ข่าวรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน)

[Wisarut]

รมว.ต่างประเทศจีนเยือนไทย พูดคุยเรื่องทางรถไฟ
สำนักข่าวซินหัว
วันที่ 24 กรกฎาคม 2560

วันนี้ (24 ก.ค.) นายหวังอี้ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงต่างประเทศของจีน ในชุดสูท เนคไทสีดำ ได้เข้าเยี่ยมคารวะ พลเอก ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรีไทย และเข้าพบหารือกับนายดอน ปรมัตถ์วินัย รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการต่างประเทศของไทย โดยทั้งคู่กล่าวว่า ทางรถไฟจีน-ไทยเป็นโครงการสำคัญที่เกิดขึ้นบนความร่วมมือของจีนและไทย และเป็นโครงการสำคัญในการเชื่อมต่อระหว่างทั้งสองประเทศ ภายใต้กรอบของแนวคิดเส้นทางสายไหมในศตวรรษที่ 21
นายหวังอี้กล่าวว่า การก่อสร้างทางรถไฟจีน-ไทย ไม่เพียงแต่จะช่วยกระตุ้นการพัฒนาของอุตสาหกรรมที่อยู่ในพื้นที่ทางรถไฟ แต่จะยังทำให้ "เส้นทางรถไฟเอเชีย" ก้าวหน้าไปอีกขั้นอีกด้วย นับเป็นการวางรากฐานในการเป็นฮับของภูมิภาคของประเทศไทยตลอดจนรากฐานในการเป็นศูนย์กลางเศรษฐกิจในอาเซียน ไม่ว่ามองจากในมุมมองระดับประเทศหรือภูมิภาค โครงการนี้ล้วนแต่ส่งผลดีต่อการพัฒนาในระยะยาวของประเทศไทย ตลอดจนสอดคล้องกับผลประโยชน์ของประชาชนชาวไทย
หวังอี้กล่าวว่า จีนมีสุภาษิตที่กล่าวว่า "เรื่องดีๆมักมีอุปสรรคมาก" ในช่วงเวลาแห่งการผลักดันทางรถไฟจีน-ไทย คงเป็นไปได้ยากที่จะไม่พบเจออุปสรรคเลย
ก่อนหน้านี้ ภายใต้การผลักดันของพลเอกประยุทธ์ นายกรัฐมนตรีไทย การเจรจาในโครงการนี้ข้ามผ่านปัญหาด้านเทคโนโลยีและความคืบหน้าไปอย่างมาก
ทั้งสองฝ่ายได้กำหนดโรดแมปในการร่วมมือที่ชัดเจน รวมไปถึงช่วงเวลาในการเริ่มงาน และหวังว่าจะสามารถเริ่มงานได้ตามที่กำหนด
ดังคำพูดที่ว่า "สอนวิธีตกปลาดีกว่าให้ปลา" จีนเต็มใจที่จะแบ่งปันเทคโนโลยีต่างๆ ของรถไฟความเร็วสูงให้แก่ไทย ช่วยไทยอบรมพัฒนาบุคลากรทั้งด้านเทคโนโลยีและด้านการบริหารจัดการ และจะทำให้รถไฟเร็วสูงจีน-ไทยประสบความสำเร็จ และผลิดอกออกผลในที่สุด

[Wisarut]

[Wisarut]

เบื้องหลัง!บนโต๊ะเจรจารถไฟไทย-จีน ก่อนประยุทธ์ประชุม‘บริกส์’
ออนไลน์เมื่อ 25 กรกฎาคม พ.ศ. 2560
ตีพิมพ์ใน หนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 37 ฉบับที่ 3,281 วันที่ 23 - 26 กรกฎาคม พ.ศ. 2560

ก่อนคณะรัฐมนตรี(ครม.)มีมติเห็นชอบโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน เส้นทาง กรุงเทพฯ-นครราชสีมา-หนองคาย ระยะทางรวม 647 กม. เมื่อวันที่ 11 กรกฎาคม ที่ผ่านมา โดยจะก่อสร้างช่วงแรก กรุงเทพฯ-นครราชสีมาระยะทาง 252 กม.นั้น คณะกรรม การโครงการความร่วมมือด้านการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทาง รถไฟ ไทย-จีน หรือ คณะกรรมการรถไฟไทย-จีน ประชุมร่วมกันมาแล้วถึง 19 ครั้ง ยาวนานกว่า 2 ปี และครั้งต่อไป (ครั้งที่ 20) จะมีขึ้นในเดือนสิงหาคมที่จะถึงนี้

มีคำถามมากมาย ต่อโครงการรถไฟไทย-จีนที่ครม.เพิ่งเห็นชอบไป อาทิ ทำไมต้อง จีทูจีกับจีน เปิดประมูลไม่เป็นประโยชน์กว่าหรือ สาเหตุที่พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ตัดสินใจลงทุนเอง หรือ ทำไมต้องอัพเกรดเป็นรถไฟความเร็วสูงให้เปลืองงบ เพื่อหาคำตอบเหล่านั้น “ฐานเศรษฐกิจ” สัมภาษณ์พิเศษ ชัยวัฒน์ ทองคำคูณ ผู้อำนวยการสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ในฐานะผู้บริหารหน่วยงานหลักในการจัดทำแผนระบบราง และยังเป็นเลขานุการคณะกรรมการรถไฟไทย-จีน ดังสาระต่อไปนี้

**เริ่มต้นจากเค-เชฟ
ชัยวัฒน์อธิบายว่าตามแผนพัฒนาโครงการรถไฟความเร็วสูงของ สนข.วางโมเดลพัฒนาเรียกว่า เค-เชฟ (แทนแนวเส้นทางเหนือ-ใต้-ตะวันออกเฉียงเหนือและตะวันออก) ขาบนไปเชียงใหม่ ขาล่างลง ปาดังเบซาร์ อีกแง่งไป ตะวันออกเฉียงเหนือ กับตะวันออก ทางกระทรวงคมนาคมเสนอแผนแม่บทให้ รัฐบาล รัฐบาลบอกว่าเส้นตะวันออกเฉียงเหนือน่าสนใจเพราะมีโอกาสเชื่อมต่อจีน ทางเหนือจบที่เชียงใหม่ ตะวันออกสุดที่ระยอง หรืออาจลากยาวไปถึงตราด ส่วนทางใต้เชื่อมไปถึง มาเลเซีย ถึง สิงคโปร์ “ความสำเร็จเทียบ 4 สายตะวันออกเฉียงเหนือมีโอกาสที่สุด” ชัยวัฒน์ยํ้า

**ความคุ้มค่าของโครงการ?
“ผมแยกเป็น 2 ส่วน ส่วนแรก คุ้มค่าเงินผลตอบแทนทาง การเงินโดยตัวของรถไฟไม่คุ้ม ..ไม่แปลก รถไฟความเร็วสูงที่ไหนในโลกก็ไม่คุ้ม เพราะตั้งแต่โครงสร้างต้องทำทางเฉพาะให้ วิ่งกับพื้น ต้องกั้นรั้ว พื้นที่อ่อนไหวต้องทำสะพานตรวจเสาเข็มอย่างดี 2. ตัวรถ ในโลกมีผู้ผลิตรถไฟความเร็วสูงได้ไม่กี่ประเทศ เช่น ญี่ปุ่น, ฝรั่งเศส, เยอรมนี, จีน ประเทศเหล่านี้ผ่านการวิจัยพัฒนามามาก เดิมไม่ต้องการให้ใครรู้ ต่อมาเทคโนโลยีอยู่ตัว ยังไงก็ปิดไม่อยู่ ทุกประเทศรับรู้ว่าเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงมีอะไรบ้าง จึงเกิดการพัฒนาเป็นสินค้าส่งออก เริ่มเสนอแพ็กเกจ เพื่อขายรถไฟความเร็วสูงให้ประเทศต่างๆ ส่วนเรา(ประเทศไทย) ไม่มีอะไรเลยรถดีเซลรางยังต่อไม่ได้

ชัยวัฒน์กล่าวถึงประเด็นความคุ้มค่าต่อว่า “ที่มีคนวิจารณ์ว่าทำรถไฟความเร็วสูงและขาดทุน ถูกต้อง ทุกประเทศขาดทุน อย่างชินกันเซนของญี่ปุ่นรายได้ 40% มาจากการเดินรถ อีก 60% มาจากการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ โรงแรม ห้างสรรพสินค้า ที่จอดรถ หรือในเยอรมนีก็ขาดทุน แต่รัฐบาลเขาถือว่าเป็นโครงสร้างพื้นฐานให้ประชาชนเดินทางรัฐไปเก็บภาษีจากคนใช้รถแทน” และต่อว่า “มติครม.ที่เห็นชอบโครงการรถไฟไทย-จีน ให้ไปพัฒนาพื้นที่ด้วย เพราะตัวมันเอง (รถไฟ) ไม่คุ้ม เพื่อให้เห็นว่าการพัฒนาพื้นที่โครงการคุ้มค่าในตัวเงิน เช่นพื้นที่ตามสถานีต่างๆ ให้เป็นสถานีสมัยใหม่มีกิจกรรมเชิงพาณิชย์ ส่วนที่เพิ่มให้ถือเป็นรายได้ของรถไฟด้วย”

