" ท่าเรือ 30 แห่ง มูลค่า 2,500 ล้านดอลลาร์ และโครงการก่อสร้างเส้นทางรถไฟสายบันดุง-จาการ์ตา มูลค่าสูงถึง 5,500 ล้านดอลลาร์อีกด้วย

นักวิชาการ ไม่ว่าจะเป็น ดร.ลัม เผิง เอ๋อ หรือ อาร์เน เวสตัด ศาสตราจารย์จากสำนักบริหารรัฐกิจเคนเนดี้ มหาวิทยาลัยฮาร์วาร์ด ต่างเห็นตรงกันว่า การแข่งขันกันช่วงชิงโครงการหมื่นล้านแสนล้านครั้งนี้ถือเป็น "โชค" ของบรรดาประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้

เพราะหากมองภาพรวมทั้งหลายนี้ได้ชัดเจนแต่ละประเทศก็สามารถ "เลือกเล่น" เกมกับประเทศไหนก็ได้ ที่สามารถสนองความต้องการได้ใกล้เคียงกับความต้องการของประเทศตัวเองมากที่ สุด

แต่ใช่ว่าจู่ๆ "โชค" จะมาหาถึงบันไดบ้าน ข้อเท็จจริงที่เกิดขึ้นก็คือ ภูมิภาคอาเซียนยังคงเป็นภูมิภาคที่ได้รับการยอมรับจากนักวิเคราะห์และนัก เศรษฐศาสตร์จากทั่วโลกว่า จะยังคงเป็นภูมิภาคที่มีอัตราการขยายตัวทางเศรษฐกิจสูงอยู่ในระดับต้นๆ ของโลกต่อไปในอีกหลายปีข้างหน้านี้

องค์การเพื่อความร่วมมือทางเศรษฐกิจและการพัฒนา (โออีซีดี) ประเมินเอาไว้ว่า เศรษฐกิจของภูมิภาคอาเซียน จะยังขยายตัวในระดับเฉลี่ย 4.6 เปอร์เซ็นต์ต่อไปจนกระทั่งถึงสิ้นทศวรรษนี้

เอดีบีระบุเอาไว้ในรายงานประจำปีของตนว่า ถ้าหากมีการพัฒนาโครงการด้านสาธารณูปโภคอย่าง "ถูกทาง" และ "แล้วเสร็จ" แล้ว เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ทั้งภูมิภาคจะมี "รายได้" เพิ่มขึ้นจากการขยายตัวทางเศรษฐกิจเพิ่มเติมในช่วงระหว่างนี้จนถึงปี 2020 อันเป็นปีสิ้นทศวรรษสูงถึง 4.5 ล้านล้านดอลลาร์

และอีก 8.5 ล้านล้านดอลลาร์ ในช่วงทศวรรษถัดไปจากนั้น

ในทางตรงกันข้าม ญี่ปุ่น เศรษฐกิจตกอยู่ในสภาพสะเงาะสะแงะมาโดยตลอด แถมยังตกลงสู่สภาวะเศรษฐกิจถดถอยมาแล้ว 4 ครั้งนับตั้งแต่วิกฤตการณ์การเงินสหรัฐอเมริกาในปี 2008

ส่วนจีนเองแม้จะระบุว่า เศรษฐกิจในปีที่ผ่านมาขยายตัวอยู่ที่ 6.5 เปอร์เซ็นต์ แต่นักเศรษฐศาสตร์จำนวนมากเชื่อว่า อัตราการเติบโตที่แท้จริงต่ำกว่านั้นมาก

นอกจากนั้น ยิ่งจีนต้องการเปลี่ยนเศรษฐกิจของตัวเองจากการพึ่งพาการผลิตเพื่อการส่งออก มาเป็นเศรษฐกิจที่อยู่บนพื้นฐานของการบริหาร อาเซียนและโครงการพัฒนาสาธารณูปโภคยิ่งจำเป็นอย่างยิ่งสำหรับทั้งจีนและ ญี่ปุ่น

สำคัญถึงขนาดจีนนำเอาความคิดริเริ่ม "อี ไต้ อี ลู่" หรือ "วันเบลต์ วันโรด" มาใช้เพื่อนำไปสู่การพัฒนายุทธศาสตร์ "เส้นทางสายไหมใหม่แห่งศตวรรษที่ 21" ซึ่งจะเชื่อมอาเซียนเข้ากับจีนและโลกทั้งโลก

สำคัญถึงขนาดทำให้ทางการญี่ปุ่นไม่เพียงประกาศจัดสรรเงินสนับสนุนโครงการ พัฒนาสาธารณูปโภคของอาเซียนในช่วง 5 ปีข้างหน้าสูงถึง 110,000 ล้านดอลลาร์เท่านั้น

ยังลดเวลาอนุมัติโครงการสาธารณูปโภค จากเดิมที่เคยใช้เวลานานถึง 3 ปีให้เหลือเพียงระหว่าง 18 เดือนถึง 2 ปีเท่านั้น

ทั้งยังยอมเลิกข้อกำหนดให้รัฐบาลเป็นผู้ค้ำประกันโครงการที่ยึดถือเป็นแนวทางปฏิบัติมานานอีกด้วย

