รวมข่าวรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนในอนาคตตามนโยบายรัฐบาล

Wisarut · Posted: 13/09/2016 5:03 pm Post subject:

ทางแก้ รถไฟฟ้าสายนอกเมืองเจ๊ง!!...

ที่มา:Cr.อ.วสันต์ คงจันทร์
#ModernPropertyConsultants
โดย MGR Online
13 กันยายน 2559 13:09 น.

“ข่าวรถไฟฟ้ามา ราคาตก” ผมเชื่อว่าหลายคนคงเพิ่งจะได้ยินกันเป็นครั้งแรก กับข่าวคอนโดฯ ตามรถไฟฟ้าสายสีม่วง ลดราคา 5 แสนถึง 2.0 ล้าน

วันนี้ผมจะพาทุกคนมาหาคำตอบกันครับว่าทำไมถึงเป็นเช่นนั้น?...

เนื่องจากทุกอย่างไม่เป็นไปตามคาด เรื่องรถไฟฟ้าสายนอกเมือง เช่น สายสีม่วง และสายสีอื่นๆ ว่ากันตามเหตุผลก็น่าจะต้องเจ๊ง...

"เพราะ"...เส้นทางไกล ค่ารถก็ต้องแพงเกินกำลังจ่ายไหว แพงกว่าทางเลือกอื่น แถมคนใช้แค่ตอนเช้ากับตอนเย็น ไม่ได้ใช้ตลอดวัน เพราะไม่ได้เป็นย่านธุรกิจ...??? กลายเป็นเรื่องเศร้าไป

ทางแก้มีครับ ก็คือ ต้องพัฒนาอสังหาริมทรัพย์รอบสถานี โดยแก้กฎหมายเวนคืน (หรือใช้ ม.44 ได้มั้ยครับ) ให้เอาที่ดินจากการเวนคืนมาพัฒนาเชิงพาณิชย์ได้ เอาเงินจากการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์มาสร้างรถไฟฟ้าเลยก็ยังได้...ไม่ต้องใช้เงินภาษี จ่ายค่าเวนคืนสูงๆ ก็ได้

อย่าปล่อยให้เจ้าของบริษัท มหาชน รวยเละ กันอยู่แค่ไม่กี่คนเช่นทุกวันนี้ การนำที่ดินมาปล่อยเช่าพัฒนาอสังหาริมทรัพย์รอบสถานี (เช่น ค่าเช่าเซ็นทรัล ลาดพร้าวได้ตั้ง 30,000 กว่าล้าน นี่แค่สถานีเดียว) หารายได้จากกิจการอื่นๆ เพิ่มอีก เช่น ค่าโฆษณา ฯลฯ แล้วนำเงินมาอุดหนุนค่ารถไฟฟ้าเก็บแค่ 20 บาทตลอดสาย คนก็ขึ้นกันไม่มีที่ยืนแน่ แถมยังแก้ปัญหาการจราจรได้ด้วย …

อีกเรื่อง ควรนำที่ดินบางส่วนมาพัฒนาที่อยู่อาศัยให้ผู้มีรายได้น้อยสามารถซื้อที่อยู่อาศัยในใจกลางเมือง ได้ เช่น ย่านบางซื่อ มักกะสัน ราคาไม่เกินล้านได้เลย (ไม่ต้องเหาะไปถึง รังสิต คลอง 10) มาดูกันครับทำอย่างไร?...

1. นำที่ดินของรัฐให้เช่าพัฒนาคอนโดมิเนียม เพราะค่าเช่าที่ดินเพียง 30-40% ของราคาซื้อขาย ที่ดินตารางวาละ 1.0 ล้านก็ค่าเช่าแค่ 300,000 บาท (30 ปี)

2. ยกเลิกบังคับให้ก่อสร้างที่จอดรถ (จะสร้างหรือไม่สร้างให้เลือกเอา อย่าบังคับเช่นทุกวันนี้) โดยเฉพาะย่านสถานี เพราะเรามีรถไฟฟ้าใช้แล้ว ไม่จำเป็นต้องใช้รถ

3. แถมด้วยอาคารเก่าที่มีที่จอดรถ อนุญาตให้ดัดแปลงที่จอดรถไปใช้ประโยชน์อย่างอื่นได้เลย ..อันนี้เป็นการแก้ปัญหาจราจรทางอ้อม แต่ได้ผลแน่ เพราะว่าหากไม่มีที่จอดรถ ก็ขับรถเข้ามาในเมืองไม่ได้โดยเฉพาะอาคารสำนักงาน ศูนย์การค้าอนุญาตให้ดัดแปลงไปเลย คนจะได้หันไปใช้บริการสาธารณะ เช่น รถไฟฟ้า (ที่ราคาถูก)แทน

4. แก้ผังเมือง ย่านสถานีรถไฟฟ้า โดยเพิ่ม FAR (พื้นที่ก่อสร้างต่อพื้นที่ดินที่มี) จาก 10 เท่า ให้เป็น 15-20 เท่า ก็จะก่อสร้างอาคารบนที่ดินได้มากขึ้น ต้นทุนเฉลี่ยจะถูกลง ทำให้ใช้สอยที่ดินอย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น อย่าห่วงว่าคนจะอยู่ในเมืองเยอะ เพราะถ้าคนอยู่นอกเมืองเยอะคือ ปัญหา ต้องขับรถเข้าเมือง เกิดปัญหาจราจร เสียทั้งเวลา เสียทั้งเงิน ค่าน้ำมัน ต้องตกเป็นเบี้ยล่างพวกขายน้ำมันอีก แถมยังต้องพัฒนาสาธารณูปโภครองรับออกนอกเมืองอีกมาก สิ้นเปลืองงบประมาณครับ

หวังว่าจะได้ทำนะครับท่าน ..เพื่อประโยชน์ของชาวบ้าน ได้ใช้รถไฟฟ้าราคาถูก (และไม่เจ๊ง) ได้ซื้อที่อยู่อาศัยราคาถูก ได้แก้ปัญหาจราจรด้วยครับ

Mongwin · Posted: 14/09/2016 9:15 am Post subject:

เร่ง Fast Track เมกะโปรเจ็กต์ ดูดเงินเอกชนลงทุน 2.4 แสนล้าน
ประชาชาติธุรกิจออนไลน์ 14 ก.ย. 2559 เวลา 08:20:10 น.

PPP Fast Track หมัดเด็ดที่ดรีมทีมเศรษฐกิจรัฐบาล คสช. หวังเป็นพระเอกขับเคลื่อนเศรษฐกิจไทยให้สดใส

ถึงนาทีปฏิเสธไม่ได้ว่า ยังไม่เป็นไปตามที่คาดหวังมากนัก เมื่อการเดินทางของแต่ละโครงการยังดีเลย์จาก "Fast Track" เลยอยู่ในโหมด "Slow Track" แทน

นับจากนี้อาจจะเห็นบางโครงการอาจจะถึงขั้นใช้มาตรการดับเบิล "Fast Track" กรุยทางให้ฉลุย ดีเดย์ 15 ก.ย.นี้ "บอร์ด-คณะกรรมการ PPP" มี "พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา" นายกรัฐมนตรี เป็นประธานเตรียมจัดประชุมคัดโครงการลงทุนกระตุกเศรษฐกิจโค้งสุดท้าย

วาระงาน "สคร.-สำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ" เตรียมชงโปรเจ็กต์ของคมนาคมให้ที่ประชุมกดปุ่มเดินหน้าตามขั้นตอน PPP Fast Track อย่างน้อย 2 โครงการ โดยเปิดให้เอกชนร่วมทุนติดตั้งและจัดเก็บระบบค่าผ่านทางมอเตอร์เวย์สายบางปะอิน-โคราช และบางใหญ่-กาญจนบุรี มูลค่ารวมกว่า 2 หมื่นล้านบาท

หากได้รับไฟเขียวอย่างเร็วก็ประมูลภายในปีนี้ อย่างช้าก็ต้นปีหน้า ตามแผนจะแล้วเสร็จพร้อมกับงานก่อสร้างที่ "ทล.-กรมทางหลวง" เทกระจาดประมูลรอครบทั้งเส้นทางแล้ว

นอกจาก 2 โครงการที่รอบอร์ด PPP เคาะ ในบัญชีของคมนาคมยังมีอีกหลายโครงการที่เข้าคิวรอให้ "รัฐบาล คสช."กดปุ่ม

ล่าสุด "ชาติชาย ทิพย์สุนาวี" ปลัดกระทรวงคมนาคม ได้รายงานความก้าวหน้าโครงการภายใต้แผนยุทธศาสตร์การให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐปี 2558-2562 รวมถึงเสนอโครงการที่ให้เอกชนร่วมลงทุนเพิ่มเติมต่อ สคร.รวมทั้งสิ้น 27 โครงการ มูลค่าลงทุนกว่า 1.39 ล้านล้านบาท แยกเป็นกิจการที่สมควรให้เอกชนมีส่วนร่วมลงทุนกว่า 1 ล้านล้านบาท เป็นเงินลงทุนของเอกชน 248,394 ล้านบาท

มีรถไฟฟ้า 8 โครงการ ทั้งกำลังประมูลและก่อสร้าง ได้แก่ สายสีเขียวแบริ่ง-สมุทรปราการ และหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต, สีส้มตะวันออก ช่วงศูนย์วัฒนธรรม-มีนบุรี และส่วนตะวันตก ช่วงตลิ่งชัน-ศูนย์วัฒนธรรม, สีม่วง ช่วงเตาปูน-วงแหวนรอบนอก, สีชมพู แคราย-มีนบุรี, สีเหลืองลาดพร้าว-สำโรง และสีน้ำเงิน ส่วนขยายหัวลำโพง-บางแค และบางซื่อ-ท่าพระ

