RailServe.Com

Main Menu

 
icon_home.gif Homepage
icon_community.gif Members Zone
· ข้อมูลส่วนตัว
ใช้งานได้เฉพาะสมาชิก ข่าวสารส่วนตัว
· บริการเว็บเมล์
· กระดานข่าว
ใช้งานได้เฉพาะสมาชิก กระดานฝากข้อความ
· รถไฟไทยแกลลอรี่
ใช้งานได้เฉพาะสมาชิก รายนามสมาชิก
· แบบสำรวจ
ใช้งานได้เฉพาะสมาชิก สมุดเยี่ยม
· เกี่ยวกับสมาชิก
favoritos.gif News & Stories
· เรื่องทั้งหมด
· เนื้อหาสาระ
· เรื่องสำหรับพิมพ์
· ยอดฮิตติดอันดับ
· ค้นหาข่าวสาร
· ค้นหากระทู้เก่า
nuke.gif Contents
· กำหนดเวลาเดินรถ
· ประเภทขบวนรถโดยสาร
· ข้อมูลเส้นทางรถไฟ
· แผนที่เส้นทางรถไฟ
· อัตราค่าโดยสาร
· คำนวณค่าโดยสารรถไฟ
· รูปแบบการให้บริการรถไฟ
· หมายเลขโทรศัพท์ที่สำคัญ
· ทริปท่องเที่ยวโดยรถไฟ
· ระบบติดตามขบวนรถ
som_downloads.gif Services
· Downloads
· GoogleSearch
· Hotels Booking
· FlashGames
· Wallpaper 1
· Wallpaper 2
· Wallpaper 3
· Wallpaper 4
icon_members.gif Information
· เกี่ยวกับเรา
· นโยบายความเป็นส่วนตัว
· แผนผังเว็บไซต์ฯ
ใช้งานได้เฉพาะสมาชิก ส่งข้อแนะนำติชม
· ติดต่อลงโฆษณา
· แนะนำและบอกต่อ
· สถิติทั้งหมด
· สำหรับผู้ดูแลระบบ
 

Sponsors

 

Ads Service

 

Visitors

 


มีผู้เข้าเยี่ยมชม
สมาชิก:311238
ทั่วไป:13181511
ทั้งหมด:13492749
คน ตั้งแต่
01-08-2004
 


Rotfaithai.Com :: View topic - ข่าวรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน)
 Forum FAQForum FAQ   SearchSearch   UsergroupsUsergroups   ProfileProfile   Log in to check your private messagesLog in to check your private messages   Log inLog in 

ข่าวรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน)
Goto page Previous  1, 2, 3 ... 216, 217, 218 ... 542, 543, 544  Next
 
Reply to topic    Rotfaithai.Com Forum Index -> ข้อมูลข่าวสารเกี่ยวกับรถไฟไทย
View previous topic :: View next topic  
Author Message
Mongwin
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 24/09/2007
Posts: 44333
Location: ทางรถไฟสายสุพรรณบุรี สายสงขลา

PostPosted: 26/06/2017 9:30 pm    Post subject: Reply with quote

Wisarut wrote:
"อาคม"แจงบอร์ดสภาพัฒน์ฯ รถไฟไทย-จีนประโยชน์คุ้ม
โดย ผู้จัดการรายวัน
25 มิถุนายน 2560 22:39 น. (แก้ไขล่าสุด 25 มิถุนายน 2560 23:54 น.)

“คลัง” ตั้งงบปี61ลงทุน รถไฟไทย-จีน 1.7แสนล้าน
ฐานเศรษฐกิจ 26 June 2017

วันนี้ (26 มิ.ย. 60) – นายสมคิด จาตุศรีพิทักษ์ รองนายกรัฐมนตรี กล่าวถึงโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย–จีน เส้นทางกรุงเทพฯ–โคราชว่า เป็นโครงการที่ต้องเร่งดำเนินการแม้ต้องใช้งบลงทุนสูงถึง 179,000 ล้านบาท แต่ยืนยันว่ามีความคุ้มค่าและการใช้งบประมาณส่วนนี้ยังใช้ลงทุนกับวัสดุภายในประเทศ หากเริ่มทำได้เร็ว โดยเฉพาะการเวนคืนพื้นที่สองข้างทางเพื่อพัฒนาเชิงพาณิชย์ จะทำให้เศรษฐกิจในชนบทขยายตัวและลดความเหลื่อมล้ำด้านรายได้ของประชาชนได้ดีขึ้น และวันนี้นายสมคิด ยังได้มอบนโยบายรัฐวิสาหกิจ 45 แห่งให้เร่งรัดเบิกจ่ายงบลงทุนให้ได้ตามเป้าหมายร้อยละ 95 ของงบลงทุนรัฐวิสาหกิจทั้งหมด 342,000 ล้านบาท โดยการลงทุนต้องสอดคล้องกับแผนยุทธศาสตร์ 20 ปีของรัฐบาลด้วยเพื่อกระตุ้นเศรษฐกิจ

ด้านนายอภิศักดิ์ ตันติวรวงศ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง กล่าวว่า ขณะนี้กระทรวงการคลังได้เตรียมแผนงบประมาณเบิกจ่ายปี 2561 ดำเนินโครงการรถไฟไทย–จีนวงเงิน 179,000 ล้านบาท ไว้เต็มจำนวนแล้ว โดยมีแผนใช้เงินกู้ทั้งจากในประเทศ และ ต่างประเทศ ส่วนการใช้เงินจริงขึ้นอยู่กับกระทรวงคมนาคมว่าต้องการใช้วงเงินกู้ส่วนใดและช่วงเวลาใด โดยยืนยันว่าความล่าช้าโครงการฯไม่ได้มาจากกระทรวงการคลังแน่นอน
Back to top
View user's profile Send private message Visit poster's website
Wisarut
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 27/03/2006
Posts: 42629
Location: NECTEC

PostPosted: 26/06/2017 10:57 pm    Post subject: Reply with quote

รถไฟความเร็วสูง...นิทานเรื่องแจ๊คกับต้นถั่ว - แม้รัฐบาลไทยจะชี้แจงให้ประชาชนชาวไทย ให้เข้าใจ เรื่องการ้่มาตรา 44 ในการ เร่งรถไฟไทยจีนไปแล้ว แต่ความไม่ไว้เนื้อเชื่อใจยังมีอยู่
โดย MGR Online
26 มิถุนายน 2560 18:54 น.
http://www.manager.co.th/Pjkkuan/ViewNews.aspx?NewsID=9600000065130

"บิ๊กป้อม" ยันไทยไม่ได้ให้สิทธิประโยชน์จีนมากไป ทุกอย่างเหมาะสม
ประชาชาติธุรกิจออนไลน์
26 มิถุนายน 2560 เวลา 11:29:18 น.


เมื่อเวลา 10.30 น. วันที่ 26 มิถุนายน ที่กระทรวงกลาโหม พล.อ.ประวิตร วงษ์สุวรรณ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหม กล่าวถึงกรณีที่มีการวิพากษ์วิจารณ์โครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ว่าให้สิทธิประโยชน์กับทางประเทศจีนมากเกินไป ไม่ใช่เช่นนั้น เพราะทางกระทรวงคมนาคมได้ดำเนินการทุกอย่างเรียบร้อยแล้ว โดยพิจารณาว่าสิ่งใดเหมาะสมและไม่เหมาะสม ดังนั้น ไม่ต้องเป็นห่วงว่าเราจะเสียเปรียบ อย่างไรก็ตาม ยืนยันว่าโครงการนี้ไม่มีการได้เปรียบหรือเสียเปรียบอย่างแน่นอน

สนข.แจงหลักสูตรอบรมรถไฟไทย-จีน หนุนบุคลากร รฟท.บริหาร-ซ่อมไฮสปีดเทรนได้
มติชน
วันที่ 26 มิถุนายน 2560 - 11:23 น.

รายงานข่าวจากสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) แจ้งว่า รัฐบาลได้มอบหมายให้กระทรวงคมนาคมดำเนินโครงการความร่วมมือพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟระหว่างประเทศไทยและสาธารณรัฐประชาชนจีน ซึ่งได้ริเริ่มดำเนินโครงการ และได้ลงนามในบันทึกความเข้าใจ (MOU) ว่าด้วยความร่วมมือระหว่างรัฐบาลแห่งราชอาณาจักรไทยและรัฐบาลแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีน เมื่อปี 2557 เพื่อดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพ-นครราชสีมา-หนองคาย ซึ่งเป็นการขนส่งรูปแบบใหม่ของประเทศไทยที่ให้บริการประชาชนในการเดินทางอย่างสะดวก รวดเร็ว ปลอดภัย ยกระดับคุณภาพชีวิตของประชาชน

ทั้งนี้ กระทรวงคมนาคมได้เตรียมการรองรับการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูง โดยที่ผ่านมาได้มีการประชุมหารือร่วมกันระหว่างประเทศไทย และรัฐบาลจีนมาอย่างต่อเนื่อง สาระสำคัญประการหนึ่งที่ทั้งสองฝ่ายได้ให้ความสำคัญเป็นลำดับต้นๆ คือเรื่องการถ่ายทอดเทคโนโลยีและฝึกอบรม ซึ่งได้มีการดำเนินการไปแล้วบางส่วน ดังนี้

1.การดำเนินการบันทึกความเข้าใจ (MOU) ว่าด้วยความร่วมมือระหว่างรัฐบาลแห่งราชอาณาจักรไทยและรัฐบาลแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีน โดยสาระสำคัญประการหนึ่งของบันทึกความเข้าใจ (MOU) กำหนดให้ฝ่ายจีนจัดให้มีการฝึกอบรมให้กับบุคลากรที่เกี่ยวข้องกับการดำเนินงานและพัฒนาด้านระบบรถไฟความเร็วสูง โดยที่ผ่านมากระทรวงคมนาคมได้ส่งบุคลากรของการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ไปฝึกอบรมที่ประเทศจีน จำนวน 2 รุ่น รุ่นละ 40 วัน รวมจำนวน 80 คน เพื่อให้บุคลากรของ รฟท.มีความรู้เบื้องต้นเกี่ยวกับระบบรถไฟความเร็วสูงของจีน การบริหารจัดการเดินรถไฟความเร็วสูง และการซ่อมบำรุงดูแลรักษาทั่วไป

2.ความร่วมมือกับกระทรวงพาณิชย์ สาธารณรัฐประชาชนจีน โดยกระทรวงพาณิชย์ สาธารณรัฐประชาชนจีน ได้เสนอหลักสูตรฝึกอบรมเกี่ยวกับรถไฟความเร็วสูงให้แก่บุคลากรไทยแบบให้เปล่า เพื่อให้บุคลากรไทยได้มีองค์ความรู้ด้านระบบรถไฟความเร็วสูง ซึ่งตั้งแต่ปี 2558 เป็นต้นมา ได้ดำเนินการไปแล้วจำนวน 170 คน และล่าสุดได้จัดให้มีการฝึกอบรมในหัวข้อ “2017 Seminar on Railway for Thai Lecture” โดยกระทรวงคมนาคมได้พิจารณาคัดเลือกผู้แทนไทยจากมหาวิทยาลัยต่างๆ สถาบันการศึกษา หน่วยงานที่รับผิดชอบในการดำเนินงานด้านระบบราง และหน่วยงานต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง เข้ารับการฝึกอบรมและสัมมนาดังกล่าวจำนวน 25 คน ระหว่างวันที่ 17 มิถุนายน-6 กรกฎาคม 2560 ณ มหาวิทยาลัย Beijing Jiaotong กรุงปักกิ่ง สาธารณรัฐประชาชนจีน โดยหลักสูตรดังกล่าวนี้ฝ่ายจีนเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายทั้งสิ้น ฝ่ายไทยไม่ต้องเสียค่าใช้จ่ายในการฝึกอบรม และค่าใช้จ่ายดังกล่าวไม่ได้นำมาคิดเป็นส่วนหนึ่งของการดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีนแต่อย่างใด

นอกจากนี้ กระทรวงคมนาคมได้กำหนดให้มีการถ่ายทอดเทคโนโลยีและฝึกอบรม โดยกำหนดให้มีบุคลากรไทยปฏิบัติงานร่วมกับบุคลากรจีน ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของสัญญาการออกแบบรายละเอียด สัญญาการควบคุมงานก่อสร้าง และสัญญางานระบบราง ระบบไฟฟ้าและเครื่องกล ซึ่งทั้ง 2 ฝ่าย จะต้องจัดเตรียมงานอย่างเป็นระบบร่วมกันต่อไป
Back to top
View user's profile Send private message
Wisarut
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 27/03/2006
Posts: 42629
Location: NECTEC

PostPosted: 26/06/2017 11:16 pm    Post subject: Reply with quote

มีความเร็ว! อ.วิศวะ จุฬาฯ โวยกระทรวงคมนาคม อ้างชื่อส่งไปฝึกอบรมไฮสปีดที่จีนแล้ว
ประชาชาติธุรกิจออนไลน์
23 มิถุนายน2560 เวลา 19:41:37 น.


