Ads Service

Main Menu

 
icon_home.gif Homepage
icon_community.gif Members Zone
· ข้อมูลส่วนตัว
ใช้งานได้เฉพาะสมาชิก ข่าวสารส่วนตัว
· บริการเว็บเมล์
· กระดานข่าว
ใช้งานได้เฉพาะสมาชิก กระดานฝากข้อความ
· รถไฟไทยแกลลอรี่
ใช้งานได้เฉพาะสมาชิก รายนามสมาชิก
· แบบสำรวจ
ใช้งานได้เฉพาะสมาชิก สมุดเยี่ยม
· เกี่ยวกับสมาชิก
favoritos.gif News & Stories
· เรื่องทั้งหมด
· เนื้อหาสาระ
· เรื่องสำหรับพิมพ์
· ยอดฮิตติดอันดับ
· ค้นหาข่าวสาร
· ค้นหากระทู้เก่า
nuke.gif Contents
· กำหนดเวลาเดินรถ
· ประเภทขบวนรถโดยสาร
· ข้อมูลเส้นทางรถไฟ
· แผนที่เส้นทางรถไฟ
· อัตราค่าโดยสาร
· คำนวณค่าโดยสารรถไฟ
· รูปแบบการให้บริการรถไฟ
· หมายเลขโทรศัพท์ที่สำคัญ
· ทริปท่องเที่ยวโดยรถไฟ
· ระบบติดตามขบวนรถ
som_downloads.gif Services
· Downloads
· GoogleSearch
· Hotels Booking
· FlashGames
· Wallpaper 1
· Wallpaper 2
· Wallpaper 3
· Wallpaper 4
icon_members.gif Information
· เกี่ยวกับเรา
· นโยบายความเป็นส่วนตัว
· แผนผังเว็บไซต์ฯ
ใช้งานได้เฉพาะสมาชิก ส่งข้อแนะนำติชม
· ติดต่อลงโฆษณา
· แนะนำและบอกต่อ
· สถิติทั้งหมด
· สำหรับผู้ดูแลระบบ
 

Sponsors

 

Rotfaithai Gallery in Facebook

 

Link Exchange

 



PHPNuke

Thainuke.Org

Thai Forum Mods

ThaiFlight Simulator

F0nt Dot Com

ห้องพักดอทคอม

Punnpreeda Pool Villa, Samui

ดีเจทอมเวบไซท์ เรื่องราวในแวดวงดีเจวิทยุ

IT Thai.com

ThaiNN (Thai Nation Network) Community - สังคมแห่งมิตรภาพที่แสนอบอุ่น

สอน Dream, flash, photoshop, ซ่อมคอมพิวเตอร์, ติดตั้งโปรแกรม, ใช้งานโปรแกรม

Bluetrain Shop

boutique hotel in pattaya, pattaya hotel, Tim Boutique hotel, ที่พักพัทยา, โรงแรมในพัทยา

CyberPlaza2home

Thailand

Nature Explorer

Bus Thai to You

Railway Trip


.:Link to Us:.

Rotfaithai.Com!

Link Code

.:Settings:.

Set to your default home page!
Link Exchange

web uptime monitor service
Valid robots.txt

 

Web Links

 
เว็บไซต์หน่วยงานรถไฟ

กระทรวงคมนาคม
ส.นโยบายและแผนฯ (สนข.)
การรถไฟแห่งประเทศไทย
Thai Rail Tech (NSTDA)
รถไฟฟ้า Airport Rail Link
ฝ่ายการช่างกล การรถไฟฯ
ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟฯ
ฝ่ายการเดินรถ การรถไฟฯ
กองแผนงานลากเลื่อน
กองลากเลื่อนเขตอุตรดิตถ์
แขวงรถจักรบางซื่อ
แขวงรถจักรธนบุรี
แขวงดีเซลรางสมุทรสาคร
หน่วย 10 ฉะเชิงเทรา
แขวงรถพ่วงแก่งคอย
แขวงรถจักรอุตรดิตถ์
แขวงรถจักรหาดใหญ่
แขวงรถจักรนครราชสีมา
กองซ่อมบำรุงดีเซลรางฯ
กองซ่อมบำรุงรถสินค้าบางซื่อ
งานการเดินรถแขวงชุมพร
การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนฯ
บริษัทรถไฟฟ้ากรุงเทพฯ
รถไฟฟ้า BTS
รถไฟฟ้า กทม.




เว็บโมเดลรถไฟโดยคนไทย

Sense of Scale KPS
BlueTrain Shop
Trains for Thai
Model Railroad Siam

เว็บแฟนรถไฟต่างประเทศ

Railpictures.Net
RailFanEurope.Net
RailServe.Com
Indian Railway Fan
Eastcoastchat.Co.Uk
KTM Railway Fan



 

Visitors

 


มีผู้เข้าเยี่ยมชม
สมาชิก:303576
ทั่วไป:9751303
ทั้งหมด:10054879
คน ตั้งแต่
01-08-2004
 

Web Ranking

 
อันดับเว็บไซต์ไทย


 


Rotfaithai.Com :: View topic - เรื่องหายาก .. ดูดมาจากเวบเก่า
 Forum FAQForum FAQ   SearchSearch   UsergroupsUsergroups   ProfileProfile   Log in to check your private messagesLog in to check your private messages   Log inLog in 

เรื่องหายาก .. ดูดมาจากเวบเก่า
Goto page Previous  1, 2, 3 ... 42, 43, 44
 
Reply to topic    Rotfaithai.Com Forum Index -> สาระความรู้วิชาการรถไฟและประวัติศาสตร์รถไฟไทย
View previous topic :: View next topic  
Author Message
Mongwin
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 24/09/2007
Posts: 28142
Location: ทางรถไฟสายสุพรรณบุรี สายสงขลา

PostPosted: 23/05/2017 8:02 pm    Post subject: Reply with quote

นิราศรถไฟโคราช ของ นายฉาย กาญจนฉายา
เห็นบรรยากาศการเดินทางโดยรถไฟสายอีสานในสมัยรัชกาลที่ 6 (พ.ศ. 2455) ครับ
Arrow https://www.facebook.com/siamnalanxang/posts/10208757710209375?pnref=story

Arrow https://www.facebook.com/siamnalanxang/posts/10208753065693265?hc_location=ufi
Back to top
View user's profile Send private message Visit poster's website
Wisarut
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 27/03/2006
Posts: 23341
Location: ADTEC

PostPosted: 11/08/2017 10:10 am    Post subject: Reply with quote

กรมรถไฟไทยขอเวลาสร้างทางรถไฟสายมรณะ ๘ ปี แต่ญี่ปุ่นใช้เทคโนโลยีแบบอียิปต์สร้างพีรามิด เสร็จใน ๑๐ เดือน ๑๐ วัน!!!
โดย โรม บุนนาค

11 สิงหาคม 2560 09:35 น.

“ทางรถไฟสายมรณะ” คือสมญานามที่โลกเรียกทางรถไฟสายไทย-พม่า ที่ญี่ปุ่นสร้างในสมัยสงครามมหาเอเซียบูรพา ซึ่งเป็นความทรงจำอันเลวร้ายเรื่องหนึ่งของมนุษยชาติ และมีเรื่องเหลือเชื่อมากมาย แม้เหล่าเชลยศึกกลับไปเล่าให้ทางบ้านฟังก็ยังไม่มีใครเชื่อ จนได้ประจักษ์ความจริงในภายหลัง ไทยคาดว่าญี่ปุ่นสร้างแล้วจะยึดเป็นเจ้าของไปตลอด จึงเสนอขอสร้างเอง แต่เมื่อแจ้งเรื่องให้กรมรถไฟไทยรับไป กลับได้คำตอบว่าระยะทาง ๔๓๐ กม.นี้ แม้ให้สร้างในที่ราบก็ต้องใช้เวลาถึง ๘ ปี ที่กำหนดให้เสร็จใน ๑ ปีจึงเป็นไปไม่ได้ แต่ญี่ปุ่นใช้เทคโนโลยีแบบอียิปต์สร้างพีรามิด ทั้งยังสร้างผ่านหุบเหวโหด เสร็จใน ๑๐ เดือน ๑๐ วัน

เมื่อ เดวิด ลีน ผู้กำกับการแสดงชาวอังกฤษ นำเรื่องราวการสร้างทางรถไฟสายนรกนี้ไปสร้างเป็นภาพยนตร์ในชื่อ “Bridge on the River Kwai” โดยมี ๔ นางเอกชื่อดังของไทยไปแสดงเป็นตัวประกอบในบทลูกหาบ แต่ไปถ่ายทำที่ลังกา ซึ่งได้กลายเป็นภาพยนตร์ยอดเยี่ยมของฮอลลีวูด ได้รับตุ๊กตาทองหลายตัว ทั้งยังเป็นภาพยนตร์ทำเงินทั่วโลก ก็เลยทำให้ใครๆพากันอยากมาดูของจริงในเมืองไทย

