ไทยเกือบเสียด้ามขวานทองหากไม่สร้างทางรถไฟสายใต้

[Mongwin]

คอลัมน์: กาลครั้งหนึ่ง: ไทยเกือบเสียด้ามขวานทองหากไม่สร้างทางรถไฟสายใต้ (๑)
ข่าวทั่วไป หนังสือพิมพ์ไทยโพสต์ -- อาทิตย์ที่ 2 กรกฎาคม 2560 00:00:36 น.

เกาะกระแสรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ขี่ไทม์แมชชีน ย้อนกลับไปดูการก่อสร้างทางรถไฟสายใต้ สมัยพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว ไปดูความยากลำบากในการตัดสินใจในยุคล่าอาณานิคม เพราะพลาดนิดเดียวหมายถึงเสียดินแดน การต่อสู้กับเจ้าลัทธิอาณานิคม อังกฤษ ฝรั่งเศส ต้องใช้ลูกล่อลูกชนแบบไหนไทยถึงจะรักษาเอกราชทางดินเดนได้ เป็นสิ่งที่คนรุ่นหลังอย่างเราๆ ท่านๆ ต้องศึกษา

ปรากฏดังเอกสารในหอจดหมายเหตุแห่งชาติ การสร้างทางรถไฟช่วงต่อจากเพชรบุรีไปยังหัวเมืองมลายูนั้น มีสาเหตุสืบเนื่องมาจากเมื่อประมาณ พ.ศ.2440 (รศ.116) รัฐบาลไทยได้รับข่าวว่ารัฐบาลอังกฤษได้มีโครงการสร้างทางรถไฟจากพม่าผ่านประเทศไทยไปถึงปลายแหลมมลายู ประจวบกับรัฐบาลอังกฤษสนับสนุนให้บริษัทอังกฤษขอสัมปทานการสร้างทางรถไฟสายใต้จากรัฐบาลไทยด้วย ทำให้รัฐบาลไทยเกรงว่า ถ้ายอมเช่นนั้นแล้วอังกฤษอาจถือโอกาสผนวกเอาภาคใต้ของไทยเข้าเป็นอาณานิคม เพื่อให้เป็นไปตามความต้องการของสมาคมพาณิชย์และบรรดาพ่อค้าอังกฤษที่เร่งให้รัฐบาลของตนสร้างทางรถไฟจากจีนภาคใต้ผ่านพม่า ไทยไปตลอดถึงแหลมมลายู

ประกอบกับพระยาศรีสหเทพ (เส็ง วิริยศิริ) ปลัดทูลฉลองกระทรวงมหาดไทยและนายเวสเตนการ์ด (Westengard) ผู้ช่วยของนายเอดเวิร์ด สโตรเบล (Edward Henry Strobel) ที่ปรึกษาทั่วไปของรัฐบาลไทย ซึ่งกลับจากการตรวจราชการมณฑลภูเก็ต มณฑลไทรบุรี และมณฑลนครศรีธรรมราช ได้เสนอรายงานการตรวจราชการกราบบังคมทูลพระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัวเปรียบเทียบการทำนุบำรุงบ้านเมืองและการคมนาคมของหัวเมืองขึ้นในแหลมมลายูของอังกฤษกับหัวเมืองมลายูภายใต้การปกครองของไทยว่า การบริหารการปกครองและการสาธารณูปโภคต่างๆ

โดยเฉพาะการคมนาคมทางบก เช่นถนนและทางรถไฟของฝ่ายอังกฤษเจริญรุดหน้ากว่าของไทยมาก เป็นผลให้การพาณิชย์ของรัฐมลายูของอังกฤษเจริญรุ่งเรืองทำให้รัฐบาลเก็บภาษีได้มาก รัฐบาลสหพันธรัฐมลายาได้นำเอารายได้จากการทำเหมืองแร่มาบำรุงบ้านเมือง ส่วนทางฝ่ายไทยโดยเฉพาะมณฑลภูเก็ตนั้นทำรายได้ให้แก่ประเทศถึงปีละประมาณ 4,000,000 บาท แต่รัฐบาลนำเงินไปปรับปรุงมณฑลนั้นเพียงปีละ 100,000 บาท รายได้ส่วนที่เหลือได้ถูกส่งเข้าเมืองหลวง