วันที่ 23 มิถุนายน ผู้สื่อข่าวมติชนได้รับข้อความ จาก ผศ.ดร.ประมวล สุธีจารุวัฒน อ.คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาฯ เล่ารายละเอียดการไปสัมมนาที่ประเทศจีน เรียนรู้เรื่องระบบราง โดยตั้งข้อสังเกตุว่า เป็นการสัมมนา ที่อาจไม่ก่อให้เกิดประโยชน์ บางครั้งเป็นการบรรยายแบบฆ่าเวลา และพาท่องเที่ยว แต่กลับมีข่าวว่า ทางกระทรวงคมนาคมของไทย นับการสัมมนาดังกล่าว ว่าเป็นส่วนหนึ่งในแผนการถ่ายทอดทางเทคโนโลยีจากจีน สู่ไทย พร้อมเตือนว่า ไม่เห็นด้วยหากกระทรวงคมนาคม จะใช้โอกาสนี้ มั่วนิ่ม ใช้เป็นข้ออ้างดังกล่าว หากเป็นจริง ขอใช้สิทธิ์คนไทย ไม่ไว้วางใจ กระทรวงคมนาคม มีรายละเอียดดังนี้

“18.00 น.เศษ ที่ห้องอาหารของโรงแรมที่พักภายในรั้วของมหาวิทยาลัยการคมนาคมแห่งกรุงปักกิ่ง (Beijing Jiaotong University) ประเทศจีน ภายหลังจากเสร็จสิ้นการฟังบรรยายเรื่อง Technology of Railway Operations Management ซึ่งผู้เขียนและคณาจารย์จากมหาวิทยาลัยต่างๆ รวมทั้งบุคคลากรฝ่ายปฏิบัติการจากรัฐวิสาหกิจหลายแห่ง รวมจำนวน 25 คน กำลังรับประทานอาหารร่วมกัน”

ผศ.ดร.ประมวล เล่าอีกว่า “สมาชิกทั้งหมดได้รับการคัดเลือกจากสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข) ผ่านกระบวนการคัดเลือกซึ่งประสานงานไปยังมหาวิทยาลัยต่างๆ เมื่อราวเดือนพฤษภาคมที่ผ่านมา โดยสำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ (สวทช) ให้มาร่วมกิจกรรมสัมมนา “2017 Seminar on Railways for Thai Lecturers” นัยว่าเพื่อให้ได้มีโอกาสแลกเปลี่ยนความรู้ด้านเทคโนโลยีระบบรางของประเทศจีน โดยผู้ร่วมกิจกรรมทั้งหมดมาจากหลากหลายสาขา หลากหลายความชำนาญ บ้างก็มีพื้นฐานทางวิศวกรรม บ้างก็ไม่มี”

และว่า “ในความเข้าใจของผู้เข้าร่วมกิจกรรมทั้งหมดเชื่อว่า กิจกรรมสัมมนาในครั้งนี้รัฐบาลจีนเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่าย เพื่อกระตุ้นการรับรู้ให้กับฝ่ายไทย รวมทั้งสร้างความเข้าใจที่ถูกต้องในเรื่องเทคโนโลยีระบบรางของจีน ไม่ได้มุ่งเน้นทักษะความชำนาญทางเทคนิค และเท่าที่ทราบการสัมมนาในครั้งนี้ไม่ใช่ครั้งแรก เนื่องจากมีการจัดกิจกรรมในลักษณะเดียวกันมาแล้วหลายครั้ง โดยมีผู้เข้าร่วมกิจกรรมต่างๆ กันไป ในรอบที่ผู้เขียนเข้ามาร่วมกิจกรรมครั้งนี้ เน้นคณาจารย์จากมหาวิทยาลัยไทย” ผศ.ดร.ประมวล กล่าว

โดยระบุอีกว่า “กิจกรรมเริ่มต้นกันตั้งแต่วันที่ 16 มิถุนายน ที่ผ่านมา โดยมีกำหนดการสัมมนา 21 วัน แต่ละวันมีทั้งฟังบรรยาย (ซึ่งก็รู้เรื่องบ้าง ไม่รู้เรื่องบ้าง เนื่องจากมีรายละเอียดไม่เฉพาะเพียงเชิงยุทธศาสตร์ แต่บางหัวข้อก็มีเนื้อหาไปที่กระบวนการทำงานในภาคสนาม วิทยากรบ้างท่านก็พูดภาษาอังกฤษไม่ได้ (ใช้ล่ามในการบรรยาย) บ้างท่านก็เหมือนจะบรรยายให้หมดๆ เวลาไปโดยไม่มีทักษะการสอนในระดับนานาชาติ แต่บางท่านก็ถ่ายทอดมุมมองทางวิชาการได้อย่างน่าสนใจครับ) บางวันก็มีกิจกรรมเยี่ยมชมห้องปฏิบัติการ (ซึ่งก็มีทั้งห้องปฏิบัติการที่ตั้งใจอธิบายรายละเอียด และห้องปฏิบัติการที่ดูเหมือนเอาเด็กเฝ้าแล็บที่พูดภาษาอังกฤษไม่คล่องมาพาไปชมกิจกรรมแบบผ่านๆ) และบางวันเมื่อฝนตก ทำอะไรไม่ได้ ก็พาพวกเราไปนั่งรถชมเมืองปักกิ่ง”ผศ.ดร.ประมวล ระบุ

ผศ.ดร.ประมวล ระบุว่า “เรื่องสนุกที่พวกเราทั้ง 25 คน พูดคุยกันอยู่บ่อยๆ ในระหว่างที่กระแสความต้องการให้มีการดำเนินโครงการถ่ายทอดเทคโนโลยีการผลิตรถไฟฟฟ้าความเร็วสูงจากประเทศจีนสู่ประเทศไทย คือ รัฐบาลจะนับกิจกรรมนี้เป็นส่วนหนึ่งของกระบวนการถ่ายทอดเทคโนโลยีไหม หากคำตอบคือ “ใช่” นี่ก็คงจะเป็นอีกหนึ่งปาหี่ระดับชาติที่หลอกลวงประชาชน และสะท้อนให้เห็นว่าผู้บริหารประเทศในขณะนี้ไม่มีความเข้าใจในเรื่องกระบวนการถ่ายทอดเทคโนโลยี ไม่มียุทธศาสตร์เพื่อการพัฒนาขีดความสามารถของประเทศ ทั้งไม่น่าจะได้รับความไว้วางใจให้รับผิดชอบโครงการขนาดใหญ่ระดับแสนล้านบาทแบบนี้”

และว่า “อย่างไรก็ดี พลันที่ผู้เขียนเห็นข้อความที่ส่งเข้ามาใน Line กลุ่มมิตรสหายที่สนใจปัญหาเรื่องระบบขนส่งทางรางร่วมกัน มีเนื้อหาว่า นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม พร้อมด้วย นายชาติชาย ทิพย์สุนาวี ปลัดกระทรวงคมนาคม และนายชัยวัฒน์ ทองคำคูณ ผู้อำนวยการสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร แถลงข่าวชี้แจงการดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูง ภายใต้ความร่วมมือระหว่างรัฐบาลแห่งราชอาณาจักรไทยและรัฐบาลแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีน เมื่อวันที่ 23 มิถุนายน 2560 ณ ห้องราชดำเนิน กระทรวงคมนาคม เนื้อความยาวยืด ที่สะดุดตาที่สุดก็อยู่ในข้อที่ 6. ซึ่งกล่าวถึงกิจกรรมการถ่ายทอดเทคโนโลยี ซึ่งผู้เขียนตลอดจนเหล่าผู้ร่วมอาชีพวิศวกรในประเทศไทยกำลังให้ความสนใจ ว่าโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงไทย-จีน ในครั้งนี้กำลังมีโอกาสอย่างสูงที่ไทยจะได้รับเทคโนโลยีการผลิตจากจีน”

ผศ.ดร.ประมวล กล่าวเพิ่มเติมว่า เนื้อความในแถลงข่าวส่วนนั้นมีอยู่ว่า “การถ่ายทอดเทคโนโลยี ประเทศไทยได้จัดส่งบุคลากรเข้ารับการฝึกอบรมเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงที่จีนแล้ว จำนวน 250 คน และในเดือนมิถุนายน 2560 ได้จัดส่งอาจารย์จากมหาวิทยาลัยต่างๆ จำนวน 25 คน เข้ารับการฝึกอบรมที่จีน เป็นข้อความส่วนที่เรียกเสียงฮาจากบรรดาสมาชิกอาจารย์ผู้ร่วมโต๊ะสนั่นหวั่นไหว จนชาวจีนอื่นๆ ในห้องอาหารพร้อมใจกันหันขวับมามองว่าโต๊ะกลุ่มคนไทยกำลังสนุกอะไรกัน”

ผศ.ดร.ประมวล เผยอีกว่า “ผู้เขียนมีโอกาสแสดงความเห็นเรื่อง “กระบวนการถ่ายทอดเทคโนโลยี” มาหลายปี ทั้งการบรรยาย การจัดสัมมนา การเชิญผู้แทนประเทศต่างๆ มาบรรยาย รวมทั้งเคยมีโอกาสเขียนบทความหลายเรื่อง ว่าด้วยแนวทางการรับถ่ายทอดเทคโนโลยีที่นานาประเทศกำหนดเป็นยุทธศาสตร์ ไม่ใช่ “ของแถม” โดยมีการวางระบบไว้อย่างรัดกุมเพื่อเป้าหมายคล้ายกัน คือ ยกระดับขีดความสามารถในการผลิตของประเทศ โดยอาศัยการลงทุนขนาดใหญ่ของรัฐ ซึ่งแน่นอนว่าใช้เงินภาษีของราษฎรทั้งประเทศ อาทิ ประเทศจีนที่รับการถ่ายทอดเทคโนโลยีทั้งจากเยอรมัน ฝรั่งเศส ญี่ปุ่น จนสามารถพัฒนารถไฟฟ้าความเร็วสูงเป็นของตัวเองได้ภายในระยะเวลาเพียง 1 ทศวรรษ และมีเส้นทางรถไฟฟ้าความเร็วสูงในปัจจุบันเกือบ 2 หมื่นกิโลเมตร ประเทศเกาหลีใต้ที่รับการถ่ายทอดเทคโนโลยีจากฝรั่งเศส จนกลายเป็นประเทศที่มีเทคโนโลยีอันดับ 4 ของโลก และประเทศเพื่อนบ้านของเราอย่างมาเลเซียที่อาศัยการกำหนดเงื่อนไขการจัดซื้อผ่านโปรแกรม “ICP – Industrial Collaboration Program” โดยความดูแลของหน่วยงานเฉพาะกิจ “TDA – Technology Depository Agency” ซึ่งอยู่ใต้กระทรวงการคลัง จนทำให้เกิดอุตสาหกรรมประกอบและผลิตชิ้นส่วนรถไฟฟ้าหลายบริษัท แน่นอนว่า เมื่อประเทศไทยกำลังจะลงทุนในระดับแสนล้านบาทกับโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูง ไทย-จีน หรือแม้แต่ ไทย-ญี่ปุ่น การพัฒนาโครงการถ่ายทอดเทคโนโลยีอย่างมียุทธศาสตร์ จะทำให้เป็นโอกาสที่ประเทศไทยจะก้าวกระโดดไปสู่ยุคสมัยของการพัฒนาอุตสาหกรรมการผลิตที่ต้องการเทคโนโลยีและทักษะการผลิตในขั้นสูง”

ผศ.ดร.ประมวล กล่าวทิ้งท้ายว่า “แต่หากกระทรวงคมนาคมจะเพียงอาศัยจังหวะนี้ “มั่วนิ่ม” โดยอ้างว่านี่เป็นส่วนหนึ่งของกิจกรรมการถ่ายทอดเทคโนโลยีการผลิตรถไฟฟ้าความเร็วสูง ผู้เขียนก็คงจะขอลุกขึ้นยืน ใช้สิทธิ์ของความเป็นประชาชนคนไทย และเป็นอาจารย์ในรั้วมหาวิทยาลัยที่ต้องรับผิดชอบถ่ายทอดความรู้ให้กับอนุชนรุ่นใหม่ๆ ว่า “ไม่ไว้วางใจกระทรวงคมนาคม” ครับ”
Back to top
View user's profile Send private message
Wisarut
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 27/03/2006
Posts: 42629
Location: NECTEC

PostPosted: 26/06/2017 11:24 pm    Post subject: Reply with quote

เปิดใจ "อาคม" คลายปม "ม.44" เคลียร์ทาง "รถไฟไทย-จีน"
โดยทีมข่าวเศรษฐกิจมติชน
ประชาชาติธุรกิจออนไลน์
26 มิถุนายน 2560 เวลา 15:50:00 น.