ยังมีทางด่วนสายกะทู้-ป่าตอง จ.ภูเก็ต อยู่ระหว่างการพิจารณารายงานผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม (EIA), การพัฒนาท่าเรือขนส่งสินค้า 5 โครงการ ได้แก่ ท่าเรือแหลมฉบังเฟส 3, ท่าเรือคลองใหญ่ จ.ตราด, ท่าเรือน้ำลึกสงขลา แห่งที่ 2, ท่าเรือชุมพร และท่าเรือปากบารา จ.สตูล ที่กำลังทบทวนความเหมาะสมและสำรวจออกแบบ รวมถึงหารือระหว่างกรมเจ้าท่ากับกรมธนารักษ์ เกี่ยวกับการกำหนดผลประโยชน์ตอบแทนการบริหารจัดการท่าเรือที่เหมาะสม ก่อนคัดเลือกเอกชนดำเนินการ

นอกจากนี้มีรถไฟความเร็วสูง 2 โครงการที่ให้เอกชน PPP ทั้งโครงการ ได้แก่ สายกรุงเทพฯ-ระยอง วงเงิน 152,448 ล้านบาท และกรุงเทพฯ-หัวหิน วงเงิน 101,952 ล้านบาท

ส่วนโครงการที่รัฐส่งเสริมให้เอกชนมีส่วนร่วมในการลงทุน มี 11 โครงการ ได้แก่ เก็บค่าผ่านทางมอเตอร์เวย์สายนครปฐม-ชะอำ, วงแหวนรอบนอกกรุงเทพฯ ด้านตะวันตก-ราชบุรี (ปากท่อ), หาดใหญ่-ชายแดนไทย/มาเลเซีย, ส่วนต่อขยายโทลล์เวย์ ช่วงรังสิต -บางปะอิน, บางปะอิน-นครราชสีมา และบางใหญ่-กาญจนบุรี

โครงการพัฒนาสถานีขนส่งบรรจุแยกและกระจายสินค้าที่ไอซีดี ลาดกระบัง, ศูนย์เปลี่ยนถ่ายรูปแบบการขนส่งสินค้าเชียงของ จ.เชียงราย, ศูนย์การขนส่งสินค้าชายแดน จ.นครพนม และพัฒนาสถานีขนส่งสินค้าภูมิภาคเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งทางถนนด้วยรถบรรทุก อยู่ในขั้นตอนการศึกษาและวิเคราะห์โครงการตาม พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ ปี 2556 และการจัดหาผู้บริหารจัดการและบำรุงรักษาระบบตั๋วร่วม

ยังรวมถึงการเสนอโครงการที่มีความเป็นไปได้ นำมาระดมทุนผ่านกองทุนโครงสร้างพื้นฐาน เพื่ออนาคตของประเทศไทย (ThailandFuture Fund) อีก 2 โครงการ คือ มอเตอร์เวย์กรุงเทพฯ-บ้านฉาง และถนนวงแหวนรอบนอกกรุงเทพฯ และทางด่วนสายพระราม 3-ดาวคะนอง-วงแหวนรอบนอกตะวันตก

เป็นความคืบหน้าการจัดทัพเมกะโปรเจ็กต์ ขับเคลื่อนเศรษฐกิจไทยให้เดินหน้า ฝ่าวงล้อมทั้งการเมือง เศรษฐกิจภายในและภายนอก

Wisarut · Posted: 21/09/2016 7:26 pm Post subject:

เมื่อประเทศไทยจะทำอุตสาหกรรมระบบราง
โดย ผศ.ดร.ประมวล สุธีจารุวัฒน ภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์
ที่มา มติชนรายวัน
วันที่: 21 กันยายน 2559เวลา: 11:00 น.

ปีพ.ศ.2552 เมื่อครั้งที่ผู้เขียนเริ่มเข้ามาศึกษาแนวทางการพัฒนาอุตสาหกรรมระบบขนส่งทางรางในประเทศไทย บริบทในขณะนั้นคือ นอกเหนือไปจากระบบขนส่งทางรางเดิมของ ร.ฟ.ท.ที่ผ่านกระบวนการพัฒนามาตั้งแต่ยุคล้นเกล้ารัชกาลที่ 5 ระยะทางประมาณ 4,000 กิโลเมตร และเส้นทางรถไฟฟ้าสมัยใหม่อย่าง BTS ของ กทม.สองเส้นทางคือ สายสุขุมวิทและสายสีลมระยะทางรวม 23.5 กิโลเมตร (ก่อนเปิดส่วนต่อขยายในปี พ.ศ.2554) ที่เปิดให้บริการในปี พ.ศ.2542 และรถไฟฟ้าใต้ดิน MRT ของ รฟม.ระยะทาง 20 กิโลเมตร เปิดให้บริการในปี พ.ศ.2549 (รถไฟฟ้าสายแอร์พอร์ตลิงก์ยังไม่เปิดให้บริการ)

ในขณะเวลานั้น แม้จะมีความพยายามพัฒนาแผนแม่บทโครงข่ายระบบคมนาคมในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑลมาแล้วหลายแผนงาน เช่น พ.ศ.2537 เกิดแผน MTMP (Mass Rapid Transit Systems Master Plan) พ.ศ.2544 เกิดแผนแม่บทการขนส่งมวลชนระบบรางในเขต กทม. และพื้นที่ต่อเนื่อง หรือ URMAP (Urban Rail Transportation Master Plan in Bangkok and Surrounding Areas) และ พ.ศ.2547 เกิดแผนแม่บทระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพฯ BMT (Bangkok Mass Transit Master Plan) 2547-2552

แผนงานต่างๆ เหล่านี้ล้วนเกิดความล่าช้า ไม่สามารถดำเนินการได้ตามที่ต้องการ ในที่สุดนำมาสู่การปรับปรุงเป็นแผนแม่บทระบบขนส่งมวลชนในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑล พ.ศ.2553-2572 หรือ M-MAP (Mass Rapid Transit Master Plan in Bangkok Metropolitan Region) ซึ่งเผยแพร่ออกสู่สาธารณะในช่วงเดือนสิงหาคม พ.ศ.2552 และเป็นแผนหลักของการพัฒนาระบบโครงข่ายรถไฟฟ้าในเขต กทม.และปริมณฑล ซึ่งถูกรวมอยู่ในแผนปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมทั้งของรัฐบาลคุณยิ่งลักษณ์ ชินวัตร และรัฐบาล คสช. ในปัจจุบัน

ต้องทำความเข้าใจว่าในปี พ.ศ.2552 เมื่อสำนักงานเศรษฐกิจอุตสาหกรรม กระทรวงอุตสาหกรรม (สศอ.) มอบโจทย์ให้กับผู้เขียนว่า ประเทศไทยมีศักยภาพที่จะพัฒนาอุตสาหกรรมผลิตรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนในประเทศได้หรือไม่

ประเด็นที่จะต้องหาคำตอบกันในขณะนั้น เป็นเรื่องของการประเมินขีดความสามารถของอุตสาหกรรมไทย ปริมาณการผลิตที่เพียงพอต่อการพัฒนาอุตสาหกรรม ประเภทชิ้นส่วนที่ประเทศไทยสามารถผลิตได้ ลักษณะการลงทุน วงเงิน ตลอดจนรูปแบบการประกอบธุรกิจ อาจกล่าวแบบย่อๆ ได้ว่าสิ่งที่พวกเราคนไทยกังวลกันในขณะนั้น และอาจส่งผลให้กังวลกันจนมาถึงปัจจุบัน (และอาจส่งผลให้หลงประเด็นได้) คือ ประเทศไทยพร้อมหรือไม่ที่จะทำอุตสาหกรรมระบบราง และถ้าคิดจะทำกันจริงๆ เราจะต้องมีขนาด Volume ใหญ่แค่ไหน จึงจะทำให้อุตสาหกรรมอยู่รอดได้

พูดให้สั้นลงไปอีกนิดคือ “เราต้องมีความต้องการแค่ไหน ถึงควรทำอุตสาหกรรม?”

ผลการศึกษาในปี พ.ศ.2552 สรุปว่าโดยพื้นฐานแล้วอุตสาหกรรมไทยมีขีดความสามารถที่จะผลิตชิ้นส่วนรถไฟฟ้าได้ (ด้วยการต่อยอดเทคโนโลยี เช่น การนำเข้า หรือการถ่ายทอดเทคโนโลยี) แต่ก็กลับพบจุดอ่อนที่ไม่เอื้อต่อการพัฒนาอุตสาหกรรมคือ แม้แผน M-MAP จะทำให้ดูเหมือนเรามีภาพใหญ่ แต่เอาเข้าจริงๆ การพัฒนารถไฟฟ้าแต่ละเส้นทางก็มีกระบวนการจัดซื้อระบบแยกออกจากกัน

พูดง่ายๆ คือ ต่างคนต่างประมูล และประมูลกันทีละท่อน ทีละสาย ทำให้ระบบรถไฟฟ้าที่ได้มาแต่ละครั้งอาจมียี่ห้อ โมเดล คุณสมบัติ ฯลฯ ต่างๆ กันไป ไม่ว่าจะเป็นระบบตัวรถ ระบบอาณัติสัญญาณ ระบบไฟฟ้า ระบบราง เป็นต้น (ยังไม่นับรวมการแยกกันทำโครงการจนทำให้ไม่มีการออกแบบการใช้ประโยชน์พื้นที่ร่วมกัน อาทิ กรณีสถานีสุขุมวิทของ MRT และสถานีอโศกของ BTS หรือสถานีเพชรบุรีของ MRT และสถานีมักกะสันของแอร์พอร์ตลิงก์ เป็นต้น)

การจัดซื้อในลักษณะนี้ไม่เอื้อให้เกิดอุตสาหกรรมการผลิตชิ้นส่วนในประเทศไทย เนื่องเพราะปริมาณความต้องการที่จริงๆ มีมาก แต่ถูกกระจายออกเป็นส่วนเล็กส่วนน้อยจนไม่เกิดความคุ้มค่าในการพัฒนาอุตสาหกรรม เวลา 7 ปีที่ผ่านมาของผู้เขียนจึงค่อยๆ เปลี่ยนจากความสนใจในด้านขีดความสามารถในทางวิศวกรรมว่าทำได้หรือทำไม่ได้ (ซึ่งอาจสามารถแก้ไขได้ด้วยเงินลงทุน) มาเป็นการศึกษาว่าแนวนโยบายของรัฐที่เหมาะสมจะต้องเป็นอย่างไรจึงจะเอื้อให้เกิดการพัฒนาอุตสาหกรรมระบบขนส่งทางรางในประเทศไทยได้