กรมรถไฟไทยขอเวลาสร้างทางรถไฟสายมรณะ ๘ ปี แต่ญี่ปุ่นใช้เทคโนโลยีแบบอียิปต์สร้างพีรามิด เสร็จใน ๑๐ เดือน ๑๐ วัน!!!
ขบวนรถไฟขนทหารญี่ปุ่นบนเส้นทางสายมรณะ
เส้นทางรถไฟก้องโลกสายนี้ สร้างขึ้นด้วยจุดประสงค์ทางยุทธศาสตร์ มีกำหนดให้แล้วเสร็จภายในเวลา ๑ ปี แต่ภูมิประเทศที่ต้องสร้างผ่านไปนั้นเป็นแดนทุรกันดารที่เต็มไปด้วยหุบเหวลึก ชุกชุมด้วยเชื้อมาเลเรีย บิด และอหิวาต์ ทั้งยังขาดแคลนยารักษาโรคและอาหาร ที่พักอาศัยไม่อาจคุ้มฝนและความหนาวเย็นของป่า เครื่องมือทุ่นแรงขนาดใหญ่ก็ไม่อาจขนย้ายเข้าไปใช้ได้ จึงต้องใช้แรงคนเท่านั้น และเพราะความเร่งรีบของงานที่ต้องทำให้เสร็จตามกำหนดตามแผนของสงคราม คนป่วยจึงไม่สามารถหยุดพักได้ ที่ป่วยหนักจนลุกไม่ขึ้นก็ต้องปล่อยให้ตายอยู่ในกระต๊อบที่พัก หรือไม่ก็เอาไปฝังทั้งเป็น เพื่อไม่ให้แพร่เชื้อไปถึงคนอื่น ชีวิตมนุษย์ไม่มีค่าพอที่จะต้องคำนึงถึง เพราะความสำคัญเหนืออื่นใดก็คือชัยชนะ ชีวิตมนุษย์จึงถูกนำมาถมทับเข้าไปอย่างไม่อั้น เปรียบเปรยกันว่า ๑ ไม้หมอนรถไฟต่อ ๑ ชีวิต

กองทัพญี่ปุ่นให้ความสำคัญกับทางรถไฟมาก มีการสร้างกองพันทหารรถไฟเพื่อการขนส่งทหารและยุทธปัจจัยมาตั้งแต่ปี ๒๔๓๙ ครั้งสงครามกับเกาหลีและแมนจูเรีย ต่อมาในปี ๒๔๕๐ หลังทำสงครามกับรัสเซียแล้ว จึงขยายเป็นกองพลทหารรถไฟ ในเดือนตุลาคม ๒๔๘๔ ที่ญี่ปุ่นขนทหารมาอินโดจีนของฝรั่งเศสนั้น ก็ได้เอากองพลทหารรถไฟมาถึง ๖,๐๐๐ คน พร้อมด้วยราง ๗,๐๐๐ ตัน หัวรถจักร ตู้สินค้า และอุปกรณ์การก่อสร้างทางรถไฟครบครัน ระหว่างเดินทางมาในเรือเที่ยวนี้ พันโทโทริโอะ ฮิโรอิเกะ เสนาธิการทหารรถไฟ ก็เกิดไอเดียที่จะสร้างทางรถไฟสายไทย-พม่าขึ้น แต่กองทัพไม่เห็นด้วย จนกระทั่งญี่ปุ่นพ่ายกองทัพอเมริกันที่ฐานทัพมิดเวย์เมื่อเดือนมิถุนายน ๒๔๘๔ อเมริกันคุมทั้งน่านน้ำและน่านฟ้าไว้ได้มาก การขนส่งระหว่างสิงคโปร์ที่ญี่ปุ่นยึดแล้วเปลี่ยนชื่อเป็น “โชนัน” กับพม่าจึงยากลำบากขึ้น จึงหันกลับมาสนับสนุนทางรถไฟสายไทย-พม่า พร้อมกับการเข้ารับตำแหน่งนายกรัฐมนตรีของ พลเอกฮิเดกิ โตโจ

ญี่ปุ่นได้เสนอต่อไทยเมื่อวันที่ ๒๓ มีนาคม ๒๔๘๕ ขอสร้างทางรถไฟจากบ้านโป่งไปถึงด่านเจดีย์สามองค์แล้วต่อไปพม่า เพื่อเชื่อมกับทางรถไฟของพม่าที่สถานีทันบูซายัตใต้เมืองมะละแหม่ง กำหนดใช้เวลา ๑ ปี เป็นระยะทาง ๔๓๐ กม.ขอให้ไทยช่วยหารางให้ ๖๐ กม. หากรรมกรให้ ๓,๐๐๐ คน นอกนั้น ญี่ปุ่นจะใช้เชลยศึกกับทหารช่างญี่ปุ่น

จอมพล ป.พิบูลสงครามรับหลักการ แต่ขอสร้างเองให้ญี่ปุ่นส่งวัสดุที่ใช้มาให้เท่านั้น พร้อมกับแจ้งเรื่องนี้ไปให้กรมรถไฟของไทยทราบ กรมรถไฟได้มีหนังสือตอบมาเมื่อวันที่ ๓ เมษายนว่า หนักใจเรื่องเวลาเกรงจะสร้างไม่ทัน เพราะระยะทาง ๔๐๐ กม.กว่านี้ ถือว่ายาวมาก ขนาดสร้างในทางพื้นราบก็ต้องใช้เวลาถึง ๘ ปี แต่ภูมิประเทศที่จะต้องสร้างนี้ดูแผนที่แล้วหาที่ราบไม่เจอเลย การขนส่งอุปกรณ์ที่ใช้ก่อสร้างก็ลำบากเพราะญี่ปุ่นเอารถไฟไปขนทหารเกือบหมด อีกทั้งเครื่องมือถางป่า เช่น จอบ เสียม ขวาน เลื่อย ในท้องตลาดกรุงเทพฯ ก็หาไม่ได้แล้ว เพราะญี่ปุ่นเหมาไปเกลี้ยง แค่งานซ่อมทางรถไฟตอนนี้ก็ลำบากอยู่แล้ว แต่ญี่ปุ่นจะให้เสร็จภายใน ๑ ปีจึงไม่มีทางเป็นไปได้

เหตุที่จอมพลป.กังวลก็คือ เมื่อสร้างเสร็จแล้วญี่ปุ่นจะยึดรางนี้ไปตลอด จึงเสนอขอซื้อเมื่อเสร็จสงคราม ญี่ปุ่นก็บอกว่าเสร็จสงครามแล้วค่อยมาพูดกัน อย่าเพิ่งพูดตอนนี้ จอมพลป.ถามอีกว่า ตกลงทางรถไฟสายนี้จะเป็นทางรถไฟเพื่อการทหารหรือเพื่อการพาณิชย์ ญี่ปุ่นว่าระหว่างสงครามเป็นการทหาร หลังสงครามแล้วเป็นการพาณิชย์ แบบนี้จอมพล ป.ก็รู้ว่า เมื่อเสร็จสงครามแล้วบริษัทญี่ปุ่นต้องยึดไว้แน่ จึงบอกว่าถ้าเป็นรถไฟเพื่อการพาณิชย์ตามกฎหมายไทยต้องขอสัมปทานก่อน และต้องจ่ายค่าเวนคืนที่ดิน ญี่ปุ่นเลยบอกว่างั้นเป็นการทหารก็แล้วกัน จอมพลป.ก็ต่อรองอีกว่า ขอไทยเป็นผู้สร้างทางจากสถานีหนองปลาดุกไปถึงท่ามะขาม เป็นระยะทาง ๗๐ กม. จากนั้นญี่ปุ่นก็สร้างสะพานข้ามแม่น้ำแคว สร้างทางผ่านป่าไปออกพม่าที่ด่านเจดีย์สามองค์เอง เพราะต้นทางนี้ต้องผ่านบ้านเรือนและที่ทำกินของราษฎร ถ้าทหารญี่ปุ่นไปตัดต้นไม้หรือขุดดินในที่เขามาถมทาง ก็จะมีปัญหากันแน่ ญี่ปุ่นเลยยอม แต่ให้ไทยเพียงแค่ถมดินเป็นแนวทาง ญี่ปุ่นจะเป็นฝ่ายวางรางเอง ในที่สุดก็มีการปักหลัก กม. ๐ ที่สถานีหนองปลาดุกเมื่อวันที่ ๕ กรกฎาคม ๒๔๘๕ เป็นวันเริ่มต้นสร้างทางรถไฟสายนี้ในไทย แต่ในพม่าญี่ปุ่นลุยมาก่อนแล้ว เพราะไม่ต้องเสียเวลาต่อล้อต่อเถียงกับใคร ปักหลัก กม. ๐ ที่สถานี ทันบูซายัต ตั้งแต่วันที่ ๒๘ มิถุนายน

หลังสงคราม มีเชลยศึกที่รอดชีวิตจากการสร้างทางรถไฟสายนี้ นำประสบการณ์ไปเขียนหนังสือออกมาหลายต่อหลายเล่ม ต่างก็เป็นหนังสือขายดีในยุคนั้น เรื่องราวของการสร้างทางรถไฟสายไทย-พม่าจึงฉาวโฉ่ไปทั่วโลก ไม่มีใครคาดคิดว่าสภาพการณ์จะโหดร้ายปานนรกเช่นนั้น เชลยศึกบางคนเล่าว่าเมื่อกลับไปเล่าให้คนทางบ้านฟัง ไม่มีใครเชื่อว่าจะเป็นไปได้ถึงขนาดนั้น ยังกับไม่ใช่การกระทำของมนุษย์ต่อมนุษย์

ญี่ปุ่นจะใช้วิธีหลอกเชลยศึกที่ถูกคุมขังอยู่ในค่ายกักกันต่างๆ เช่นที่สิงคโปร์ซึ่งสภาพเลวร้ายอยู่แล้ว ว่ามีการสร้างค่ายเชลยศึกใหม่ขึ้นในประเทศไทย มีความเป็นอยู่ดีกว่าที่สิงคโปร์มาก อาหารการกินสมบูรณ์กว่า เชลยศึกไม่เชื่อญี่ปุ่นอยู่แล้ว แต่ก็ยังหวังว่าถ้าดีกว่าที่สิงคโปร์หน่อยก็ยังดี เพราะที่สิงคโปร์ให้อาหารวันละ ๒ มื้อ ข้าวแต่ละมื้อก็ไม่พอกิน ซ้ำยังถูกเหยียดหยามรังแก บ้างก็ฝันว่าค่ายใหม่อาจจะอยู่ในความดูแลของกาชาดสากล เหล่าเชลยศึกจึงเต็มใจที่จะมาเมืองไทยกัน