ประเด็นร้อนที่หลายคนให้ความสนใจตลอดช่วงสัปดาห์ที่ผ่านมา คงหนีไม่พ้นคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ที่ใช้อำนาจตามมาตรา 44 ของรัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย (ฉบับชั่วคราว) พุทธศักราช 2557 ออกมาตรการเร่งรัดและเพิ่มประสิทธิภาพการดําเนินการโครงการรถไฟความเร็วสูง ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 252.5 กิโลเมตร (กม.) วงเงินลงทุน 179,412 ล้านบาท ซึ่งเป็นโครงการที่อยู่ภายใต้ความร่วมมือด้านรถไฟไทย-จีน

ส่วนที่มาที่ไปก่อนตัดสินใจใช้ ม.44 จะเป็นอย่างไรต้องฟังคำตอบจาก นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมกันเลย

ย้อนอดีตรถไฟไทย-จีน

ก่อนขอใช้คำสั่ง ม.44 ต้องบอกก่อนว่าโครงการนี้เป็นความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทยและรัฐบาลจีน หรือจีทูจี โดยโครงการรถไฟความเร็วสูงมีการดำเนินการมาแล้ว 2 รัฐบาล แต่พอมาถึงรัฐบาลชุดนี้ก็เป็นโครงการที่เป็นความสัมพันธ์ระหว่างประเทศด้วย นอกจากนี้ยังเป็นเรื่องการเชื่อมโยงคมนาคมขนส่งระหว่างประเทศ ซึ่งขณะนี้สามารถเชื่อมโยงทางถนนได้ แต่ในอนาคตการเดินทางทางถนนจะใช้เวลา ดังนั้นการเชื่อมโยงโดยรถไฟเพื่อการท่องเที่ยว ผู้โดยสาร จะลดระยะเวลาการเดินทางของประชาชนในภูมิภาคนี้ได้ ไม่ว่าจะจากจีนมาที่ลาว และไทย ที่สำคัญเมืองต่างๆ ที่อยู่ข้างเส้นทางรถไฟก็จะได้ประโยชน์ มีการเจริญเติบโตมากขึ้นไป

ขณะเดียวกันยังเป็นเรื่องของเส้นทางโลจิสติกส์ เพื่อรับส่งสินค้า ซึ่งจะเป็นประโยชน์มาก เพราะต้นทุนขนส่งทางรถไฟถูกที่สุด รองจากการขนส่งทางน้ำ เพราะฉะนั้นการเชื่อมโยง 3 ประเทศ ก็จะลดต้นทุนการขนส่งด้านนี้ด้วย สินค้าจากไทยเมื่อใช้รถไฟก็จะใช้เวลาน้อยกว่า สินค้าจากจีนที่จะลงมาสู่ท่าเรือแหลมฉบัง หรือมาบตาพุดในอนาคตก็จะใช้เวลาน้อยกว่า ไทยก็จะได้ประโยชน์จากการใช้ท่าเรือให้ได้ศักยภาพเต็มที่สอดคล้องกับยุทธศาสตร์วันเบลท์วันโรด หรือหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง จะทำให้เกิดการเชื่อมโยงในภูมิภาคในแถบเอเชียตะวันออกเฉียงใต้

อดีตในอาเซียนก็มีโครงการสิงคโปร์-คุนหมิง เรียลลิงก์ ซึ่งเป็นโครงการตั้งแต่ 40 ปีที่แล้ว แต่ตอนนี้ก็ยังไม่เกิด หากไทยเชื่อมกรุงเทพฯ-เวียงจันทน์-คุนหมิง เพื่อเชื่อมเส้นทางของจีน ก็จะสามารถเชื่อมต่อไปถึงสิงคโปร์ได้ เนื่องจากปัจจุบันไทยเชื่อมทางรถไฟไปถึงมาเลเซียอยู่แล้ว ซึ่งจะก่อให้เกิดการพัฒนาเศรษฐกิจระหว่างประเทศและในประเทศอย่างมาก

ลงนามเอ็มโอยูตั้งแต่ปี′57

การดำเนินโครงการรถไฟไทย-จีนของรัฐบาลชุดนี้ ได้ลงนามในเอ็มโอยูร่วมมือกันตั้งแต่เดือนธันวาคม 2557 หลังจากนั้นมาก็ทำงานร่วมกันมาตลอด มีคณะกรรมการร่วมกัน ได้เริ่มต้นศึกษาความเป็นไปได้และความเหมาะสม จนแล้วเสร็จตั้งแต่ปลายปี 2558 หรือต้นปี 2559 โดยได้รายงานออกมาฉบับหนึ่ง ซึ่งรายงานฉบับนี้ใช้เวลาพอสมควร เพราะคณะทำงานของจีนต้องมาสำรวจพื้นที่ในไทยด้วย เพราะรถไฟความเร็วสูงใช้เทคโนโลยีของจีน และทางจีนก็มีความเชี่ยวชาญเรื่องของรถไฟความเร็วสูงมากกว่าไทย เนื่องจากได้ก่อสร้างที่จีนไปแล้ว 20,000 กม. ก่อให้เกิดการเจริญเติบโตของเมืองต่างๆ มีการเปลี่ยนแปลงในเชิงการพัฒนาเศรษฐกิจ การพัฒนาเมือง และการเคลื่อนย้ายของประชากรจากเมืองใหญ่ไปสู่เมืองเล็ก เนื่องจากการคมนาคมขนส่งสะดวก

ในการสำรวจก็เริ่มกำหนดรายการต่างๆ ประมาณการมูลค่าโครงการ ซึ่งสามารถแบ่งการดำเนินโครงการออกได้เป็น 2 รายการหลัก คือ 1.การก่อสร้าง 2.ตัวระบบราง อาณัติสัญญาณและตัวรถ รถไฟความเร็วสูงเส้นนี้จะวิ่งด้วยความเร็ว 250 กม./ชั่วโมง ซึ่งเทคนิคตรงนี้ไทยยังไม่มี ดังนั้นทางจีนจะต้องเป็นฝ่ายออกแบบ และเมื่อแบ่งเป็น 2 ส่วนแล้ว ไทยและจีนก็แบ่งงานกันว่าในส่วนของการก่อสร้างก็จะใช้ผู้รับเหมาไทย จะใช้วัสดุอุปกรณ์ของไทยให้มากที่สุด เพราะวัสดุอุปกรณ์ก่อสร้างไทยมีหมด สามารถผลิตเองได้

แจงร่างสัญญาคืบหน้า

มาดูเรื่องของการจัดทำสัญญา ดำเนินการโดยการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ในฐานะเจ้าของโครงการ ส่วนจีนจะเป็นสภาพัฒนาเศรษฐกิจและปฏิรูปแห่งชาติของจีน ซึ่งเป็นหน่วยงานของรัฐเช่นเดียวกัน สำหรับการทำสัญญานั้นจะแบ่งออกเป็น 2 สัญญา คือ 1.สัญญาเรื่องของการก่อสร้าง ที่มีมูลค่า 75% ของโครงการ โดยจะใช้ผู้ประกอบการไทย วัสดุอุปกรณ์ในประเทศ และสัญญาที่ 2 ได้แยกออกเป็น 3 สัญญาย่อย คือ 2.1 สัญญาการออกแบบ 2.2 สัญญาที่ปรึกษาควบคุมงาน และ 2.3 สัญญาตัวระบบรถ ซึ่งในการร่างสัญญานั้น ส่วนของการออกแบบจะไปอยู่ในสัญญาที่ 2.1 โดยการออกแบบไทยได้มอบให้จีนเป็นผู้ออกแบบ เพราะเป็นเรื่องการเทคโนโลยีความเร็วสูง ปัจจุบันการร่างสัญญาคืบหน้าแล้ว 95% เหลือรายละเอียดเล็กๆ น้อยๆ ที่จะต้องเจรจาตัวประมาณการราคาเท่านั้น ส่วนสัญญา 2.2 ได้เริ่มร่างสัญญาแล้วโดยจะพิจารณาร่วมกันหลังจากแบบสัญญาที่ 2.1 แล้วเสร็จ โดยสัญญาที่ 2.1 จะลงนามในเดือนกรกฎาคม แต่ก่อนจะลงนามจะต้องเสนอที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) อนุมัติในเดือนกรกฎาคมนี้

“แบบการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ-นครราชสีมา มี 4 ส่วน เพราะแบ่งก่อสร้างเป็น 4 ตอน คือ ตอนที่ 1 สถานีกลางดง-ปางอโศก ระยะทาง 3.5 กม. ตอนที่ 2 จากปากช่อง-คลองขนานจิตร ระยะทาง 11 กม. ตอนที่ 3 แก่งคอย-โคราช ระยะทาง 119 กม. และตอนที่ 4 กรุงเทพฯ-แก่งคอย ระยะทาง 119 กม.”

ถอดรหัสภาษาจีนเป็นอังกฤษ

โครงการนี้ไม่ใช่ลักษณะของเทิร์นคีย์ ต่างจากโครงการที่จีนทำกับประเทศอื่นๆ จะเป็นในลักษณะของเทิร์นคีย์ ดังนั้นไทยจะต้องรู้รายละเอียดต่างๆ ก่อนก่อสร้าง เพื่อนำรายละเอียดไปใช้ในการประกวดราคาได้ เพราะการประกวดราคานั้นทางผู้รับเหมาต้องอ่านแบบได้ ถ้าเป็นภาษาจีนอ่านไม่ได้ ผู้รับเหมาต้องอ่านแบบเป็นภาษาอังกฤษหรือภาษาไทยเท่านั้น จึงต้องใช้เวลาในการเจรจากับจีนในการถอดแบบออกมาเป็นภาษาอังกฤษพอสมควร

"เดิมตัวแบบก่อสร้างทางจีนก็เขียนเป็นรหัสของจีน เราก็บอกให้ถอดแบบรหัสของจีนออกมาเป็นรหัสสากลที่เราสามารถเทียบวัสดุภายในประเทศได้ไม่ว่าจะเป็นปูนซีเมนต์ หิน ทราย หรือเหล็กต่างๆ เพื่อให้เราสามารถดำเนินการได้ ซึ่งแบบตรงนี้ก็ต้องใช้เวลาในการที่จะถอดจากภาษาจีนมาเป็นภาษาอังกฤษ"

ตามกำหนดการแล้วในเดือนกันยายน จะเริ่มต้นก่อสร้างในตอนแรกได้ แต่ไม่ใช่ว่าจะสร้างแค่ 3.5 กม. เพราะไม่มีประเทศไหนสร้างรถไฟความเร็วสูง 3.5 กม. แต่เป็นการแบ่งตอนก่อสร้าง เช่นเดียวกันมอเตอร์เวย์ 196 กม. ก็แบ่งเป็น 40 ตอน ช่วยกันสร้างแต่ละตอนก็จะทำให้งานเร็วขึ้น

ติดปัญหาระเบียบจ้างจีน

ที่ผ่านมาทำงานกับจีนมาตลอด มีการประชุมร่วมกันแล้ว 18 ครั้ง และจะประชุมร่วมกันอย่างต่อเนื่องจนกว่ารถไฟจะวิ่งได้ ซึ่งการประชุมร่วมกันก็จะมีเรื่องเทคนิค วิศวกรต่างๆ เข้ามาเกี่ยวข้อง มีคณะทำงานด้านเทคนิค คณะทำงานด้านสัญญามาทำงานร่วมกัน ถึงตอนนี้ก็เกือบสุดท้ายแล้วที่ว่าโครงการจะเริ่มก่อสร้างได้อย่างไร ซึ่งจะเริ่มได้ก็จะต้องว่าจ้างให้จีนออกแบบ คุมงาน การเดินรถ โดยการเดินรถได้ทำความเข้าใจกับจีนแล้วว่า ในวันแรกที่เดินรถจะต้องเป็นพนักงานขับรถที่เป็นคนไทย อันนี้ได้ตกลงกันหมดแล้ว แต่ในเรื่องการออกแบบก็มาติดเรื่องการจ้างจีน ซึ่งจะติดข้อระเบียบการจัดซื้อจัดจ้าง ระเบียบราคากลางที่ได้เจรจากับจีนมาโดยตลอด ก็พยายามเคลียร์ทั้งหมด โดยหลักมี 11 รายการก็เคลียร์ได้หมดแล้ว โดยเรื่องเหล็กซึ่งเป็นประเด็นสุดท้ายก็เคลียร์ได้ และได้พาวิศวกรจีนไปดูโรงงานเหล็กของไทย ทางจีนก็บอกว่าไทยทำได้ เพราะฉะนั้นในแง่วัสดุก่อสร้างใช้ของไทย 100% แต่ก็มาติดตรงที่ว่าเรื่องของการจัดซื้อจัดจ้างจะทำอย่างไรให้เร็ว จึงมองเรื่องการยกเว้นระเบียบข้อกฎหมายต่างๆ ไม่ว่าจะเป็นการประมูล ระเบียบพัสดุ ระเบียบอีออคชั่น ในส่วนที่ไทยจะให้จีนทำ