7 ปีผ่านไป ผู้เขียนเรียนรู้ว่า แท้ที่จริงแล้วโจทย์สำคัญของการพัฒนาอุตสาหกรรมระบบรางไม่ใช่อยู่ที่การตั้งคำถามว่าประเทศไทยสามารถทำอุตสาหกรรมได้หรือไม่ แต่ต้องเปลี่ยนฐานความคิดไปเป็น เมื่อประเทศไทยจำเป็นจะต้องพัฒนาระบบราง เพื่อพัฒนาคุณภาพชีวิตของประชาชน และสร้างขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศ จะต้องทำอย่างไรเงินลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานเหล่านั้น จะทำให้เกิดการพัฒนาขีดความสามารถในการผลิตของประเทศ ซึ่งจะส่งผลต่อเนื่องไปสู่การพัฒนาบุคลากรด้านเทคนิค วิศวกรรม ตลอดจนงานวิจัยและพัฒนาในภาควิชาการต่อไป

ฟังๆ ดูบางท่านอาจจะยังไม่เข้าใจว่าผู้เขียนหมายความว่าอะไร ตัวอย่างใกล้ตัวที่ผู้เขียนมักใช้อธิบายให้นักเรียนฟังคือ ในอดีตเราทำปั๊มน้ำมันเพื่อการขายน้ำมัน แต่เอาเข้าจริงๆ กำไรจากการขายน้ำมันมี margin เป็นสัดส่วนที่น้อยมาก ทิศทางของธุรกิจปั๊มน้ำมันจึงไม่ใช่มุ่งเน้นไปที่การขายน้ำมันอีกต่อไป หากแต่เป็นการสร้างมูลค่า (value creation) จากองค์ประกอบอื่นๆ ที่กลับมีมูลค่าสูงกว่า เช่น ร้านกาแฟ ร้านค้า หรือร้านสะดวกซื้อที่อยู่ภายในปั๊ม

เรียกได้ว่าอีกไม่นานนักปั๊มน้ำมันก็อาจจะแปรสภาพไปเป็น community mall ที่มีการขายน้ำมันเป็นเพียงส่วนประกอบ และสร้างกิจกรรมใหม่ๆ ที่มีมูลค่าสูงกว่าการขายน้ำมัน

ระบบขนส่งทางรางก็มีลักษณะเช่นเดียวกัน แต่ก่อนอื่นต้องเข้าใจหลักคิดพื้นฐานอย่างหนึ่งว่า “การขนส่งเป็นความต้องการที่สร้างขึ้นจากความต้องการอื่น” (transportation is a derived demand) กล่าวคือ การนั่งรถไฟฟ้าจากสถานีหมอชิตไปลงที่สถานีอนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิเกิดขึ้นทั้งที่จริงๆ แล้ว “เราไม่ได้อยากนั่งรถไฟ” แต่เราต้องการย้ายร่างกายของเราจากหมอชิตไปทำธุระอะไรบางอย่างที่อนุสาวรีย์ฯ ระบบรถไฟฟ้าเป็นเพียงเครื่องมือช่วยให้เราย้ายร่างกายจากต้นทางไปสู่ปลายทาง (จริงๆ แล้วเราไม่ได้อยากเดินทาง เราไม่ได้อยากนั่งรถไฟ เราแค่อยากไปอนุสาวรีย์ฯ) แนวความคิดนี้เป็นลักษณะเดียวกับการพัฒนา “สายพานลำเลียง” ในโรงงานอุตสาหกรรม คือ เราต้องการขนย้ายผลิตภัณฑ์ระหว่างการผลิตจากสถานีงานหนึ่งไปยังอีกสถานีงานหนึ่ง

การขนย้ายดังกล่าวนี้ไม่สร้างมูลค่า ไม่ทำให้การประกอบสินค้าสมบูรณ์ขึ้น แต่ไม่ทำไม่ได้ เพราะสินค้าอาจมีน้ำหนักมาก หรืออาจไม่สะดวกในการส่งต่อระหว่างพนักงานที่ช่วยกันประกอบ จึงจำเป็นต้องพัฒนาระบบสายพานลำเลียงเพื่ออำนวยความสะดวก

ว่ากันตามจริง ควรทราบว่ากำไรจากการลงทุนในระบบขนส่งทางรางต้องถือว่าน้อยมาก หากผู้ประกอบการจะต้องลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน เส้นทาง สถานี ตัวรถ การซ่อมบำรุง การเดินรถ ฯลฯ (หากศึกษาตัวอย่างกรณีของรถไฟฟ้า BTS จะพบว่าตลอดระยะ 17 ปีของการให้บริการ บริษัท BTSC เองก็เคยต้องผ่านกระบวนการปรับโครงสร้างหนี้ เนื่องจากเกิดปัญหาค่าเงิน การขาดทุน และรายได้จากการขายตั๋วไม่เป็นไปตามผลการศึกษาก่อนเปิดให้บริการ)

นอกจากนี้หากนำกรณีขนส่งระบบรางไปเปรียบเทียบกับการขนส่งทางถนน จะพบว่าในด้านการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน กรมทางหลวง กรมทางหลวงชนบท และท้องถิ่นจะเป็นผู้รับผิดชอบในการตัดถนนเส้นใหม่ๆ ตลอดจนการซ่อมบำรุง แต่การใช้ประโยชน์จากถนน เช่น หากมีเอกชนต้องการมาให้บริการเดินรถ เขาจะต้องไปขออนุญาตหรือขอสัมปทานจากกรมการขนส่งทางบก ซึ่งต่างไปจากกรณีของการขนส่งทางราง ซึ่งยังไม่มีการแยกหน้าที่การพัฒนาและบริหารระบบกายภาพ และหน้าที่การให้บริการเดินรถออกจากกัน (กรณีกรมการขนส่งทางรางที่มีข่าวว่ารัฐบาลกำลังจะเร่งดำเนินการจัดตั้งภายในปี 2559 ดูผ่านๆ ก็เหมือนจะช่วยตอบคำถามประเด็นนี้ แต่หากยังไม่มีการแบ่งหน้าที่ให้ชัดเจน โดยเฉพาะกรณีทรัพย์สินของ ร.ฟ.ท.และ รฟม.ไม่ว่าจะเรื่องที่ดิน เส้นทาง ตลอดจนการเดินรถ ก็อาจจะสร้างปัญหาเพิ่มเข้าไปอีก)

ด้วยเหตุนั้นการลงทุนในระบบขนส่งทางรางโดยรัฐ (เน้นว่าโดยรัฐ) จึงต้องมุ่งเน้นการสร้างประโยชน์ให้เกิดขึ้นในมิติอื่นเป็นสำคัญ โดยมีการให้บริการขนส่งเป็นเพียงองค์ประกอบส่วนหนึ่ง (ที่อาจมี margin กำไรต่ำ) เช่น ประโยชน์จากการพัฒนาผังเมือง การพัฒนาคุณภาพชีวิต การสร้างประโยชน์จากพื้นที่ภายในสถานีและบริเวณรอบข้าง (Transit Oriented Development) การสร้างมูลค่าจากธุรกิจใหม่ๆ (Business Sophistication) ตลอดจนการพัฒนาอุตสาหกรรมการผลิตชิ้นส่วน หรือการประกอบรถไฟฟ้ามารองรับ ไล่เรียงไปสู่การพัฒนาบุคลากรด้านวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี ซึ่งจะสร้างประโยชน์ให้กับประเทศไทยในระยะยาว

มีกรณีศึกษาการพัฒนาอุตสาหกรรมระบบขนส่งทางรางของประเทศมาเลเซีย และเกาหลีใต้ซึ่งผู้เขียนเคยอธิบายไว้ก่อนหน้านี้แล้ว โปรดศึกษาดูนะครับ

จากที่กล่าวมาทั้งหมด แผนของรัฐบาลว่าจะทำทางรถไฟฟ้าเส้นทางไหนบ้าง จึงอาจจะไม่สำคัญเท่าการจัดลำดับของการพัฒนาเส้นทางให้สอดคล้องไปกับแผนการพัฒนาเมือง การพัฒนาการใช้ประโยชน์จากพื้นที่รอบข้าง ตลอดจนการคิดค่าโดยสารจาก “โครงข่ายขนส่งระบบราง” ซึ่งให้ความสำคัญกับ “สถานีตั้งต้น” และ “สถานีปลายทาง” ที่ผู้โดยสารต้องการเดินทางไปมากกว่าการคิดค่าโดยสารตามเส้นทางต่างๆ ที่มีการคิดค่าโดยสารแยกออกจากกันตามผู้ให้บริการ

ผู้โดยสารจะต้องมีอิสระในการออกแบบเส้นทางของตัวเองภายในโครงข่าย โดยมีค่าโดยสารคิดจากจุดตั้งต้นและปลายทาง เช่น การเดินทางจากสถานีหมอชิตไปสถานีสุขุมวิท (ของ MRT) หรือสถานีอโศก (ของ BTS) ไม่ว่าเลือกอ้อมไปทางไหน ควรจะต้องจ่ายค่าโดยสารด้วยอัตราเดียวกัน มิเช่นนั้นแล้วในที่สุดระบบรางของประเทศไทยจะกลายเป็นระบบรางที่ค่าโดยสารแพงมาก เมื่อเทียบกับประเทศอื่นๆ

นอกจากนี้ในระยะยาวจะต้องพิจารณาปรับปรุงเส้นทางรถเมล์ และระบบขนส่งย่อยอื่นๆ ที่จะทำหน้าที่เป็นตัวป้อน (feeder) ผู้โดยสารจากตรอกซอกซอยต่างๆ ไปส่งยังสถานีรถไฟเพื่อเดินทางเข้าสู่โครงข่าย มิเช่นนั้นก็จะเกิดความทับซ้อนและไม่สามารถลดปัญหาความคับคั่งของรถยนต์บนถนนได้