MP25-3281-A
**รถไฟฟ้าในเมืองก็ขาดทุน
“ต้องบอกว่าไม่คุ้มสักเส้นเดียว แต่เราต้องทำเพราะเป็นโครงสร้างพื้นฐานขนส่งมวลชนระหว่างเมือง” ชัยวัฒน์กล่าวโครงการรถไฟความเร็วสูงที่อยู่ในแผนทั้ง 4 สาย (กรุงเทพฯ-โคราช-หนองคาย, กรุงเทพฯ-เชียงใหม่, กรุงเทพฯ-หัวหิน,และกรุงเทพฯ-พัทยา) ก่อนโยงการลงทุน โครงการรถไฟความเร็วสูงไปเปรียบเทียบกับ โครงการรถไฟฟ้าในเมือง “เหมือนรถไฟฟ้าในเมืองเป๊ะ รถไฟฟ้าในเมืองทำก็ไม่คุ้มนะแต่ทำไมครม.อนุมัติ อย่างโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ตะวันออก-ตะวันตก ระยะทางรวม 46 กิโลเมตรโดยประมาณ มูลค่าลงทุนประมาณ 2 แสนล้านบาท เปรียบเทียบกับโครงการรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ-โคราช (ระยะแรก) 253 กม.มูลค่าลงทุน 1.79 แสนล้านบาท (ช่วงที่ 2 โคราช-หนองคาย ระยะทาง 350 กม.มูลค่า 2.7 แสนล้านบาท) ตัวเลขการลงทุนต่างกันทำไมไม่มีคนถาม อย่าลืมว่าพวกนี้เป็นโครงสร้างพื้นฐานรัฐต้องจัดให้ ผมคิดว่าทำรถไฟดีกว่าทำถนน” ผู้อำนวยการสนข.กล่าว

**รัฐต่อรัฐดีกว่าเปิดประมูล?
ชัยวัฒน์ บอกว่าการเปิดประมูลต่างจากการตกลงแบบจีทูจี (รัฐต่อรัฐ) ซึ่งถ้าเปิดประมูล ฝรั่งเศส เยอรมนี อิตาลี เกาหลีใต้ มาแน่ การแข่งกันหมายความว่าทุกประเทศจะเสนอเทคโนโลยีตามทีโออาร์ (เงื่อนไขการประมูล) และราคาที่เป็นไปได้ ด้วยการแข่งขันเราจะได้ของดีหากกำหนด สเปกดีและราคาที่ดีที่สุด

**แล้วทำไมต้องจีทูจี?
ผู้อำนวยการสนข.ขยายความคำถามนี้ด้วยการตั้งคำถามซ้อนว่า “การที่เราเจรจาตรงกับจีน ทำไมต้องเจรจากันหลายรอบนานกว่า 2 ปี” ก่อนเล่าบรรยากาศในการเจรจากับจีน (ในคณะกรรมการรถไฟไทย-จีน) ในช่วงที่ผ่านมา โดยปูพื้นว่าระบบของจีนจะมีองค์กรคล้ายสภาพัฒน์เมืองไทยทำหน้าที่ดูแลนํ้า, เกษตร, รถไฟ ฯลฯ องค์กรนี้มอบหมายให้บริษัทรถไฟของจีนชื่อ ซีอาร์ซีซี (รัฐบาลถือหุ้น100%) รับผิดชอบโครงการรถไฟความเร็วสูงในไทย “พอเริ่มเจรจาทางจีนบอกว่า ขอค่าศึกษาความเหมาะสม (หลายร้อยล้านบาท) ทางเราแจ้งกลับไปว่ารับไม่ได้เพราะโครงการนี้เป็นโครงการความร่วมมือระหว่างรัฐต่อรัฐ เราจับมือกัน ต้องไม่มีค่าใช้จ่ายส่วนนี้คุยกันเกือบปี กว่าจะได้”

**ข้อเสนอและการต่อรอง
เช่นเดียวกับเรื่องค่าแบบ “จีนบอกราคาเท่านี้ (มูลค่าโครงการ) เราบอกว่าขอดูรายละเอียดก่อน จีนบอกไม่มี เพราะยังไม่ได้ออกแบบ เราขอให้เขาออกแบบมาก่อน ทางจีนบอกให้จ่ายค่าแบบมาก่อน เราแจ้งกลับไปว่า ยังไม่ได้เซ็นสัญญาเลยจ่ายค่าแบบได้อย่างไร? ทางจีนบอกให้เราเสนอครม.ก่อน ทางเราก็แจ้งกลับไปอีกว่า ยังไม่มีแบบ เสนอครม.ไม่ได้ เจรจาวนไปวนมาอย่างนี้” สุดท้ายกรรมการฝ่ายไทยต้องแจ้ง “เจ้านาย” (อาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการ กระทรวงคมนาคม) ให้คุยกับผู้ใหญ่ทางจีนให้ออกแบบให้ก่อน และยืนยันว่าโครงการนี้เป็นความร่วมมือระหว่างรัฐไม่ใช่จัดซื้อรถ

หลังได้ข้อสรุปเรื่องแบบแล้วคณะกรรมการรถไฟไทย-จีน คุยเรื่อง ค่าจ้างออกแบบต่ออีก 6 เดือน “เขาส่งค่าแบบมาประกอบด้วย ค่าจ้างวิศวกร เราต่อรองสุดเหวี่ยง สุดท้ายตกลงที่อัตราที่ดีที่สุด (ครม.อนุมัติค่าออกแบบ 1.70 พันล้านบาท ตํ่ากว่ากรอบ 118 ล้านบาท) และที่กำลังจะต่อรองกันอีกคือค่าคุมงาน”

**นายกฯเซ็นสัญญา
ตามกรอบเวลาคณะกรรมการไทย-จีนจะประชุมครั้งที่ 20 ที่กรุงเทพฯในเดือนสิงหาคม ก่อนเซ็นสัญญาออกแบบกับจีนในส่วน 3.5 กิโลเมตร และ 119 กิโลเมตรจากนั้นอีก 6 เดือนถึงส่งแบบที่เหลือ ส่วนสัญญาคุมงาน นายกฯจะเซ็นสัญญากับจีนระหว่างเดินทางไปร่วมประชุมบริกส์ (Brics) หรือ กลุ่ม 5 ประเทศเศรษฐกิจเกิดใหม่รายใหญ่ที่ ปักกิ่ง ราวต้นเดือนกันยายนและคาดว่าจะสามารถตอกเสาเข็มเริ่มโครงการปลายเดือนเดียวกัน

**เทคโนโลยีจีนถูกหรือแพง
เทคโนโลยีในที่นี้หมายถึงตัวรถ และระบบเดินรถซึ่งไทยต้องซื้อจากจีนทั้งหมด ซึ่งคาดว่ามูลค่าราว 3.8 หมื่นล้านบาท ชัยวัฒน์ ให้ข้อมูลว่าระบบรถไฟจะไปรับอีก 3 ปี และยอมรับว่า การซื้อรถเป็นเรื่องเหนื่อยเรา (สนข.) ไม่มีบุคลากรเชี่ยวชาญเรื่องรถไฟต้องพึ่งร.ฟ.ท. (การรถไฟแห่งประเทศไทย) “ผมบอกในที่ประชุมว่าขอให้จีนนำรถไฟความเร็วสูงรุ่นล่าสุดของเขามาเสนอให้เรา ไม่ใช่ของเก่าหรือ เกรดบีซี การทำจีทูจีต้องซินเซียร์ (จริงใจ)โดยหลักการเราทำเอ็มโอยูกับจีนโดยไม่มองใคร จีนควรเสนอราคารถในราคาพิเศษ” ชัยวัฒน์ยํ้าอีกครั้ง

**ใครขอทำจีทูจีกับไทยอีก?
“....เกาหลีเสนอมา แต่รัฐบาลยังไม่คุย”

++วาระร้อนกลางวงประชุม
แม้การเจรจากับจีนสามารถหาข้อยุติได้หลายเรื่องแต่พอมาถึงประเด็นการร่วมทุนกลับเป็นวาระร้อนบนโต๊ะประชุมไปทันควัน !!! ตอนแรกเราเสนอให้ทางจีนร่วมทุนกับเราในสัดส่วน 50 ต่อ 50 จีนบอกไม่เอา โดยให้เหตุผลว่าเมื่อลงทุนในไทยทั้งหมดไทยควรลงทุนเอง ทางเราเสนอกลับไปว่าโครงการนี้ ทางจีนได้ประโยชน์เช่นกันมีเส้นทางขนสินค้าลงทางใต้ พอ ดร.สมคิด เข้ามา (รับตำแหน่งรองนายกฯฝ่ายเศรษฐกิจ) บอกว่าต้องเพิ่มสัดส่วนเป็น จีน 60% ไทย 40% เพราะจีนเป็นเจ้าของเทคโนโลยี มีเส้นทางขนสินค้าลงใต้ และยังเชื่อมต่อกับโครงการ หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง ขนาดลงทุนคนละครึ่งจีนยังไม่คุย พอเสนอให้ (จีน) เพิ่มสัดส่วนลงทุน “จีนไม่คุยเรื่องนี้” นาทีนั้น.. ราวต้นปี 2559 เหมือนโครงการทำท่าจะเดินต่อไม่ถูก