เคลียร์ปัญหาใช้วิศวกรจีน

นอกจากนี้พบว่ายังมีในส่วนของวิศวกรและสถาปนิก ที่ไทยต้องใช้จากจีน แต่มีประเด็นอยู่ที่ว่าข้อกฎหมายของทางวิศวกรและสถาปนิก กำหนดไว้ว่าอาชีพนี้จะต้องมีใบอนุญาต หากมาประกอบการในประเทศไทย ซึ่งข้อนี้ก็จะเป็นอุปสรรคอันหนึ่งที่ทางกระทรวงเห็นและได้เสนอไปเพื่อใช้ ม.44 เพราะหากทำตามขั้นตอนของกฎหมายจะใช้เวลามาก ต้องสอบเพื่อขอใบอนุญาตด้วย จึงติดปัญหาตรงนี้

กระทรวงคมนาคมจึงได้เสนอคณะรักษาความสงบแห่งชาติ เพื่อใช้ ม.44 ออกมา ซึ่งคำสั่งก็จะยกเว้นการขอใบอนุญาตประกอบวิชาชีพ แต่อย่างไรก็ตามในคำสั่งบอกว่าแม้ยกเว้นแต่ขอให้ทางสภาวิศวกรและสภาสถาปนิกมีหลักสูตรอบรมและทดสอบ เพื่อให้วิศวกรจีนและสถาปนิกจีนเข้าใจในเรื่องของสภาพดินฟ้าอากาศ และภูมิประเทศของไทย และขอให้กระทรวงคมนาคมประสานทั้ง 2 สภา ออกแบบหลักสูตรการอบรมกับวิธีการทดสอบ เพื่อให้วิศวกรและสถาปนิกจีนเข้าใจพื้นฐาน

ในเรื่องความร่วมมือที่จีนจะให้กับไทยนั้นก็จะมีเรื่องการฝึกอบรมวิศวกรและสถาปนิกของไทย โดยจะเป็นการฝึกอบรมทั่วไป ความรู้เกี่ยวกับรถไฟความเร็วสูง รวมถึงการประกบกับวิศวกรและสถาปนิกของจีนในการทำงานร่วมกันทั้งในเรื่องของขั้นตอนการออกแบบ การคุมงาน หรือแม้กระทั่งการเดินรถไทยก็ต้องรู้ ต้องสอนขับรถด้วย ขับรถอย่างไร บำรุงรักษาอย่างไร

ยืนยันไม่เสียดินแดนให้จีน

“มีคำถามว่าไทยจะเสียสิทธินอกอาณาเขต ยกประเทศไทยให้จีนหรือไม่ ไม่มีแน่นอน เพราะตั้งแต่เริ่มเจรจากับจีน พูดไว้แล้วว่าสิทธิพัฒนาสองข้างทางไม่ใช่ของจีนเป็นของไทย การพัฒนาตัวสถานีก็เป็นของไทย จะไม่เหมือนกรณีของประเทศลาว ที่ให้สิทธิประโยชน์จีนพัฒนาสองข้างทาง” นายอาคมยืนยัน

ที่สุดจะฟันฝ่าสารพัดอุปสรรคถึงขั้นก่อสร้างได้จริงหรือไม่ ต้องจับตาอย่างใกล้ชิด!!
Back to top
View user's profile Send private message
Wisarut
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 27/03/2006
Posts: 42629
Location: NECTEC

PostPosted: 26/06/2017 11:28 pm    Post subject: Reply with quote

ไทม์ไลน์เจรจา ไฮสปีดไทย-จีน 18 ครั้ง หืดขึ้นคอ ใช้ ม.44 แหวกทุกกฎ

ประชาชาติธุรกิจออนไลน์
26 มิถุนายน 2560 เวลา 10:18:01 น.


พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรีและหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) สลักชื่อบนพงศาวดารไทย-จีน ปลดแอกโครงการความร่วมมือรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน) ของ 2 รัฐบาลมหามิตร ด้วยอำนาจพิเศษ มาตรา 44 การเจรจา 18 ครั้งของรัฐบาล-คสช. ตลอด 3 ปีที่ผ่านมา ได้ข้อสรุปอย่างรถไฟความเร็วต่ำ เพราะแต่ละครั้ง คณะเจรจาตั้งแต่ "พล.อ.อ.ประจิน จั่นตอง" เสนาบดีนายพล จนกระทั่งถึง "อาคม เติมพิทยาไพสิฐ" เสนาบดีพลเรือน ในกระทรวงราชรถคนปัจจุบัน ต้องกางตำราบดกับจีนแทบทุกเม็ด

ความพยายามของจีนในการวางราก "ไฮสปีดเทรน" จากกรุงเทพฯ สู่นครราชสีมา-หนองคาย เชื่อม สปป.ลาว ทะลุจีน มีมาตั้งแต่สมัยรัฐบาลพรรคประชาธิปัตย์-รัฐบาลพรรคเพื่อไทย ทว่าด้วยพงหนามการเมือง ทำให้ขบวนตกรางก่อนถึงชุมทางทุกครั้ง

จนกระทั่งใกล้ความจริงในรัฐบาล-คสช.ที่มีอำนาจล้นมือ-การเมืองถูกสยบราบคาบ ถึงแม้จะสู้รบปรบมือกับจีนถึง 18 ครั้งก็ตาม !

"บิ๊กตู่-สี จิ้นผิง" สานต่อไฮสปีด

ครั้งที่ 1 วันที่ 21-22 ม.ค.58 เป็นสัญญาณอย่างเป็นทางการในการสานต่อรถไฟไทย-จีน เมื่อทั้งสองฝ่ายเห็นพ้องระหว่างการเยือนจีนของ พล.อ.ประยุทธ์ เมื่อเดือนธันวาคม 2557 ผู้นำของทั้งสองประเทศได้เห็นชอบร่วมกันในการส่งเสริมความร่วมมือด้านรถไฟระหว่างสองประเทศ และจะดำเนินงานโครงการรถไฟ เส้นทางหนองคาย-โคราช-แก่งคอย-ท่าเรือมาบตาพุด และเส้นทางแก่งคอย-กรุงเทพฯ ให้เป็นรูปธรรม

ครั้งที่ 2 วันที่ 11-12 ก.พ.58 สรุปว่า 1.องค์การรถไฟจีน หรือ (CRC) จะจัดตั้งกลุ่มธุรกิจร่วมค้าขึ้นเพื่อดำเนินโครงการ โดยมี CRC เป็นหลัก 2.รูปแบบการร่วมลงทุน การจัดหาแหล่งเงินทุน อาจเป็นการระดมทุนในประเทศไทย หรือการใช้เงินกู้เงื่อนไขพิเศษจากจีน ระหว่างธนาคารเพื่อการนำเข้าและส่งออกของจีน และกระทรวงการคลัง

ครั้งที่ 3 วันที่ 10-12 มี.ค.58 สรุปว่า 1.การแบ่งช่วงดำเนินการ ช่วงที่ 1 กรุงเทพฯ-แก่งคอย ช่วงที่ 2 แก่งคอย-มาบตาพุด ช่วงที่ 3 แก่งคอย-นครราชสีมา ช่วงที่ 4 นครราชสีมา-หนองคาย 2.รูปแบบความร่วมมือ เป็นแบบ EPC

เสนอตั้ง บ.ร่วมทุนไทย-จีน

ครั้งที่ 4 วันที่ 6-8 พ.ค.58 สรุปว่า 1.CRC เสนอรูปแบบการบริหารจัดการ 2 รูปแบบ ได้แก่ รูปแบบการให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุง ซึ่งรวมด้านโครงสร้างพื้นฐานและรถจักรล้อเลื่อน และรูปแบบการให้บริการการเดินรถและซ่อมบำรุง ที่แยกด้านโครงสร้างพื้นฐานและรถจักรล้อเลื่อนออกจากกัน โดยฝ่ายไทยเสนอรูปแบบที่ 3 คือ บริษัทร่วมทุนไทย-จีน และจะพิจารณาข้อดีและข้อเสียของแต่ละรูปแบบ ทั้งนี้ต้องเป็นไปตามกฎหมายไทย 2.ธนาคารเพื่อการนำเข้าฯจีนได้เสนอวิธีการพิจารณาเงื่อนไขเงินกู้ โดยจะอ้างอิงจากต้นทุนทางการเงินจากตลาดการเงินในประเทศไทยและต่างประเทศ รวมทั้งอ้างอิงจากโครงสร้างพื้นฐานที่มีลักษณะคล้ายกัน

ครั้งที่ 5 วันที่ 30 มิ.ย.-2 ก.ค.58 สรุปว่า 1.ฝ่ายจีนพิจารณาเกี่ยวกับหลักเกณฑ์และเงื่อนไขเงินกู้สกุลดอลลาร์สหรัฐด้วยอัตราดอกเบี้ยคงที่ โดยเปรียบเทียบต้นทุนการเงินของรัฐบาลไทย เมื่อมีการจัดตั้งกองทุนที่มีขนาดและหลักเกณฑ์ และเงินสกุลเดียวกัน ตามการจัดระดับความน่าเชื่อถือของประเทศในตลาดเงินระหว่างประเทศ

2.ฝ่ายไทยเสนอว่า ภายใต้กรอบสัญญา EPC ทั้งสองฝ่ายจะมีการจัดตั้งบริษัทร่วมทุนระหว่างไทย-จีน เพื่อลงทุน 1) ระบบรถไฟ ให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุง 2) ด้านโครงสร้างพื้นฐาน จ่ายกระแสไฟฟ้า การลากจูง ระบบอาณัติสัญญาณและโทรคมนาคม และจะมีการหารือเกี่ยวกับสัดส่วนการลงทุนระหว่างไทยและจีนในบริษัทร่วมทุนต่อไป

ขอดอกเบี้ยเงินกู้ต่ำ

ครั้งที่ 6 วันที่ 6-7 ส.ค.58 สรุปว่า 1.ฝ่ายไทยรับข้อเสนอของฝ่ายจีน ทั้งสองฝ่ายเห็นชอบให้ ร.ฟ.ท. และบริษัทกิจการร่วมค้าด้านรถไฟของจีน เป็นผู้ลงทุนหลักในบริษัทร่วมทุนที่จะจัดตั้งขึ้น 2.ฝ่ายไทยแจ้งเงื่อนไขเงินกู้ควรเป็นเงื่อนไขที่ดีกว่าเมื่อเทียบกับแหล่งเงินอื่นวงเงินกู้ อายุเงินกู้ และเงินสกุลเดียวกัน

ครั้งที่ 7 วันที่ 11-12 ก.ย.58 สรุปว่า ฝ่ายไทยมีความเห็นเสนอแนะเบื้องต้นเกี่ยวกับร่างรายงานการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการ อาทิ การกระจายผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจตามแนวเส้นทางรถไฟ ที่มาของจำนวนปริมาณผู้โดยสารและสินค้า อัตราโครงสร้างราคาค่าโดยสารและค่าขนส่งสินค้า และเปรียบเทียบกับการเดินทางรูปแบบอื่น

ครั้งที่ 8 วันที่ 28-29 ต.ค.58 ทั้งสองฝ่ายเห็นพ้องกันที่จะเลือกวันระหว่างวันที่ 15-20 ธ.ค. 58 สำหรับการจัดพิธีวางศิลาฤกษ์ ศูนย์การควบคุมและบริหารการเดินรถกลาง (OCC) ร่วมกัน ณ บริเวณสถานีรถไฟเชียงรากน้อย เพื่อแสดงถึงการเริ่มต้นโครงการรถไฟ

ครั้งที่ 9 วันที่ 3 ธ.ค.58 ฝ่ายไทยได้นำเสนอร่างกำหนดการและพิธีเริ่มต้นโครงการรถไฟ ณ OCC บริเวณสถานีรถไฟเชียงรากน้อย ในวันที่ 19 ธ.ค. 58



"บิ๊กตู่" ทุบโต๊ะลงทุนเอง 100%

ครั้งนี้เป็นเจรจา "ครั้งสุดท้าย" ก่อนที่ พล.อ.ประยุทธ์ จะตัดสินใจลงทุน-ก่อสร้างรถไฟไทย-จีน เองทุกขั้นตอน ระหว่างเดินทางประชุมกรอบความร่วมมือผู้นำแม่โขง-ล้านช้าง ครั้งที่ 1 ที่จีน เมื่อวันที่ 23 มี.ค. 59 รวมทั้งเปลี่ยนแปลงรูปแบบการดำเนินงานจากรถไฟความเร็วปานกลาง 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง เป็นรถไฟความเร็วสูงที่ 250 กม./ชม.