บาทหลวงในกองทัพอังกฤษคนหนึ่งชื่อดักลาส ได้เล่าให้เห็นภาพการหลอกเชลยศึกจากสิงคโปร์มาทำงานสร้างทางรถไฟไว้ว่า

“ทหารญี่ปุ่นบอกเราว่าจะไปสถานพักฟื้น พวกเราดีใจ เขาบอกว่าพวกเราจะได้เล่นเปียโน ฟังเพลงจากแผ่นเสียง เขาจะจัดหาแผ่นเสียงให้ เราทำตามด้วยความยินดี จำนวนอาหารที่น้อยลงและจำนวนคนเพิ่มขึ้นที่สิงคโปร์ ก่อให้เกิดความตื่นตระหนกและกังวล พวกเขาบอกว่าไปนี่จะเป็นการฟื้นฟูร่างกายที่อ่อนแอ และเป็นการปลดปล่อยจากความเป็นอยู่ที่จำเจภายในรั้วลวดหนาม พวกเขาพูดว่า “จะขับไล่โรคร้ายและจะดีขึ้น” พวกเราเชื่อตาม แต่การเริ่มต้นของการเดินทางไปสู่สวรรค์ที่ทหารญี่ปุ่นบอกไม่มีเค้าเช่นนั้นเลย พวกเขาได้จับพวกเราใส่เข้าไปในตู้รถสินค้าเหล็ก รถไฟ ๑ ตู้บรรทุกคน ๓๕ คนไปยังประเทศไทย “ประเทศเสรี” โดยใช้เวลา ๕ วัน ๕ คืน ฝ่าความร้อนจากแสงอาทิตย์ของมลายูซึ่งแผดเผาอย่างไร้เมตตา ได้รับอาหารเพียงแค่ข้าวกับซุปที่เรียกว่าสตูว์ แต่ที่จริงไม่ใช่ ถึงกระนั้นก็ตามพวกเราก็ยังมีความหวัง แต่พอถึงบ้านโป่งพวกเขาพูดว่า “ทุกคนเดินหน้า เดิน เดิน” พวกเราคนหนึ่งถามขึ้นว่า “พวกเราไม่ได้มาพักผ่อนหรือ” ทันใดนั้นทหารญี่ปุ่นก็เปล่งเสียงหัวเราะที่เต็มไปด้วยการเยาะเย้ยและการดูถูก ซึ่งเชลยศึกในกองทัพญี่ปุ่นเท่านั้นที่จะเข้าใจได้ พวกเรารู้ได้ทันทีว่านี่คือการหักหลัง แก่นแท้อีกอย่างหนึ่งของทหารญี่ปุ่น”

ตามสนธิสัญญาว่าด้วยการปฏิบัติต่อเชลยศึกที่ญี่ปุ่นลงนามไว้ที่เจนีวาเมื่อวันที่ ๒๗ กรกฎาคม ๒๔๗๒ ระบุว่า นอกจากเชลยศึกที่เป็นนายทหารแล้ว สามารถใช้เชลยศึกที่มีสุขภาพดีทำงานได้ แต่ต้องไม่ใช่งานที่เกี่ยวกับสงคราม หรืองานที่ไม่ถูกสุขลักษณะและเป็นอันตราย แต่ญี่ปุ่นไม่สนใจสนธิสัญญาระหว่างประเทศใดๆทั้งสิ้น หากเชลยศึกประท้วง ญี่ปุ่นก็จะตอบว่า “ญี่ปุ่นกำลังจะชนะสงคราม เราสามารถทำตามที่เราต้องการได้”

พันเอกฟิลลิปส์ ทุสซี่ แห่งกองทัพบกอังกฤษ ซึ่งเป็นต้นแบบของ “พันเอกนิโคลสัน” ในภาพยนตร์เรื่อง “สะพานข้ามแม่น้ำแคว” ถูกเกณฑ์ให้มาสร้างสะพานข้ามแม่น้ำแคว ได้เล่าว่า

“ตั้งแต่วันรุ่งขึ้นของวันที่พวกเราไปถึง ก็เริ่มงานแบกท่อนซุงใหญ่ งานนี้สำหรับผมเป็นงานหนักงานแรก พวกทหารญี่ปุ่นทั้งหลายให้เราทำงานจนถึงเย็น พวกเราจึงเหน็ดเหนื่อยและปวดเมื่อยตามร่างกายมากจนต้องคลานเข้านอนแล้วก็หลับไปโดยไม่สามารถกินอาหารเย็นได้เลย วันต่อมาก็ทำงานขนดินด้วยกระบุง นี่ก็เป็นงานหนักและจำเจซ้ำซากมาก ทำงานตอนเช้า ๘ โมงครึ่งถึง ๑ ทุ่มครึ่ง พักกินอาหารกลางวัน ๑ ชั่วโมง”

เพราะการสร้างทางรถไฟมีกำหนดวันเสร็จ ญี่ปุ่นจึงแบ่งงานของแต่ละวันไว้ ถ้างานของวันนั้นไม่เสร็จภายในเวลาทำงาน เชลยก็ต้องทำต่อให้เสร็จ บางทีก็ถึงดึกหรืออาจจะถึงเช้าวันรุ่งขึ้นและต่องานของวันใหม่ไปเลย

เชลยศึกแต่ละคน ไม่ว่าจะเป็นนายทหารเสนาธิการ เป็นวิศวกร สถาปนิก หรืออนุศาสนาจารย์ ทุกคนต้องทำงานกุลีเสมอภาคกัน และไม่มีเครื่องมือทุ่นแรงใดๆเข้าไปใช้นอกจากรอก

กรมรถไฟไทยขอเวลาสร้างทางรถไฟสายมรณะ ๘ ปี แต่ญี่ปุ่นใช้เทคโนโลยีแบบอียิปต์สร้างพีรามิด เสร็จใน ๑๐ เดือน ๑๐ วัน!!!
สภาพของเชลยศึกที่ผ่านมาได้จนสงครามยุติ
ยอร์ช โวกส์ อดีตเชลยศึกอีกคนเล่าถึงสภาพการทำงานของเขาว่า

“เราต้องรับผิดชอบในการสร้างสะพานสองสะพาน ซึ่งห่างประมาณ ๑ ไมล์จากค่าย หลังอาหารเช้าแล้วเราก็เดินแถวเรียงหนึ่งเพื่อไปทำงาน เอาอาหารกลางวันติดตัวไปด้วย และทำงานจนถึง ๖ โมงเย็นทุกวัน

บ่ายวันนั้น เราถือเหล็กแหลม ไม้ เชือก ไปยังที่สร้างสะพาน สะพานหนึ่งยาว ๔๐ หลา อีกสะพานหนึ่งสั้นกว่าเล็กน้อย ข้ามแนว ๒ แห่งซึ่งลึกเกินไปหากจะคิดถมดิน มันไม่ใช่งานของผู้มีความรู้ด้านวิศวกรรม เราต้องเป็นกรรมกร-กุลี แต่วิธีการสร้างของญี่ปุ่นนั้นง่าย และอายุการใช้งานเพียงชั่วคราว

ครั้งแรกตั้งเสาเอาตะลุมพุกกระแทกเข็มลงในดิน ใช้คนสองชุดสำหรับดึงเชือกหลายเส้น แล้วปล่อยลูกตุ้มกระแทกให้เข็มใหญ่ลึกลงในดิน เมื่อเข็มเหล่านี้ลึกและได้ระดับดีแล้ว ก็สร้างสะพานไม้บนฐานไม้เหล่านั้น เชลยสงครามบางคนนั่งถากแต่เสาเข็มให้แหลม บางคนดึงเชือกลากลูกรอกเอาไม้สดขึ้นจากแม่น้ำระยะ ๓๐ ฟุตจากเบื้องล่าง

อะไรก็พอทน แต่แสงแดดในยามบ่ายแผดเผาผิวหนังพวกเราจนไหม้เกรียม แถมกางเกงไม่มีนุ่งด้วย เอาเศษผ้ามาทำเป็นผ้าเตี่ยวปกปิดบังเครื่องเพศไว้เพียงนิดเดียว เหงื่อไหลโทรมกายไหลเข้าตาแสบ การฉุดดึงไม้ใหญ่ให้เข้าที่ดังทาสฟาโรต์สร้างปิระมิดในอียิปต์สมัยโบราณ นั่งร้านสูงมีหารญี่ปุ่นคนหนึ่งคอยบอกสัญญาณปล่อยลูกตุ้มลงบนเข็ม แล้วก็ดึงลากชักไปใหม่…”

และอีกตอนหนึ่งเล่าว่า

“ด้วยเวลาเพียงวันเดียว เราเอาซุงขนาดใหญ่ขึ้นจากแม่น้ำ ๘๘ ต้นด้วยมือและเรี่ยวแรงของมนุษย์ แล้วแบกต่อไปอีก ๖๐ หลา วางซ้อนไว้ ทำไปจนกว่าจะหมดแรงหรือเจ็บป่วย”

คนป่วยที่ทำงานไม่ได้จะไม่ได้รับอาหาร เพราะอาหารมีไว้ให้คนทำงานเท่านั้น คนป่วยจะถูกทิ้งไว้ในกระต๊อบที่พัก ไม่มียารักษา คนที่เป็นอหิวาต์ก็มักจะนั่งตายคาส้วมเพราะถ่ายไม่หยุด บางคนก็นั่งพิงต้นไม้ตายในท่าถ่าย ภายใน ๔๘ ชั่วโมงก็จะเหลือแต่กระดูกขาวโพลนอยู่ในท่านั่งเดิม เพราะถูกสัตว์ประเภทเม่นและหนูแทะ