หากชุดความคิดของผู้นำประเทศยังวนเวียนอยู่แค่เพียงการใช้ระบบราง เพื่อแก้ปัญหาจราจร การลดราคาค่าตั๋วเมื่อเปิดให้บริการไปแล้ว และพบว่าจำนวนผู้โดยสารไม่เป็นไปตามประมาณการ และพิจารณาการลงทุนระบบรางว่าเป็นการกระตุ้นเศรษฐกิจ จัดลำดับการพัฒนาผิดพลาด (จนนำมาสู่ปัญหาขาดทุนของรถไฟฟ้าสายสีม่วงอย่างที่เป็นข่าว)

นั่นย่อมแสดงให้เห็นความคับแคบขององค์ความรู้ ความไม่มีวิสัยทัศน์ ไล่เรียงไปถึงการไม่ใช้โอกาสที่ดีของประเทศวางรากฐานระยะยาวให้เกิดประโยชน์สูงสุด ซึ่งนับเป็นเรื่องน่าเสียดาย

Mongwin · Posted: 29/09/2016 12:34 pm Post subject:

เดินหน้าประเทศไทย พุธ 28 กันยายน 2559 HD
พูดถึงความคืบหน้าขนส่งระบบรางครับ

https://www.youtube.com/watch?v=j6d6bC8tJrI

Wisarut · Posted: 03/10/2016 8:39 pm Post subject:

เตือนรฟม.ระงับสายสีชมพู ห่วงขาดทุนซ้ำรอยสายสีม่วง
โดย ผู้จัดการรายวัน
2 ตุลาคม 2559 20:17 น.

นายสามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีต ส.ส.พรรคประชาธิปัตย์ กล่าวถึงกรณีที่การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) กำลังประมูลหาเอกชนมาร่วมลงทุนก่อสร้าง และบริหารจัดการเดินรถไฟฟ้าสายสีชมพู ช่วงแคราย-มีนบุรี วงเงิน 53,490 ล้านบาท โดยเป็นค่างานโยธา 20,135 ล้านบาท ว่า โครงการดังกล่าวมีเส้นทางเริ่มจากบริเวณทางแยกแคราย ซึ่งเป็นจุดเชื่อมกับรถไฟฟ้าสายสีม่วง ช่วงเตาปูน-บางใหญ่ วิ่งบนถนนติวานนท์จนถึงห้าแยกปากเกร็ด แล้วเลี้ยวขวาเข้าสู่ถนนแจ้งวัฒนะ ผ่านเมืองทองธานี ศูนย์ราชการเฉลิมพระเกียรติ ไปเชื่อมกับรถไฟฟ้าสายสีแดง ช่วงบางซื่อ - รังสิต ที่แยกหลักสี่ บนถนนวิภาวดีรังสิต และเชื่อมกับรถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงหมอชิต - สะพานใหม่ บริเวณอนุสาวรีย์พิทักษ์รัฐธรรมนูญบนถนนพหลโยธิน ต่อจากนั้นจะวิ่งบนถนนรามอินทราจนถึงมีนบุรี โดยมีปลายทางที่แยกถนนรามคำแหง - ร่มเกล้า ซึ่งเป็นจุดเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าสายสีส้ม รถไฟฟ้าสายนี้ เป็นรถไฟฟ้ารางเดี่ยว(Monorail)
จากเส้นทางดังกล่าวข้างต้น จะเห็นได้ว่า รถไฟฟ้าสายสีชมพู มีเส้นทางเป็นส่วนหนึ่งของวงแหวน ทำหน้าที่ป้อนผู้โดยสารให้กับรถไฟฟ้าสายสีม่วง สีแดง สีเขียว และสีส้ม เพื่อเดินทางเข้าสู่ตัวเมืองต่อไป กล่าวได้ว่า ผู้โดยสารส่วนใหญ่ต้องการเดินทางเข้าสู่ตัวเมือง มีส่วนน้อยเท่านั้นที่เดินทางระหว่าง แคราย - เมืองทองธานี - ศูนย์ราชการเฉลิมพระเกียรติ แจ้งวัฒนะ - มีนบุรี หมายความว่า ผู้โดยสารรถไฟฟ้าสายสีชมพู ส่วนใหญ่จะต้องเปลี่ยนขบวนรถไฟฟ้าอย่างน้อยหนึ่งครั้ง จึงจะสามารถเดินทางเข้าสู่ตัวเมืองได้ ทำให้เกิดความไม่สะดวก และเสียเวลา อีกทั้งตลอดแนวเส้นทางมีแหล่งที่อยู่อาศัยและแหล่งทำงานที่มีคนหนาแน่นเฉพาะที่เมืองทองธานี ศูนย์ราชการเฉลิมพระเกียรติ และมหาวิทยาลัยราชภัฏพระนคร เท่านั้น ด้วยเหตุนี้จะทำให้รถไฟฟ้าสายสีชมพู มีผู้โดยสารไม่มากตามที่รฟม.ได้คาดการณ์ไว้
"ปริมาณผู้โดยสารตามที่รฟม.ได้จ้างบริษัทที่ปรึกษาให้ศึกษาไว้ พบว่าในปีแรกที่เปิดให้บริการคือ ปี พ.ศ.2562 ซึ่งถึงเวลานี้เปิดไม่ทันแน่ จะมีผู้โดยสารถึงวันละประมาณ 181,000 คน โดยผมมั่นใจว่า เมื่อสร้างเสร็จและเปิดให้บริการจริง จะมีผู้โดยสารน้อยกว่าที่คาดการณ์ไว้มาก การประมูลรถไฟฟ้าสายนี้ รฟม. ได้ประกาศเชิญชวนให้เอกชนเข้าร่วมลงทุน ถึงแม้ว่าจะมีบริษัทซื้อซองเอกสารประกวดราคาหลายรายก็ตาม แต่เมื่อถึงเวลายื่นซองในวันที่ 7 พ.ย. อาจไม่มีบริษัทใดยื่นซอง หรือมีเพียงไม่กี่รายก็ได้ เป็นเพราะเอกชนรู้ดีว่า ถ้าเขาลงทุนเป็นสัดส่วนจำนวนมากจะขาดทุนแน่นอน เนื่องจากจะมีผู้โดยสารน้อยไม่คุ้มค่ากับการลงทุน ประกอบกับเขาได้เห็นตัวอย่างจากรถไฟฟ้าสายสีม่วง ที่มีผู้โดยสารน้อยมาก ทำให้ รฟม.ต้องแบกภาระการขาดทุนถึงวันละประมาณ 3.5 ล้านบาท"
ด้วยเหตุนี้ หาก รฟม.ไม่สามารถหาเอกชนมาร่วมลงทุนได้ ตนขอเสนอให้รฟม.ชะลอการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีชมพูไว้ก่อน ไม่ต้องการให้ รฟม. ลงทุนก่อสร้างเองทั้งหมด เพราะจะประสบปัญหาการขาดทุน เช่นเดียวกับรถไฟฟ้าสายสีม่วง เก็บเงินไว้ก่อสร้างรถไฟฟ้าสายอื่นที่คาดว่าจะมีผู้โดยสารมากดีกว่า เช่น สายสีส้ม เป็นต้น
ทั้งนี้ตนเห็นด้วยที่รัฐบาลเร่งก่อสร้างรถไฟฟ้าตามแผนแม่บท แต่จะต้องจัดลำดับความสำคัญของเส้นทางเสียใหม่ เส้นทางใดควรสร้างก่อน เส้นทางใดควรสร้างหลัง ไม่ใช่เลือกที่จะสร้างเส้นทางที่ไม่ต้องเวนคืนที่ดิน หรือเวนคืนน้อย แต่จะต้องพิจารณาถึงความต้องการในการเดินทางว่ามีผู้โดยสารมากน้อยเพียงใด อย่าสร้างไว้รอผู้โดยสาร เสียดายเงิน

ปชป.ชี้รถไฟฟ้าสีชมพูเสี่ยงเจ๊ง จี้ลำดับเส้นทางใหม่ แนะทวงสมบัติชาติตามคำพิพากษา
โดย MGR Online
2 ตุลาคม 2559 17:27 น. (แก้ไขล่าสุด 2 ตุลาคม 2559 18:20 น.)
"สามารถ"เตือนรถไฟฟ้าสายสีชมพูผู้โดยสารจะโหรงเหรง
โพสต์ทูเดย์
02 ตุลาคม 2559 เวลา 14:11 น.
“สามารถ” เตือนรถไฟฟ้าสีชมพู เสี่ยงโหรงเหรงผู้โดยสารไม่มาก เอกชนไม่กล้าลงทุน กลัวเจ๊ง แนะ รฟม. จัดลำดับเส้นทางตามความต้องการ ปชช. หวั่นซ้ำรอยสายสีม่วง แนะทำสายสีส้มก่อน “มัลลิกา” เสนอ นายกฯ ทวงคืนสมบัติชาติ ตามคำพิพากษาศาลฎีกาฯ ยกปมไม่สร้างดาวเทียมแทนไทยคม 3 เป็นจุดเริ่มต้น