ครั้งที่ 10 วันที่ 11-12 พ.ค.59 ทั้งสองฝ่ายเห็นชอบให้มีการเริ่มต้นการก่อสร้างโครงการระยะที่ 1 และระยะที่ 3 (กรุงเทพฯ-โคราช) เป็นลำดับแรก "โดยฝ่ายไทยจะเป็นผู้รับผิดชอบการลงทุนโครงการทั้งหมด" ทั้งสองฝ่ายจะร่วมมือกันดำเนินโครงการภายใต้รูปแบบ EPC สัญญา EPC 1 ครอบคลุมงานโยธา ฝ่ายไทยจะเป็นผู้คัดเลือกผู้รับจ้าง โดยแหล่งเงินทุนมาจากการระดมทุนภายในประเทศเป็นสกุลเงินบาท สัญญา EPC 2 ครอบคลุมงานวางระบบราง งานระบบไฟฟ้าและเครื่องกล และรถจักรล้อเลื่อน ฝ่ายจีนจะเป็นผู้คัดเลือกผู้รับจ้าง จัดซื้อจัดจ้างสินค้าและบริการจากจีน โดยฝ่ายไทยระดมทุนจากแหล่งเงินต่างประเทศ รวมทั้งเงินกู้จากธนาคารเพื่อการนำเข้าฯจีน ในสกุลเงินหยวนและดอลลาร์สหรัฐ

ตอกเสาเข็ม 3.5 กิโลเมตรแรก

ครั้งที่ 11 วันที่ 16 มิ.ย.59 สรุปว่า 1.ทั้งสองฝ่ายเห็นชอบให้แบ่งช่วงการก่อสร้างโครงการรถไฟ ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา เป็นระยะ ๆ โดยเริ่มก่อสร้างระยะแรกเป็นระยะทาง 3.5 กิโลเมตร จากกลางดง-ปางอโศก

2.ฝ่ายไทยแจ้งธนาคารเพื่อการนำเข้าฯจีนว่า "สกุลเงินกู้จะต้องสอดคล้องกับสกุลเงินที่ใช้ในสัญญา 2 โดยทั้งสองฝ่ายได้พิจารณาแหล่งเงินทุนในสกุลเงินหยวน" และเห็นพ้อง ว่า "อัตราดอกเบี้ยเงินกู้สกุลเงินหยวนจะต้องต่ำกว่าอัตราตลาด (อัตราผลตอบแทนพันธบัตรรัฐบาลจีน) ในอายุเงินกู้เดียวกัน"

ครั้งที่ 12 วันที่ 27-28 ก.ค.59 สรุปว่า 1.ฝ่ายไทยรับทราบว่า ฝ่ายจีนได้จัดส่งเงื่อนไขเงินกู้เบื้องต้นในสกุลเงินหยวน และร่างแก้ไขสัญญาเงินกู้ให้ฝ่ายไทยแล้ว ทั้งนี้ ฝ่ายไทยขอให้ฝ่ายจีนจัดส่งเงื่อนไขเงินกู้เบื้องต้นในสกุลเงินดอลลาร์สหรัฐให้ฝ่ายไทย

ตอกเสากทม.-โคราช ต้นปี

ครั้งที่ 13 วันที่ 23-24 ส.ค.59 สรุปว่า 1.ทั้งสองฝ่ายได้ลงนาม "กรอบความร่วมมือระหว่างรัฐบาลแห่งราชอาณาจักรไทยและรัฐบาลแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีนว่าด้วยการกระชับความร่วมมือในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟภายใต้กรอบยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานการคมนาคมขนส่งของประเทศไทย พ.ศ.2558-2565" 2.ทั้งสองฝ่ายเห็นชอบร่วมกันเกี่ยวกับประมาณการมูลค่าโครงการ

3.ทั้งสองฝ่ายเห็นชอบที่จะแบ่งสัญญา 2 เป็นสามสัญญาย่อย ประกอบด้วย สัญญาการออกแบบรายละเอียด (สัญญา 2.1) สัญญาที่ปรึกษาควบคุมงานก่อสร้าง (สัญญา 2.2) และสัญญางานระบบราง ระบบไฟฟ้าและเครื่องกล รวมทั้งขบวนรถไฟและการฝึกอบรมบุคลากร (สัญญา 2.3)

ครั้งที่ 14 วันที่ 19-21 ก.ย.59 ฝ่ายจีนเห็นด้วยที่จะใช้สกุลเงินบาทบางส่วนสำหรับสัญญา 2.1 และ 2.2 และอาจจะใช้สกุลเงินหยวนและ/หรือดอลลาร์สหรัฐสำหรับสัญญา 2.3

ครั้งที่ 15 วันที่ 26-28 ต.ค.59 ฝ่ายจีนเสนอให้การออกแบบงานอื่น ๆ ควรแยกออกจากข้อกำหนดขอบเขตงานและให้ผู้ว่าจ้างมอบหมายให้แก่บุคคลที่สาม

ครั้งที่ 16 วันที่ 30 พ.ย.-2 ธ.ค.59 ทั้งสองฝ่ายเห็นชอบที่จะให้มีการหารือต่อไปเกี่ยวกับโครงการรถไฟระยะที่ 2 เส้นทาง นครราชสีมา-หนองคาย ภายหลังการลงนามร่างสัญญา 2.1 ร่างสัญญา 2.2 และ ร่างสัญญา 2.3 ของโครงการรถไฟระยะแรก และจะพยายามให้เริ่มการก่อสร้างโครงการรถไฟระยะแรก เส้นทาง กรุงเทพ ฯ - นครราชสีมา ภายในต้นปี 2560

วัสดุก่อสร้าง 11 ชนิดของไทย

ครั้งที่ 17 วันที่ 16-18 ม.ค.60 ข้อสรุป 1.ทั้งสองฝ่ายได้เห็นชอบร่วมกันเกี่ยวกับหลักการของการจัดซื้อจัดจ้างวัสดุก่อสร้างสาหรับงานโยธาช่วงที่ 1 ของโครงการรถไฟ และได้วิเคราะห์ความเป็นไปได้ในการจัดหาวัสดุก่อสร้างหลักจากตลาดภายในประเทศของไทย พบว่า มีวัสดุการก่อสร้างหลัก 11 ชนิด จาก 12 ชนิด สามารถหาได้ภายในประเทศไทย ส่วนวัสดุอีก 1 ชนิด (เหล็กข้ออ้อย) ฝ่ายจีนจะจัดส่งเอกสารรายละเอียดให้ฝ่ายไทย 2.ทั้งสองฝ่ายเห็นชอบที่จะใช้ความพยายามอย่างสูงสุดให้สามารถเริ่มการก่อสร้างได้ในเดือนกรกฎาคม 2560

วิศวกรจีนอยู่ภายใต้ "กม.ไทย"

ครั้งที่ 18 22-24 วันที่ พ.ค.60 สรุปว่า 1.ทั้งสองฝ่ายได้หารือเชิงลึกเกี่ยวกับการประกอบวิชาชีพวิศวกรรมและสถาปนิกอย่างถูกกฎหมายของบุคลากรจีนสำหรับโครงการรถไฟฯโดยให้เป็นไปตามระเบียบและกฎหมายของไทย

2.ทั้งสองฝ่ายรับทราบว่า จากการพิจารณาของฝ่ายจีนเกี่ยวกับการให้โครงการรถไฟไทย-จีนใช้ทางร่วมกับโครงการรถไฟเชื่อมต่อสนามบินช่วงสถานีบางซื่อ-ดอนเมืองไม่สามารถทำได้

3.ทั้งสองฝ่ายเห็นชอบในหลักการให้จัดการประชุมและจะประชุมครั้งที่ 19 วันที่ ณ กรุงปักกิ่ง วันที่ 5-7 ก.ค.60

การเจรจา 18 ครั้งที่ผ่านมาในระดับเสนาบดีคมนาคม ที่สู้กันทุกเม็ด ทุกข้อกฎหมาย ทุกข้อการเจรจา ทว่าการเดินสายพบปะระหว่างผู้นำของทั้งสองประเทศ มีการเจรจาทางการทูตในมิติทางการเมือง-การทหารระหว่างประเทศ จนนำมาซึ่งการใช้อำนาจพิเศษ มาตรา 44 แหกทุกกฎของการเจรจาทั้ง 18 ครั้ง ! ใช้อำนาจพิเศษปลดแอกรถไฟไทย-จีน
Back to top
View user's profile Send private message
Mongwin
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 24/09/2007
Posts: 44333
Location: ทางรถไฟสายสุพรรณบุรี สายสงขลา

PostPosted: 28/06/2017 7:53 am    Post subject: Reply with quote

เบื่อโต้ดราม่า ยันค่าตั๋วรถไฟไทย-จีน เส้นกทม.ไปโคราช 500บาท/คน เจ๊งยาก
โดย ไทยรัฐออนไลน์ 28 มิ.ย. 2560 00:56

สนข.เบื่อโต้ประเด็นดราม่ารถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ตอบไปก็ไม่จบ แจงราคาค่าตั๋ว เส้นกรุงเทพ-โคราช 500 บาทต่อคน ใช้เวลาเดินทาง 1 ชม. 17 นาที ยัน เจ๊งยาก เมื่อเทียบประวัติการใช้กับระบบขนส่งอื่นๆ ของไทยในอดีต...

เมื่อวันที่ 27 มิ.ย. ผู้สื่อข่าวรายงานว่า ภายหลังหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ หรือ คสช.ใช้อำนาจ ม.44 เร่งรัดโครงการรถไฟความเร็วสูง ความร่วมมือไทย-จีน ทำให้เกิดกระแสวิพากษ์วิจารณ์ในวงกว้าง ทั้งในภาควิชาการ และประชาชนทั่วไป หลายประเด็น ทั้งเรื่องการให้สิทธิ์แก่จีนมากเกินไป การถ่ายทอดเทคโนโลยี จนถึงประเด็นที่ระบุว่า รถไฟความเร็วสูง เมื่อเปิดให้บริการแล้วจะประสบผลขาดทุนจนถึงขั้นเจ๊งแน่นอน ซึ่งที่ผ่านมากระทรวงคมนาคม โดยสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร หรือ สนข. ได้ชี้แจงในหลายประเด็น แต่ดูเหมือนกระแสวิพากษ์วิจารณ์ก็ยังมีอยู่

แหล่งข่าว นักวิชาการ สนข. ได้ให้ความเห็นถึงประเด็นเหล่านี้ว่า ประเด็นที่มีการโต้แย้งเรื่องรถไฟความเร็วสูงขณะนี้ บางเรื่องตอบไปยังไงก็ไม่จบ เช่น ประเด็นเรื่องการถ่ายทอดเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงจากจีน โดยบางราย ดราม่าถึงขั้น วิจารณ์ว่าไทยทำรถไฟความเร็วสูงเจ๊งไม่เป็นไร ขอให้ได้เทคโนโลยีมา ซึ่งประเด็นนี้อยากถามกลับว่า ถ้าไทยทำรถไฟความเร็วสูงแค่กว่า 200 กิโลเมตร ยังเจ๊ง จะเอาเทคโนโลยีมาทำอะไร เพราะคงทำส่วนต่อขยายไปพื้นที่อื่น ได้ยาก

"เรื่องนี้ลองพิจารณาดูให้ดีว่า ที่ผ่านมา ประเทศไทยมีเครื่องบิน ให้บริการมากี่สิบปี ถามว่าทุกวันนี้เรามีเทคโนโลยี ผลิต หรือประกอบเครื่องบินเองได้ไหม สิ่งสำคัญคือเมื่อประเทศลงทุนไป ระบบขนส่งนั้นต้องเกิดประโยชน์ คนไทยได้ใช้ สร้างแรงขับเคลื่อนทางเศรษฐกิจ การเดินทาง การท่องเที่ยวให้เติบโต"</p><p>ส่วนโอกาสที่ระบบขนส่งมวลชน เช่นรถไฟความเร็วสูง จะมีคนใช้บริการมากน้อยแค่ไหน เรื่องนี้ ลองนึกตามดู จากข้อมูล สนข.ขณะนี้ รถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ช่วงแรก กรุงเทพ-นครราชสีมา ระยะทาง 252 กิโลเมตร ค่าโดยสาร จะจัดเก็บกิโลเมตรไม่เกิน 2 บาท คิดเป็นค่าโดยสาร ผู้ใช้ไม่เกินคนละ 500 บาท ใช้เวลาเดินทาง 1 ชั่วโมง 17 นาที ถามว่า หากเราเดินทางไปโคราชด้วยรถยนต์ปัจจุบัน ค่าน้ำมันเท่าไหร่ ใช้เวลาเท่าไหร่ ในเมื่อมีทางเลือกที่ดีกว่า ระบบขนส่งแบบนี้ จะเจ๊งได้อย่างไร