คนที่คลานไปตายในป่า บ้างก็ถูกเชลยด้วยกันช่วยตามไปเก็บมาฝัง คนที่ใกล้ตายก็ถูกฝังลงไปด้วย นายทหารคนหนึ่งถูกโบยตีอย่างหนัก ฐานไม่ยอมสังหารกุลีชาวทมิฬที่ป่วยเป็นอหิวาต์ใกล้ตาย ครั้งหนึ่งชายชราชาวทมิฬอีกคนได้ชันตัวลุกขึ้นขณะถูกหามมาวางเรียงเตรียมฝังกับศพ ทหารญี่ปุ่นผู้ควบคุมก็ฟาดศีรษะด้วยพลั่วจนเซถลาลงไปในหลุม แล้วก็ถูกกลบด้วยดินไปพร้อมกับศพ

สำหรับกรรมกรที่จะมาทำงานร่วมกับเชลยศึกนั้น ญี่ปุ่นได้กวาดต้อนคนจีน ทมิฬ และอินเดียจากสิงคโปร์และมลายู รวมทั้งชาวอินโดเนเซียและเวียดนามมา แต่ก็ยังไม่พอ จึงขอร้องให้ไทยหาให้อีก ๑๓,๐๐๐ คน โดยเสนอค่าแรงให้วันละ ๒ บาท ค่าเดินทางอีก ๑ บาท และให้หาคนงานระดับมีฝีมือให้อีก ๒,๐๐๐ คน แต่ไทยปฏิเสธรายการหลังนี้ว่าหาไม่ได้ ญี่ปุ่นจึงขอให้ไทยบังคับสมาคมพาณิชย์จีนให้ส่งกรรมกรจีนให้ ไทยก็อ้างอีกว่าไม่มีอำนาจบังคับสมาคม แต่ในที่สุดสมาคมพาณิชย์จีนก็ติดต่อกับญี่ปุ่นเองรับจะจัดหากรรมกรให้ โดยขอค่าแรงวันละ ๓ บาท ถ้าตายขอค่าทำศพ ๒๐๐ บาท และขออนุญาตขายเหล้าขายฝิ่นด้วย เพราะคนจีนเชื่อว่าสูบฝิ่นแล้วไม่เป็นมาเลเรีย

แม้จะส่งกรรมกรให้ไปตามคำขอแล้ว ญี่ปุ่นก็ยังไม่พอขอมาอีกเรื่อยๆ ทั้งสมาคมพาณิชย์จีนและทางการไทยจึงต้องใช้วิธีหลอกเหมือนกัน เพราะหาคนสมัครใจได้ยาก สมาคมพาณิชย์จีนไปหาคนจีนมาจากจังหวัดยะลาว่าจะจ้างไปทำงานที่ชุมพร แต่พามาถึงบ้านโป่ง ทำให้เหล่ากรรมกรแสดงความไม่พอใจจนเกือบจะมีเรื่อง สารวัตรผสมญี่ปุ่นไทยพร้อมด้วยข้าหลวงประจำจังหวัดกาญจนบุรีต้องเข้าไประงับเหตุ

ส่วนกรรมกรไทยที่ไปต้อนมาจากราชบุรี โดยขู่ว่าถ้าใครไม่ไปแล้วจะถูกจับไปส่งนิคม ซึ่งตอนนั้นนิคมสร้างตนเองของจอมพล ป. เป็นที่หวาดกลัวของคนที่ถูกต้อนไปมาก แต่ความจริงแล้วดีกว่าการเป็นกุลีสร้างทางรถไฟสายมรณะเป็นร้อยเท่า ญี่ปุ่นรู้ว่ากรรมกรเหล่านี้ถูกหลอกมาจึงขอให้ส่งแต่คนที่สมัครใจเท่านั้น

พอย่างเข้าเดือนตุลาคม ๒๔๘๖ ญี่ปุ่นเร่งการก่อสร้างทางรถไฟยิ่งขึ้น ให้ทำกันทั้งกลางวันกลางคืน เพื่อให้ทันกำหนดที่จะเข้าตีอินเดีย ทำให้ทหารญี่ปุ่นและเกาหลีที่คุมงานเครียดกันมากขึ้น คนที่รับเคราะห์ก็คือเหล่าเชลยศึกและกรรมกร ถูกทารุณมากยิ่งขึ้น จนในวันที่ ๒๕ ตุลาคม รางรถไฟไทยกับพม่าก็เชื่อมต่อถึงกันที่สถานีคอยทาในเขตไทยใกล้ชายแดนพม่า ทำพิธีเปิดอย่างเป็นทางการหลังจากเริ่มก่อสร้างเพียง ๑๐ เดือน ๑๐ วัน เสร็จก่อนกำหนด

ญี่ปุ่นได้ใช้เส้นทางสายนี้ลำเลียงทหารและสัมภาระยุทธปัจจัยไปมะละแหม่ง เพื่อเปิดฉากบุกเข้าอินเดีย โดยขนหัวรถจักรและโบกี้มาจากญี่ปุ่นและใช้รถไฟไทยด้วย แต่เนื่องจากเส้นทางไต่ไปตามหน้าผา ทั้งยังสร้างอย่างเร่งรีบหละหลวม การเดินรถจึงใช้ความเร็วไม่ได้ บางช่วงก็เป็นทางชันต้องใช้หัวรถจักรอีกคันช่วยดึง ใช้เวลา ๗ วัน ๗ คืนกว่าจะถึง แต่พอถึงเดือนมิถุนายนเข้าหน้าฝน น้ำป่าก็พัดสะพานหลายแห่งทลายหายไปกับสายน้ำ ต้องหยุดวิ่ง จนหมดฝนจึงซ่อมสะพานกันใหม่ ซ้ำยังโดนโจมตีทางอากาศจากฝ่ายสัมพันธมิตรอีก เลยต้องเดินทางกันเฉพาะกลางคืน กลางวันต้องนำรถไฟไปซ่อนไว้ในป่าหรือในถ้ำ โดยวางรางแยกเข้าไปโดยเฉพาะ

เส้นทางรถไฟสายนี้ไม่เพียงแต่เป็นเส้นทางนรกในตอนสร้าง เมื่อสร้างเสร็จแล้วก็ยังเป็นเส้นทางมรณะที่เกิดอุบัติเหตุหลายครั้ง ในวันที่ ๑ พฤศจิกายน ๒๔๘๗ หลังวันครบรอบ ๑ ปีของการเดินรถไฟสายไทย-พม่าเพียง ๑ สัปดาห์ ขบวนรถไฟที่มีรถจักร ๒ คัน รถตู้อีก ๑๗ คัน บรรทุกทหารญี่ปุ่น ๒,๐๐๐ คน ปืนใหญ่ ๑๐๐ กระบอก ออกจากชุมทางหนองปลาดุกจะไปพม่า ขณะข้ามสะพานยาวไต่ไหล่เขาที่ท่ามะยอ ห่างจากเมืองกาญจน์ ๒๐๐ กม. สะพานก็หักลง ขบวนรถตกลงไปในเหว ทหารเสียชีวิตจำนวนมาก ปืนใหญ่ก็เสียหาย ญี่ปุ่นพยายามปิดเรื่องนี้เป็นความลับ

ต่อมาที่หลัก กม.๒๔๗ ขบวนรถก็ตกเหวอีก คนขับ ๒ คนตาย พร้อมกับทหารญี่ปุ่น ๒ คนที่มาดูงาน และกรรมกรอีกหลายคน สาเหตุจากช่วงต่อรางกับสะพานไม้ยุบลง ทำให้หัวรถจักรตกลงไป ลากเอาขบวนสินค้าที่พ่วงมาลงเหวไปด้วย

อุบัติเหตุครั้งใหญ่อีกครั้งก็คือ ขบวนรถของหน่วยพยาบาลกองเสนาธิการรถไฟ ตกรางระหว่างสถานีหินดาดกับปรังกาสี ก่อนถึงทองผาภูมิ ทำให้ร้อยเอกแพทย์ทหารกับคณะรวม ๘ คนเสียชีวิต และบาดเจ็บอีกมาก

นอกจากนี้ยังมีขบวนรถตกรางและตกเหวอีกหลายครั้ง ซึ่งมักจะถูกปิดข่าว ทำให้ทั้งคนขับคนนั่งต่างหวาดผวาไปตลอดทาง และเห็นตู้รถไฟที่ตกรางถูกทิ้งไว้เป็นระยะ

สรุปว่าทางรถไฟสายนี้ ซึ่งยาว ๔๑๕ กม. อยู่ในเขตไทย ๓๐๔ กม. อยู่ในเขตพม่า ๑๑๑ กม. ตามบันทึกของญี่ปุ่นว่าใช้เวลาสร้าง ๑๐ เดือนกับ ๑๐ วัน เสียชีวิตผู้คนไปเป็นจำนวนแสน แต่ใช้งานจริงได้เพียงไม่กี่เดือน เพราะถูกน้ำป่าพัดสะพานขาดบ้าง ถูกเครื่องบินฝ่ายสัมพันธมิตรถล่มบ้าง ขนทหารญี่ปุ่นได้ราว ๑ แสนคนไปบุกอินเดีย แต่ก็แตกพ่าย และใช้ทางรถไฟสายนี้ขนทหารแตกทัพกลับมาไทย

บุคคลสำคัญที่มีโอกาสนั่งรถไฟสายนี้ ก็คือ ดร.บามอว์ ประธานาธิบดีพม่าที่ญี่ปุ่นแต่งตั้ง เมื่อญี่ปุ่นยอมแพ้ ในวันที่ ๑๕ สิงหาคม ดร.บามอว์จึงใช้บริการรถไฟสายมรณะหนีอังกฤษออกจากพม่ามาไทย เพื่อจะไปญี่ปุ่นต่อ ดร.บามอว์ได้บันทึกถึงความรู้สึกในการนั่งรถไฟครั้งนี้ไว้ว่า