สุดท้าย พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ตัดสินใจเปลี่ยนแนวคิดจากชวนจีนร่วมทุน เป็นไทยลงทุนเอง และเปลี่ยนรูปแบบโครงการจาก รถไฟไทย-จีน จากเดิมเป็นรถไฟความเร็วปานกลาง (180 กม./ชม) ซึ่งไม่ต่างจากรถไฟทางคู่ (120 กม./ชม.)เส้นทางกรุงเทพฯ-โคราช มากนัก เป็นรถไฟความเร็วสูง (250 กม./ชั่วโมง) เอาแผนของกระทรวงคมนาคมไปใช้ ให้โครงการแตกต่างจากโครงการรถไฟทางคู่ แต่ให้ทำทีละท่อน การตัดสินใจของนายกฯดังกล่าวถือเป็นจุดเปลี่ยนโครงการรถไฟไทย-จีนหลังเจรจายืดเยื้อมากว่า 2 ปี

[Mongwin]

ผู้รับเหมา1รายตกคุณสมบัติ รถไฟทางคู่“นครปฐม-หัวหิน”
คมชัดลึก 1 ส.ค. 60

รายงานข่าวจากการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) เปิดเผยถึงการประมูลโครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ เส้นทางนครปฐม-หัวหิน ระยะทาง 196 กิโลเมตร มูลค่ารวม 16,066 ล้านบาท จำนวน 2 สัญญาว่า วานนี้ (31 ก.ค.) ร.ฟ.ท. ได้ประกาศผู้ผ่านการพิจารณาข้อเสนอด้านคุณสมบัติและด้านเทคนิคทั้ง 2 สัญญา

ผลปรากฏว่าสัญญาที่ 1 ช่วงนครปฐม-หนองปลาไหล ระยะทางประมาณ 93 กิโลเมตร ราคากลาง 8,390 ล้านบาท มีผู้ผ่านคุณสมบัติ 11 รายจากผู้ร่วมยื่นข้อเสนอทั้งหมด 12 ราย ซึ่งผู้ตกคุณสมบัติคือ กิจการร่วมค้า PPD-VONGSAYAM-WIKA นำโดยWIKAจากอินโดนีเซีย ส่วนสัญญาที่ 2 ช่วงหนองปลาไหล-หัวหิน ระยะทาง 76 กิโลเมตร วงเงิน 7,676 ล้านบาท ผู้ยื่นข้อเสนอทั้ง 11 ราย ผ่านคุณสมบัติทั้งหมด

ขั้นตอนหลังจากนี้ ร.ฟ.ท. จะเปิดโอกาสให้เอกชนที่ตกคุณสมบัติยื่นอุทธรณ์ผ่านใน 3 วัน และจะเปิดให้เสนอราคาทางอิเล็กทรอนิกส์ทั้ง 2 สัญญาในวันที่ 10 ส.ค. นี้

นายชาติชาย ทิพย์สุนาวี ปลัดกระทรวงคมนาคม เปิดเผยว่า ตอนนี้สำนักงานอัยการสูงสุดอยู่ระหว่างพิจารณาร่างสัญญารถไฟความเร็วสูงไทย-จีน เส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ฉบับที่ 2.1 สัญญางานออกแบบรายละเอียดโครงสร้างพื้นฐานด้านโยธา มูลค่า 1,706 ล้านบาท ดังนั้นกระทรวงคมนาคมจึงไม่สามารถเสนอร่างสัญญาฉบับที่ 2.1 ให้ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) เห็นชอบได้ทันภายในวันนี้ (1 ส.ค.)

ทั้งนี้ตามขั้นตอน เมื่อสำนักงานอัยการสูงสุดเห็นชอบร่างสัญญาเรียบร้อยแล้ว ก็จะเสนอกลับมายังกระทรวงคมนาคมและเสนอให้ ครม. เห็นชอบตามลำดับ จากนั้นร.ฟ.ท.จะลงนามสัญญากับองค์การออกแบบรถไฟแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีน (China Railway Design Corporation : CRDC) ในการประชุมคณะกรรมการร่วมเพื่อความร่วมมือด้านรถไฟระหว่างไทย-จีนครั้งที่ 20 ที่กรุงเทพฯ ระหว่างวันที่ 15-17 ส.ค. นี้ เพื่อจ้างฝ่ายจีนออกแบบรายละเอียดรถไฟความเร็วสูงไทย-จีนช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 252.5 กิโลเมตร

ขณะนี้ จึงต้องรอว่าสำนักงานอัยการสูงสุดจะเห็นชอบร่างสัญญาเมื่อใด แต่คาดว่าคงใช้เวลาไม่นานนัก เพราะที่ผ่านมาสำนักงานอัยการสูงสุดก็ได้ทำงานคู่ขนานกับ ร.ฟ.ท. และกระทรวงคมนาคมโดยตลอด ขณะเดียวกันกระทรวงคมนาคมจะเร่งรัดขั้นตอนเพื่อให้ ครม. เห็นชอบร่างสัญญาฉบับที่ 2.1 และสามารถลงนามกับฝ่ายจีนได้ตามเป้าหมาย

[Mongwin]

สมเกียรติ ชี้ 4ข้อห่วงใย รถไฟความเร็วสูงไทย-จีน
คมชัดลึก 2 ส.ค. 60

่สมเกียรติ ชี้ 4 เรื่องที่น่ากังวล ประกอบด้วย 1.ความปลอดภัย ด้วยความเร็วของรถไฟที่สร้างความเสี่ยงอยู่แล้ว และยังพบการเกิดอุบัติเหตุครั้งใหญ่ จนมีผู้เสียชีวิตในประเทศจีนอยู่บ่อยครั้ง แม้การแก้ไขแต่ก็ยังถือว่ามีความเสี่ยงที่คนไทยจะได้รับผลกันโดยตรง 2.คอร์รัปชัน 3.ขาดอำนาจต่อรอง 4.ภา่ระการเงิน

จากคำชี้แจงของนายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เรื่องการเจรจาระหว่างรัฐบาลไทยกับรัฐบาลจีน ถึงความร่วมมือโครงการรถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 253 กิโลเมตร ซึ่งเป็นที่มาของคำถามมากมาย ทั้งประเด็นการใช้ประโยชน์ในพื้นที่ตลอดเส้นทาง มาตรฐานระบบจะใช้ร่วมกับโครงการของรัฐบาลญี่ปุ่นหรือไม่ การเวนคืน ทำให้เกิดประเด็นที่น่าสงสัยว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงของจีน ที่รัฐบาลไทยเข้าร่วมนี้ มีข้อห่วงใย หรือไม่ อย่างไร

นายสมเกียรติ ตั้งกิจวานิชย์ ประธานสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย(ทีดีอาร์ไอ) ได้ร่วมแสดงความคิดเห็นกับนายสุทธิชัย หยุ่น ผ่านเฟซบุ๊คไลฟ์ ในรายการ "Suthichai Live" โดยนายสมเกียรติ ได้ขอตั้งสังเกตก่อนเข้าประเด็นว่า ปัจจุบันการค้าที่สำคัญของจีน ไม่ได้อยู่ในรูปแบบการผลิตสินค้าราคาถูก เช่น กล้องถ่ายรูป สมารท์โฟน เบรนด์โลคอสสต์ หรือส่งออกคอมพิวเตอร์ราคาถูก แต่จีนอาศัยการผลักดันโครงการสร้างรถไฟความเร็วสูง โดยนายกรัฐมนตรีจีน เคยเชิญชวนผู้นำประเทศต่าง ๆ นั่งรถไฟจีน แม้กระทั่ง “สี จิน ผิง” ยังต้องเดินทางไปยังประเทศอิหร่าน เพื่อตกลงร่วมมือในโครงการรถไฟความเร็วสูงมาแล้ว

“โครงการรถไฟความเร็วสูงนี้ จะเห็นถึงการให้ความสำคัญของรัฐบาลจีน จากท่าทีของบุคคลระดับสูง ตั้งแต่รัฐมนตรี นายกฯ ระหว่างการเยือนประเทศต่าง ๆ ในระยะเวลาที่ผ่านมา รวมถึงท่านผู้นำจีน ที่ได้กลายเป็น ทูตรถไฟความเร็วสูงของชาติ เสมือนเป็นเซลล์กิตติมศักดิ์“