วันนี้ (2 ต.ค.) นายสามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีต ส.ส. พรรคประชาธิปัตย์ โพสต์ผ่านเฟซบุ๊กส่วนตัว “ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์” ถึงกรณีที่ การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) กำลังประมูลหาเอกชนมาร่วมลงทุนก่อสร้างและบริหารจัดการเดินรถไฟฟ้าสายสีชมพู ช่วงแคราย - มีนบุรี วงเงิน 53,490 ล้านบาท โดยเป็นค่างานโยธา 20,135 ล้านบาท ว่า โครงการดังกล่าวมีเส้นทางเริ่มจากบริเวณทางแยกแครายซึ่งเป็นจุดเชื่อมกับรถไฟฟ้าสายสีม่วง ช่วงเตาปูน - บางใหญ่ วิ่งบนถนนติวานนท์จนถึงห้าแยกปากเกร็ด แล้วเลี้ยวขวาเข้าสู่ถนนแจ้งวัฒนะ ผ่านเมืองทองธานี ศูนย์ราชการเฉลิมพระเกียรติ ไปเชื่อมกับรถไฟฟ้าสายสีแดง ช่วงบางซื่อ - รังสิต ที่แยกหลักสี่ บนถนนวิภาวดี-รังสิต และเชื่อมกับรถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงหมอชิต - สะพานใหม่ บริเวณอนุสาวรีย์พิทักษ์รัฐธรรมนูญบนถนนพหลโยธิน ต่อจากนั้น จะวิ่งบนถนนรามอินทรา จนถึงมีนบุรี โดยมีปลายทางที่แยกถนนรามคำแหง - ร่มเกล้า ซึ่งเป็นจุดเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าสายสีส้ม รถไฟฟ้าสายนี้เป็นรถไฟฟ้ารางเดี่ยว (Monorail)

นายสามารถ ระบุอีกว่า จากเส้นทางดังกล่าวข้างต้น จะเห็นได้ชัดว่า รถไฟฟ้าสายสีชมพู มีเส้นทางเป็นส่วนหนึ่งของวงแหวน ทำหน้าที่ป้อนผู้โดยสารให้กับรถไฟฟ้าสายสีม่วง สีแดง สีเขียว และ สีส้ม เพื่อเดินทางเข้าสู่ตัวเมืองต่อไป กล่าวได้ว่า ผู้โดยสารส่วนใหญ่ต้องการเดินทางเข้าสู่ตัวเมือง มีส่วนน้อยเท่านั้นที่เดินทางระหว่างแคราย - เมืองทองธานี - ศูนย์ราชการเฉลิมพระเกียรติ แจ้งวัฒนะ - มีนบุรี หมายความว่า ผู้โดยสารรถไฟฟ้าสายสีชมพูส่วนใหญ่ จะต้องเปลี่ยนขบวนรถไฟฟ้าอย่างน้อยหนึ่งครั้ง จึงจะสามารถเดินทางเข้าสู่ตัวเมืองได้ ทำให้เกิดความไม่สะดวกและเสียเวลา อีกทั้งตลอดแนวเส้นทางมีแหล่งที่อยู่อาศัย และแหล่งทำงานที่มีคนหนาแน่นเฉพาะที่เมืองทองธานี ศูนย์ราชการเฉลิมพระเกียรติ และมหาวิทยาลัยราชภัฏพระนคร เท่านั้น ด้วยเหตุนี้จะทำให้รถไฟฟ้าสายสีชมพู มีผู้โดยสารไม่มากตามที่ รฟม. ได้คาดการณ์ไว้

“ปริมาณผู้โดยสารตามที่ รฟม. ได้จ้างบริษัทที่ปรึกษาให้ศึกษาไว้ พบว่า ในปีแรกที่เปิดให้บริการ คือ ปี พ.ศ. 2562 ซึ่งถึงเวลานี้เปิดไม่ทันแน่ จะมีผู้โดยสารถึงวันละประมาณ 181,000 คน โดยผมมั่นใจว่า เมื่อสร้างเสร็จ และเปิดให้บริการจริง จะมีผู้โดยสารน้อยกว่าที่คาดการณ์ไว้มาก การประมูลรถไฟฟ้าสายนี้ รฟม. ได้ประกาศเชิญชวนให้เอกชนเข้าร่วมลงทุน ถึงแม้ว่าจะมีบริษัทซื้อซองเอกสารประกวดราคาหลายรายก็ตาม แต่เมื่อถึงเวลายื่นซองในวันที่ 7 พ.ย. อาจไม่มีบริษัทใดยื่นซอง หรือมีเพียงไม่กี่รายก็ได้ เป็นเพราะเอกชนรู้ดีว่าถ้าเขาลงทุนเป็นสัดส่วนจำนวนมาก จะขาดทุนแน่นอน เนื่องจากจะมีผู้โดยสารน้อย ไม่คุ้มค่ากับการลงทุน ประกอบกับเขาได้เห็นตัวอย่างจากรถไฟฟ้าสายสีม่วง ที่มีผู้โดยสารน้อยมาก ทำให้ รฟม. ต้องแบกภาระการขาดทุนถึงวันละประมาณ 3.5 ล้านบาท”

นายสามารถ ระบุต่อไปว่า ด้วยเหตุนี้ หาก รฟม. ไม่สามารถหาเอกชนมาร่วมลงทุนได้ ตนขอเสนอให้ รฟม. ชะลอการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีชมพูไว้ก่อน ไม่ต้องการให้ รฟม. ลงทุนก่อสร้างเองทั้งหมด เพราะจะประสบปัญหาการขาดทุนเช่นเดียวกับรถไฟฟ้าสายสีม่วง เก็บเงินไว้ก่อสร้างรถไฟฟ้าสายอื่น ที่คาดว่า จะมีผู้โดยสารมากดีกว่า เช่น สายสีส้ม เป็นต้น ทั้งนี้ ตนเห็นด้วยที่รัฐบาลเร่งก่อสร้างรถไฟฟ้าตามแผนแม่บท แต่จะต้องจัดลำดับความสำคัญของเส้นทางเสียใหม่ เส้นทางใดควรสร้างก่อน เส้นทางใดควรสร้างหลัง ไม่ใช่เลือกที่จะสร้างเส้นทางที่ไม่ต้องเวนคืนที่ดิน หรือเวนคืนน้อย แต่จะต้องพิจารณาถึงความต้องการในการเดินทาง ว่า มีผู้โดยสารมากน้อยเพียงใด อย่าสร้างไว้รอผู้โดยสาร เสียดายเงิน

ด้าน น.ส.มัลลิกา บุญมีตระกูล รองโฆษกพรรคประชาธิปัตย์ แถลงเรียกร้องไปยังพล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี และ พล.อ.อ.ประจินต์ จั่นตอง รองนายกรัฐมนตรี ให้เร่งรัดทวงคืนสมบัติชาติตามคำพิพากษาของศาลฎีกาแผนกคดีอาญาของผู้ดำรงตำแหน่งทางการเมือง ในหลายคดี โดยขอให้เริ่มจากกระทรวงไอซีที หรือกระทรวงดิจิทัล ในปัจจุบันจากกรณีที่ไม่มีการสร้างดาวเทียมดวงใหม่แทนไทยคม 3 ซึ่งท้ายคำพิพากษา ระบุว่า เป็นการเอื้อประโยชน์ให้กับบริษัทของผู้มีอำนาจในขณะนั้น แม้ว่าจะมีการยึดทรัพย์ไปแล้ว แต่ความเสียหายของรัฐที่เกิดขึ้น ยังไม่มีการดำเนินการเรียกคืนจากบริษัทเอกชน จึงอยากให้มีการเรียกค่าเสียหายคืนเหมือน เช่น กรณีคดีจำนำข้าว ซึ่งรัฐต้องหาข้อสรุปจากคำพิพากษาโดยตั้งคณะทำงานขึ้นมาดำเนินการ

“เสนอให้รัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ มีคำสั่งให้บริษัทเอกชนที่ผิดสัญญามาจ่ายค่าเสียหายซึ่งคำนวณแล้วจะเป็นเงินหลายพันล้านบาท โดยกระทรวงไอซีทีต้องดำเนินการ และสั่งการให้เอกชนสร้างดาวเทียมดวงใหม่ชดเชย หรือต้องพิจารณาว่าต้องให้สัมปทานใหม่ เป็นเรื่องที่รัฐต้องหาข้อสรุป เพื่อให้เป็นไปตามคำพิพากษาของศาลฎีกาฯ และต้องดูด้วยว่าหลังจากศาลมีคำพิพากษาแล้วตั้งแต่ปี 2553 มีใครละเว้นการปฏิบัติหน้าที่ไม่ทวงคืนสมบัติชาติบ้างหรือไม่ เพื่อที่จะได้ดำเนินคดีกับบุคคลที่เกี่ยวข้องด้วย” น.ส.มัลลิกา กล่าว

Mongwin · Posted: 06/10/2016 6:30 pm Post subject:

เร่งเปิดประมูล11เมกะโปรเจค มูลค่า3.4แสนล้าน
โดย : กรุงเทพธุรกิจออนไลน์ วันที่ 06 ตุลาคม 2559, 08:45

"คมนาคม" เร่งเปิดประมูล 11 เมกะโปรเจค มูลค่ากว่า 3.4 แสนล้าน ดันรถไฟทางคู่ 5 เส้นทาง รถไฟฟ้าในกรุงเทพ 2 เส้นทาง พร้อมมอเตอร์เวย์ช่วงที่เหลือ

รัฐบาลผลักดันเมกะโปรเจคล็อตใหญ่ในไตรมาส 4 โดยคาดว่าจะมีทั้งสิ้น 11 โครงการ วงเงินกว่า 3.4 แสนล้านบาท ซึ่งเป็นโครงการตามแผนปฏิบัติการ (Action Plan) โดยหวังว่าจะเกิดการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ในระบบคมนาคมของประเทศและเป็นการกระตุ้นการลงทุนจากภาครัฐในช่วงเศรษฐกิจชะลอตัว

การเร่งรัดเปิดประมูลโครงการขนาดใหญ่ของกระทรวงคมนาคมมีอย่างต่อเนื่อง โดยเห็นได้จากบทบาทของนายสมคิด จาตุศรีพิทักษ์ รองนายกรัฐมนตรี ที่ร่วมประชุมและเร่งหน่วยงานในสังกัดกระทรวงคมนาคมรีบเปิดประมูลโครงการที่มีความจำเป็น

ในช่วงที่ผ่านมา รัฐบาลได้ประมูลโครงการขนาดใหญ่ไปแล้วหลายโครงการ ซึ่งส่งผลให้เม็ดเงินเข้าระบบและทำให้ภาพรวมทางเศรษฐกิจดีขึ้นจากการลงทุนภาครัฐ