“…สะพานทำด้วยไม้และไม้ไผ่ มัดด้วยเชือกและลวด บางแห่งก็ใช้เชือก เวลาแล่นเลียบเหว ซึ่งบางตอนต้องแล่นไปบนสะพานยาวที่ยื่นออกไปจากหน้าผา หัวใจแทบจะหยุดเต้น มีทั้งทางโค้งหักมุม มีทางลาด มีทางเลี้ยวเป็นวง แต่ถึงกระนั้นก็ตามรถไฟที่เราโดยสารมาก็ไม่ได้ลดความเร็วลงเลย การเดินทางครั้งนี้ คงจะเป็นประสบการณ์ที่ข้าพเจ้าไม่สามารถลืมเลือนได้เลย…”

เมื่อสงครามยุติ อังกฤษเสนอขายเส้นทางรถไฟสายไทย-พม่าเฉพาะในเขตไทยให้ไทยในราคา ๑,๒๕๐,๐๐๐ ปอนด์ หรือราว ๖๒ ล้านบาท ไทยไม่ได้คิดจะใช้ประโยชน์ทางรถไฟสายนี้ แต่ถ้าอังกฤษเอาไปขายให้คนอื่นก็คงยุ่ง เลยจำต้องซื้อไว้ แล้วทิ้งร้างกลางป่า ไม่มีการใช้ประโยชน์

จนในปี ๒๔๙๐ ทางรถไฟสายนี้ก็ยังสร้างชื่อว่าเป็นทางรถไฟสายมรณะอีกครั้ง เมื่อ ม.ล.กรี เดชาติวงศ์ รัฐมนตรีคมนาคม หรือ หลวงเดชาติวงศ์วราวัฒน์ ผู้ร่วมก่อตั้งขบวนการเสรีไทยด้วย ซึ่งเคยไปดูทางรถไฟสายยุทธศาสตร์ที่แมนจูกัวและชื่นชมฝีมือของทหารรถไฟญี่ปุ่นมาก คิดจะปรับปรุงเส้นทางนี้ขึ้นใหม่เพื่อใช้ประโยชน์ในด้านพาณิชย์ จึงได้นำคณะเดินทางไปโดยขบวนพิเศษที่เรียกว่ารถยนต์ราง เพื่อสำรวจเส้นทาง คณะของรัฐมนตรีได้ออกจากสถานีชุมทางหนองปลาดุกในเช้าของวันที่ ๒ กุมภาพันธ์ เมื่อมาถึงหลัก กม.ที่ ๒๖๒ ระหว่างสถานีปรังกาสีกับนิเถะ ซึ่งเป็นสะพานข้ามห้วยคอยทา ไม้หมอนรถไฟซึ่งไหม้เกรียมอยู่แล้วได้หักลง เป็นผลให้รางทรุด ขบวนรถตรวจราชการของรัฐมนตรีตกลงไปในเหวลึก ๘ เมตรทั้งขบวน นายจรุง จิรานนท์ แพทย์ของกรมรถไฟตายคาที่ ม.ล.กรีและนายปุ่น สกุนตนาค อธิบดีกรมรถไฟ รวมทั้งคนขับรถบาดเจ็บสาหัส คนบาดเจ็บน้อยได้เดินกลับมาที่สถานีปรังกาสีเพื่อตามคนไปช่วย ม.ล.กรีทนพิษบาดแผลอยู่ได้ ๑ ชม.ก็เสียชีวิต และกว่าจะนำศพมาถึงสถานีธนบุรีก็เป็นเวลา ๑๐.๐๐ น. ของวันที่ ๔ กุมภาพันธ์ นับเป็นบุคคลสำคัญที่เสียชีวิตบนเส้นทางสายนี้

ต่อจากนั้นทางรถไฟสายไทย-พม่าก็ถูกทอดทิ้งไว้ในป่าต่อไป ถูกขโมยงัดรางไปขาย ถูกไฟป่าไหม้ไม้หมอนและสะพาน จนเมื่อภาพยนตร์เรื่อง “สะพานข้ามแม่น้ำแคว” ดังกระฉ่อนโลก คนสนใจจะมาดูสถานที่ประวัติศาสตร์แห่งนี้กันมาก การรถไฟจึงรื้อรางออกเหลือแค่สถานีน้ำตก ในอำเภอไทรโยค แล้วบูรณะให้ได้มาตรฐาน สะพานไม้ที่ไต่ไปตามหน้าผาอย่างน่าหวาดเสียว ถูกเปลี่ยนเป็นสะพานคอนกรีต เปิดเป็นเส้นทางท่องเที่ยวตั้งแต่เดือนกรกฎาคม ๒๕๐๑

เส้นทางรถไฟที่โลกให้สมญานามว่า “ทางรถไฟสายมรณะ” แม้ขณะนี้จะเหลืออยู่เพียง ๑๓๐.๖ กม. ซึ่งก็ยังเหลือจุดที่น่าตื่นเต้นตื่นใจอยู่มาก ได้รับความสนใจจากชาวไทยและชาวโลก โดยเฉพาะประเทศที่มีญาติมิตรมาร่วมชะตากรรมสร้างทางสายนี้ไว้ ขบวนรถท่องเที่ยวทุกวันเสาร์อาทิตย์ของการรถไฟสายนี้ จึงมีทั้งไทยและฝรั่งเต็มขบวนอยู่เป็นประจำ

หลังสถานีน้ำตก ซึ่งเป็นสถานีปลายทาง มีแท่นจำลองเส้นทางรถไฟสายนี้ และแจ้งตัวเลขผู้ร่วมชะตากรรมไว้ว่า

แรงงานชาวเอเชีย ๒๐๐,๐๐๐ คน ตาย ๘๐,๐๐๐ คน
เชลยศึกอังกฤษ ๓๐,๐๐๐ คน ตาย ๖,๕๔๐ คน
เชลยศึกฮอลันดา ๑๘,๐๐๐ คน ตาย ๒,๘๓๐ คน
เชลยศึกออสเตรเลีย ๑๓,๐๐๐ คน ตาย ๒,๗๑๐ คน
เชลยศึกอเมริกัน ๗๐๐ คน ตาย ๓๕๖ คน
ทหารญี่ปุ่นและเกาหลี ๑,๕๐๐ คน ตาย ๑,๐๐๐ คน

นี่คือโศกนาฏกรรมครั้งใหญ่ครั้งหนึ่งของมนุษยชาติ
Back to top
View user's profile Send private message
Wisarut
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 27/03/2006
Posts: 23341
Location: ADTEC

PostPosted: 28/08/2017 5:19 pm    Post subject: Reply with quote

การรถไฟอินโดจีนหมายใจจะทำรถไฟเชื่อมกะสยาม แต่ปี 1921 ดั่งนี้

1. ตันอัป - ท่าแขก (Tan-Ap to Thakhek) 186 กม. (ลาว 53 กม. อานัม 133 กม.) เพื่อเชื่มกะท่าเรือวินห์และดองฮา จะได้ขนแร่ตะกั่วจากเมืองลาวไปเมืองแม่ ฝรั่งเศส ทำได้แค่ 18 กม. ก็เลิก ทำต่อด้วยถนนและเคบิลคาร์เพื่อ ขนแร่ตะกั่ว - งบประมาณ 15 ล้านเปียสต์ หรือ 80,000 เปียสต์ ต่อกิโลเมตร

2. ตุราน (ดานัง) ไปญาตรัง (Tourane to Nha-Trang line) 550 กม. เริ่มทำ 1923 สำเร็จก็ปี 1936 ทางรถไฟฮานอยไปไซ่ง่อนสำเร็จเสียที - งบประมาณ 38 ล้านเปียสต์ หรือ 70,000 เปียสต์ ต่อกิโลเมตร

3. ไซ่ง่อนไปพนมเปญ ก่อนทำทางรถไฟเมืองเขมร ต่อไปสยาม (The Saigon to Phnom-Penh and Siam line) 632 กม. ถึงปี 1940 ทำได้สำเร็จแค่พนมเปญไปมงคลบุรี ขา่ดอีก 7 กม. จึงจะถึงศรีโสภณ แต่ทางจากพนมเปญผ่านจรวยจังวาไปไซ่ง่อนไม่ได้ทำเพราะติดปัญหาที่ลุ่มต้องถมดินมหาศาล - งบประมาณ 45 ล้านเปียสต์ หรือ 71,200 เปียสต์ ต่อกิโลเมตร
4. เครือข่ายดินดอนสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง (My-Tho to Vinh-Long, Can-Tho and Bac-Lieu line) 285 กม. ก็ไม่ได้ทำ - งบประมาณ 20 ล้านเปียสต์ หรือ 91,200 เปียสต์ ต่อกิโลเมตร เพราะต้องสร้างสะพานเหล้กข้ามแม่น้ำโขง แม่น้ำปาสัก และ แม่น้ำโคชิน
http://www.historicvietnam.com/indochina-railways-in-1928/
http://www.historicvietnam.com/railway-which-became-an-aerial-tramway/
http://www.historicvietnam.com/the-cfi-locomotive-exchange-of-1935-1936/
Back to top
View user's profile Send private message
Mongwin
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 24/09/2007
Posts: 28142
Location: ทางรถไฟสายสุพรรณบุรี สายสงขลา

PostPosted: 18/09/2017 11:41 am    Post subject: Reply with quote

รมต.คนดี หวังรื้อฟื้นทางรถไฟสายมรณะขึ้นใช้ประโยชน์! นำคณะไปสำรวจ ตกเหวทั้งขบวน!!
MGR Online เผยแพร่: 18 ก.ย. 2560 10:24:00