สงครามระหว่างจีนกับญี่ปุ่นหนนี้ ยังยากที่จะชี้ขาดว่าใครคือผู้ชนะ แต่ที่แน่ๆ ก็คือ อาเซียนเรารับอานิสงส์ไปเต็มๆ เลยทีเดียว

Wisarut · Posted: 09/02/2016 9:25 pm Post subject:

"รถไฟไทย-จีน สมคิด อาคม และลุงตู่"
คลี่ตะวันห่มเมือง
ไทยโพสต์
7 กุมภาพันธ์ 2559 เวลา - 00:00

ตรุษจีน เขาให้พูดเรื่องดี ๆ เรื่องที่เป็นมงคล แต่มงคลจะเกิดขึ้นได้นั้น ไม่ใช่เพราะลมปาก คิดดีด้วยความรู้และปัญญาจึงนำไปสู่สิ่งที่ดี ซึ่งก็คือมงคล

สมคิด หมายถึง สำเร็จดังใจคิด
อาคม หมายถึง เวทมนต์คาถา แปลอีกชั้นก็หมายถึง วิชาความรู้

ดังนั้น เนื่องในโอกาสตรุษจีน เรามาพูดถึง “สมคิด” และ “อาคม” เพื่อเป็นมงคลกันดีกว่า

ก่อนอื่น ทั้งสมคิดและอาคม ควรเข้าใจก่อนว่า เราเป็นใคร เขาเป็นใคร เราต้องการอะไร เขาต้องการอะไร และกำลังเจรจากับเขาเรื่องอะไร

สมคิดอาจมีความคุ้นเคยกับเขา แต่เขาที่สมคิดคุ้นเคยน่ะ สมัยไหน ?

จีนก็มีการเมืองภายใน ซึ่งซับซ้อน เล่นกันแรง เล่นกันถึงคุกตะรางทั้งชีวิต เล่นกันถึงตาย แต่เขาเล่นกันเงียบ ๆ และขีดวงไว้ไม่ให้ลุกลามเป็นสงครามกลางเมืองเท่านั้น

ช่วงเวลาไม่กี่ปีที่ผ่านมา ดุลอำนาจในจีนเปลี่ยนแปลงกันไปตั้งเท่าไหร่

ใครต่อใครที่สมคิดรู้จักคุ้นเคย สมคิดแน่ใจได้อย่างไรว่า ทุกวันนี้ไม่อยู่ในฐานะที่ขัดลูกตาผู้ยิ่งใหญ่ของจีนในปัจจุบัน ?

หากเราไม่เข้าตามตรอกออกทางประตู เดี๋ยวจะกลายเป็นเราเข้าไปยุ่งกับการเมืองภายในของเขาโดยไม่ตั้งใจ เขาก็จะเซ็งกับเราเท่านั้นเอง

สมคิด ควรจำไว้ว่า

สำหรับเรื่องรถไฟไทย-จีนนั้น ผู้ใหญ่จีนที่ออกหน้าออกตา ทุ่มเทหมดหน้าตักมาตลอด ชื่อ หลี่เค่อเฉียง

ซึ่งก็คือนายกรัฐมนตรีจีน ผู้มีอำนาจเหนือแผ่นดินจีนเป็นอันดับสอง รองจากประธานาธิบดีฉีจิ้นผิง

หากสมคิด ซอกแซก วิ่งทะลุช่องโน้นช่องนี้ไปทั่ว แต่ประตูใหญ่กลับไม่เข้าหา เดี๋ยวก็สะดุดล้มแถวลานหน้าบ้านเท่านั้นเอง

ยังไม่นับพวกแย่งซีน ไม่รู้เรื่องแต่อยากเสนอหน้า เตะตัดขา วิ่งตัดหน้ากันเองในช่วงที่ผ่านมาอีก

จีนไม่ใช่ฝรั่ง ไม่ใช่ฝรั่งอย่างที่สมคิดคุ้นเคย จีนถือหน้าตาเป็นเรื่องใหญ่กว่าเรื่องอื่น ๆ

นายกฯ หลี่เค่อเฉียง เคยมาเมืองไทย ลงทุนจัดนิทรรศการรถไฟจีนด้วยตัวเอง เข้าไปยืนพูดประชาสัมพันธ์ออกอากาศในรัฐสภาไทยด้วยตัวเอง เอ่ยปากจัดให้อย่างยืดหยุ่น ใจป้ำแจกให้เต็ม ๆ อะไรก็ได้ ขอให้ไทยพอใจ ขอให้ไทยสร้างรถไฟไทย-จีน

เขาเคยเอ่ยปากแจกให้เต็ม ๆ อยู่แล้ว

แต่เหตุใด เมื่อเปลี่ยนรัฐบาล ป้าปูกลายเป็นลุงตู่ ประชุมไม่รู้จบกันไปแล้ว 9 ครั้ง กลับกลายเป็นยิ่งหดยิ่งหาย เขี้ยวลากดิน ตัดทอนลงไปเรื่อย ๆ จนป่านนี้ยังสรุปไม่ได้ด้วยซ้ำว่ากู้หรือไม่กู้ ร่วมทุนหรือไม่ร่วมทุน ฯลฯ

หากย้อนไปถึงรัฐบาลพี่มาร์ค ยิ่งหนักเข้าไปอีก เงื่อนไขสุขสบายพอ ๆ กับป้าปูด้วยซ้ำ

แต่เหตุไฉน ในยุคลุงตู่ ทั้ง ๆ ที่ดูเหมือนความสัมพันธ์ไทยจีนเจริญงอกงามที่สุด แต่รถไฟไทย-จีนกลับเหมือนเส้นขนมจีนบางเบาที่ไม่มีหลักมีฐาน

สมคิดไม่สงสัยบ้างหรือ ?