สำหรับข้อห่วงใยจากการเจรจาเพื่อเดินหน้าโครงการนี้ นายสมเกียรติระบุว่า มีหลายเรื่อง โดยประเด็นใหญ่ที่น่าจะเกี่ยวข้องกับคนไทย ก็คือ เรื่องความปลอดภัย จากความเร็วที่สามารถทำได้ถึง 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ที่ความเร็วระดับนี้ หากมีข้อผิดพลาดเพียงเล็กน้อยก็อาจเกิดอันตรายใหญ่หลวงได้ จากประวัติศาสตร์ที่เคยเกิดการบาดเจ็บ ล้มตาย จากรถไฟความเร็วสูงในหลาย ๆ ประเทศ

"เราอาจมองว่า รถไฟความเร็วสูงของประเทศญี่ปุ่น มีความปลอดภัย หลายคนอาจคิดว่า รถไฟความเร็วสูงประเทศอื่น ๆ น่าจะปลอดภัยด้วย แต่ปรากฏว่า แทบทุกประเทศที่มีรถไฟความเร็วสูง ล้วนเคยประสบอุบัติเหตุ มีผู้บาดเจ็บและเสียชีวิตมาแล้วทั้งสิ้น ไม่ว่า เยอรมนี สเปน ฝร่งเศส ยกเว้น ญี่ปุ่น กับเกาหลีใต้ แม้กระทั่ง ประเทศจีนเอง เคยประสบอุบัติเหตุรถไฟความเร็วสูงขบวนหนึ่งจอดและอีกขบวนวิ่งเข้าไปชน เมื่อปี 2011 ที่เมืองเหวิ่นโจว มีผู้บาดเจ็บ192 คน เสียชีวิต 40 คน"

ประธานทีดีอาร์ไอเผยอีกว่าหากเราต้องหยุดขบวนรถไฟที่ความเร็ว 320 กม./ชม. เพื่อให้รถจอดนิ่งสนิท ต้องใช้ระยะทางถึง 4 กม. และเมื่อมีสิ่งกีดขวางอยู่ข้างหน้า ขบวนรถไฟจะไม่มีทางที่จะหยุดขบวนได้ทันแน่นอน ฉะนั้น เรื่องความปลอดภัย จึงเป็นเรื่องใหญ่มาก ๆ

รายงานผลการตรวจสอบอุบัติเหตุที่เหวิ่นโจว ของทางการจีน ชี้ว่า เกิดจากความผิดพลาดในการออกแบบและมีการลดมาตรฐานความปลอดภัย เช่น ปรับเพิ่มความเร็วของรถไฟ จากเดิมที่กำหนดไว้ที่ 300 กม./ชม. ปรับเป็น 350 กม./ชม. ถือเป็นการลดมาร์จินทางด้านความปลอดภัย อุบัติเหตุ ไม่ได้เกิดเฉพาะรถไฟความเร็วสูงเท่านั้น ในปี 2015 ขบวนรถไฟแบบทั่วไป มีอุบัติเหตุที่ทำให้ประชาชนเสียชีวิตนับพันคนในปีนั้น ๆ

ล่าสุด ปีที่ผ่านมา โครงการรถไฟความเร็วสูงของจีนในประเทศสิงคโปร์ ถูกส่งคืนกลับประเทศจีน หลังพบปัญหาก่อนการใช้งานกับรถไฟ 26 ขบวน

สำหรับการเปรียบเทียบรถไฟความเร็วสูงในด้านความปลอดภัยระหว่าง ญี่ปุ่นกับจีน นั้น นายสมเกียรติ บอกว่า ถ้าเปรียบเทียบกันในตัวเลขสถิติอุบัติเหตุ ก็ดูเหมือนจะเป็นเช่นนั้น จากการที่ญี่ปุ่นเป็นชาติแรกที่เปิดให้บริการรถไฟความเร็วสูง ผ่านมาเกือบ 50 ปี แม้เคยมีอุบัติเหตุเกิดขึ้น แต่ยังไม่เคยมีเหตุถึงขั้นเสียชีวิต ถือได้ว่า ประเทศญี่ปุ่นให้ความสำคัญในด้านความปลอดภัยพอสมควร

ทั้งนี้สาเหตุที่การเจรจาในโครงการรถไฟความเร็วสูงในประเทศไทย ไม่เคยมีการพูดถึงประวัติการเกิดอุบัติเหตุ ก็เพราะว่า เป็นเรื่องปกติที่คนขายสินค้าจะไม่พูดข้อเสียของสินค้าที่ตนจะขายให้ อย่างไรก็ดีหลังเกิดอุบัติเหตุกับรถไฟความเร็วสูงในประเทศจีน เมื่อปี 2011 ที่เหวิ่นโจว ก็ยังไม่เคยเกิดอุบัติเหตุที่รุนแรงเท่าครั้งนี้อีกเลย ทำให้เชื่อได้ว่า จีนสามารถแก้ปัญหาไปบางส่วน ซึ่งประเด็นสำคัญ คือ ปัญหาได้ถูกแก้ไขไปหมดสิ้นหรือไม่ เพราะจะหมายถึงความเสี่ยงก็ยังคงมีอยู่นั่นเอง

“เมื่อไม่มีกี่เดือนที่ผ่านมา เกิดเหตุสะพานในประเทศเคนย่า พังถล่มลงมา ซึ่งพบว่า เอกชนที่ดำเนินการก่อสร้าง ก็คือบริษัทลูกของโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงนี่เอง การติดตามข่าวสารนี้ สร้างความหวาดเสียวอยู่พอสมควร ฉะนั้น หากรัฐบาลจะซื้อรถไฟจากจีน อยากให้คำนึงถึงความปลอดภัยเป็นอันดับแรก”

นายสมเกียรติ บอกอีกว่า ในเรื่องความปลอดภัย ไม่ใช่แค่การสร้างใหม่เท่านั้น เนื่องจากการใช้งานย่อมมีการสึกหรอและต้องการการบำรุงรักษา ฉะนั้น การถ่ายทอดเทคโนโลยี ซึ่งคนไทยเองอาจยังไม่พร้อมกับการถ่ายทอดในระดับที่สามารถสร้างองค์ความรู้ ที่ทำให้คนไทยผลิตรถไฟความเร็วสูงได้เอง แต่การถ่ายทอดเทคโนโลยี สำหรับการซ่อมแซม บำรุงรักษา เพื่อรับประกันความปลอดภัย

ข้อห่วงใยเรื่องที่สอง คือการคอร์รัปชัน แม้การกล่าวในประเด็นนี้อาจจะเป็นการล่วงรัฐบาลจีน แต่ก็เป็นเรื่องที่ต้องระมัดระวังอย่างยิ่ง โดยในปี 2013 ประเทศจีนยังมีกระทรวงการรถไฟ รัฐมนตรีกระทรวงดังกล่าว “หลิว จี้ จุน” ถูกศาลของประเทศจีนเอง ตัดสินรับโทษประหารชีวิต โดยรอลงอาญา ในข้อหารับสินบน และด้วยความรุนแรงของการรับสินบน จนสาเหตุให้เกิดอุบัติเหตุที่เมืองเหวิ่นโจว ในช่วงก่อนหน้านี้ 2 ปี ทำให้รัฐบาลจีนยุบกระทรวงรถไฟ ซึ่งต่อมา กระทรวงนี้ก็คือ บริษัทเอกชนที่ดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงกับประเทศไทย

เรื่องที่สาม คือ เรื่องของเงื่อนไขที่ประเทศไทยจะได้จากจีน อาจไม่ใช่เงื่อนไขที่ดีซักเท่าไร แต่ด้วยความเคารพในตัวนายอาคม ที่ได้ชี้แจงไว้ว่า ฝ่ายไทยไม่ใช่หมู และรัฐบาลพยายามเจรจาเพื่อให้ได้เงื่อนไขที่ดี แต่โครงการนี้จะมีปัญหาตรงที่ว่า เราตัดสินใจแยกให้ประเทศจีนมาดำเนินโครงการในสายตะวันออกเฉียงเหนือ และเลือกญี่ปุ่นมาทำสายเหนือ ที่ต่างต้องการขายโครงการของตน หากย้อนกลับไปให้ทั้ง 2 ประเทศแข่งขันกัน ก็เชื่อว่า จะได้เงื่อนไขที่ดีกว่า

"ยกตัวอย่าง โครงการรถไฟความเร็วสูง จาร์กาตา-บันดุง ในประเทศอินโดนีเซีย ในช่วงแรก ประเทศญี่ปุ่นเสนอเงินกู้ดอกเบี้ยต่ำ พร้อมเงื่อนไขให้รัฐบาลอินโดนีเซียค้ำประกันเงินกู้ แต่รัฐบาลอินโดนีเซียไม่ต้องการเป็นผู้ค้ำประกันเงินกู้ จีนจึงเข้ามาเสนอเงื่อนไขที่ดีกว่า ในขณะที่ประเทศไทย ได้แบ่งย่อยโครงการเสียก่อน"