รัฐมนตรีประเภทหาทำพันธุ์ยากท่านหนึ่ง ชื่นชมฝีมือสร้างทางรถไฟของญี่ปุ่น เคยไปดูงานสายยุทธศาสตร์แมนจูกัวที่ญี่ปุ่นสร้างไปตีจีน จึงนำคณะไปสำรวจทางรถไฟสายมรณะที่ที่ถูกทิ้งร้าง หวังจะรื้อฟื้นมาใช้ประโยชน์ แต่ถูกไฟป่าไหม้ไม้หมอนบนสะพาน ทำให้รถไฟตกเหวไปทั้งขบวน ต้องส่งคนเดินเท้าออกมาขอความช่วยเหลือ ๓ วันจึงนำศพออกมาได้ ทิ้งลูกเมียให้อยู่อย่างยากแค้น รัฐบาลทนดูไม่ได้ต้องรับภาระส่งเสียลูกเล็กๆถึง ๓ คน ทั้งๆที่ว่าการมาแต่ละกระทรวงน่าจะรวยจนโจรขนเงินไม่หมดทั้งนั้น

รัฐมนตรีที่ยกมือไหว้ได้อย่างไม่ต้องกระดากใจท่านนี้ มีชื่อว่า หม่อมหลวงกรี เดชาติวงศ์
ชีวิตของหม่อมหลวงกรีเป็นชีวิตอาภัพ พ่อแม่ถึงแก่อนิจกรรมตั้งแต่ยังเล็ก หม่อมหลวงสมบุญ ผู้เป็นพี่สาวเลี้ยงดูจนจบมัธยมปีที่ ๘ จึงสอบชิงทุนของกรมรถไฟหลวงไปเรียนต่อวิศวกรรมที่อังกฤษ เมื่อกลับมาก็เข้ารับราชการในกรมรถไฟตามสัญญา ความขยันขันแข็งต่อหน้าที่และความซื่อสัตย์สุจริต เป็นที่กล่าวกันว่า พระเจ้าบรมวงศ์เธอ กรมพระกำแพงเพ็ชรอัครโยธิน “พระบิดาแห่งการรถไฟ” ทรงคาดหมายไว้ว่า จะให้เป็นผู้รับมอบภาระในด้านการคมนาคมของประเทศต่อไป

ใน พ.ศ. ๒๔๗๔ หม่อมหลวงกรีเข้าพิธีสมรสกับ เจ้าหวลกลิ่น ธิดา เจ้าหอมนวล ราชธิดา เจ้าพิริยเทพวงษ์ เจ้าผู้ครองนครแพร่องค์สุดท้าย ในปีเดียวกันนั้นก็ได้รับพระราชทานบรรดาศักดิ์เป็น หลวงเดชาติวงศ์วราวัฒน์

ตอนการเปลี่ยนแปลงการปกครองในวันที่ ๒๔ มิถุนายน ๒๔๗๕ มีชื่อของ รองอำมาตย์เอกหลวงเดชาติวงศ์วราวัฒน์ อยู่ในรายชื่อสมาชิกคณะราษฎรสายพลเรือนด้วย และได้รับแต่งตั้งเป็นผู้แทนราษฎรชุดแรก แต่เมื่อพระยามโนปกรณ์นิติธาดา นายกรัฐมนตรีคนแรกประกาศยุบสภา งดใช้รัฐธรรมนูญบางมาตราเพื่อกำจัดคณะราษฎร ม.ล.กรีจึงถูกย้ายจากตำแหน่งนายช่างกำกับโรงงานมักกะสัน ไปเป็นนายช่างผู้ควบคุมการก่อสร้างทางรถไฟจากจังหวัดขอนแก่นถึงอำเภอกุมภวาปี

ในปี ๒๔๗๘ ม.ล.กรีได้รับตำแหน่งนายช่างชั้น ๑ กองช่างนคราทร จึงได้เข้าปรับปรุงสวนลุมพินี ที่ถูกทิ้งร้างมา ๑๐ ปี เป็นที่เกิดฆาตกรรมขึ้นบ่อยๆ ให้กลับเป็นสวนสาธารณะที่พักผ่อนหย่อนใจของประชาชน จัดตั้งสวนเพาะชำเพื่อขยายต้นไม้ใช้ตกแต่งในกรุงเทพฯ และติดต่อ นายโอวบุ้นโฮ้ว เศรษฐีใหญ่ของสิงคโปร์ ให้ช่วยสร้างสนามกีฬาสำหรับเด็กขึ้นในสวนลุมพินีด้วย

ในเดือนเมษายน ๒๔๘๓ ม.ล.กรีได้รับแต่งตั้งเป็นผู้แทนกระทรวงคมนาคมไปประชุมวิศวกรรมที่กรุงโตเกียว และให้เดินทางดูงานด้านคมนาคมในประเทศญี่ปุ่นกับประเทศใกล้เคียง จึงได้ไปดูการสร้างทางรถไฟสายยุทธศาสตร์สายแมนจูกัว ของกองพันทหารรถไฟญี่ปุ่น ซึ่งใช้ขนทหารไปบุกจีน ขากลับยังได้ดูงานการสร้างทางรถไฟในอินโดจีน และกลับกรุงเทพฯทางรถไฟด้านอรัญประเทศ

หลังกลับจากประเทศญี่ปุ่น ม.ล.กรีก็ได้รับแต่งตั้งเป็นนายช่างใหญ่กรมทาง ข้าราชการพลเรือนชั้นพิเศษ ต่อมาได้เกิดกรณีพิพาทไทยกับฝรั่งเศสในอินโดจีน ม.ล.กรีต้องบุกป่าไปสำรวจเส้นทางยุทธศาสตร์จากจังหวัดน่านไปล้านช้าง

ในวันที่ ๘ ธันวาคม ๒๔๘๔ ญี่ปุ่นบุกไทย ซึ่งรัฐบาลไทยคาดอยู่แล้ว จึงส่ง ม.ล.กรีไปทำงานใต้ดิน สร้างเครื่องกีดขวางญี่ปุ่นที่อาจยกกำลังทางรถไฟมาจากอินโดจีน และเมื่อญี่ปุ่นยกพลขึ้นบกทางอ่าวไทยแล้ว พระยาพหลพลพยุหเสนาคิดจะหนีขึ้นเหนือไปตั้งรัฐไทยอิสระ แต่เมื่อส่ง ม.ล.กรีขึ้นไปก่อน ก็พบว่าญี่ปุ่นยึดทุกแห่งไปหมดแล้ว เลยต้องเลิกล้มความตั้งใจ แม้กระนั้น ม.ล.กรีก็ยังคงส่งข่าวให้ฝ่ายสัมพันธมิตรทราบการเคลื่อนไหวของญี่ปุ่นทางด้านนั้น

ในระหว่างสงครามนี้ ม.ล.กรีได้รับมอบหมายให้สร้างทางสายตาก-แม่สอด และยังสำรวจที่จะสร้างทางสายแม่สาย-เชียงตุงด้วย ซึ่งล้วนแต่เป็นทางสายยุทธศาสตร์ จึงได้รับพระราชทานยศนายพันตรี เป็นนายทหารพิเศษประจำกองทัพบก

ต่อมาในวันที่ ๓๐ มีนาคม ๒๔๘๖ ก็ได้รับโปรดเกล้าฯเป็นรัฐมนตรีสั่งราชการกระทรวงอุตสาหกรรมในรัฐบาลจอมพล ป.พิบูลสงคราม ในวันที่ ๒๒ พฤษภาคมปีเดียวกัน ก็ได้ดำรงตำแหน่งปลัดกระทรวงอุตสาหกรรมควบอีกตำแหน่งหนึ่ง และในวันที่ ๘ กันยายนปีนั้นก็ได้รับโปรดเกล้าฯเป็นรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงอุตสาหกรรม

หน้าที่ทางราชการของ ม.ล.กรี เดชาติวงศ์ ได้ก้าวไปอย่างรวดเร็ว ในระหว่างที่เป็นรัฐมนตรีอยู่นี้ยังได้รับมอบหมายจากรัฐบาลให้จัดตั้งและเป็นผู้จัดการบริษัทส่งเสริมอุตสาหกรรม เพื่อส่งเสริมภาคเอกชนให้ผลิตสินค้าจำเป็นที่ขาดแคลนยามสงคราม ม.ล.กรีเห็นว่าบริษัทนี้มีความสำคัญต่อความเป็นอยู่ของประชาชนยามสงครามมาก จึงลาออกจากตำแหน่งรัฐมนตรีมารับตำแหน่งผู้จัดการบริษัท เพื่อทุ่มเทการทำงานได้เต็มที่

ในวันที่ ๑๑ มิถุนายน ๒๔๘๙ ม.ล.กรีก็ได้รับโปรดเกล้าฯเป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงพาณิชย์ในรัฐบาลนายปรีดี พนมยงค์ ซึ่งเป็นไม้เบื่อไม้เมากับจอมพล ป. แสดงว่า ม.ล.กรีเข้าได้กับทุกฝ่าย

ต่อมารัฐบาลนายปรีดีลาออก พล.ร.ต.ถวัลย์ ธำรงนาวาสวัสดิ์ มาเป็นนายกรัฐมนตรี ม.ล.กรีก็ได้รับโปรดเกล้าฯเป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ซึ่งเป็นตำแหน่งสุดท้ายในชีวิต

เมื่อครั้งที่เดินทางไปดูกิจการทางรถไฟสายยุทธศาสตร์ของญี่ปุ่นที่แมนจูกัว ม.ล.กรีชื่นชมฝีมือในการสร้างทางรถไฟของญี่ปุ่นมาก เมื่อเข้ามารับตำแหน่งรัฐมนตรีคมนาคมใน จึงคิดที่จะปรับปรุงกิจการรถไฟครั้งใหญ่ รวมทั้งทางรถไฟสายไทย-พม่าที่เรียกกันว่า “ทางรถไฟสายมรณะ” ซึ่งญี่ปุ่นใช้แรงงานเชลยศึกสร้างไว้ และรัฐบาลไทยรับซื้อไว้ในราคา ๕๐ ล้านบาทเมื่อสงครามยุติ เพื่อมิให้ชาติสัมพันธมิตรเข้ามายึดครองเพราะถือว่าเป็นของญี่ปุ่น ม.ล.กรีเห็นว่าเส้นทางนี้ถูกทอดทิ้งโดยเปล่าประโยชน์ จึงคิดจะเอามาใช้ขนสินค้าจากอินเดียและพม่า เพราะขณะนั้นมีปัญหาที่สินค้าจาก ๒ ประเทศนี้ต้องใช้เรืออ้อมไปสิงคโปร์ และบางครั้งก็ตกค้างอยู่ที่สิงคโปร์เป็นเวลานานเพราะไม่มีเรือขน ม.ล.กรีจึงได้ไปสำรวจทางรถไฟสายมรณะด้วยตัวเอง