คงไม่ใช่เพราะไม่มีการเลือกตั้งหรอก ใครอย่ามาแซวผิดเวที เพราะจีนก็ไม่มีการเลือกตั้งเหมือนกัน

คุยกับจีน ควรคุยกันทีเดียว ขอไปทีเดียว กล้าขอ เขาก็กล้าให้

ไม่ว่าฮ่องเต้หรือประธานาธิบดี ไม่ว่ายุคศักดินาหรือยุคคอมมิวนิสต์ วัฒนธรรมนี้ไม่เคยเปลี่ยน

สมัยเหมาเจ๋อตง ทั้ง ๆ ที่ยังจน แต่จีนแจกรถไฟในแอฟริกายาวเหยียด ฝรั่งโวย จีนก็บอกว่าให้กู้ แต่จนป่านนี้ก็แกล้งทำลืม ไม่เคยทวงเงินกู้คืนเลยแม้แต่หยวนเดียว แถมทุกวันนี้ก็ยังแจกอีกสารพัดแจก ฝรั่งก็ได้แต่โวยอีกตามเคย

รถไฟไทย-จีนนี้ เรามองเป็นเรื่องใหญ่ เพราะใช้เงินมหาศาล แต่สำหรับจีนนั้นขี้ปะติ๋ว แค่ปรับปรุงถนนในบางเมืองของจีนยังใช้งบประมาณมากกว่านี้หลายเท่า

สำหรับจีนนั้น รถไฟคือเอกภาพ ความมั่นคง และศักดิ์ศรี ก็เพราะรถไฟนี่ล่ะถึงขั้นเป็นชนวนทำให้เกิดการลุกฮือของประชาชนในสมัยราชวงศ์ชิง จนนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงการปกครองในท้ายที่สุด

ยุคขุนศึกหลังจากซุนยัดเซ็นตาย ใครยึดรถไฟได้ก็คือยึดแผ่นดินจีน สหภาพโซเวียตและญี่ปุ่นก็ผลัดกันยึดรถไฟจีน บางส่วนถือวิสาสะสร้างไว้ใช้เองบนแผ่นดินจีนด้วยซ้ำ

เขาไม่ได้มองรถไฟเป็นแค่พาหนะทางเลือก หวานเย็นไก่ย่างเหมือนบ้านเราในช่วงที่ผ่านมา

เครือข่ายรถไฟ Kunming-Singapore ที่พยายามทำกันมาตั้งแต่สมัยฝรั่งและญี่ปุ่นยึดครองภูมิภาค จึงเป็นสิ่งที่จีนต้องทำให้เกิดขึ้นให้ได้ในวันนี้ และประตูสำคัญก็คือไทย ไม่อย่างนั้นก็สุดแค่ลาว ไปไหนต่อไม่ได้

เราต้องมองจีนเป็น 3 ระดับ คือ รัฐบาล, รัฐวิสาหกิจ และประชาชนจีน

สำหรับรัฐบาลและประชาชนจีนนั้น เครือข่ายรถไฟภูมิภาคนี้ต้องทำให้เกิดขึ้นให้ได้ เพราะรถไฟนั้นมีความหมายลึกซึ้งสำหรับพวกเขา ผ่านทั้งความเจ็บปวดชอกช้ำ ผ่านทั้งเกียรติยศศักดิ์ศรีที่ถูกดูหมิ่น ผ่านทั้งความมั่นคงที่เกือบถูกแบ่งประเทศเป็นเสี่ยง ๆ ส่วนเรื่องทางเศรษฐกิจนั้นเป็นเรื่องรอง

แต่สำหรับรัฐวิสาหกิจจีนนั้นไม่ใช่ และเราอย่าเข้าใจว่า รัฐวิสาหกิจจีนก็คือรัฐบาลจีน

เพราะเขาแปรรูปกันไปนานแล้ว รัฐบาลจีนเพียงแค่กำกับนโยบายกว้าง ๆ และนโยบายสำคัญก็คือสร้างกำไร หากผู้บริหารทำไม่ได้ก็โดนปลด

ดังนั้น หากเรามุ่งมั่นตั้งโต๊ะเจรจากับรัฐวิสาหกิจรถไฟจีน ก็ไม่ต่างจากการเจรจากับบริษัทยักษ์ใหญ่ข้ามชาติทรงอิทธิพล ซึ่งเขี้ยวลากดิน เพราะเขาจะมองแต่ผลกำไร โดยไม่มองเรื่องอื่นแม้สักนิดเดียว