นับว่าเป็นการไม่ยุติธรรมแก่มณฑลภูเก็ตและปรากฏว่าความแตกต่างในพฤติกรรมระหว่างรัฐบาลไทยกับรัฐบาลสหพันธรัฐมลายาของอังกฤษเช่นนี้เป็นเรื่องที่ได้รับการวิพากษ์วิจารณ์กันมากโดยเฉพาะในหมู่ข้าราชการชั้นสูงชาวอังกฤษในสหพันธรัฐมลายา

นอกจากนี้ รายงานดังกล่าวแจ้งว่า รัฐบาลสหพันธรัฐมลายาให้ความสนใจภูเก็ตมาก สิ่งเหล่านี้นับเป็นสัญญาณอันตรายต่ออนาคตของหัวเมืองมลายูในส่วนของไทย

นายเวสเตนการ์ดได้เสนอว่ารัฐบาลควรนำรายได้จากหัวเมืองภาคใต้กลับไปทำนุบำรุงและเปิดบ้านเมืองโดยเร็วก่อนจะสายเกินไป และเขาเห็นว่าการพัฒนาดินแดนดังกล่าวไม่มีเครื่องมืออันใดมีประสิทธิภาพยิ่งกว่าการสร้างทางรถไฟการพัฒนาการคมนาคมด้านรถไฟเป็นสิ่งจำเป็นอย่างยิ่ง ประกอบกับขณะนั้นรัฐบาลสหพันธรัฐมลายาได้สำรวจเส้นทางรุกล้ำเข้ามาในพระราชอาณาเขตแล้วด้วย

ด้วยเหตุผลทางการเมืองก็เพื่อป้องกันการถือโอกาสเข้าแทรกแซงหัวเมืองมลายูของไทย และเพื่อเป็นการกระชับการปกครองหัวเมืองภาคใต้ของไทยให้ใกล้ชิดกับรัฐบาลกลาง กับทั้งเพื่อเป็นการตัดความรำคาญจากนักล่าสัมปทานขอสร้างทางรถไฟที่มารบกวนอยู่เสมอ รัฐบาลไทยจึงตกลงใจสร้างทางรถไฟสายใต้ลงไปสู่แหลมมลายูด้วยตนเอง โดยเริ่มต้นตั้งแต่เดือนสิงหาคม พ.ศ.2452 (รศ.128)

กรมหลวงนเรศร์วรฤทธิ์ เสนาบดีกระทรวงโยธาธิการขณะนั้น ได้กราบบังคมทูลเสนอนายกิตตินส์ ผู้เคยสำรวจเส้นทางและทำกำหนดการก่อ สร้างเสนอต่อเจ้าพระยายมราชเสนาบดีกระทรวงโยธาธิการคนก่อน เมื่อวันที่ 10 มกราคม พ.ศ.2449 (รศ.125) ให้เป็นผู้อำนวยการก่อสร้างตามกำหนดการที่กะไว้ ดังนี้

การสำรวจเส้นทาง ได้กำหนดให้แล้วเสร็จภายใน 3 ปี
ในปีที่ 1 ให้ส่งเจ้าพนักงานไปสำรวจ 2 พวก พวกหนึ่งสำรวจทางตั้งแต่เมืองเพชรบุรีไปทางใต้ อีกพวกหนึ่งสำรวจตั้งแต่เมืองตรังไปเมืองพัทลุง กลางปีที่ 1 ให้ส่งเจ้าพนักงานอีก 2 พวก ไปสำรวจเส้นทางระหว่างเมืองนครศรีธรรมราชกับเมืองพัทลุงและระหว่างเมืองสงขลากับระแงะ ปลายปีที่ 1 ให้ส่งเจ้าพนักงานอีกพวกหนึ่งไปสำรวจเส้นทางช่องเขาทองระหว่างเมืองไชยา (บ้านดอน) และเมืองนครศรีธรรมราช ระยะทางที่สำรวจได้ในปีที่ 1 จากเพชรบุรีไปทางใต้ประมาณ 140 กิโลเมตร จากนครศรีธรรมราชถึงพัทลุงประมาณ 90 กิโลเมตร จากพัทลุงถึงสงขลา 100 กิโลเมตร จากตรังไปพัทลุงแค่ตำบลทับเที่ยงประมาณ 30 กิโลเมตร และจากสงขลาไประแงะประมาณ 30 กิโลเมตร

ปีที่ 2 สำรวจจากเมืองเพชรบุรีไปชุมพรตอนหนึ่ง จากตรังไปพัทลุงตอนหนึ่ง จากเมืองสงขลาไประแงะอีกตอนหนึ่ง เมื่อเสร็จแล้วให้สำรวจทางจากนครศรีธรรมราชไปไชยา (บ้านดอน) และสำรวจต่อไปเมืองชุมพรต่อไป