"ระบบขนส่งหนึ่งจะประสบความสำเร็จหรือไม่ เมื่อพิจารณาพฤติกรรมการใช้ของคนไทย ลองนึกดู เมื่อก่อน สายการบินต้นทุนต่ำ ใครก็บอกเจ๊ง เพราะบริการเครื่องบินโดยสารเป็นของคนรวย ใครจะมีเงินมาใช้บริการ แต่จนถึงปัจจุบัน คนใช้โลว์คอสต์แอร์ไลน์เติบโตต่อปีแค่ไหน มองให้ใกล้เข้ามาอีก ตอนทำรถไฟฟ้าบีทีเอส ใครก็บอกเจ๊งแน่ ยิ่งช่วงแรกที่คนใช้น้อย ตอนทำรถไฟใต้ดิน นักวิชาการบางคนบอก กรุงเทพฯมีสภาพดินอ่อน ทำไม่ได้ ทำไปคนก็ไม่กล้าใช้ ตอนนี้ผ่านมากว่า 10 ปี ระบบขนส่งทั้ง 2 นี้ ให้บริการเติบโตจนคนใช้แน่นขนาดไหน" นักวิชาการ สนข.กล่าว

นอกจากนี้ยังยกตัวอย่างรถไฟความเร็วสูงไต้หวันที่ล้มละลาย อยากถามว่า รถไฟความเร็วสูงเจ๊งแล้ว ประเทศเจ๊งไหม ระบบขนส่งมวลชนบางอย่างในหลายประเทศ รัฐบาลก็ชดเชยผลขาดทุนต่อปี ให้ระบบขนส่งมวลชนนั้น เพื่อให้ประชาชน ได้ใช้ระบบขนส่งที่มีคุณภาพ ลองนึกถึงผลตอบแทนคุณค่าทางสังคม ที่จะได้รับ เช่น คนที่เคยต้องฝากลูกให้พ่อแม่ที่อยู่ที่โคราชเลี้ยง และตัวเองต้องมาอยู่กรุงเทพฯ แต่ในอนาคต ไม่ต้องพูดว่า จะสามารถอยู่ที่โคราช แล้วเดินทางไปกลับโดยรถไฟความเร็วสูงทุกวัน เพราะค่าโดยสารก็ไม่ได้ถูกขนาดนั้น แต่อย่างน้อยทำให้เขา กลับไปหาลูกได้บ่อยขึ้น และไม่ต้องเสี่ยงชีวิตต่อการใช้รถใช้ถนน เดินทางนานๆ เพราะยังเป็นระบบขนส่งมวลชนที่สถิติอุบัติเหตุยังสูงอยู่
Back to top
View user's profile Send private message Visit poster's website
Wisarut
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 27/03/2006
Posts: 42629
Location: NECTEC

PostPosted: 29/06/2017 4:57 pm    Post subject: Reply with quote

ต้องต้านรถไฟความเร็วสูง
โดย สุนันท์ ศรีจันทรา
28 มิถุนายน 2560 14:13 น.


นอกจากรัฐบาลและกองเชียร์แล้ว แทบไม่ได้ยินเสียงจากคนกลุ่มใดออกมาสนับสนุนโครงการรถไฟความเร็วสูง ความร่วมมือระหว่างไทย-จีนสักเท่าไหร่ ยินแต่เสียงคัดค้าน ปฏิกิริยาต่อต้านที่กำลังลุกลามขยายตัวเหมือนไฟลามทุ่ง

ไม่มีใครเห็นประโยชน์จากโครงการรถไฟความเร็วสูง ซึ่งพล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรีผลักดันอย่างออกหน้าออกตา ไม่มีใครเข้าใจว่า มีความจำเป็นเพียงใดจึงต้องใช้มาตรา 44 เพื่อเร่งโครงการนี้

แม้มีความพยายามอธิบายถึงประโยชน์ของโครงการอยู่หลายรอบ แม้พล.อ.ประยุทธ์จะย้ำถึงเหตุผลที่ต้องเดินหน้าโครงการอยู่หลายครั้ง และบรรดารัฐมนตรีที่มีส่วนเกี่ยวข้อง แทบต้องเดินสายบรรยายสรรพคุณรถไฟความเร็วสูง แต่ประชาชนส่วนใหญ่กลับไม่คล้อยตาม

และเห็นควรชะลอโครงการไว้ก่อน ด้วยเหตุผลมากมาย โดยเฉพาะเป็นโครงการลงทุนที่ไม่คุ้มค่า ประเทศไม่ได้รับผลประโยชน์ ขณะที่ประชาชนต้องร่วมกันแบกภาระหนี้สินที่รัฐบาลชุดนี้ก่อไว้ ยันชั่วลูกชั่วหลาน

โครงการรถไฟความเร็วสูงเส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 253.5 กิโลเมตร ใช้เงินลงทุนทั้งสิ้น 1.79 แสนล้านบาท โดยไม่มีรายงานผลการศึกษาว่า จะให้ผลตอบแทนที่คุ้มค่าอย่างไร

มีแต่คำกล่าวอ้างในเชิงนามธรรม เช่นเดียวกับหลายโครงการลงทุนขนาดใหญ่ในอดีต ซึ่งลงทุนไปแล้วเจ๊ง ประชาชนไม่ได้รับประโยชน์ ผลตอบแทนการลงทุนไม่คุ้มค่า และกลายเป็นโครงการที่ก่อหนี้ ทิ้งภาระให้ประชาชนร่วมกันแบกรับ

โครงการในอดีตนับสิบโครงการ ถูกผลักดันออกมาเพียงเพราะนักการเมืองหรือผู้มีอำนาจ ต้องการกอบโกยผลประโยชน์เท่านั้น ทั้งที่เป็นโครงการที่ไม่ก่อประโยชน์ใดกับประเทศ

โครงการระบบการขนส่งทางรถไฟยกระดับในกรุงเทพมหานครหรือโครงการโฮปเวลล์ ถูกผลักดันออกมา เพราะมีนักการเมืองรับผลประโยชน์จากการอนุมัติโครงการ แต่สุดท้ายกลายเป็นอนุสาวรีย์ประจานการทุจริต

โครงการรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ วงเงินลงทุน 30,000 ล้านบาท แต่โครงการแทบไปไม่รอด และแทบไม่มีผู้ใช้บริการในช่วงแรก จนสถานีรถไฟฟ้าแปรสภาพเป็นป่าช้า จนต้องอัดฉีดเงินเข้าพยุง แต่ก็ยังเป็นโครงการที่ไม่คุ้มการลงทุนอยู่ดี

เช่นเดียวกับโครงการก่อสร้างบ่อบำบัดน้ำเสียคลองด่าน จังหวัดสมุทรปราการ วงเงินลงทุน 23,000 ล้านบาท ซึ่งเกิดขึ้นโดยการวางแผนทุจริต แต่ไม่มีนักการเมืองคนใดต้องรับโทษ โดยนายวัฒนา อัศวเหม รัฐมนตรีช่วยมหาดไทยขณะนั้น แม้ถูกศาลตัดสินจำคุก 10 ปี แต่หนีไปกบดานอยู่ต่างประเทศ

นายยิ่งพันธ์ มนะสิการ รัฐมนตรีกระทรวงวิทยาศาสตร์ ถูกตัดสินในความผิดทุจริต แต่เสียชีวิตก่อนรับโทษ ส่วนนายสุวัจน์ ลิปตพัลลภ ศาลยกฟ้อง

โครงการลงทุนภาครัฐอีกมากมายที่ไม่มีความจำเป็น ไม่ก่อประโยชน์ต่อประเทศและประชาชน และถูกต่อต้านอย่างหนักหน่วง แต่มีการดันทุรังโครงการออกมาจนได้ โดยที่นักการเมืองหรือผู้มีอำนาจเสวยสุขกับการรับใต้โต๊ะ งาบหัวคิว กินเงินทอน

ส่วนประชาชนต้องรับทุกข์แบกหนี้กันชั่วลูกชั่วหลาน จนเกิดการสาปแช่งนักการเมืองหรือผู้มีอำนาจที่ดันทุรังผลักดันโครงการกันไม่เลิก

แม้ตายไปแล้ว แต่ยังถูกแช่งชักหักกระดูกจนทุกวันนี้

โครงการรถไฟความเร็วสูงลงทุนประมาณ 1.79 แสนล้านบาท สมมติอัตราดอกเบี้ยเพียงปีละ 2% จะมีภาระดอกเบี้ยปีละประมาณ 3,600 ล้านบาท หรือเดือนละ300 ล้านบาท

ทุกวันไม่ว่ารถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพฯ-โคราชจะวิ่งหรือไม่ จะมีผู้โดยสารสักกี่คน แต่ดอกเบี้ยจะวิ่งวันละ 10 ล้านบาทโดยไม่มีวันหยุด ไม่ว่าจะสถานีใด หรือจะเกิดเหตุการณ์อะไร

เฉพาะค่าดอกเบี้ยวันละ10 ล้านบาท รถไฟฟ้าความเร็วสูงที่พล.อ.ประยุทธ์เรียกร้องอย่าต่อต้านนั้น จะทำรายได้เพียงพอจ่ายดอกเบี้ยหรือไม่

หนี้สาธารณะล่าสุดสิ้นเดือนเมษายน 2560 มีจำนวนทั้งสิ้น 6.26 ล้านล้านบาท หรือสัดส่วน 42.64% ของผลิตภัณฑ์มวลรวมในประเทศ (จีดีพี) โดยคนไทยต้องแบกเฉพาะหนี้สาธารณะเฉลี่ยคนละเกือบ 1 แสนบาท ไม่ว่าจะเป็นลูกเด็กเล็กแดงหรือคนชรา

สิ่งที่ประชาชนยังไม่สิ้นสงสัยคือ ทำไมพล.อ.ประยุทธ์ต้องก่อหนี้ให้คนไทยต้องแบกหนักอีก มีความจำเป็นขนาดไหนจึงต้องสร้างรถไฟความเร็วสูง ทั้งที่ประชาชนไม่ปรารถนา ทำไมต้องซื้อเรือดำน้ำ ขณะที่เจ้าของเงินไม่อยากได้

ไม่กลัวถูกสาปแช่งจากลูกหลานที่ต้องรับกรรม เพราะต้องชดใช้หนี้แทนบ้างเลยหรือ
Back to top
View user's profile Send private message
Wisarut
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 27/03/2006
Posts: 42629
Location: NECTEC

PostPosted: 29/06/2017 5:13 pm    Post subject: Reply with quote

ฐานโซไซตี : รัฐพล่านแจงรถไฟไทย-จีน
โดย : พริกกะเหรี่ยง
คอลัมน์ : ฐานโซไซตี / หน้า 4
ออนไลน์เมื่อ 27 มิถุนายน 2560

หนังสือพิมพ์ฐานเศราษฐกิจ / ฉบับที่ 3,274 ระหว่างวันที่ 29 มิ.ย.-1 ก.ค.2560

หากไม่โดนสังคม-นักวิชาการรุมสกรัม กระทรวงคมนาคมคงไม่ดาหน้าออกมาชี้แจง เช้า-เย็น มิหนำซํ้า “นายกฯ” ยังออกมาร่ายมนต์เองเมื่อคํ่าวันที่ 23 มิถุนายน เคลียร์คัตถึง 17 ข้อความร่วมมือรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน แต่สภาวิศวกร ยังเดินหน้าเสวนา ระดมความเห็นเพื่อทำจดหมายเปิดผนึกส่งถึง “บิ๊กตู่” ใช้เป็นคู่มือในการเจรจา ไม่ให้เสียเปรียบจีน เน้นยํ้าเรื่องการถ่ายทอดเทคโนโลยี ซึ่งพูดถึงกันมาก แม้ “อาคม เติมพิทยาไพสิฐ” จะบอกว่ามีการส่งทีมวิศวกรและผู้เกี่ยวข้อง 250 คนไปอบรมที่เมืองจีนแล้วก็ตาม


train10


เหตุที่นักวิชาการห่วงเรื่องนี้มาก เพราะเป็นสิ่งเดียวที่ไทยน่าจะได้ประโยชน์เป็นชิ้นเป็นอันจากโครงการนี้ และเกรงว่าหากพูดกันลอยๆ ไทยจะเสียท่า “จีน” ได้ จึงต้องการให้ระบุไว้ให้ชัดเจน เอากันชัดๆ ว่าไทยจะได้กี่เปอร์เซ็นต์จากการทรานสเฟอร์ในครั้งนี้ เมื่อประเทศไทยเป็นเจ้าของเงิน จ้างจีนสร้าง ใช้เทคโนโลยีจีน ก็น่าจะทำแบบที่จีนทำค่ายรถจากยุโรปหรือต่างชาติอื่นโดยมีข้อตกลงก่อนจะเข้าไปลงทุนในจีนได้ก็ต้องมีการถ่ายทอดเทคโนโลยีให้จีน ชนิดจีนผลิตได้เอง ไทยก็น่าใช้ “โมเดล” เดียวกับจีนถึงจะถูก