ดังนั้น “อาคม” ควรเข้าใจด้วยว่า เจรจายังไงก็ไม่มีทางชนะ หากมัวแต่ตั้งคณะกรรมการเจรจาเข้าเผชิญหน้ากับรัฐวิสาหกิจรถไฟจีน ซึ่งเทียบชั้นเป็นบริษัทระดับยักษ์ มีงบประมาณมากกว่าประเทศไทยทั้่งประเทศเสียอีก

นอกจากนี้ ทุกวันนี้ อาคม คือ รัฐมนตรี จึงควรมองภาพในมิติของรัฐมนตรี ไม่ใช่ทำงานไปตามระเบียบเหมือนข้าราชการประจำที่เคยชินมาหลายสิบปีก่อนที่จะมาเป็นรัฐมนตรี

หากเรื่องนี้เหมือนโยนก้อนหินใส่กำแพง อาคมก็ควรถอยออก และแค่ประคอง เพื่อให้แม่ทัพใหญ่ออกศึก

ดีที่สุด ลุงตู่ ในฐานะผู้นำไทย ควรสั่งหยุดการเจรจาคณะลิเกรถไฟไทย-จีนนี้เสียที ไม่งั้นต่อให้ประชุมกันถึงครั้งที่ 100 ก็ไม่ไปไหน

หลังจากนั้น ลุงตู่ควรพบกับผู้นำจีนอีกครั้ง และครั้งนี้ควรเอ่ยปากคุยตรง ๆ ขอตรง ๆ กับผู้นำจีน

เขารู้อยู่แล้วว่าเราเป็นประเทศเล็ก เงินทองก็ไม่ได้มีมากมาย หากเขาอยากให้เรามีรถไฟเพื่อต่อเชื่อมกับเขา เขาก็ต้องช่วยเรา และฝ่ายเขาเองด้วยซ้ำที่เป็นผู้เริ่มต้นชักชวนให้เราทำโครงการรถไฟ

ไม่ต้องลงทุนเอง ไม่ต้องกู้ ไม่ต้องมีหนี้สาธารณะ ไม่ต้องให้ลูกหลานเป็นหนี้กันข้ามชาติ

ขอไปเลย BOT 30 ปี อายุการใช้งาน 100 ปี ขอให้เขาสร้างให้เราเต็ม ๆ ด้วย ทั้งไฮสปีด 2 รางคู่ และรางมาตรฐานอีก 2 รางคู่ ตั้งแต่หนองคายจนสุดชายแดนใต้ และตั้งแต่โคราชถึงมาบตาพุด

ไม่ต้องมาเงอะงะ เดี๋ยวรางเดี่ยว เดี๋ยวรางคู่ เดี๋ยวไฮสปีด เดี๋ยวไม่ไฮสปีด ฯลฯ กันอีกต่อไป

ถ้าเขาไม่ให้ เราก็ไม่ต้องสร้าง หรือเราจะสร้างเองทีละเล็กละน้อยตามประสาเราไปเองวันหลังก็ได้ เพราะไม่งั้นหากเราตะบี้ตะบันก็เกินกำลังของเรา และหากท้ายที่สุดเราต้องเลิกล้ม ใครก็ว่าเราไม่ได้

เราไม่เดือดร้อนหากเรายังไม่มีรถไฟไฮเทค แต่พญามังกรจะเหมือนท้องผูกหรือไม่ ก็ลองวัดใจกันดู

Wisarut · Posted: 09/02/2016 9:40 pm Post subject:

"อาคม" อ้าง จีนเป็นคนเสนอปรับทางเดี่ยว หากมีความต้องการเพิ่ม ทางคู่แน่นอน!

ประชาชาติธุรกิจออนไลน์
updated: 06 กุมภาพันธ์ 2559 เวลา 11:30:00 น.

เมื่อวันที่ 5 กุมภาพันธ์ นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม กล่าวว่า สำหรับความร่วมมือด้านรถไฟไทย-จีน ในเส้นทางกรุงเทพฯ-แก่งคอย-นครราชสีมา-หนองคาย และแก่งคอย-มาบตาพุด จะปรับลดเส้นทางรถไฟจากทางคู่เป็นทางเดี่ยวในช่วงนครราชสีมา-หนองคายนั้น เป็นข้อเสนอของทางจีน จีนระบุว่าหากไทยคิดว่าโครงการนี้ลงทุนสูง ก็ต้องทำเป็นระยะ คือ ช่วงแก่งคอย-มาบตาพุดก็ชะลอไปก่อน เพราะความต้องการยังไม่เพียงพอ ขณะเดียวกันไทยก็มีรถไฟทางคู่ในเส้นทางนี้อยู่แล้ว ส่วนช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา-หนองคาย หากจะลดต้นทุนส่วนนี้ ระยะแรกต้องทำเป็นทางเดี่ยวก่อน เมื่อความต้องการเพิ่มขึ้นก็ค่อยทำทางวิ่งเพิ่มอีกทาง เป็นข้อเสนอของจีนกรณีต้องการลดต้นทุนลง