อย่างไรก็ตามถ้าเป็นโครงการที่เขาจะสร้างให้เรา ในลักษณะที่เขาลงเงินมากกว่า อันนั้นเข้าใจได้เลยว่าการลงทุนนั้นอาจไม่ได้กำไรในเรื่องตัวเงิน แต่เขาต้องคิดถึงผลประโยชน์ทางยุทธศาสตร์ เช่น จีนอยากออกสู่ทะเล โดยเชื่อมต่อจากลาว เข้ามายังหนองคาย ผ่านโคราช กรุงเทพฯ มุ่งหน้าไปยังภาคใต้ ซึ่งถ้าเป็นยุทธศาสตร์ของรัฐบาลจีน เขาก็อาจจะยอมเรามากหน่อย แต่ในสุดท้ายโครงการนี้ เป็นการลงทุนของเงินเราเองเป็นส่วนใหญ่แล้ว จำเป็นต้องให้ผู้ประกอบการมาแข่งขันกัน เหมือนการประมูลคลื่น 3จี 4จี

นอกจาก ตัวอย่างในอินโดนีเซีย ยังมีโครงการในประเทศอินเดีย ที่ให้มีการแข่งขันกันระหว่างโครงการรถไฟจากจีนกับญี่ปุ่น ซึ่งสาเหตที่ญี่ปุ่นชนะการแข่งขัน ก็ทำให้คิดได้หลายมุม ส่วนหนี่ง จีนกับอินเดียเป็นเพื่อนบ้านยักษ์ใหญ่ทั้งคู่ แต่ก็มีปัญหาระโหงระแหงกัน เรื่องพรหมแดน แต่เมื่อมาดูเงื่อนไข ที่ญี่ปุ่นเสนอการปล่อยกู้เงินกว่า 4 แสนล้านบาท ระยะยาวถึง 50 ปี ดอกเบี้ย 0.1% เท่านั้น พร้อมเงื่อนไขการปลอดชำระหนี้เป็นระยะเวลา 10 ปี เรียกได้ว่า เป็นต้นทุนการเงินที่เหมือนกับได้ฟรี เพราะดอกเบี้ยยังต่ำกว่าอัตราเงินเฟ้อ

ทั้งนี้ เชื่อว่า การเสนอเงื่อนไขลักษณะนี้ คงมีเหตุผลทางการเมือง แต่ไม่ว่าจะมีหรือไม่ ถ้ามี เขาก็จะต้องยอมสู้ ซึ่งอีกฝ่ายที่มีผลประโยชน์ทางยุทธศาสตร์น้อยกว่า ก็อาจจะสู้น้อยหน่อย แต่การให้ทั้ง 2 ฝ่ายสู้กัน ผู้ซื้อจะได้ประโยชน์ ทำให้เป็นเรื่องที่น่าเสียดายที่เราตัดสินใจเลือกให้แต่ละประเทศดำเนินโครงการในแต่ละสายไปเรียบร้อยแล้ว ทำให้อำนาจต่อรองหายไปในทันที และเป็นเหตุให้กระทรวงคมนาคมต้องเหนื่อยกับการเจรจา

เรื่องสุดท้ายที่เป็นประเด็นห่วงใย คือ ภาระทางการเงินที่จะเกิดขึ้นจากโครงการจีน ซึ่งเรายังไม่เคยเห็นผลการศึกษาอย่างเป็นทางการถึงความเป็นไปได้ของโครงการ เห็นแต่ตัวเลขตามสื่อมวลชนที่ระบุมูลค่าโครงการ เช่น 1.7 แสนล้านบาท ด้วยระยะทาง 253 กม. ซึ่งในการวิเคราะห์โครงการด้านการเงิน มีวิธีวิเคราะห์โครงการว่าจะทำกำไรหรือขาดทุนเท่าไร แต่ตัวเลขที่ระบุออกมานั้น ไม่ทราบว่าเป็นข้อมูลจริงหรือไม่

"แน่นอนคือ การขาดทุน เพราะจำนวนผู้โดยสารมีไม่มากเท่าไร มันจึงเกิดต้นทุนขึ้น หากมองให้เห็นเป็นรูปธรรม ก็จะแปลว่า เราต้องจ่ายดอกเบี้ย หากสมมติว่ารัฐบาลเป็นฝ่ายออกเงินทั้งหมดโดยการกู้ของรัฐบาล ด้วยวิธีการออกพันธบัตรรัฐบาล เช่น ออกพันธบัตร 20 ปี ก็จะทำให้รัฐบาลต้องเสียดอกเบี้ยที่อัตรา 3 % ต่อปี ซึ่งโครงการมูลค่า 1.77 แสนล้านบาท ดอกเบี้ยตกปีละ 5,300 ล้านบาท นี่แค่ยังไม่คิดถึงการจ่ายเงินต้น แต่ด้วยจำนวนเงิน 5,300 ล้านบาทต่อปี ยังไม่ใช่เรื่องใหญ่โตอะไรมากมายเท่าไรเมื่อเทียบกับฐานการเงินของรัฐบาล"

เขายอมรับว่าสิ่งที่น่าห่วงใย ก็คือ การอุดหนุนภาวะขาดทุนที่ต่อเนื่องตลอดโครงการ เพราะถ้าผลการศึกษาทางการเงิน ชี้ว่าขาดทุน ก็จะหมายความว่า คนไทยจะต้องควักกระเป๋าเงินมาอุดหนุน ซึ่งเชื่อว่า ตัวเลขจะใหญ่กว่า 5,300 ล้านบาทแน่นอน แต่หากชี้ว่า ได้ประโยชน์ทางเศรษฐกิจ ก็อาจต้องมาถกเถียงกันอีกครั้ง

เนื่องจากดอกเบี้ย เป็นตัวเลขที่สามารถมองเห็นได้ แต่ตัวเลขทางการเงินอีกประเภทของโครงการที่ยังไม่เคยศึกษากันจริง ๆ ซึ่งขึ้นอยู่กับการบริหาร ใช้ต้นทุนเท่าไร มีรายได้กลับเท่าไร แล้วมีกำไรหรือขาดทุนหรือไม่อย่างไร หากการศึกษาชี้ว่า ขาดทุน สิ่งแรกที่ทำได้ คือ นำตัวเลข 1.7 แสนล้าน หารด้วยจำนวนปีที่ต้องชำระเงินกู้คำนวณกันตรงๆ ก็จะรู้ว่าจะต้องเสียกันปีละเท่าไร

นายสมเกียรติกล่าวอีกว่าในประเทศญี่ปุ่น ได้ให้เอกชนเข้ามาดำเนินโครงการ เพื่อรับความเสี่ยงจากการขาดทุนในการบริหารกิจการรถไฟความเร็วสูง ซึ่งรัฐบาลไทยเองก็มีแนวคิดเช่นนี้ แต่กลับไม่มีเอกชนรายใดยอมรับความเสี่ยงดังกล่าว ซึ่งรัฐบาลจีนก็คงคิดเช่นกันว่า ไม่คุ้มที่จะลงทุนเอง ยกเว้นรัฐบาลไทยจะยกผลประโยชน์การใช้พื้นที่โดยรอบเส้นทาง เช่นที่รัฐบาลลาว ยินยอมให้กับรถไฟจีน แต่สำหรับคนไทยคงเป็นเรื่องทำใจลำบาก

ด้วยมูลค่า 1.77 แสนล้านบาท ของโครงการรถไฟความเร็วสูงสาย โคราช-กรุงเทพฯ ระยะทาง 253 กม. หากนำตัวเลขทั้ง 2 มาหารกันแบบหยาบๆ เพื่อคำนวณต้นทุน จะพบว่า ตกกิโลเมตรละ25 ล้านดอลลาร์ ซึ่งในผลการศึกษาทางวิชาการ ก็จะพบว่า ต้นทุนการก่อสร้างโครงการที่ผ่านมาของจีน สูงสุดอยู่ที่กิโลเมตรละ 20.5 ล้านดอลลาร์ ทั้งที่ ภูมิประเทศจีน ต้องเจาะอุโมงค์ ทำสะพาน แต่ต้นทุนที่แตกต่างนี้ ก็เป็นเรื่องที่น่าเป็นห่วงเช่นกัน

“เงินจำนวนเดียวกันนี้ หากนำไปจัดสรรในโครงการรถไฟรางคู่ ของไทยเอง จะทำให้ภาพการเดินทางระบบรางมีลักษณะเดียวกับประเทศญี่ปุ่น คือ สามารถเดินทางภายในประเทศโดยรถไฟไปได้อย่างทั่วถึง ก็ลองคิดดูว่า เศรษฐกิจของประเทศจะเจริญก้าวหน้าเพียงใด ซึ่งการดำเนินกิจการรถไฟทางคู่ก็คงขาดทุนเช่นกัน แต่ก็คงขาดทุนน้อยกว่า และยังมีผลต่อการพัฒนาเมืองมากกว่า กระจายความเจริญได้ดีกว่าการนำเงินไปกระจุกอยู่เพียงไม่กี่โครงการ” ประธานทีดีอาร์ไอกล่าวทิ้งท้าย

[Wisarut]

ค่าคุมงานรถไฟไทย-จีนเกินกรอบเท่าตัว เร่งต่อรองจีน ไม่จบไม่เซ็น สัญญาออกแบบ
โดย MGR Online
7 สิงหาคม 2560 06:45 น.