คณะของรัฐมนตรีคมนาคมประกอบด้วยข้าราชการชั้นผู้ใหญ่ของกรมรถไฟและกรมทางรวม ๒๖ คน ออกเดินทางโดยขบวนรถพิเศษที่เรียกว่ารถยนต์ราง จากสถานีหนองปลาดุก อำเภอบ้านโป่ง จังหวัดราชบุรี ในเช้าของวันที่ ๒ กุมภาพันธ์ ๒๔๙๐ เมื่อมาถึงหลัก กม.ที่ ๒๖๒ ระหว่างสถานีปรังกาสีกับนิเถะ ซึ่งมีหญ้าขึ้นปกคลุมรางและเป็นทางโค้ง พอสุดทางโค้งก็เป็นทางลาดลงสู่สะพานข้ามลำห้วยคอยทา พนักงานรักษารถเห็นไม้หมอนบนสะพานกำลังไหม้ไฟจึงร้องบอกพนักงานขับรถ ซึ่งก็ได้พยายามเบรกจนล้อตาย แต่เป็นทางลาดลง รถจึงลื่นไหลลงไปอย่างช้าๆ หลายคนเห็นท่าไม่ดีรีบกระโดดลงจากรถ เมื่อรถไหลลงไปถึงสะพาน ไม้หมอนรถไฟซึ่งไหม้ไฟเกรียมอยู่ได้หักลง เป็นผลให้รางทรุด ขบวนรถตรวจราชการของรัฐมนตรีจึงตกลงไปในเหวลึก ๘ เมตรทั้งขบวน มีคนติดอยู่ในรถ ๑๙ คน บุรุษพยาบาลของการรถไฟถูกรถทับอยู่ ๑๐ นาทีก็สิ้นใจ ม.ล.กรี และนายปุ่น สกุนตนาค อธิบดีกรมรถไฟ และอธิบดีกรมทาง รวมทั้งพนักงานขับรถไฟบาดเจ็บสาหัส

คนที่บาดเจ็บน้อยที่สุดได้เดินเท้ามาที่สถานีปรังกาสี โทรเลขขอรถพยาบาลจากกรมรถไฟให้รีบไปช่วย จากนั้นก็ลำเลียงคนเจ็บมาที่สถานีปรังกาสี ม.ล.กรีทนพิษบาดแผลอยู่ได้เพียง ๑ ชั่วโมงก็เสียชีวิต และกว่าจะนำศพกลับมาถึงสถานีธนบุรีได้ก็เป็นเวลา ๑๐ น.ของวันที่ ๔ กุมภาพันธ์แล้ว โดยมีข้าราชการชั้นผู้ใหญ่และนักการเมืองรวมทั้งนายกรัฐมนตรีไปรอรับ พระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัวรัชกาลที่ ๙ ทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯรับศพไว้ในพระบรมราชูปถัมภ์ ตั้งไว้ ณ วัดเบญจมบพิตร

แม้ ม.ล.กรีจะเคยเป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการสำคัญๆ และมีตำแหน่งราชการที่สามารถหาผลประโยชน์ให้ตัวเองได้อย่างมหาศาล แต่ปรากฏว่าในวันตายไม่ได้ทิ้งสมบัติไว้ให้ลูกเมียเลย รัฐบาลต้องยื่นมือเข้ารับภาระส่งเสียลูกเล็กๆถึง ๔ คน ตอบแทนคุณงามความดีของคนที่ทุ่มเททำงานให้ชาติโดยไม่มีประวัติด่างพร้อยเลยตลอดชีวิต

อนุสรณ์สถานที่ระลึกถึง ม.ล.กรี เดชาติวงศ์ ขณะนี้ก็คือ สะพานเดชาติวงศ์ ข้ามแม่น้ำเจ้าพระยาที่จังหวัดนครสวรรค์ ซึ่งแม้จะมีการสร้างสะพานใหม่ขึ้นเป็นคู่ขนาน แต่ผลงานของหม่อมหลวงกรีชิ้นนี้ก็ถูกอนุรักษ์ไว้

Click on the image for full size
ม.ล.กรี เดชาติวงศ์

Click on the image for full size
วันเปิดสะพานเดชาติวงศ์ เมื่อปี ๒๔๙๓
Back to top
View user's profile Send private message Visit poster's website
Mongwin
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 24/09/2007
Posts: 28142
Location: ทางรถไฟสายสุพรรณบุรี สายสงขลา

PostPosted: 18/09/2017 11:59 am    Post subject: Reply with quote

การรถไฟฯ กับศิริราชปิยมหาราชการุณย์
โดย LogisticsTime - 18/09/2017

“ศิริราช ปิยมหาราชการุณย์” (SiPH) ถือเป็นต้นแบบโรงพยาบาลรัฐ ที่การบริหารและการให้บริการแบบโรงพยาบาลเอกชน ทั้งคุณภาพศิริราช และมาตรฐานสากล ถึงวันนี้เปิดดำเนินการมากว่า 5 ปีแล้ว ภายใต้แนวคิด “ผู้รับ -ผู้ให้” เนื่องจากรายได้ส่วนหนึ่งที่เข้าโรงพยาบาลจะส่งกลับคืนสู่ “คณะแพทยศาสตร์ศิริราชพยาบาล” เพื่อนำไปใช้ดำเนินการ “โรงพยาบาลศิริราช” และช่วยเหลือผู้ป่วยที่ด้อยโอกาส ซึ่งในแต่ละปี “รพ.ศิริราช” มีผู้ป่วยนอกไม่ต่ำกว่า 3 ล้านคนต่อปี และผู้ป่วยใน 80,000 คนต่อปี

แต่…เบื้องหลังกว่าจะมาเป็น “ศิริราช ปิยมหาราชการุณย์” นั้น น้อยคนนักจะรู้ว่านอกจากบรรดาพ่อค้าแม่ค้า ณ สถานีรถไฟบางกอกน้อย ที่ต่างยอมเสียสละแหล่งทำมาหากินที่ถือเป็น “ทำเลทอง” แล้ว การรถไฟแห่งประเทศไทยและ “คนรถไฟฯ” คือหน่วยงานที่ยอมเสียสละพื้นที่แห่งนี้เพื่อ “ในหลวงรัชกาลที่ 9 ”โดยแท้!

ย้อนรอยสถานีรถไฟบางกอกน้อย

“สถานีรถไฟบางกอกน้อย” หรือที่เรารู้จักกันว่า สถานีรถไฟธนบุรีนั้น เดิมไม่ได้ตั้งอยู่ ณ จุดนี้แต่อยู่บริเวณปากคลองบางกอกน้อย มีบันทึกว่า …“ในปี 2443 การรถไฟฯ เริ่มสร้างทางรถไฟจากคลองบางกอกน้อย(ธนบุรี)ตรงไปทิศตะวันตกใกล้แนวคลองมหาสวัสดิ์ กับแม่น้ำท่าจีนตรงตำบลบ้านเขมร ไปถึงฝั่งแม่น้ำแม่กลองตรงตำบลบ้านโป่ง แล้วโอนเส้นทางเลี้ยวไปทางทิศใต้ใกล้ฝั่งน้ำข้ามแม่น้ำแม่กลองที่เมืองราชบุรี แล้วตรงไปตามทางบนดอนจนถึงเมืองเพชรบุรีเป็นที่สุด”

เมื่อทางรถไฟสายนี้สร้างเสร็จพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวได้เสด็จพระราชดำเนินมาประกอบพระราชพิธีเปิดใช้เส้นทางรถไฟที่สถานีบางกอกน้อย เมื่อวันที่ 19 มิถุนายน 2466 ดังปรากฏในหนังสือราชกิจจานุเบกษา เล่มที่ 20 ร.ศ. 122 “ด้วยการที่ทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯให้กรมรถไฟจัดสร้างทางรถไฟหลวงตั้งแต่ปากคลองบางกอกน้อยไปเมืองเพชรบุรีนั้น บัดนี้การสร้างทางรถไฟสายนี้สำเร็จตลอดถึงเมืองเพชรบุรี จึงทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯให้จัดการเปิดรถไฟสายนี้ เพื่อให้มหาชนโดยสารไปได้สะดวกต่อไป….”