ทั้งนี้ บรรดานักวิเคราะห์และสำนักวิจัยต่างๆมีการปรับประมาณการเศรษฐกิจปี 2560 ว่าจะขยายตัวมากกว่า 3% โดยส่วนหนึ่งได้รับอานิสงส์จากการลงทุนภาครัฐ ซึ่งคาดว่าจะมีเม็ดเงินเข้าสู่ระบบออกมาอย่างเต็มที่ในปีหน้า

นายพีระพล ถาวรสุภเจริญ รองปลัดกระทรวงคมนาคม กล่าวว่า กระทรวงคมนาคมเตรียมเปิดประมูลโครงการตามแผนปฏิบัติการปี 2559 อีก 11 โครงการในไตรมาสที่ 4 ปีนี้ มูลค่ารวม 344,609.49 ล้านบาท ตามแผนปฏิบัติการ

สำหรับ 11 โครงการดังกล่าวประกอบด้วย โครงการรถไฟทางคู่ 5 เส้นทางของการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) มูลค่ารวม 101,878.23 ล้านบาท ได้แก่ เส้นทางประจวบคีรีขันธ์-ชุมพร ระยะทาง 167 กิโลเมตร วงเงิน 17,249.90 ล้านบาทและเส้นทางมาบกะเบา-ชุมทางถนนจิระ 132 กิโลเมตร วงเงิน 29,449.31 ล้านบาท ซึ่งคณะกรรมการ (บอร์ด) ร.ฟ.ท. เตรียมพิจารณาเห็นชอบเงื่อนไขการประกวดราคา (TOR) ภายในเดือนนี้และได้รายชื่อผู้รับเหมาภายในสิ้นปี

กระทรวงคมนาคมยังเตรียมเสนอโครงการรถไฟทางคู่อีก 3 เส้นทางให้ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) พิจารณาภายในเดือนนี้และคาดว่าจะเปิดประมูลได้ในเดือน พ.ย. ได้แก่ เส้นทางนครปฐม-หัวหิน ระยะทาง 165 กิโลเมตร วงเงิน 20,036.53 ล้านบาท, เส้นทางลพบุรี-ปากน้ำโพ ระยะทาง 148 กิโลเมตร วงเงิน 24,840.54 ล้านบาท และเส้นทางหัวหิน-ประจวบคีรีขันธ์ ระยะทาง 90 กิโลเมตร วงเงิน 10,301.95 ล้านบาท

“ร่างทีโอไอาร์รถไฟทางคู่ประจวบคีรีขันธ์-ชุมพร และมาบกะเบา-จิระ ได้ใส่ข้อสังเกตและข้อคิดเห็นของนายสมคิด จาตุศรีพิทักษ์ รองนายกรัฐมนตรี ที่ต้องการให้เกิดความโปร่งใสและเปิดกว้างให้มีผู้แข่งขันมากขึ้น โดยการรถไฟฯ จะเสนอให้บอร์ดเห็นชอบทีโออาร์ทั้ง 2 โครงการวันที่ 18 ต.ค. นี้ ส่วนอีก 3 เส้นทางที่เหลือน่าจะเปิดประมูลได้ในเดือน พ.ย. เพราะใช้ทีโออาร์ต้นแบบเหมือนกัน ถ้ามีสเปคและรายละเอียดเรียบร้อยก็ใช้วิธีประมูลแบบอีออคชั่นและเจรจาเสร็จก็จบ ถ้ามันอยู่ในกรอบวงเงิน” นายพีระพล กล่าว

โครงการรถไฟทางคู่ทั้งหมดจัดทำรายงานผลกระทบทางสิ่งแวดล้อม (EIA) เรียบร้อยแล้ว ยกเว้นเส้นทางหัวหิน-ประจวบคีรีขันธ์ ซึ่ง ร.ฟ.ท. เตรียมเสนอรายงานอีไอเอ ฉบับแก้ไขให้คณะกรรมการผู้ชำนาญ (คชก.) พิจารณาในวันที่ 7 ต.ค. นี้

ดันรถไฟฟ้า2โครงการ1.75แสนล้าน

ด้านโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนมีทั้งหมด 2 โครงการ มูลค่ารวม 175,161.26 ล้านบาท ได้แก่ รถไฟฟ้าสายสีแดงอ่อนบางซื่อ-พญาไท-มักกะสัน-หัวหมาก และสายสีแดงเข้ม บางซื่อ-หัวลำโพง (Missing link) ระยะทาง 25.9 กิโลเมตร วงเงิน 44,156.96 ล้านบาท โดย ร.ฟ.ท. จะนำเสนอต่อบอร์ด ในวันที่ 18 ต.ค. เช่นกัน จากนั้นเริ่มประกวดราคาในเดือน ต.ค.-พ.ย. นี้ และลงนามในสัญญาในเดือน ก.พ. 2560

อีกโครงการคือ รถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้ เตาปูน-ราษฎร์บูรณะ ระยะทาง 23.6 กิโลเมตร วงเงิน131,004.30 ล้านบาท ขณะนี้อยู่ระหว่างการพิจารณาของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) คาดว่าจะเสนอให้ที่ประชุม ครม. เห็นชอบภายในเดือน พ.ย. นี้ และมีกรอบเวลาประกวดราคาระหว่างเดือน ธ.ค. ปีนี้ถึงเดือน พ.ค. 2560

ประกวดราคามอเตอร์เวย์ที่เหลือ

สำหรับโครงการก่อสร้างทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง (มอเตอร์เวย์) มี 2 เส้นทาง มูลค่ารวม 60,000 ล้านบาท ได้แก่ เส้นทางบางปะอิน-นครราชสีมา ที่เหลือสัญญาอีก 15 ตอน วงเงิน 30,000 ล้านบาท โดยจะประกวดราคาและลงนามในเดือนนี้ และมอเตอร์เวย์ บางใหญ่-กาญจนบุรี ที่เหลือสัญญาอีก 16 ตอน จะเริ่มประกวดราคาในเดือนนี้และลงนามในสัญญาภายในเดือน ธ.ค. นี้

“สำหรับเส้นทางบางปะอิน-โคราช ตอนที่มีปัญหาและมีผลกระทบจากผู้ร้องเรียน กรมทางหลวงต้องไปเคลียร์ให้เรียบร้อยก่อนลงนามในสัญญา โดยตอนนี้เพิ่งลงนามในสัญญาไป 21 ตอนจากทั้งหมด 41 ตอน” รองปลัดกระทรวงคมนาคมกล่าว

เปิดประมูลสุวรรณภูมิเฟส2อีก2สัญญา

สำหรับโครงการพัฒนาสนามบินสุวรรณภูมิเฟสที่ 2 จะมีการเปิดประมูลมีทั้งหมด 2 สัญญา มูลค่ารวม 7,570 ล้านบาท ได้แก่ งานจ้างก่อสร้างส่วนขยายอาคารผู้โดยสารด้านทิศตะวันออก อาคารสำนักงานสายการบิน และที่จอดรถด้านทิศตะวันออก (CC2) มูลค่า 4,680 ล้านบาท

ปัจจุบันอยู่ระหว่างทบทวน ทีโออาร์คาดว่าจะเปิดประมูลได้ภายในเดือน ธ.ค. นี้และจะเสนอคณะกรรมการบริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) หรือ บอร์ด ทอท. เห็นชอบรายชื่อผู้รับเหมาในเดือน ก.พ. 2560

สุดท้ายสัญญางานจัดซื้อพร้อมติดตั้งระบบขนส่งผู้โดยสารอัตโนมัติ (APM) มูลค่า 2,890 ล้านบาท โดยโครงการอยู่ระหว่างเปิดขายซอง ทีโออาร์จนถึงวันที่ 12 ต.ค. นี้ และข้อมูลล่าสุดถึงวันที่ 3 ต.ค. ที่ผ่านมา มีผู้ซื้อซองประกวดราคาแล้วทั้งหมด 5 ราย โดยกรอบเวลาหลังจากนี้คือ จะเปิดให้ยื่นซองเสนอราคาในวันที่ 28 พ.ย. และประกาศผลวันที่ 20 ธ.ค. นี้

เผยเบิกจ่ายปีนี้ตามแผน93%

นายพีระพล กล่าวต่อ ว่า การเบิกจ่ายงบประมาณตามแผน ปฏิบัติการปี 2559 ทั้งหมด 20 โครงการอยู่ที่ 1.9 หมื่นล้านบาท คิดเป็น 93% จากแผนการเบิกจ่ายทั้งหมด 20,000 ล้านบาท ซึ่งอัตรานี้ ใกล้เคียงกับการเบิกจ่ายงบประมาณภาพรวมของกระทรวงคมนาคม

สำหรับแผน Action plan ในปี 2560 นั้น กระทรวงคมนาคมมอบหมายให้ สนข. นำกลับไปทบทวน เพื่อเลือกเฉพาะโครงการที่มีจำเป็นหรือมีความพร้อมมากที่สุด เช่น โครงการที่ผ่านมา อีไอเอแล้ว และให้ตัดโครงการที่เป็นไปได้ต่ำออกไป โดยคาดว่าสนข.จะเสนอกลับมาเสนอในเดือน ต.ค. นี้

Wisarut · Posted: 07/10/2016 12:15 am Post subject:

“กกร.” ชงรัฐปรับแผนจัดซื้อรถไฟฟ้าพัฒนาอุตสาหกรรมระบบขนส่งทางรางในประเทศ
โดย MGR Online
6 ตุลาคม 2559 16:08 น. (แก้ไขล่าสุด 6 ตุลาคม 2559 17:03 น.)