ต่อรองค่าที่ปรึกษาคุมงาน (สัญญา 2.2) รถไฟ ไทย-จีน ไม่จบ ตัวเลขจีนเสนอมายังสูงปรี๊ด "คมนาคม"ยันต้องไม่เกินกว่ากรอบ 1,649 ล. สั่งร.ฟ.ท. เร่งเจรจาหลังพบมีงานซ้ำซ้อน ระบุสัญญาออกแบบ 2.1 จะไม่เซ็นจนกว่าจะลดค่าจ้าง 2.2 ลงตามกรอบได้

นายพีระพล ถาวรสุภเจริญ รองปลัดกระทรวงคมนาคม ด้านโครงสร้างพื้นฐาน เปิดเผยว่า จากการหารือร่วมกับคณะทำงานของจีน ในประเด็นค่าจ้างที่ปรึกษาควบคุมการก่อสร้างงานโยธา (สัญญา 2.2) ในโครงการรถไฟความเร็วสูง ช่วงกรุงเทพ-หนองคาย ตอนที่ 1 จากกรุงเทพ-นครราชสีมา ระยะทาง 253 กม. กรองวงเงินลงทุน 179,413 ล้านบาท ซึ่งยังไม่ได้ข้อยุติ เนื่องจากตัวเลขที่จีนเสนอมานั้นยังสูงกว่ากรอบที่ได้ขออนุมัติคณะรัฐมนตรี (ครม.) ไว้ ที่ 1,649.08 ล้านบาท ซึ่งได้มอบหมายให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) หารือในรายละเอียดร่วมกับจีน ให้ได้ข้อสรุปภายใต้หลักการเดียวกับสัญญาจ้างที่ปรึกษาาออกแบบ(สัญญา 2.1) คือต้องไม่เกินกรอบวงเงินที่ได้รับอนุมัติ และให้เสนอกระทรวงในวันที่ 7 ส.ค.นี้ เพื่อนำผลสรุปหารือในคณะทำงานเตรียมการประชุมร่วมไทย-จีน วันที่ 9 ส.ค. อีกครั้ง

ทั้งนี้ ร.ฟ.ท.จะต้องพิจารณาร่วมกับจีน คือกรอบการทำงานควบคุมการก่อสร้าง จำนวนวิศวกร ขอบเขตของงาน ให้ชัดเจน และตรงกับข้อเท็จจริง โดยเบื้องต้น มีการเสนอวิศวกรจีนที่ 100 คน วิศวกรไทย ประมาณ 400 คน ซึ่งร.ฟ.ท.ต้องตรวจสอบว่า เนื้องานที่จีนคิดมานั้น เมื่อเปรียบเทียบกับที่ฝ่ายไทยคิด มีอะไรที่ซ้ำซ้อนกันบ้าง หากตรงไหนซ้ำกันจะต้องตัดออก ซึ่งจะทำให้ จำนวนวิศวกรลดลงไปด้วย กรอบค่าจ้างจะลดลงตาม

นายพีระพลกล่าวว่า รายละเอียดและตัวเลขของ สัญญาควบคุมงานหรือ สัญญา2.2 จะต้องสรุปก่อนที่จะลงนามในสัญญาออกแบบ หรือ สัญญา 2.1 เพราะหากตกลง 2.2 ไม่ได้ ลงนาม 2.1 ไป ก็ไม่มีประโยชน์ เนื่องจากจะไม่สามารถก้อสร้างได้อยู่ดี เพราะไม่มีผู้ควบคุมงานก่อสร้าง

"ต้องสรุปสัญญา 2.2 ให้ได้ก่อนการการประชุมคณะกรรมการร่วมฯ ครั้งที่ 20 ที่จะมีในระหว่างวันที่ 15-17 ส.ค. และก่อนที่จะลงนามในสัญญา 2.1 ซึ่งรายละเอียดในส่วนของสัญญา 2.2 เดิมอาจเพราะต่างคนต่างคิด จึงมีงานบางส่วนซ้ำซ้อนกัน ตรงนี้ต้องมาเทียบและตัดออก"

รายงานข่าวแจ้งว่า จีนเสนอค่าจ้างที่ปรึกษาควบคุมงานมาสูงกว่ากรอบ 1,649.08 ล้านบาท ถึงเท่าตัว จึงเป็นโจทย์ที่ค่อนข้างยากในการเจรจา ซึ่งร.ฟ.ท. จะต้องนำเนื้องานแต่ละหัวข้อมาเปรียบเทียบกัน โดยจะต้องมีขอบเขตของงาน หรือ Scope of Work ที่ชัดเจนที่สุดก่อน เพื่อเจรจาต่อรอง ขณะที่จะไม่มีการลงนามในสัญญา 2.1 เด็ดขาดหากยังสรุปรายละเอียดมของงานควบคุมงาน 2.2 ไม่ได้

[Wisarut]

7 สมาคมขอเอี่ยวรถไฟจีน ล็อบบี้รัฐใช้ “เหล็กเส้นไทย”
ประชาชาติธุรกิจ
วันที่ 7 สิงหาคม 2560 - 03:21 น.

7 สมาคมโรงงานเหล็กไทย วิ่งพบ “คมนาคม-คลัง” ขอเอี่ยวขายเหล็กเส้น-ข้ออ้อย โครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน หวั่นจีนล็อกสเป็กตีกันเหล็กไทย ช่วงแรก “กลางดง-โคราช” ใช้แต่เหล็กจีน ด้าน สมอ.ชี้หากเป็นมาตรฐานจีนต้องยื่นขอ มอก.ใหม่ ให้ทำใจเหล็กจีนล้นสบช่องระบายสต๊อก ด้านคมนาคมยันจีนมีท่าทีอ่อนลง ให้ใช้เหล็กข้ออ้อยขนาดบั้งตามมาตรฐานไทยได้

นายนาวา จันทนสุรคน นายกสมาคมเหล็กแผ่นรีดร้อนไทย ในฐานะผู้ประสานงานกลุ่มผู้ประกอบการอุตสาหกรรมเหล็กไทย เปิดเผยกับ “ประชาชาติธุรกิจ” ว่า 7 สมาคมผู้ประกอบการอุตสาหกรรมเหล็กไทย ประกอบด้วย สมาคมการค้าผู้ผลิตเหล็กแผ่นเคลือบสังกะสี, สมาคมผู้ผลิตท่อโลหะและแปรรูปเหล็กแผ่น, สมาคมผู้ผลิตเหล็กโครงสร้างรูปพรรณรีดร้อน, สมาคมผู้ผลิตเหล็กทรงยาวด้วยเตาอาร์คไฟฟ้า, สมาคมเหล็กแผ่นรีดเย็นไทย, สมาคมเหล็กแผ่นรีดร้อนไทย, สมาคมโลหะไทย และผู้ผลิตเหล็กแผ่นเคลือบดีบุก สมาชิก 472 บริษัท มูลค่าสินทรัพย์-สินค้าจำหน่ายในประเทศกว่า 500,000 ล้านบาท

ทั้ง 7 สมาคมได้ทำหนังสือถึง รัฐมนตรีว่าการกระทรวคมนาคม กับปลัดกระทรวงการคลัง (ดร.สมชัย สัจจพงษ์) เพื่อขอให้รัฐบาลส่งเสริมการใช้สินค้าเหล็กในประเทศกรณี โครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงไทย-จีน ขอให้พิจารณาจัดหาวัสดุก่อสร้างหลัก โดยเฉพาะ “เหล็กเส้นเสริมคอนกรีต (เหล็กเส้นกลม-เหล็กข้ออ้อย)” รวมถึงสินค้าเหล็กประเภทอื่น ๆ ที่โรงงานอุตสาหกรรมเหล็กภายในประเทศผลิตได้ และเป็นสินค้าที่มีพระราชกฤษฎีกาเป็นไปตามมาตรฐาน ได้แก่ เหล็กเส้นเสริมคอนกรีต มาตรฐานบังคับ มอก. 20 และ 24, เหล็กลวดคาร์บอนต่ำ มาตรฐานบังคับ มอก.348, เหล็กโครงสร้างรูปพรรณ มาตรฐานบังคับ มอก.1227 กับ 1228, สินค้าเข็มพืดเหล็กกล้ารีดร้อน มาตรฐานบังคับ มอก.1390, เหล็กแผ่นรีดร้อน มาตรฐานบังคับ มอก.528 กับ 1479 และเหล็กแผ่นรีดเย็น มาตรฐานบังคับ มอก.2012 ทั้งนี้ คำขอดังกล่าวอยู่ภายใต้โครงการความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทย-จีน ซึ่งระบุไว้ในขั้นตอนการก่อสร้างฝ่ายไทยจะดำเนินการ 75% ต้องใช้ผู้รับเหมาไทยและวัสดุอุปกรณ์ที่ผลิตในไทย ขณะที่อีก 25% ได้แก่ ระบบราง ระบบรถไฟฟ้า จะดำเนินการโดยฝ่ายจีน