นายอาคมกล่าวว่า เพื่อให้เกิดความชัดเจนมากยิ่งขึ้น ไทยได้ขอให้จีนเปรียบเทียบข้อมูลระหว่างการก่อสร้างทางเดี่ยว และทางคู่ให้ชัดเจนว่าต้นทุนจะแตกต่างกันมากแค่ไหน เบื้องต้นช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา มีโครงการอยู่แล้ว จึงจำเป็นต้องเดินหน้าเป็นทางคู่แน่นอน ขณะที่ปริมาณการเดินทางในช่วงนครราชสีมาสูงกว่าช่วงนครราชสีมา-หนองคาย ขณะเดียวกันการให้บริการผู้โดยสารระหว่างประเทศก็จำเป็นจะต้องนำผู้โดยสาร จากต่างประเทศเข้ามา ตอนนี้จึงยังไม่แน่ใจว่าการเดินทางของกลุ่มนี้จะมีมากน้อยขนาดไหน ความถี่ของรถจะออกทุก 5 นาทีหรือไม่ ถ้าไม่ถึงขนาดนั้นก็จะต้องสับหลีกที่สถานี ต้องจัดเวลาตารางให้ดี แต่เมื่อการจัดตารางเวลามีความหนาแน่นมากขึ้นก็จะทำเป็นทางคู่

"ตอนนี้ยังไม่รู้ว่าจะทำเป็นทางคู่หรือทางเดี่ยวต้องรอให้ทางจีน ศึกษารายละเอียดให้แล้วเสร็จก่อน แต่ที่ชัดเจนแล้ว คือ ช่วงกรุงเทพฯ-แก่งคอย-นครราชสีมา จะทำเป็นทางคู่แน่นอน" นายอาคมกล่าว

ผู้สื่อข่าวถามว่า แสดงว่าการศึกษาเบื้องต้น เส้นทางรถไฟสายนี้คนในประเทศไม่ค่อยเดินทางหรือไม่ นายอาคมกล่าวว่า ถึงได้บอกว่าจะต้องศึกษาก่อนว่าปริมาณการใช้บริการเป็นอย่างไร เพราะถ้าจะเดินรถหนึ่งเส้นทาง ซื้อรถมาแล้วจะเดินเลยหรือเมื่อไม่มีผู้โดยสาร ก็ต้องสำรวจก่อน การสำรวจก็จะต้องประมาณการผู้โดยสารในอนาคตด้วย การเดินทางมาจากไหน ถ้าการเดินทางไม่ถึง ก็อาจแบ่งการลงทุนเป็น 2 ระยะ นี่คือเหตุผล สำหรับการประชุมครั้งที่ 10 ที่กรุงปักกิ่ง ประเทศจีน ปลายเดือนกุมภาพันธ์นี้ จะเห็นเรื่องสัดส่วนการลงทุน การตั้งบริษัท การเปรียบเทียบในเรื่องลงทุนเป็นระยะเพื่อลดต้นทุนค่าใช้จ่ายทั้งโครงการ

Mongwin · Posted: 10/02/2016 4:17 pm Post subject:

การรถไฟดัน ''ชุมทางหนองปลาดุก'' เชื่อต่อเออีซี ข่าวค่ำทันโลก 09 02 59

https://www.youtube.com/watch?v=SqXKBfoJoHQ

Wisarut · Posted: 10/02/2016 4:31 pm Post subject:

รถไฟฟ้าไทย-จีน "ของไม่ดี-ราคาแพง"
เมืองไทย 25 น. โดย ทวี มีเงิน
ข่าวสด
วันที่ 10 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2559 เวลา 03:15 น.

ไม่เข้าใจว่าทำไมรัฐบาลยังจะเดินหน้าสร้างรถไฟฟ้าไทย-จีนให้ได้ ทั้งที่โครงการนี้แปลงร่างเกือบไม่เหลือเค้าโครงเดิม จากรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ-หนองคาย ในสมัย ยิ่งลักษณ์ เปลี่ยนเป็น หนองคาย-มาบตาพุด จากรถไฟความเร็วสูงมาเป็นรถไฟรางคู่ความเร็วปานกลาง

วัตถุประสงค์เดิมเน้นขนคนเปลี่ยนมาเป็นขนสินค้า

ในการเจรจาล่าสุดจะเปลี่ยนจาก "ทางคู่" มาเป็น "ทางเดี่ยว" ตอนแรกจีนบอกว่าจะใช้เป็นเส้นทางขนส่งสินค้าจากทางมณฑลยูนนานมาลงทะเลที่ท่าเรือมาบตาพุด ซึ่งลำพังจะสร้างเพื่อขนสินค้าจากหนองคายมามาบตาพุดไม่น่าจะมีโรงงานอุตสาหกรรม และมีสินค้าเพียงพอ

เช่นเดียวกับรถไฟฟ้าความเร็วสูงในสมัยยิ่งลักษณ์ที่จะเน้นขนคนก็ไม่น่าจะมีคนใช้บริการเพียงพอ

อย่างไรก็ตามแม้จะลดเกรดเหลือรถไฟทางคู่ความเร็วปานกลาง มาเป็น "ทางเดี่ยว" แต่ก็มีคำถามตามมาทำไมค่าก่อสร้างยังสูงกว่ารถไฟความเร็วสูงสมัยยิ่งลักษณ์ ในการเจรจาทั้งสองฝ่ายเกือบ 10 ครั้ง สะท้อนว่าจีนจะเน้นขายของขายโนว์ฮาว แถมจะได้รถไฟฟ้าขนสินค้าฟรีๆ