“กกร.” เตรียมเสนอโรดแมปแผนพัฒนาอุตสาหกรรมระบบขนส่งทางรางในประทเศต่อนายกฯ ในเวที กรอ.ที่คาดว่าจะมีการประชุมในช่วงปลาย ต.ค.หรือ พ.ย.นี้ กางข้อมูลเฉพาะปี 2562 จะมีความต้องการตู้รถไฟฟ้าสูงถึง 588 ตู้วงเงิน 5 หมื่นล้านบาท หากใช้วิธีจัดซื้อแบบเดิมมีแต่ไทยต้องนำเข้าและอนาคตเสี่ยงอะไหล่ทดแทน เสนอให้เปลี่ยนจัดซื้อเป็นบิ๊กล็อตแล้วกำหนด 3 เงื่อนไขให้ประกอบในประเทศ ใช้ชิ้นส่วนในประเทศและถ่ายทอดเทคโนโลยี

แหล่งข่าวจากสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) เปิดเผยว่า การประชุมคณะกรรมการร่วมภาครัฐและเอกชน (กรอ.) ที่มี พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี เป็นประธาน ที่คาดว่าจะมีการประชุมช่วงปลายเดือน ต.ค. หรือ พ.ย.นี้ คณะกรรมการร่วมภาคเอกชน 3 สถาบัน (กกร.) จะเสนอแผนที่นำทาง (Roadmap) การพัฒนาอุตสาหกรรมระบบขนส่งทางรางไทยเพื่อทำให้เกิดการพัฒนาอย่างยั่งยืน โดยจากการประเมินแผนการลงทุนของรัฐในปี 2562 จะมีการขยายการลงทุนรถไฟฟ้าระบบหลักเป็นระยะทางไม่น้อยกว่า 248.54 กิโลเมตร (กม.) และคิดเป็นมูลค่าของปริมาณตู้รถไฟถึง 50,000 ล้านบาท ดังนั้นจึงเห็นว่ารัฐควรเปลี่ยนวิธีจัดซื้อด้วยการซื้อเป็นล็อตขนาดใหญ่ภายใต้เงื่อนไขที่รัฐกำหนดเพื่อก่อให้เกิดการพัฒนาอุตสาหกรรม และพัฒนาบุคลากรในไทยซึ่งจะเกิดประโยชน์สูงสุดต่อประเทศชาติมากกว่า

ทั้งนี้ แนวทางการจัดซื้อเป็นลอตขนาดใหญ่คือการทำให้การใช้ปริมาณหรือความต้องการเป็นการผลักดันให้เกิดการพัฒนาอุตสาหกรรมในประเทศด้วยการกำหนดเงื่อนไขที่สำคัญที่ประกอบด้วย 3 เงื่อนไข ได้แก่ 1. เงื่อนไขการประกอบในประเทศ 2. เงื่อนไขการใช้ Local contents และ 3. เงื่อนไขการถ่ายทอดเทคโนโลยี ซึ่งเงื่อนไขทั้งหมดเหล่านี้จะก่อให้เกิดการพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟในประเทศ ก่อให้เกิดการพัฒนาด้านมาตรฐานทั้งชิ้นส่วน การผลิต การรับรองมาตรฐาน สถาบันระบบราง แล็บทดสอบ การวิจัยและพัฒนา

นอกจากนี้จะเสนอให้มีการจัดตั้งคณะทำงานขึ้น 3 ชุด ที่ประกอบด้วย
1. ชุดพัฒนาอุตสาหกรรมขนส่งทางรางและอุตสาหกรรมเกี่ยวเนื่อง
2. ชุดพัฒนางานมาตรฐานระบบรางและการทดสอบ และ
3. ชุดจัดตั้งสถาบันพัฒนาเทคโนโลยีระบบขนส่งทางรางแห่งชาติ

ซึ่งทั้งหมดจะต้องมีการทำงานเพื่อบูรณาการร่วมกันจากทุกฝ่ายเพื่อให้เกิดการถ่ายทอดเทคโนโลยีและพัฒนาบุคคลากรในแต่ละส่วนรองรับ

“การดำเนินงานจัดซื้อด้วยวิธีการแบบเดิมจะได้รถไฟหลากหลายโมเดล หลายยี่ห้อแม้ขั้นตอนจะสะดวก แต่จะไม่เอื้อให้เกิดอุตสาหกรรมในประเทศ ทำให้ไทยต้องพึ่งพาเทคโนโลยีจากต่างประเทศและทำให้เกิดความเสี่ยงในเรื่องของอะไหล่ทดแทน และการนำเข้าเน้นการใช้งานแต่ไม่สามารถนำมาซึ่งการพัฒนาคนของไทยได้เลย ดังนั้น การใช้ปริมาณการใช้ (Volume) ที่ไทยต้องการรถไฟในอนาคตมาจัดซื้อล็อตใหญ่แล้วมีเงื่อนไขจะทำให้เรามีการพัฒนาบุคคลากรแล้วยังเป็นการส่งเสริมการวิจัยและพัฒนาให้เกิดความยั่งยืนในระยะยาวที่จะเป็นประโยชน์ต่อประเทศไทยมากกว่า” แหล่งข่าวกล่าว

Mongwin · Posted: 15/10/2016 10:44 am Post subject:

ประมูลโมโนเรลสีชมพู-เหลืองแสนล.ส่อล่ม เอกชนถอดใจ-ลงทุนสูง-ผู้โดยสารโหรงเหรงหวั่นซ้ำรอยสีม่วง
ประชาชาติธุรกิจออนไลน์ 14 ต.ค. 2559 เวลา 08:30:56 น.

เปิดหวูดสายสีม่วงคนใช้โหรงเหรง กระทบชิ่งประมูลโมโนเรลสายสีชมพู-เหลืองแสนล้าน รฟม.หวั่นเอกชนถอดใจ หลังประมาณการผู้โดยสารต่ำจากเป้าที่ศึกษาไว้เดิม ฉุดโครงการเสี่ยงสูง บีทีเอสรื้อเป้าคนใช้ใหม่ให้สอดคล้องความจริง อิตาเลียนไทยฯยังชั่งใจ รอดูผลวิเคราะห์โครงการ ด้าน "เนาวรัตน์พัฒนาการ" บาย ขอร่วมแจมเฉพาะสายสีส้ม "ยูนิคฯ" ผนึกจีน-สิงคโปร์ชิงเค้ก

แหล่งข่าวจากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เปิดเผย "ประชาชาติธุรกิจ" ว่า ในวันที่ 7 พ.ย.นี้จะเปิดให้เอกชนทั้ง 17 รายที่ซื้อเอกสาร ยื่นรายละเอียดลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีชมพู (แคราย-มีนบุรี) ระยะทาง 34.5 กม. มูลค่าลงทุน 53,490 ล้านบาท และสายสีเหลือง (ลาดพร้าว-สำโรง) มูลค่าลงทุน 51,810 ล้านบาท ระยะทาง 30 กม. ตามแผนจะเปิดซองข้อเสนอวันที่ 17 พ.ย. 2559 เซ็นสัญญาเดือน เม.ย. และเริ่มก่อสร้างเดือน พ.ค. 2560

ซึ่งการพิจารณาจะดำเนินการตามขั้นตอน พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ 2556 เนื่องจากเป็นโครงการให้เอกชนร่วมลงทุนรูปแบบ PPP Net Cost โดยรัฐลงทุนค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดินและเอกชนลงทุนค่างานโยธา ระบบรถไฟฟ้า และขบวนรถ รวมทั้งการบริการเดินรถและซ่อมบำรุงรักษา ระยะเวลา 33 ปี

หวั่นเอกชนไม่ยื่นประมูล

ทั้งนี้ เมื่อได้เอกชนแล้วจะแบ่งการดำเนินงานออกเป็น 2 ระยะ คือ ระยะที่ 1 ออกแบบและก่อสร้างงานโยธา จัดหา ติดตั้ง ทดสอบระบบรถไฟฟ้า ไม่เกิน 3 ปี 3 เดือน และระยะที่ 2 การให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุง ระยะเวลา 30 ปี ซึ่งเอกชนเป็นผู้จัดเก็บค่าโดยสาร ค่าที่จอดรถและรายได้จากการพัฒนาเชิงพาณิชย์

"ยังมีข้อกังวลว่าจะมีเอกชนมายื่นประมูลแข่งขันน้อย เพราะเอกชนจะต้องลงทุนทั้งโครงการ รัฐจะสนับสนุนวงเงินไม่เกินค่าก่อสร้างของสายสีชมพูอยู่ที่ 20,135 ล้านบาท และสีเหลือง 22,354 ล้านบาท ซึ่งเอกชนที่จะชนะประมูลคือผู้ที่ให้รัฐสนับสนุนเงินลงทุนน้อยที่สุด ซึ่งข้อเสนออาจจะยังไม่เป็นที่จูงใจเอกชนมากนัก"

กลัวซ้ำรอยสายสีม่วง

แหล่งข่าวกล่าวอีกว่า นอกจากนี้ทั้ง 2 โครงการเป็นการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายใหม่ อาจจะทำให้เอกชนมีข้อกังวลด้านความเสี่ยงของโครงการที่ปริมาณผู้โดยสารอาจจะไม่เป็นตามเป้าเหมือนกับสายสีม่วง(บางใหญ่-เตาปูน)ที่เปิดให้บริการแล้วมีปริมาณผู้โดยสารเฉลี่ย2.2หมื่นเที่ยวคน/วันต่ำจากเป้าที่ศึกษาไว้1.5 แสนเที่ยวคน/วัน

ทั้งนี้จากผลการศึกษาในส่วนของสายสีชมพูระบุว่าจะมีผู้โดยสารในปีแรกอยู่ที่ 1.3 แสนเที่ยวคน/วัน และสายสีเหลืองอยู่ที่ 247,900 เที่ยวคน/วัน ซึ่งทางเอกชนที่จะเข้ามาลงทุนอาจจะต้องมีการทบทวนปริมาณผู้โดยสารใหม่ให้สอดคล้องกับสถาพความเป็นจริงในปัจจุบันเพื่อจะได้ประเมินความคุ้มค่าการลงทุนของโครงการที่แท้จริงได้