สัปดาห์ที่แล้วทั้งเจ้ากระทรวง ปลัดชาติชาย ทิพย์สุนาวี และชัยวัฒน์ ทองคำคูณ ผอ.สนข. เรียงหน้ากระดานออกมาแถลงข่าวด่วนว่า โครงการนี้ไม่ใช่ทำกันมาแค่สัปดาห์เดียวหลังใช้ม. 44 แต่ดำเนินการต่อเนื่องมา 2 ปีครึ่งแล้ว หลังจากเซ็นเอ็มโอยูปี 2557 เป็นการเชื่อมโยงกับ “วันเบลต์ วันโรด” ของจีนที่จะใช้เวลา 16 วันเชื่อมไปถึงยุโรป ที่สำคัญไม่ได้ทำแค่กรุงเทพฯ- โคราช แต่จะวิ่งถึงหนองคายระยะทาง 603 กิโลเมตร ส่วน 3.5 กิโลเมตร แค่จุดเริ่มต้นให้เกิดจากนั้นจะดำเนินการต่อตอนที่ 2 และ 3-4 (กทม.-โคราช) ตั้งเป้าตอกเสาเข็มกันยายนนี้หลังนำเข้าบอร์ด สศช.ปลายเดือน เข้าครม.กรกฎาคม

train6


บิ๊กหูกวางยังบอกถึงสิทธิ์ 5 ข้อตกลง ยืนยันว่าไทยไม่เสียเปรียบ อาทิ สิทธิ์ใช้ที่ดิน 2 ข้างทางยังเป็นของไทย สิทธิ์พัฒนาสถานีเป็นของไทย แรงงานใช้ของไทยมากที่สุดยกเว้นผู้เชี่ยวชาญเฉพาะด้าน การออกแบบวิศวกรเซ็นงานต้องเป็นจีน วัสดุใช้ในประเทศมากที่สุด การก่อสร้างใช้ผู้รับเหมาไทย และพ่วงท้ายด้วยคนขับรถไฟวันแรกต้องเป็นคนไทย การใช้ ม.44 เพื่อปลดล็อก 1.สัญญาจัดซื้อจัดจ้างแบบรัฐต่อรัฐ 2.งานออกแบบ 3.ควบคุมงานก่อสร้าง 4.งานระบบบริหารจัดการเดินรถ ส่วนความร่วมมือยังไม่มีรายละเอียด ต้องทำ Feasibility study ให้เสร็จก่อน ซึ่งหากสิ่งเหล่านี้รัฐบาลออกมาชี้แจงตั้งแต่แรกๆ ก็จบเรื่อง ดราม่าจะได้ไม่มาก

แล้วทำไม! โครงการนี้มีการวิพากษ์วิจารณ์กันในวงกว้าง ก็เพราะในอดีตที่ผ่านมา โครงการใหญ่ๆ ในบ้านเรามักติดภาพการเสีย “ค่าโง่” ตามมาในภายหลัง จนกลายเป็นเรื่องเคยชิน สังคมจึงไม่อยากให้เกิดปัญหาซํ้าซาก เหมือนในอดีตที่น่าจะเป็นบทเรียนเพียงพอแล้ว ส่วนเรื่องจะคืนทุนหรือคุ้มทุนจากโครงการนี้อย่าได้หวังแม้แต่จะคิด ลืมไปเลย ผลตอบแทน IRR ไม่คุ้ม แต่ผลทางอ้อมการสร้างเมืองใหม่ กับเปิดพื้นที่เศรษฐกิจ และสังคม การพัฒนาที่ดิน 2 ข้างทางถือว่าพอรับได้

hispeedtrain


ลองคิดกันเล่นๆ เรื่องราคาตั๋วโดยสาร สนข.เคยคำนวณไว้สมัยรัฐบาลเพื่อไทย แต่เป็นเส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ระบุว่าราคาจะอยู่ที่ 2.30-2.50 บาทต่อกิโลเมตร ถ้าใช้ตรรกะเดียวกัน กรุงเทพฯ-โคราช ระยะทาง 250 กิโลเมตร ราคาตั๋วก็จะอยู่ที่ 575-625 บาท ถามว่าใครคือคู่แข่ง แน่นอนว่ารถบขส. เจ๊เกียว หรือ โลว์คอสต์ ในเมื่อใช้เวลาวิ่งแค่ชั่วโมงเดียว ถ้าแข่งกับสายการบิน ต้นทุนตั๋วโลว์คอสต์อยู่ที่ 2.4 บาทต่อกิโลเมตร ถ้าเป็นแอร์ไลน์ฟูลเซอร์วิสจะอยู่ที่ 4.10 บาทต่อกิโลเมตรแต่ก็ขึ้นอยู่กับราคานํ้ามันและจากการวิเคราะห์ไฮสปีดเทรนจะแข่งกับโลว์คอสต์ที่มีระยะทาง 500-1,000 กิโลเมตรหรือใช้เวลาเดินทางจากต้นทางถึงปลายทาง 3 ชั่วโมง

train3


เส้นทางกรุงเทพฯ-โคราช กระทรวงคมนาคมเคยทำการศึกษาว่าคาดขนคนวันละ 2 หมื่นคน คิดตัวเลขกลมๆ แสดงว่าจะมีรายได้จากค่าตั๋ววันละ 12.5 ล้านบาท อันนี้มองแบบโลกสวยแต่ยังมีความจริงที่ว่า กรมทางหลวงกำลังเร่งสร้างมอเตอร์เวย์กรุงเทพฯ-โคราชเสร็จในอีก 2 ปี และยังมีรถไฟรางคู่ ที่ร.ฟ.ท. เดินหน้าสร้าง แสดงว่าในอนาคตอันใกล้นี้ การเดินทางไปโคราช จะมีทางเลือกใหม่ถึง 3 ทาง ที่พูดมาทั้งหมดก็เพื่อชวนให้สังคมมาช่วยกันคิดต่อว่าจะ “ปิดจุดอ่อน” กันอย่างไร? ให้โครงการนี้เป็นประโยชน์ต่อประเทศชาติมากที่สุด เพราะอย่างไรเสีย รถไฟความเร็วสูงเกิดแน่ในรัฐบาล “คสช.” จบข่าว!!
Back to top
View user's profile Send private message
Wisarut
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 27/03/2006
Posts: 42629
Location: NECTEC

PostPosted: 29/06/2017 5:26 pm    Post subject: Reply with quote

ระวัง‘จ่ายค่าโง่’ รถไฟไทย-จีน
ออนไลน์เมื่อ 28 มิถุนายน พ.ศ. 2560
ตีพิมพ์ใน หนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 37 ฉบับที่ 3,273 วันที่ 25 - 28 มิถุนายน พ.ศ. 2560

เมื่อรัฐบาลพล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา ประกาศใช้กฎหมายพิเศษ ม.44 แก้ปัญหาและข้อจำกัด โครงการรถไฟความเร็วสูง เส้นกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ซึ่งเป็นความร่วมมือระหว่างไทย-จีน ให้สามารถเดินหน้าต่อไปถึงขั้นก่อสร้างได้ภายในอีก 3 เดือนข้างหน้า ได้ก่อให้เกิดคำถามว่าโครงการนี้ไทยได้ประโยชน์คุ้มค่าการลงทุนสูงถึง 1.79 แสนล้านบาทจริงหรือ “ฐานเศรษฐกิจ” ได้จัดสัมมนาโต๊ะกลมโดยมีผู้เชี่ยวชาญในแวดวงวิศวกร ธุรกิจก่อสร้าง และอุตสาหกรรมเหล็ก มาร่วมกันไขปริศนาดังนี้

**ควรมีวิศวกรท้องถิ่นร่วม
ดร.วิฑูร เจียมจิตต์ตรง นายกสมาคมวิศวกรที่ปรึกษาแห่งประเทศไทย กล่าวว่า คำสั่งที่ 30/2560 หรือ ม.44 เป็นคำสั่งที่ไม่บังคับหรือยกเว้นกฎหมายหลายฉบับ ในเรื่องที่เกี่ยวข้องกับ พ.ร.บ.วิศวกร 2542 สิ่งที่กังวลมี 3 เรื่อง 1.การละเว้น บางมาตราของ พ.ร.บ.วิศวกร 2542 รวมถึงสถาปนิกด้วย โดยที่สภาวิศวกรมีกลไกสำคัญที่เรียกว่า APEC Engineer เปิดช่องให้วิศวกรต่างชาติที่จะเข้ามาทำงานในประเทศ และจีนก็เป็นสมาชิกอยู่แล้ว หากวิศวกรที่มีคุณสมบัติ(ตามสายงาน) สามารถจะยื่นขอเป็นวิศวกร APEC หรือ ACPE ได้โดยไม่ต้องทำการสอบซํ้า

2. การละเว้นกฎหมายบางฉบับที่เกี่ยวข้องกับราคากลาง เป็นงานส่วนหนึ่งของวิศวกร ที่กำหนดราคากลางที่เหมาะสม เพื่อให้เกิดการก่อสร้างที่เกิดผลประโยชน์ที่ดีที่สุดต่อโครงการของรัฐ 3. การเร่งรัดการทำสัญญา เพราะสัญญาคือบทพิสูจน์ความสำเร็จของโครงการ ที่ผ่านมาเกิดกรณี “ค่าโง่” ในโครงการขนาดใหญ่ของรัฐ ซึ่งเกิดจากการมีข้อสัญญาที่ไม่ดี จุดนี้เป็นเรื่องของวิศวกรด้วยที่ทำอย่างไรในการร่างสัญญาทั้งฝั่งเจ้าของ ผู้รับเหมา และที่ปรึกษาโครงการสามารถทำงานแล้วผลลัพธ์จบลง ทันเวลา ภายใต้งบประมาณ และภายใต้คุณภาพมาตรฐานด้วย

ดร.วิฑูรยํ้าว่าอยากให้มีการแก้ไขคำสั่ง ม.44 โดยขอ 2 เรื่องที่บอกให้ละเว้น พ.ร.บ.วิศวกร เพราะคิดว่ากลไกยังทำงานได้ และให้ระบบปรับตัวเอง หรืออาจจะเพิ่มว่าถ้าอยากให้มีการบังคับกรอบเวลา ก็ให้ระบุ อีกข้อหนึ่ง ให้การกำหนดราคากลาง ขอให้ดำเนินตามกรอบกฎหมายมากกว่าที่จะให้เป็นหน้าที่ของคณะกรรมการชุดนี้

“อย่ามองแค่ความเร็วในการทำโครงการ แต่ท้ายที่สุดจะทิ้งปัญหาไว้หลายอย่าง งานวิศวกรรมเป็นงานสำคัญโดยเฉพาะอย่างยิ่งที่เกี่ยวข้องกับโครงสร้างพื้นฐาน จำเป็นต้องมีวิศวกรและสถาปนิกท้องถิ่นเข้ามาเกี่ยวข้องจำนวนมาก เพราะท้ายสุดเขาจะเป็นผู้ดูแล กลไกนี้สำคัญมาก”

เพราะนอกจากโครงการนี้ ยังมีโครงการรถไฟความเร็วสูงอีกหลายสาย การดำเนินการของโครงการกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ถ้าถูกนำไปปฏิบัติกับโครงการอื่นๆด้วย จะสร้างปัญหาอย่างมากให้กับประเทศ โดยหลักๆ ตอนนี้ผู้รับผิดชอบยังไม่พร้อม ต่างจาก MRT ที่มีความพร้อมในการดูแลระยะยาว รัฐบาลต้องเพิ่มหน่วยงานที่มาดูแลภาพรวมโครงการรถไฟความเร็วทั้งหมดอีก 3-4 เส้นทาง เพราะเท่าที่ทราบมางบลงทุนโครงการมีมูลค่าเท่ากับงบการบำรุงรักษา