ถ้ารัฐบาลจะเดินหน้าต่อเท่ากับเสียค่าโง่ให้จีนแบบโง่ๆ

สิ่งที่น่าเป็นห่วงไม่เฉพาะค่าก่อสร้างที่แพงลิบลิ่วแต่ที่น่าห่วงกว่าคือ "ความปลอดภัย" อินโดนีเซียที่เพิ่งได้เงินกู้ ดอกเบี้ยถูกๆ จากจีนล่าสุดรัฐบาลสั่งให้ยุติใบอนุญาตก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงจากจีนเส้นทางจากจาการ์ตา-บันดุง ระยะทาง 142 กิโลเมตรเป็นการชั่วคราว อ้างเป็นห่วงเรื่องความปลอดภัย ทั้งเรื่องระยะห่างของรางรถไฟ การรับมือแผ่นดินไหว และเรื่องอายุการใช้งาน

เมื่อปี 2557 รัฐบาลเม็กซิโกก็ล้มโครงการรถไฟความเร็วสูงมูลค่า 120,000 ล้านบาท จากเม็กซิโกซิตีไปยังเมืองอุตสาหกรรมเกเรตาโร ของบริษัททางรถไฟจีน "CRCC" และบริษัทผลิตรถไฟจีน "CSR Corp" ที่ร่วมทุนกับบริษัทรับเหมาก่อสร้างของเม็กซิโก ทั้งที่ชนะการประมูลไปแค่สัปดาห์เดียว

วกกลับมารถไฟไทย-จีน หากชั่งน้ำหนักความคุ้มค่าหักกลบลบกันแล้ว อาจจะไม่คุ้มค่าในเชิงเศรษฐกิจและความไม่มั่นใจเรื่องความปลอดภัย

ฉะนั้นรัฐบาลควรจะทบทวนใหม่ด้วยความรอบคอบ ชอบธรรม...ไม่ต้องรีบ น้ำมันราคายังถูกอีก 2-3 ปี เริ่มนับหนึ่งใหม่ยังไม่สาย หรือจะล้มโครงการไปก่อนก็ไม่เสียหายอะไร

Mongwin · Posted: 12/02/2016 9:59 am Post subject:

เสก "รถไฟไทย-จีน" เป็น "ไฮสปีดเทรน" "ญี่ปุ่น" นอนมารับงานรางขนสินค้าทั่วประเทศ
ประชาชาติธุรกิจออนไลน์ 12 ก.พ. 2559 เวลา 09:01:00 น.

ความคืบหน้า "รถไฟไทย-จีน-ญี่ปุ่น" โปรเจ็กต์ความร่วมมือของสองมิตรประเทศมหาอำนาจด้านระบบรางแห่งเอเชีย ที่กำลังรุกหนักในยุค "รัฐบาล คสช."

ยุ่นแซงหน้ามังกร

ดูเหมือน "ญี่ปุ่น" จะนำหน้า "จีน" อยู่หลายก้าวกับภาพความสำเร็จกดปุ่มทดสอบเดินรถขนส่งสินค้าขนาด 12 ฟุต ซึ่งเป็น 1 ใน 4 ข้อที่ "ไทย-ญี่ปุ่น" เซ็น MOC ร่วมกัน

งานนี้ญี่ปุ่นไม่ต้องแรงมาก แค่วิเคราะห์การขนส่งสินค้าทางรถไฟทั่วประเทศรูปแบบใหม่ให้เหมาะกับไทย และนำเข้าตู้คอนเทนเนอร์จากญี่ปุ่นมาวิ่งเป็นต้นแบบที่ "สถานีหนองปลาดุก" ชุมทางเส้นทางรถไฟระหว่างท่าเรือแหลมฉบังกับท่าเรือทวาย

ขณะที่ "รถไฟไทย-จีน" ถึงจะเจรจามาร่วมปี มีการปักธงแสดงสัญลักษณ์เริ่มต้นโครงการ แต่ก็ยังสุดลุ่ม ๆ ดอน ๆ ด้วยมูลค่าลงทุนสูงทะลุ 5.3 แสนล้านบาท ผนวกกับเสียงวิจารณ์ถามหาถึงความคุ้มค่าการลงทุน และสิ่งที่ประเทศไทยจะได้รับจากโครงการ ทำให้โปรเจ็กต์อาจจะไปไม่ถึงดวงดาว

แต่เพราะเป็นโครงการความร่วมมือของรัฐบาลสองประเทศที่เซ็น MOU กันไว้ ในช่วงระหว่างนี้จึงยังเดินหน้าหารือกันต่อ ส่วนจะถึงขั้นปักตอม่อหรือไม่ยังต้องลุ้น เมื่ออะไรที่เคยตกลงกันไว้ก่อนหน้านี้ดูจะไม่เหมือนเดิม แถมยังมีรายละเอียดเพิ่มเติมที่นอกเหนือจากข้อตกลง

รื้อใหญ่รถไฟไทย-จีน

ล่าสุดมีความเป็นไปได้สูง โครงการอาจจะถูกแปลงร่างจากรถไฟความเร็วปานกลางวิ่งด้วยความเร็ว 160-180 กม./ชม. ขนทั้งผู้โดยสารและสินค้ามาเป็นรถไฟความเร็วสูง วิ่งด้วยความเร็ว 200-250 กม./ชม. ใช้ขนส่งผู้โดยสารอย่างเดียว