ปีที่ 3 สำรวจเส้นทางส่วนที่เหลือให้แล้วเสร็จทั้งหมด
การเสนอกำหนดการสร้างทางรถไฟชั้นแรกจากทางใต้ของคาบสมุทรนั้น เพราะเมืองสงขลาและเมืองตรังเป็นตำบลที่สำคัญ เป็นท่าเรือที่สามารถนำเครื่องเหล็กที่จะใช้สำหรับทำทางรถไฟขึ้นได้สะดวก และสามารถส่งเครื่องเหล็กสำหรับทำทางรถไฟได้ตลอดตอนสงขลาไปพัทลุงและนครศรีธรรมราช ส่วนทางเมืองตรังก็สามารถส่งเครื่องเหล็กไปทางพัทลุงได้สะดวก และจำต้องเดินรถในทันที หากทางตอนใดสร้างเสร็จแล้ว เพื่อผลประโยชน์จากทำเลที่ดินที่มีการเพาะปลูกอุดมสมบูรณ์มาสนับสนุนการ ก่อสร้างนั้นด้วย

ส่วนกำหนดการเดิมที่กำหนดให้สร้างทางสายสงขลาไประแงะไว้ในปีที่ 2 นั้น ให้เปลี่ยนเป็นช่วงหลังสุดของการสร้างทางรถไฟสายใต้ทั้งหมด ส่วนในปีที่ 2 ให้สร้างตอนเมืองนครศรีธรรมราช เมืองไชยา (บ้านดอน) และเมืองชุมพร ทั้งนี้ เพื่อเร่งเชื่อมทางระหว่างเมืองสงขลากับเมืองชุมพรให้ติดต่อกันก่อน ส่วนตอนเมืองเพชรบุรีลงไปเมืองชุมพรให้ค่อยๆ ทำลงไปให้พอทันกับตอนระหว่างเมืองชุมพรไปเมืองสงขลา

แต่ทางตอนใต้เมืองสงขลาลงไปนั้นต้องไม่สร้างให้แล้วเสร็จจนกว่าได้เปิดเดินรถระหว่างกรุงเทพฯ ไปสงขลาและเมืองตรังได้หลายปี ทั้งนี้ เพื่ออุดหนุนให้พ่อค้าในกรุงเทพฯ กระทำการค้าตลอดพระราชอาณาจักร ได้รับประโยชน์ล่วงหน้าไปก่อนเมืองสิงคโปร์

การดำเนินการก่อสร้างนั้น เจ้าพนักงานผู้ดำเนินการก่อสร้างกรมหลวงนเรศร์วรฤทธิ์ ได้กราบบังคมทูลเสนอนายกิตตินส์ เป็นเจ้ากรมหรือหัวหน้าวิศวกรผู้อำนวยการสร้าง และนายกิตตินส์ได้คัดเลือกเจ้าพนักงานระดับรองลงไปจากกรมรถไฟ 12 คน กรมโยธา 1 คน รวม 13 คน เป็นคนไทย 3 คน อังกฤษ 4 คน เยอรมัน 5 คน และอิตาเลียน 1 คน.

[black_express]

นับว่าเป็นบุญของประเทศไทยนักหนาที่ล้นเกล้าฯ รัชกาลที่ 5 มิทรงละเลยรายละเอียดจากข้อมูลรายงานตรวจราชการแม้แต่เพียงเล็กน้อยก็ตาม ดังจะเห็นได้จากการก่อสร้างทางรถไฟสายใต้ระหว่างเมืองเพชรบุรีไปจรดหัวเมืองมลายูของอังกฤษที่เริ่มพร้อมกันตลอดสาย เส้นทางตอนไหนแล้วเสร็จก่อน ก็เปิดใช้งานในช่วงนั้นครับ

แต่ทุกวันนี้ เส้นทางรถไฟสายสุราษฎร์ธานี - ท่านุ่น ที่ประกาศเวนคืนตั้งนานแล้ว ยังเป็นแนวป่าจากสถานีคีรีรัฐนิคมอยู่เลย แถมยังมีชาวบ้านรุกล้ำตลอดแนวทางอีกด้วย เมื่อไหร่จะก่อสร้างสำเร็จสักทีหนอ ?

[Wisarut]