**รับเหมาไทยได้อานิสงส์
นายสังวรณ์ ลิปตพัลลภ นายกสมาคมอุตสาหกรรมก่อสร้างไทยฯสะท้อนว่าขณะนี้ยังไม่ทราบรายละเอียดที่ชัดเจนว่าใครทำอะไรกรณีรัฐบาลใช้ม.44 กับรถไฟไทย-จีน เนื่องจากติดปัญหาหลายด้าน ทั้งนี้ ในบางกรณี ม.44 ก็มีประโยชน์ แต่ต้องดูความจำเป็นเร่งด่วน อย่างเช่น การแก้ปัญหารถไฟฟ้าสายสีม่วงขาดการเชื่อมต่อ 1 สถานีระหว่างสถานีเตาปูนกับบางซื่อ เป็นต้น

ฟังแล้วผู้รับเหมาไทยจะได้ประโยชน์ แต่หากจีนบอกว่าทำเอง 100% แน่นอนว่า คงต้องนำคนของเขามา แต่คงไม่มากเป็น 1,000 คน 10,000 คน หรือแม้แต่วัสดุก่อสร้างก็นำมาเองบ้าง แต่ส่วนใหญ่จะใช้วัสดุในไทย ซึ่งจีนก็อาจมีซัพพลายเองด้วย ส่วนแรงงาน วิศวกร น่าจะนำเข้ามาเฉพาะระดับบริหารในที่สุดจีนจะใช้แรงงานไทยพอควร

“ที่สำคัญมองว่างบก่อสร้าง 1.4 แสนล้านบาท จากงบลงทุนของโครงการ 1.79 แสนล้านบาท ซึ่งเท่ากับสัดส่วน 75% เชื่อว่าไทยได้ประโยชน์ตามที่รัฐบาลระบุว่าเป็นการกระตุ้นเศรษฐกิจ เมื่อรัฐบาลทุ่มเงินก่อสร้างจะเกิดการจ้างงานและเกิดการจับจ่ายหมุนเวียนกลับเข้ามา”

สำหรับบริษัทรับเหมาของไทยที่สามารถทำงานก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงได้ ก็คือบริษัทที่ทำงานถนน เพราะทางรถไฟก็คือถนนที่มีราง สำหรับบริษัทรับเหมาที่ก่อสร้างถนนและขึ้นทะเบียนกับสมาคม มีจำนวนกว่า 100 บริษัท ในจำนวนนี้มี 60 บริษัทเป็นรับเหมารายใหญ่ ที่มีศักยภาพรับงานได้

ในมุมกลับหากจีนต้องเป็นฝ่ายเลือกบริษัทรับเหมา มองว่าไม่น่าจะมีปัญหา เพราะมาตรฐานจะไม่ต่างจากรัฐบาลไทยคัดเลือก เพราะใช้หลักสากลคือ1.มีประสบการณ์ 2.มีเงินทุน 3.มีทุนจดทะเบียน เป็นต้น

สำหรับการตั้งข้อสังเกตหลายฝ่ายที่ว่ารับเหมาไทยจะได้อานิสงส์เฉพาะงานโยธาเท่านั้น เรื่องนี้ยังไม่ชัดเจน
หากให้ฟันธง จีนจะจ้างคนไทยทำงานคันทางหรืองานใต้ราง ส่วนราง จีนจำเป็นต้องใช้ผู้เชี่ยวชาญพิเศษขณะเดียวกัน จะพิจารณามาตรฐานเหล็กเส้นด้วย เพราะรางของรถไฟความเร็วสูงจะมีมาตรฐานสูงกว่ารางรถไฟธรรมดาในบ้านเรา โดยสรุปจีนอาศัยผู้รับเหมาไทยทำงานใต้ราง หรืองานคันทาง ส่วนด้านบนหรือระบบรางจีนทำเองมากกว่า อย่างไรก็ดี หากจีนได้รับยกเว้นภาษีกรณีเหล็กเส้นนำเข้า เชื่อว่า ผู้ประกอบการไทยคงแย่

**ยันเหล็กไทยคุณภาพได้
นายประวิทย์ หอรุ่งเรือง รองประธานกลุ่มอุตสาหกรรมเหล็ก สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) กล่าวถึงทางรอดของอุตสาหกรรมเหล็กไทยว่า สิ่งที่จะทำให้ผู้ผลิตเหล็กไม่เสียโอกาสจากโครงการรถไฟความเร็วสูง ไทย-จีน ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา นั้น เราจะต้องพิสูจน์ว่าผู้ผลิตไทยสามารถผลิตเหล็กที่มีคุณภาพได้ ซึ่งส่วนนี้ไม่น่าห่วง เพราะปัจจุบันการผลิตเหล็กของไทยได้มาตรฐาน ค่าคาร์บอนในเหล็กไม่เกิน 0.52% ของจีนไม่เกิน 0.5% ที่ผ่านมาโครงการขนาดใหญ่ไม่ว่าจะเป็นรถไฟฟ้าบีทีเอส รถไฟฟ้าใต้ดิน และการทางพิเศษฯใช้เหล็กจากผู้ผลิตในประเทศ
อย่างไรก็ตาม ผู้ประกอบการเหล็กของไทยมีความกังวลหากว่าฝ่ายจีนอ้างราคาเหล็กนำเข้าจากจีนมีราคาถูกกว่า ช่วยลดต้นทุนงานก่อสร้างได้ เพราะราคาเหล็กมีหลายปัจจัยมาเกี่ยวข้อง ซึ่งในส่วนนี้ถ้าเหล็กจากจีนนำเข้ามาโดยใช้ช่องทางปกติ ไม่หลีกเลี่ยงภาษี เราสู้ได้ แต่ถ้านำเข้ามาแบบหลีกเลี่ยงภาษี ต้องกระทบต่อผู้ผลิตในประเทศแน่นอน

P12-3273-3z
โดยโครงการนี้คาดจะใช้เหล็กเส้นจำนวนมาก ประเมินว่าราว 5 แสนตัน ในระยะเวลา 3 ปี เท่ากับว่าความต้องการใช้เหล็กเฉลี่ยปีละประมาณ 2 แสนตัน ที่สำคัญต้องเป็นเหล็กเส้นตามมาตรฐานจีน GB 1499 ซึ่งล่าสุดทางจีนให้มาตรฐานที่เขียนมาเป็นภาษาจีนเรียบร้อยแล้ว

“อยากให้ใช้วัสดุก่อสร้างที่ผลิตในประเทศไทย และอยากให้ภาครัฐมองว่า เรามีความจำเป็นแค่ไหนที่จะต้องใช้เหล็กเส้นที่เป็นมาตรฐานจีน เพราะหากใช้ตามมาตรฐานไทยที่มีอยู่ ผู้ผลิตไทยก็ไม่ต้องมีต้นทุนเพื่อไปผลิตให้ได้ตามมาตรฐานจีนอีก”

นอกจากนี้การที่จีนกำหนดว่าการก่อสร้างเฟสแรกจะเริ่มในเดือนสิงหาคมนี้ โดยจะเริ่มต้นที่ 3 กิโลเมตรแรกก่อน ผู้ผลิตเหล็กของไทยคงไม่พร้อม จะต้องมีขั้นตอนการขออนุญาตในกรณีที่ต้องผลิตเหล็กตามมาตรฐานจีน และยังจะต้องยื่นให้สำนักงานมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม หรือ สมอ. ตรวจสอบมาตรฐาน ซึ่งต้องใช้เวลาเป็นเดือน ตรงนี้เกรงว่าจะเป็นการเร่งเกินไป และเป็นการเปิดช่องให้การนำเข้า ซึ่งจีนมีสต๊อกรออยู่แล้ว สามารถนำเข้าได้ทันที ถ้าเป็นแบบนี้ก็จะทำให้เหล็กไทยเสียโอกาส

**ปั้นการถ่ายโอนเทคโนโลยี
รศ.เอนก ศิริพานิชกร ประธานสาขาวิศวกรรมโยธา สภาวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย ในพระบรมราชูปถัมภ์ กล่าวว่า โครงการนี้ถ้าจะเกิดต้องก่อให้เกิดการเรียนรู้ มีการถ่ายทอดเทคโนโลยี ไม่ใช่เพียงส่งวิศวกรไทยทำงานประกบ โดยโมเดลการถ่ายโอนประกอบด้วยองค์กรจากภาครัฐ มหาวิทยาลัยที่มีการสอนหลักสูตรวิศวกรรมศาสตร์ องค์กรอิสระ อย่างสภาวิศวกรรมสถานฯ และสภาสถาปนิกฯ ผู้ผลิตวัสดุ และผู้รับเหมาก่อสร้าง มาทำงานร่วมกัน ถึงแม้รัฐจะไม่เห็นด้วย สภาวิศวกรรมสถานฯ ก็ยืนยันจะสร้างโมเดลที่กล่าวมา โดยทำคู่ขนานกันไป ด้วยการดึงทุกส่วนเข้ามาร่วมมือกัน แม้จะได้ข้อมูลไม่มากก็ตาม ก็คิดว่าจะมีประโยชน์

“วันนี้เราส่งออก ทั้งงานวิศวกรรม วิศวกรที่ปรึกษา ผู้รับจ้าง ไปทำงานที่บังกลาเทศ และไต้หวัน ยืนยันว่างานวิศวกรที่ปรึกษาของไทยก้าวไปไกลแล้ว”

“นอกจากนั้นในอดีตตอนที่สร้างรถไฟฟ้าใต้ดินสายแรก ไม่มีใครเชื่อว่าวิศวกรไทยจะสามารถตอกใต้ดินได้ที่ถนนสีลม โดยใช้เทคโนโลยีของจีนและวิศวกรต่างชาติ แต่วันนี้ทุกฝ่ายที่ดำเนินการรถไฟฟ้าใต้ดิน 4-5 สาย ทำโดยคนไทยทั้งหมด”
Back to top
View user's profile Send private message
Mongwin
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 24/09/2007
Posts: 44333
Location: ทางรถไฟสายสุพรรณบุรี สายสงขลา

PostPosted: 29/06/2017 8:34 pm    Post subject: Reply with quote

สศช.เห็นชอบรถไฟความเร็วสูง กทม.-โคราช คาด ครม.พิจารณา 11 ก.ค.นี้
โดย MGR Online 29 มิถุนายน 2560 19:15 น.

การประชุมคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ หรือ บอร์ด สศช. นัดพิเศษ ในวนนี้ (29 มิ.ย.) โดยหลังการประชุม นายปรเมธี วิมลศิริ เลขาธิการสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ สศช. ชี้แจงว่า ที่ประชุมได้พิจารณารายละเอียดโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 253 กม. กรอบวงเงิน 1.79 แสนล้านบาทโดยเป็นการพิจารณาตามระเบียบที่กำหนดไว้ว่าโครงการการลงทุนขนาดใหญ่ของภาครัฐ หรือรัฐวิสาหกิจ ต้องเข้าสู่การพิจารณาของคณะกรรมการ สศช. ก่อนเสนอให้คณะรัฐมนตรี

ผลการประชุมนัดนี้ คณะกรรมการ สศช. เห็นชอบโครงการ และหลังจากนี้จะสรุปผลการประชุมวันนี้นำเสนอไปยังสำนักนายกรัฐมนตรีสัปดาห์หน้าและสัปดาห์ถัดไปจะเข้าสู่ที่ประชุม ครม. พิจารณาต่อไป โดยคาดการณ์ว่าครม.จะพิจารณาในวันที่ 11 กรกฎาคมนี้

ทั้งนี้ สิ่งที่ สศช.เป็นห่วงคือเนื่องจากโครงการดังกล่าวประชาชนให้ความสนใจเป็นจำนวนมากเพราะผลการลงทุนจะเกิดขึ้นกับภาระการคลังภาครัฐและมีผลต่อเศรษฐกิจของประเทศจึงจำเป็นต้องมีการพิจารณาอย่างรอบคอบ ทั้งด้านผลตอบแทนโครงการ ผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ และทางสังคม รวมไปถึงเนื่องจากโครงการดังกล่าวประชาชนให้ความสนใจเป็นจำนวนมากและมีผลต่อเศรษฐกิจของประเทศจึงจำเป็นต้องมีการพิจารณาอย่างรอบคอบ ทั้งด้านผลตอบแทนโครงการ ผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ และทางสังคม
Back to top
View user's profile Send private message Visit poster's website
Display posts from previous:   
Reply to topic    Rotfaithai.Com Forum Index -> ข้อมูลข่าวสารเกี่ยวกับรถไฟไทย All times are GMT + 7 Hours
Goto page Previous  1, 2, 3 ... 216, 217, 218 ... 542, 543, 544  Next
Page 217 of 544

 

Share |

Jump to:  
You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum
You cannot vote in polls in this forum

Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group


Forums ©