หลัง "ไทย-จีน" หารือกันนอกรอบ อาจปรับเส้นทางจากเดิมกรุงเทพฯ-หนองคาย และแก่งคอย-มาบตาพุด ระยะทาง 873 กม. โดยหั่นค่าก่อสร้างช่วง "แก่งคอย-มาบตาพุด" ออกกว่า 1 แสนล้านบาท และปรับแบบช่วง "นครราชสีมา-หนองคาย" ระยะทาง 355 กม. จากทางคู่เป็นทางเดี่ยว สามารถลดค่าก่อสร้างได้กว่า 4-5 หมื่นล้านบาท โดยเร่งสร้างช่วง "กรุงเทพฯ-นครราชสีมา" ระยะทาง 271.5 กม.เป็นลำดับแรก

ขณะเดียวกัน ปรับวัตถุประสงค์โครงการใหม่ เน้นขนส่งผู้โดยสาร ส่วนการขนส่งสินค้าจะใช้รถไฟทางคู่ราง 1 เมตร โดยขนส่งสินค้าจากลาวจะถูกมากองไว้ที่ลานเก็บตู้คอนเทนเนอร์สินค้า (CY) ที่สถานีนาทา มายังท่าเรือมาบตาพุดแทน

เพราะฉะนั้น เมื่อโครงการนี้ไม่ใช้ขนส่งสินค้า ก็สามารถปรับความเร็วได้ 250 กม./ชม.เท่ากับรถไฟความเร็วสูงได้

ฟื้นไฮสปีด กทม.-หนองคาย

แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคม เปิดเผย "ประชาชาติธุรกิจ" ว่า การปรับแบบและเส้นทางล่าสุด มีความเป็นไปได้สูงที่รถไฟไทย-จีนจะกลับมาเป็นรถไฟความเร็วสูง ซึ่งทั้งไทยและจีนมีผลการศึกษาเดิมอยู่แล้ว

"ก่อนหน้านี้รัฐบาล คสช. นำโครงการรถไฟความเร็วสูงเส้นทางกรุงเทพฯ-หนองคายมาปรับเป็นรถไฟความเร็วปานกลางและเพิ่มเส้นทางช่วงแก่งคอย-มาบตาพุดล่าสุดเมื่อปรับแบบใหม่ก็กลับมาใช้ผลการศึกษารถไฟความเร็วสูงเหมือนเดิมเพื่อให้โครงการได้เดินหน้าทันกำหนดที่ 2 รัฐบาลจะก่อสร้างเดือน พ.ค.นี้"

แหล่งข่าวกล่าวว่า ผลศึกษารถไฟความเร็วสูงเดิมที่จีนศึกษาให้เส้นทางกรุงเทพฯ-หนองคายเมื่อหลายปีที่ผ่านมา มีระยะทาง 615 กม. สร้างตามแนวรถไฟเดิม รูปแบบก่อสร้างอยู่ระดับดินตลอดเส้นทาง ค่าก่อสร้าง 198,000 ล้านบาท หรือเฉลี่ย 330 ล้านบาท/กม.

เฟสแรกลงทุน 1.7 แสนล้าน

ขณะที่ผลศึกษารถไฟความเร็วสูงของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ศึกษาแล้วเสร็จและส่งรายงานผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม (อีไอเอ) แล้วในช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 256 กม. เงินลงทุน 176,598 ล้านบาท มีค่าเวนคืนกว่า 8,000 ล้านบาท ส่วนช่วงนครราชสีมา-หนองคาย ระยะทาง 355 กม. อยู่ระหว่างทำรายงานอีไอเอจะเสร็จเดือน ก.พ.นี้ ใช้เงินลงทุนกว่า 2.4 แสนล้านบาท มีค่าเวนคืน 5,000 ล้านบาท

สำหรับแนวเส้นทางรถไฟความเร็วสูงช่วง "กรุงเทพฯ-นครราชสีมา" หากไทย-จีนเคาะกลับมาใช้โมเดลรถไฟความเร็วสูง มีจุดเริ่มต้นที่สถานีบางซื่อผ่านดอนเมือง พระนครศรีอยุธยา มาถึงชุมทางบ้านภาชี แยกเข้าสู่เส้นทางรถไฟสายอีสาน จากบ้านภาชีมุ่งหน้าเข้าสู่ จ.สระบุรี ผ่านสถานีปากช่อง แล้วเลียบอ่างเก็บน้ำเขื่อนลำตะคองไปยังสถานีปลายทางที่นครราชสีมา

ที่ตั้งสถานีถัดจากสถานีกลางบางซื่อ ดอนเมือง พระนครศรีอยุธยา ภาชี จะสร้างอยู่ที่เดิม มาถึงสระบุรีจะสร้างอยู่ที่ใหม่ ห่างสถานีรถไฟเดิม 3 กม. เยื้องศูนย์การค้าเซ็นทรัล สถานีปากช่องจะอยู่ที่ราชพัสดุหนองสาหร่าย ห่างสถานีเดิม 5 กม. และสถานีนครราชสีมาจะอยู่ที่เดิม มีเวนคืนที่ดิน 926 ไร่ ส่วนช่วงนครราชสีมา-หนองคายมี 3 สถานี คือ สถานีขอนแก่น สถานีอุดรธานี สถานีหนองคาย เบื้องต้นตำแหน่งอยู่ที่สถานีรถไฟเดิม