สอดคล้องกับหนังสือที่ทำไปถึง ดร.สมชัย สัจจพงษ์ ปลัดกระทรวงการคลัง ที่ขอให้สนับสนุนการใช้เหล็กภายในประเทศ ซึ่งเป็นสินค้าที่อยู่ในการกำกับดูแลของ สมอ. ภายใต้ พ.ร.บ.การจัดซื้อจัดจ้างและการบริหารพัสดุภาครัฐ พ.ศ. 2560 โดยเฉพาะในโครงการรถไฟฟ้าไทย-จีน เนื่องจากเกรงว่าโครงการนี้อยู่ภายใต้ มาตรา 44 กฎหมายรัฐธรรมนูญ “อาจจะ” ทำให้กรมบัญชีกลาง ในฐานะหน่วยงานผู้บังคับใช้กฎหมาย ไม่สามารถกำกับให้เป็นไปตาม พ.ร.บ.จัดซื้อจัดจ้างได้ฯ

“ผู้ผลิตเหล็กภายในประเทศต้องการทราบความชัดเจน เพราะไม่สามารถวางแผนการผลิตหรือการลงทุนเพื่อรองรับโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีนได้ โดยขณะนี้ไม่มีผู้ผลิตเหล็กรายใดกล้าเพิ่มกำลังการผลิต หรือเพิ่มสต๊อกเหล็ก เพราะเกรงว่าหากผลิตไปแล้ว แต่ไม่มีการใช้ ก็จะเป็นการเพิ่มต้นทุนสูญเปล่า” นายนาวากล่าว


ช่วงแรกเหล็กจีนกินรวบ

1 ใน 7 สมาคมผู้ประกอบการอุตสาหกรรมเหล็กไทยกล่าวว่า เท่าที่ทราบ จีนซึ่งเป็นคู่สัญญาโครงการรถไฟความเร็วสูง ระบุใน TOR ว่า ให้ใช้เหล็กที่ผลิตตามมาตรฐานของจีนเท่านั้น โดยระบุสเป็กชนิดและชื่อมาตรฐานของเหล็กจีนที่จะใช้ผลิต สมาคมเข้าใจว่า หากเป็น “เหล็กเกรดพิเศษ” ที่ใช้เป็นองค์ประกอบในตัวรถไฟ และรางรถไฟ จะกำหนดให้ใช้เหล็กของจีนก็ได้ “เพราะไทยผลิตไม่ได้”

แต่กรณีของเหล็กทั่วไป-เหล็กโครงสร้างที่ใช้ก่อสร้างพื้นฐาน เช่น ตัวอาคารสถานี เหล็กเส้น ปรากฏเหล็กไทยมีมาตรฐานเทียบเท่ากับเหล็กจีน เพียงแต่อาจจะมีชื่อเรียกมาตรฐานต่างกันกับจีน แต่สามารถใช้ทดแทนกันได้ ในกรณีนี้ก็ควรใช้เหล็กที่ผลิตภายในประเทศ

นายเภา บุญเยี่ยม เลขาธิการสมาคมผู้ผลิตเหล็กโครงสร้างรูปพรรณรีดร้อน กล่าวว่า ขอให้รัฐบาลช่วยเจรจากับจีนให้ใช้เหล็กตามมาตรฐานของไทย หรือหากใช้มาตรฐานจีน ก็ขอให้เป็นขนาด-บั้งที่ไทยผลิตได้ เพราะโครงการนี้ทางวิศวกรจีนเป็นผู้กำหนดและร่างสเป็กในสัญญา สำหรับการกำหนดใช้วัสดุอื่น ๆ รวมถึงเหล็ก แต่ผู้ก่อสร้างโครงการคือ ไทย ปัญหาอย่างเหล็กข้ออ้อย พบว่าบั้งมันไม่เหมือนกัน โรงงานต้องใช้เวลาสั่งซื้อลูกรีดใหม่ ซึ่งในตลาดก็ไม่ได้หาง่าย ๆ ต้องใช้เวลาพอสมควร

“ยกตัวอย่างโครงการก่อสร้างรถไฟไทย-จีนช่วงแรก กลางดงไปนครราชสีมา 35 กม. ในโครงการใช้เหล็กนำเข้าจากจีนทั้งหมด เนื่องจากได้กำหนดสเป็ก เช่น ต้องใช้เหล็กเส้น เหล็กข้ออ้อย ตามมาตรฐานที่จีนต้องการ แต่เครื่องรีดเหล็กของไทยมีปัญหาเรื่องขนาด-บั้ง กลายเป็นไม่ตรงสเป็ก ทำให้ต้องลงทุนปรับเปลี่ยนลูกรีดบั้งใหม่ แต่ด้วยโครงการจะเริ่มก่อสร้างในเดือนตุลาคมนี้แล้ว ผู้ประกอบการเหล็กจึงปรับเปลี่ยนเครื่องรีดไม่ทัน ทำให้เสียโอกาสอย่างมาก ผมคาดการณ์ว่าทั้งโครงการจะมีการใช้เหล็กข้ออ้อยสูงถึง 600,000 ตัน” นายเภากล่าว

การใช้มาตรา 44 จัดซื้อจัดจ้างของรัฐบาลเพื่อให้เกิดความรวดเร็วขึ้นนั้นกลับกลายเป็นว่า ยิ่งเปิดช่องและปิดโอกาสผู้ประกอบการไทย เช่น เร่งการจัดซื้อเหล็กในไทย แต่ผู้ผลิตไทยผลิตให้ไม่ทัน จึงต้องนำเข้าเหล็กจากจีนแทน ตอนนี้ 7 สมาคมกำลังรอให้รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม “รับนัด” เพื่อจะเข้าพบ ไปหารือในเรื่องนี้

หวั่นเป็นที่ระบายเหล็กจีน

นายพิสิฐ รังสฤษฎ์วุฒิกุล เลขาธิการสำนักงานมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม (สมอ.) กล่าวว่า สมอ.ได้ร่วมหารือกับผู้ประกอบการผลิตเหล็กในประเทศ โดยมีการแจ้งเรื่องนี้กับกระทรวงคมนาคม และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับการรถไฟในประเทศไทยไปแล้ว เพื่อร้องขอให้ใช้เหล็กของผู้ประกอบการไทย ในการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน “ตอนนี้ยังไม่ได้ข้อสรุปว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงจะใช้เหล็กของประเทศใด ทั้งหมดต้องขึ้นอยู่กับทางรัฐบาล แต่ สมอ.ก็เตรียมความพร้อมที่จะสนับสนุนการใช้เหล็กของไทยอย่างเต็มที่” นายพิสิฐกล่าว

แต่หากต้องใช้เหล็กให้เป็นไปตามมาตรฐานจีน ผู้ประกอบการโรงงานผลิตเหล็กในประเทศจะต้องมาขอมาตรฐานผลิตภัณฑ์ มอก.จาก สมอ.ใหม่ เนื่องจากเป็นคนละมาตรฐานกัน และนอกเหนือจากของเดิมที่เป็นมาตรฐานบังคับด้วย แต่ทั้งนี้ต้องยอมรับว่า ประเทศจีนมีโรงงานถลุงเหล็กขนาดใหญ่หลายแห่ง ทำให้มีกำลังการผลิตที่เกินความต้องการไปมาก โดยปัจจุบันเกินอยู่ 300 ล้านตัน “จีนเค้าก็ต้องหาวิธีระบายเหล็กของตนเอง โดยต้องอาศัยโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน เป็นที่ระบายเหล็กด้วย”

จีนให้ใช้เหล็กข้ออ้อยไทย

ด้านนายชาติชาย ทิพย์สุนาวี ปลัดกระทรวงคมนาคม กล่าวว่า ทางสมาคมผู้ผลิตเหล็กได้ทำหนังสือถึงกระทรวงคมนาคม เพื่อขอความชัดเจนเรื่องเหล็กที่ใช้ก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงไทย-จีนเช่นกัน โดยทางสมาคมวิตกกังวลถึงการผลิตเหล็กข้ออ้อยว่า กรรมวิธีการผลิตของผู้ประกอบไทยจะไม่เข้ากับสเป็กหรือแบบที่จีนกำหนด เนื่องจากเป็นเหล็กลักษณะเฉพาะ อาจจะทำให้จีนไม่เปิดโอกาสให้ผู้ประกอบการเหล็กไทยได้

“เรื่องนี้จะประชุมร่วมกับจีนเร็ว ๆ นี้ คาดว่าไม่มีปัญหา โดยฝ่ายจีนก็มีท่าทีอ่อนลงและจะให้ใช้สเป็กเดียวกันได้”

แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคมกล่าวว่า ที่ผ่านมาได้หารือร่วมกับ สมอ. และสมาคมผู้ผลิตเหล็กได้รับการยืนว่า เหล็กที่ใช้ก่อสร้างสามารถผลิตในประเทศได้ ซึ่งก็ได้ข้อยุติไปเป็นที่เรียบร้อยแล้ว รวมถึงสเป็กและคุณสมบัติของเหล็กข้ออ้อยที่ใช้ก่อสร้าง “ทางจีนก็ยินยอมจะมอบให้ไทยแล้วเช่นกัน”

โดยการประชุมคณะกรรมการร่วมครั้งที่ 19 ทั้ง 2 ฝ่ายบรรลุข้อตกลงร่วมกันเกี่ยวกับ “เหล็กข้ออ้อย” ที่จะใช้ในโครงการแล้ว โดยเหล็กข้ออ้อยที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางและบั้งตามมาตรฐานเหล็กของไทยสามารถนำมาใช้ได้

[Mongwin]

คมนาคมเลื่อนลงนามรถไฟไทยจีน เป็นต้นเดือนก.ย.
ข่าวสดออนไลน์ วันที่ 8 สิงหาคม 2560 - 16:50 น.

นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รมว.คมนาคม เปิดเผยว่า กระทรวงคมนาคม จะเสนอให้คณะรัฐมนตรี (ครม.) เห็นชอบร่างสัญญาโครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน เส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ฉบับที่ 2.1 งานจ้างออกแบบรายละเอียดโครงสร้างพื้นฐานด้านโยธา วงเงิน 1,706 ล้านบาท ได้ไม่เกินสิ้นเดือนส.ค. ซึ่งช้ากว่าแผนเดิมที่ตั้งเป้าให้เสนอให้ได้ในช่วงต้นเดือนส.ค.

สำหรับการลงนามในสัญญาฉบับที่ 2.1 ระหว่างการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท) กับองค์การออกแบบรถไฟแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีน (China Railway Design Corporation: CRDC) นั้น จะต้องเลื่อนออกไปด้วยเช่นกัน โดยไม่สามารถที่จะลงนามทันตามกำหนดเดิมที่ตั้งเป้าจะลงนามร่วมกันในการประชุมคณะกรรมการร่วมเพื่อความร่วมมือด้านรถไฟระหว่างไทย-จีน ครั้งที่ 20 ระหว่างวันที่ 15-17 ส.ค. โดยจะเลื่อน ไปลงนามไม่เกินสิ้นเดือนส.ค. หรือต้นเดือนก.ย. นี้แทน

ส่วนสัญญาโครงการรถไฟไทย-จีน ฉบับที่ 2.2 งานจ้างที่ปรึกษาควบคุมงานการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานด้านโยธา วงเงินประมาณ 1,648 ล้านบาทว่า ฝ่ายไทยและจีนอยู่ระหว่างเจรจายังไม่ได้ข้อสรุป

[Mongwin]

“5องค์กรวิศวะ-สถาปนิก”ชง5ข้อถ่ายโอนเทคโนโลยีรถไฟไทย-จีน ต้องผลิตอะไหล่-โบกี้ในไทย50%
ประชาชาติธุรกิจออนไลน์ วันที่ 8 สิงหาคม 2560 - 18:09 น.

เมื่อวันที่ 8 สิงหาคม ที่โรงแรมเอส ซี ปาร์ค ในงานแถลงข่าว การระดมสมองการถ่ายโอนเทคโนโลยีโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูง นายอมร พิมานมาศ เลขาธิการสภาวิศวกร กล่าวว่า หลังจากระดมสมองจากทั้งในส่วนวิศวกรรม และสถาปัตยกรรมรวม 5 หน่วยงาน นั้น ที่ประชุมให้นำผลสรุปที่ได้เสนอต่อทางจีนในวันที่ 11 สิงหาคมนี้ ซึ่งเป็นช่วงที่ทางการจีนกับไทยจะมีการหารือกัน โดยสิ่งที่จะนำเสนอต่อจีนมี 5 ประเด็น คือ

1.การถ่ายโอนเทคโนโลยีด้านการออกแบบ ควบคุมงานก่อสร้างทั้ง 25 แขนงใน 9 กลุ่มงานใหญ่ เพื่อเป็นการพัฒนาบุคลากรของไทยให้มีความเชี่ยวชาญมากยิ่งขึ้น 2.การถ่ายโอนเทคโนโลยีด้านการเดินรถและบำรุงรักษา เพื่อให้วิศวกรไทยสามารถเดินซ่อมบำรุงรักษาในอนาคตได้เอง

3.การถ่ายโอนด้านการผลิต โดยเสนอให้ผลิตตู้โบกี้รถไฟ ในเมืองไทย โดยบริษัทของคนไทยไม่ต่ำกว่า 50% 4.การถ่ายโอนชิ้นส่วนอะไหล่ต่างๆ ที่ให้บริษัทไทยเป็นผู้ผลิตในประเทศไม่ต่ำกว่า 40% และ 5.กำหนดการจัดอบรมและทดสอบวิศวกรชาวจีนจำนวน 400 คน ในช่วงต้นเดือนและปลายเดือน ของเดือนกันยายน และตุลาคม เดือนละ 2 รุ่น รวมทั้งสิ้น 4 รุ่น รวมจำนวนผู้เข้ารับการอบรมแบะทดสอบราว 400 คน ซึ่งจัดที่จีน 3 รุ่น และอีก1 รุ่นที่เมืองไทย อย่างไรก็ตาม ในข้อเสนอดังกล่าว ทางสภาวิศวกร รวมถึงหน่วยงานที่เกี่ยวข้องจะประชุมกับกระทรวงคมนาคม เพื่อขอความเห็นชอบก่อนในวันที่ 9 สิงหาคมนี้

“เราอยากให้ทางรัฐบาลไทยช่วยสนับสนุนประเด็นข้อเสนอต่างๆ เพื่อให้มีน้ำหนักในการเจรจากับทีมจีนในวันที่ 11 สิงหาคมนี้ ก่อนกระทรวงคมนาคม จะมีการประชุมคณะกรรมการรถไฟไทย-จีน เป็นครั้งที่ 20 ที่เมืองไทย ระหว่างวันที่ 15-17 สิงหาคมนี้ ทั้งนี้ สำหรับเรื่องการถ่ายโอนเทคโนโลยีถือเป็นเรื่องสำคัญ ซึ่งการถ่ายโอนเทคโนโลยีด้านการออกแบบ จะมีตัวแทนคนไทยทั้งในส่วนนักวิชาการและผู้เชี่ยวชาญวิศวกรรมเฉพาะด้าน เข้ารับองค์ความรู้จาก 9 กลุ่มงานใหญ่รวม 40 คน เมื่อเสร็จสิ้นภาระกิจ จะถูกขึ้นทะเบียนเป็นผู้เชี่ยวชาญด้านการออกแบบ มาตอบให้โครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าระยะที่ 2 โคราช-หนองคาย วิศวกรไทยจะได้เป็นแบบหลัก และให้ฝั่งจีนทำหน้าที่เป็นเพียงพี่เลี้ยง และหลังจากนั้นในอนาคตหากมีโครงการอื่น คนไทยจะสามารถออกแบบเองได้ทั้งหมด ซึ่งทางฝั่งจีนยินดีและได้แจ้งกลับไปที่รัฐบาลเขาเรียบร้อยแล้ว”นายอมร กล่าว

นายเจตกำจร พรหมโยธี นายกสภาสถาปนิก กล่าวว่า แม้บทบาทของสภาฯ คือการออกแบบเพียงตัวสถานีทั้ง 6 สถานี แต่ถือว่ามีความสำคัญ เพราะประชาชนจะใช้รถไฟฟ้าต่างต้องผ่านสถานีทั้งสิ้น จึงอยากตั้งคำถามไปที่รัฐบาล ส่าหน่วยงานราชการที่เกี่ยวข้อง มีการเตรียมความพร้อมเรื่องการวางผังเมือง การพัฒนาชุมชนโดยรอบสถานีหรือยัง เพราะตรงนี้ไม่ได้อยู่ในขอบเขตจ้อตกลงไทย-จีน เรามีการเตรียมการอย่างไร เพราะหากไม่มีแผนดำเนินการ การพัฒนาจะเป็นแบบไร้ทิศทาง เหมือนที่เคยเกิดขึ้นมาโดยตลอด

ผู้สื่อข่าวรายงานว่าสำหรับ 5 องค์กรที่เข้าร่วมระดมสมองฯ ครั้งนี้ ประกอบด้วย สภาวิศวกร สภาสถาปนิก วิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทยในพระบรมมราชูปถัมภ์(วสท.) สภาคณบดีคณะวิศวกรรมศาสตร์แห่งประเทศไทย สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย(ส.อ.ท.)

[Wisarut]