"ก็ยอมรับว่าเอกชนที่จะลงทุนอาจจะเหนื่อยอยู่พอสมควรเพราะเป็นการลงทุนทั้งโครงการและรับภาระความเสี่ยงเองก็ต้องหาสูตรการลงทุนที่ทำให้โครงการไปให้รอดยังไม่รู้ว่าถึงวันยื่นซองประมูลแล้วจะมีใครถอดใจหรือไม่แม้แต่บีทีเอสเองที่คาดหวังไว้อยู่มากกับ2โครงการนี้ เพราะจะมาต่อเชื่อมกับรถไฟฟ้าบีทีเอสส่วนต่อขยายในอนาคตก็อาจจะคิดหนัก"

บีทีเอสยังปักหลักสู้

นายสุรพงษ์เลาหะอัญญากรรมการผู้อำนวยการใหญ่บมจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ(บีทีเอสซี)กล่าวกับ"ประชาชาติธุรกิจ" ว่า ขณะนี้อยู่ระหว่างวิเคราะห์รายละเอียดโครงการรถไฟฟ้าสายสีชมพูและสีเหลืองถึงความคุ้มทุนของโครงการ ซึ่งต้องมีการประมาณการผู้โดยสารใหม่เพื่อให้สะท้อนความจริงมากที่สุด โดยประเมินจากหลายปัจจัยทั้งการเติบโตของพื้นที่ที่รถไฟฟ้าพาดผ่าน มีความเป็นไปได้สูงที่ประมาณการจะต่ำกว่าที่ รฟม.ศึกษาไว้แต่แรก

"โครงการมีรายละเอียดค่อนข้างมากและยาก เราก็ต้องคิดให้รอบด้านเพื่อไม่ให้เหมือนกับการลงทุนบีทีเอสสายแรก ถึงตอนนี้เรายังจะยื่นประมูลและสู้กับคู่แข่ง จะร่วมกับบริษัทซิโน-ไทยฯและบีทีเอสกรุ๊ปโฮลดิ้ง"

นายสุรพงษ์กล่าวอีกว่า แนวเส้นทางของสายสีชมพูกับเหลืองจะเป็นการลงทุนสายใหม่ ต้องประมาณการผู้โดยสารขึ้นมาใหม่ ไม่ใช่ส่วนต่อขยายอย่างสายสีเขียวหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต กับแบริ่ง-สมุทรปราการ ที่ยังมีผู้โดยสารกลุ่มเดิมมาใช้บริการ

ITD รอดูผลวิเคราะห์โครงการ

นายสุเมธ สุรบถโสภณ รองประธานบริหารอาวุโส บมจ.อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ เปิดเผย "ประชาชาติธุรกิจ" ว่า ขณะนี้บริษัทอยู่ระหว่างการเตรียมความพร้อมเข้าร่วมประมูลรถไฟฟ้า 3 สาย ในส่วนของสายสีชมพูและเหลือง ซึ่งรัฐเปิดให้เอกชนเข้าร่วมลงทุน PPP ทั้งโครงการ ขณะนี้อยู่ระหว่างทำรายละเอียดความคุ้มทุนและความเสี่ยงของโครงการ เช่น เงินลงทุน การจะให้รัฐช่วยอุดหนุนค่าก่อสร้างบางส่วน และปริมาณผู้โดยสารที่จะต้องมาทบทวนใหม่ ว่าจะเป็นไปตามในผลการศึกษาหรือไม่

"สายสีชมพูกับเหลืองนี้ยังอยู่ระหว่างการวิเคราะห์โครงการ เราจะร่วมกับพันธมิตรต่างประเทศ คือ บริษัทเอสเค เอ็นจิเนียริ่งแอนด์คอนสตรัคชั่น จากเกาหลี และ บจ. RATP DEV TRANSDEV ASIA ผู้เชี่ยวชาญการเดินรถไฟฟ้าจากประเทศฝรั่งเศส ขณะที่สายสีส้มจะเข้าร่วมประมูล 5 สัญญา โดยร่วมกับบริษัทเอสเค เอ็นจิเนียริ่งฯ"

ยูนิคฯจับมือจีน-สิงคโปร์

นายประสงค์ สุวิวัฒน์ธนชัย กรรมการผู้จัดการ บมจ.ยูนิค เอ็นจิเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น กล่าวว่า สนใจยื่นประมูลรถไฟฟ้าทั้ง 3 สาย ซึ่งสายสีส้มจะยื่น 6 สัญญา จะร่วมกับ บจ.ซิโนไฮโดรฯจากจีน

ส่วนโมโนเรลสายสีชมพูกับสีเหลือง จะร่วมกับ บจ. SMRT จากสิงคโปร์ และ บจ.ซิโนไฮโดรฯ และ บจ.ไชน่า สเตท ผู้รับเหมาจากจีน

เนาวรัตน์ฯบายสายสีชมพู-เหลือง

นายมงคล พีรศานติกุล รองกรรมการผู้จัดการอาวุโสฝ่ายการตลาด บริษัท เนาวรัตน์พัฒนาการ จำกัด (มหาชน) กล่าวว่า ในส่วนของโครงการรถไฟฟ้า 3 สาย ขณะนี้บริษัทตัดสินใจแล้วจะไม่ยื่นประมูลสายสีชมพูกับสีเหลือง เนื่องจากเป็นโครงการที่เอกชนจะต้องลงทุนทั้งการก่อสร้างและเดินรถ ซึ่งเป็นโครงการขนาดใหญ่ใช้เงินลงทุนสูงและต้องมีความเชี่ยวชาญด้านการเดินรถไฟฟ้าด้วย อย่างไรก็ตามบริษัทจะเข้าร่วมประมูลสายสีส้ม 3 สัญญา คือ สัญญาที่ 1-3 ซึ่งเป็นงานก่อสร้างงานโยธามีทั้งอุโมงค์และทางยกระดับ โดยบริษัทจะร่วมกับพันธมิตรต่างชาติทั้งในแถบอาเซียนและยุโรปเพื่อเข้าร่วมประมูล

Wisarut · Posted: 25/10/2016 9:21 am Post subject:

ก่อสร้างรถไฟฟ้าสีม่วงใต้-น้ำเงิน
โดย ไทยรัฐฉบับพิมพ์
25 ตุลาคม 2559 07:40

นายพีระยุทธ สิงห์พัฒนากุล ผู้ว่าการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เปิดเผยถึงความคืบหน้าโครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายใหม่ตามแผนของกระทรวงคมนาคมว่า ขณะนี้มีรถไฟฟ้า 2 สาย ที่ได้เสนอรายละเอียดการดำเนินโครงการไปให้กระทรวงคมนาคมพิจารณาแล้วคือ

1.รถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้ ช่วงเตาปูน-ราษฎร์บูรณะ (วงแหวนกาญจนาภิเษก) ระยะทาง 23.6 กิโลเมตร (กม.) วงเงิน (งานโยธา) 101,112 ล้านบาท และ

2.รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย ช่วงบางแค-พุทธมณฑลสาย 4 ระยะทาง 8 กม. วงเงิน (งานโยธา) 14,790 ล้านบาท โดยหลังจากนี้กระทรวงคมนาคมจะพิจารณาในรายละเอียดก่อนนำเสนอเข้าสู่ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) เพื่ออนุมัติโครงการ จากนั้น รฟม.จึงจะเปิดประกวดราคาเพื่อหาผู้รับเหมาก่อสร้าง โดยตั้งเป้าหมายเริ่มก่อสร้างปี 60

3. สำหรับรถไฟฟ้าสายสีส้มส่วนต่อขยายช่วง ศูนย์วัฒนธรรมแห่ง ประเทศไทย-ตลิ่งชัน ระยะทาง 17.5 กม. ขณะนี้อยู่ระหว่างพิจารณารายละเอียดต่างๆ ซึ่งเริ่มได้ข้อสรุปเกือบครบทั้งหมดแล้ว จากนั้นจะนำเสนอคณะกรรมการ (บอร์ด) รฟม. ที่มี พล.อ.ยอดยุทธ บุญญาธิการ เป็นประธาน พิจารณาอนุมัติก่อนเสนอให้กระทรวงคมนาคมพิจารณา โดยคาดจะเสนอให้ ครม.พิจารณาปี 60 และเริ่มก่อสร้างได้ในช่วงปลายปี 60

ส่วนสายสีส้ม ช่วงศูนย์วัฒนธรรมฯ-มีนบุรี ระยะทาง 23 กม. วงเงิน 82,907 ล้านบาท เอกชนสามารถยื่นซองข้อเสนอได้ในวันที่ 31 ต.ค.นี้ ขณะที่สายสีชมพู ช่วงแคราย-มีนบุรี ระยะทาง 34.5 กม. วงเงิน 53,490 ล้านบาท และสาย สีเหลือง ช่วงลาดพร้าว-สำโรง ระยะทาง 30.4 กม. วงเงิน 51,810 ล้านบาท กำหนดยื่นซองข้อเสนอวันที่ 7 พ.ย.นี้

นายพีระยุทธกล่าวถึงความคืบหน้าการเชื่อมต่อ 1 สถานี ระยะทาง 1 กม. ระหว่างรถไฟฟ้าใต้ดินเอ็มอาร์ที (สายสีน้ำเงิน) ที่สถานีบางซื่อกับรถไฟฟ้าสายสีม่วงที่สถานีเตาปูนว่า ยังอยู่ระหว่างการเจรจากับบริษัท ทางด่วน และบริษัท รถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีอีเอ็ม ผู้ให้บริการรถไฟฟ้าใต้ดินเอ็มอาร์ที และรถไฟฟ้าสายสีม่วง โดยน่าจะได้ข้อสรุปเดือน พ.ย.นี้ “ยืนยันว่า 1 สถานี ต้องก่อสร้างแน่นอน ความล่าช้าที่เกิดขึ้นอาจกระทบต่อเป้าหมายการเปิดให้บริการในเดือน มี.ค.60 แต่จะรีบเจรจากับบีอีเอ็มให้จบโดยเร็ว”.

Wisarut · Posted: 28/10/2016 1:46 pm Post subject:

ฮิตาชิคึกคักประมูลรถไฟ
โดย ไทยรัฐฉบับพิมพ์
28 ตุลาคม 2559 05:15
http://www.thairath.co.th/content/766572