ขณะที่ "อาคม เติมพิทยาไพสิฐ" รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม กล่าวว่า อยู่ระหว่างปรับรายละเอียดยังไม่ได้ข้อสรุป แต่หากจะเป็นไฮสปีดเทรนก็ไม่น่าจะมีปัญหาเพราะจีนออกแบบรองรับความเร็ว 200-250กม./ชม.ไว้อยู่แล้ว

กลางปีเคาะ SPV ไทย-ญี่ปุ่น

มาดูความคืบหน้ารถไฟไทย-ญี่ปุ่น "อาคม" กล่าวว่า ผลประชุมร่วมกับ นายชิโตะมุ ชิมุระ รองอธิบดีกระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐานการขนส่งและการท่องเที่ยวหรือกระทรวงคมนาคมของประเทศญี่ปุ่น ตามบันทึกข้อตกลงก่อสร้างรถไฟไทย-ญี่ปุ่น

ในเส้นทางกาญจนบุรี-กรุงเทพฯ-แหลมฉบัง-อรัญประเทศ ทางญี่ปุ่นจ้างที่ปรึกษาศึกษาความเหมาะสมแล้ว ขณะนี้เริ่มศึกษาสภาพเส้นทางที่ต้องปรับปรุง เบื้องต้นเป็นรถไฟขนาด 1 เมตร ในอนาคตจะก่อสร้างเป็นทางคู่เชื่อมต่อไปยังเขตเศรษฐกิจทวายประเทศเมียนมากับท่าเรือแหลมฉบัง

"เปิดทดลองขนส่งสินค้าขนาดเล็ก ที่สถานีหนองปลาดุก จ.ราชบุรี เมื่อวันที่ 5 ก.พ.ที่ผ่านมา ญี่ปุ่นจะช่วยดูในการปรับปรุงเส้นทางการเดินรถ โดยใช้รถตู้ขนส่งสินค้าขนาด 12 ฟุต จำนวน 12 ตู้ สำหรับผู้ประกอบการ SMEs ใช้สถานีหนองปลาดุกเป็นสถานีต้นแบบ วิ่งไปสุพรรณบุรีเข้ากาญจนบุรี ผลศึกษาจัดตั้งบริษัทร่วมทุน หรือ SPV เพื่อเดินรถจะเสร็จกลางปีนี้"

ตามโปรแกรมการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) จะทดลองขนส่งสินค้า 2 เส้นทางประกอบด้วย 1.บางซื่อ-ลำพูน-บางซื่อ ให้สถานีลำพูนเป็นจุดกระจายสินค้าในภาคเหนือ ทดลองวันที่ 15-19 ก.พ.นี้ และ 2.บางซื่อ-กุดจิก-ท่าพระ-กุดจิก-บางซื่อ มีสถานีกุดจิกและสถานีท่าพระเป็นศูนย์กระจายสินค้าภาคตะวันออกเฉียงเหนือวันที่ 8-12 ก.พ. เบื้องต้นมีบริษัท DAISIN เอกชนให้ความสนใจ เช่าตู้ขนส่งอะไหล่รถยนต์จากขอนแก่นไปท่าเรือแหลมฉบัง

สิ้นปีไฮสปีดไปเชียงใหม่เสร็จ

นายอาคมกล่าวว่า ส่วนรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ สิ้นปีผลศึกษาจะแล้วเสร็จ ขณะนี้อยู่ระหว่างพิจารณาความเหมาะสมการก่อสร้าง เพราะทับซ้อนกับเส้นทางรถไฟไทย-จีนจากสถานีบ้านภาชี-สถานีบางซื่อ จะต้องมีการหารือแนวทางเพื่อแก้ไขปัญหา เช่น จีน-ญี่ปุ่นใช้รางร่วมกัน ใช้รางร่วมกับแอร์พอร์ตลิงก์ สร้างแยกกันคนละรางหรือตัดช่วงแอร์พอร์ตลิงก์สร้างจากพญาไท-บางซื่อ เพราะช่วงรังสิต-บางซื่อมีโครงการก่อสร้างถึง 4 ราง

ส่วนรถไฟเส้นทางแม่สอด-มุกดาหาร "อาคม" ระบุว่า ญี่ปุ่นยังไม่ได้เริ่มศึกษา เพราะรัฐบาลต้องการให้เดินหน้าเส้นทางกาญจนบุรี-กรุงเทพฯ-แหลมฉบัง-อรัญประเทศก่อนเป็นลำดับแรก เพื่อรองรับกับเศรษฐกิจด้านใต้ของประเทศไทยที่มีนิคมอุตสาหกรรมอยู่มาก อีกทั้งรองรับเขตเศรษฐกิจพิเศษทวายที่ทั้งไทย-เมียนมา-ญี่ปุ่นร่วมกันพัฒนา