ในช่วงปี พ.ศ.2485 ประเทศไทยเข้าร่วมสงครามโลกครั้งที่ 2 ด้วยความจำเป็น โดยเข้าร่วมกับฝ่ายอักษะคือเยอรมัน อิตาลี และญี่ปุ่น โดยญี่ปุ่นได้ใช้ประเทศไทยเป็นแหล่งบัญชาการในภูมิภาคนี้เพื่อโจมตีพม่า มาเลเซีย สิงคโปร์ โดยอาศัยรถไฟเป็นทางลำเลียงหลักของกองทัพ สถานีธนบุรี (บางกอกน้อย) จึงเป็นจุดยุทธศาสตร์ในการโจมตีของฝ่ายพันธมิตร และในวันที่ 5 มีนาคม พ.ศ. 2485 ช่วงปลายสงครามมหาเอเชียบูรพา กองทัพญี่ปุ่นเริ่มอ่อนกำลังลง สถานีธนบุรี (บางกอกน้อย) ถูกทิ้งระเบิดอย่างต่อเนื่องจนเสียหายอย่างย่อยยับ ก่อนที่ญี่ปุ่นจะประกาศยอมแพ้สงครามเมื่อวันที่ 15 สิงหาคม พ.ศ. 2485 และเมื่อสงครามโลกยุติลง ตัวอาคารสถานีรถไฟธนบุรีได้รับการบูรณะใหม่จนแล้วเสร็จมีสภาพสมบูรณ์ดังเดิมในปี 2493

จากสถานีบางกอกน้อย…สู่ “ศิริราชปิยมหาราชการุณย์”

ในปี 2542 รัฐบาลได้พิจารณาเห็นว่า รพ.ศิริราช ซึ่งอยู่บริเวณใกล้เคียงกับสถานีธนบุรี ประสบปัญหาแออัดไม่สามารถขยายพื้นที่หรือต่อเติมอาคารใดๆได้ จึงมอบหมายให้กระทรวงคมนาคมพร้อมหน่วยงานในสังกัด ร่วมกันจัดหางบประมาณเพื่อก่อสร้างอาคารแห่งใหม่ให้ รพ.ศิริราช ในบริเวณพื้นที่สถานีธนบุรี โดยมอบหมายให้การรถไฟฯ เจรจากับพ่อค้าแม่ค้าที่ทำมาหากินอยู่บริเวณโดยรอบสถานี ให้ขยับขยายไปค้าขายที่อื่นที่อยู่ใกล้เคียงกัน ซึ่งการเจรจาเป็นไปด้วยความยากเย็นแสนเข็ญ เพราะพ่อค้าแม่ค้าต่างไม่ยินยอมโยกย้าย มีการต่อต้านอย่างรุนแรง

แต่…ทั้งหลายทั้งปวงเมื่อการรถไฟฯได้หยิบยกการส่งมอบพื้นที่สถานีรถไฟธนบุรีแห่งนี้ เพื่อให้ รพ.ศิริราช ก่อสร้าง ”สถาบันการแพทย์ชั้นเลิศ” ในเอเชียอาคเนย์ และเป็นโครงการเพื่อเฉลิมพระเกียรติในมหามงคลสมัยที่พระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัวฯ เจริญพระชนมพรรษา 6 รอบ วันที่ 5 ธันวาคม 2542 ทุกฝ่ายต่างพร้อมใจกันน้อมถวายเพื่อในหลวง โดยพ่อค้าแม่ค้าที่ทำมาหากิน ณ สถานีรถไฟธนบุรี ต่างก็พร้อมใจย้ายไปยังสถานที่แห่งใหม่ที่การรถไฟฯ จัดหาให้ ขณะที่พนักงานการรถไฟฯ ที่ต้องถูกย้ายไปพร้อมครอบครัวแม้จะเดือดร้อนอยู่บ้าง แต่ทุกคนก็พร้อมถวายให้ในหลวง

ในที่สุดกระทรวงคมนาคม และการรถไฟฯ ก็สามารถส่งมอบพื้นที่ดังกล่าวให้ รพ.ศิริราชพัฒนา “ศูนย์การแพทย์ศิริราชปิยมหาราชการุณย์ เพื่อมอบเป็นของขวัญให้ประชาชนที่เจ็บป่วยได้ตามเป้าหมาย พร้อมปรับปรุงที่ทำการสถานีรถไฟธนบุรีแต่เดิม เป็น “พิพิธภัณฑ์ศิริราชพิมุขสถาน” ซึ่งได้ทำพิธีเปิดไปเมื่อเร็วๆ นี้

ในช่วงที่การรถไฟฯ และกระทรวงคมนาคมส่งมอบพื้นที่สถานีรถไฟธนบุรี (บางกอกน้อย)ให้ รพ.ศิริราช นั้น ได้มีการจัดทำข้อตกลงสิทธิประโยชน์ในการรักษาพยาบาลให้เจ้าหน้าที่การรถไฟฯในบางประการ อาทิ จัดช่องทางพิเศษในการรักษาพยาบาลเจ้าหน้าที่การรถไฟฯ ลดค่าภาระส่วนเกินสิทธิยกเว้นยา เวชภัณฑ์ และอุปกรณ์ในการบำบัดรักษาโรค ในอัตราไม่เกินร้อยละ 25 แก่ผู้ได้รับสิทธิในการรักษาพยาบาลของการรถไฟฯ ครอบครัว อดีตพนักงานการรถไฟฯ เป็นต้น

แต่ดูเหมือนระยะหลังข้อตกลงข้างต้นดูจะถูกละเลย และแทบจะไม่มีการกล่าวถึงที่มาที่ไปของสถาบันการแพทย์ศิริราชปิยมหาราชการุณย์ โดยเฉพาะ “พิพิธภัณฑ์ศิริราชพิมุขสถาน” แห่งนี้ที่มาจากความเสียสละจากทั้งพ่อค้า แม่ค้าสถานีรถไฟบางกอกน้อยหรือสถานีธนบุรีแต่ก่อนเก่า รวมทั้งพนักงานการรถไฟฯ ทั้งองค์กร ทำเอาคนรถไฟหลายต่อหลายคนน้อยใจกันไปตามๆ กัน

สำหรับคนรถไฟฯนั้น ประวัติศาสตร์ที่มีมาอย่างยาวนานของสถานีรถไฟธนบุรี (บางกอกน้อย) นับแต่พ่อหลวงรัชกาลที่ 5 ได้ทรงดำริให้จัดสร้างขึ้น ก่อนที่การรถไฟฯ จะมอบให้ รพ.ศิริราช ได้พัฒนาเป็นสถาบันการแพทย์ชั้นนำในภูมิภาคเอเชียอาคเนย์เพื่อเฉลิมพระเกียรติพระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัวฯรัชกาลที่ 9 นั้น เป็นสิ่งที่คนรถไฟไม่เคยลืมเลือน ยังคงรำลึกถึงพระมหากรุณาธิคุณอันยิ่งใหญ่ตลอดกาล
Back to top
View user's profile Send private message Visit poster's website
Wisarut
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 27/03/2006
Posts: 23341
Location: ADTEC

PostPosted: 18/10/2017 3:03 am    Post subject: Reply with quote

ขุนนางยุคก่อนปฏิวัติ คุย “รถไฟสยาม” เจ๋งกว่า “รถไฟอังกฤษ” ในดินแดนอาณานิคม

รถจักรไอน้ำชนิด “บอลด์วิน แปซิฟิค” แบบล้อ. 4-5-2 (ภาพและคำอธิบายจาก: การรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ. 2439-2512)
ผู้เขียน ผิน ทุ่งคา
เผยแพร่ วันศุกร์ที่ 17 มีนาคม พ.ศ.2560
กิจการรถไฟบ้านเรามีมานานนับร้อยปี ด้วยพระราชดำริของพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 5 เริ่มเดินรถครั้งแรกตั้งแต่ปี พ.ศ. 2439 และมีการขยายเส้นทางการเดินรถไปตลอด จนสิ้นรัชกาลมีทางรถไฟที่เปิดใช้แล้วทั้งสิ้น 932 กิโลเมตร และอยู่ระหว่างการก่อสร้างอีกกว่า 690 กิโลเมตร

เมื่อถึงรัชสมัยของ พระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 6 พระองค์ทรงเห็นถึงอุปสรรคของการแยกกรมรถไฟออกเป็นกรมรถไฟสายเหนือ และกรมรถไฟสายใต้ จึงได้มีพระบรมราชโองการโปรดเกล้าฯ ให้รวมกิจการการรถไฟทั้งสองส่วนเข้าเป็นกรมเดียวกัน เรียกว่า “กรมรถไฟหลวง” โดยให้พระเจ้าน้องยาเธอ กรมพระกำแพงเพชรอัครโยธิน ดำรงตำแหน่งผู้บัญชาการกรมรถไฟหลวงเป็นพระองค์แรก เมื่อสิ้นรัชกาล ทางรถไฟสมัยนั้นมีระยะทางรวมกัน 2,581 กิโลเมตร ยังอยู่ระหว่างการก่อสร้างอีก 418 กิโลเมตร

ความก้าวหน้าของกิจการรถไฟของไทย (สยาม) ทำให้คนไทยในยุคนั้นอดภูมิใจมิได้ เห็นได้จาก “หนังสือนำทาง” ซึ่งน่าจะถือได้ว่าเป็นคู่มือเดินทางเล่มแรกของไทย เรียบเรียงโดยหลวงนฤราชภักดี ตีพิมพ์เมื่อปี 2469 หลังพระบาทสมเด็จพระปกเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 7 ขึ้นครองราชย์ได้เพียงปีเดียว โดยตอนหนึ่ง หลวงนฤราชภักดีเล่าถึงกิจการรถไฟไทยเทียบกับรถไฟอังกฤษในดินแดนอาณานิคมสมัยนั้นว่า


“แท้ที่จริงรถไฟของประเทศสยามนั้นเมื่อจะเทียบเคียงกันกับรถไฟของอังกฤษในทางแหลมมลายูหรืออินเดีย พม่าแล้ว ก็ยังเปนรองรถไฟของประเทศสยามเรา ได้มีชาวต่างประเทศที่ได้เคยโดยสารรถไฟไปมาทั้งสองฝ่ายได้กล่าวไว้เปนพยานด้วยแล้ว เมื่อจะพูดสรุปรวมความโดยย่อๆ ก็คือรถไฟของประเทศสยามนั้น มีรถด่วนเดินอาทิตย์ละ ๒ ครั้ง คือเดินในวันอาทิตย์และวันพุฒเสมอ รถด่วนนั้นได้รับความสดวกสบายตลอดพร้อมบริบูรณ์ มีห้องนอน ห้องนั่ง ห้องน้ำ ห้องซ่วม และรถเสบียง สอาดสอ้างครบถ้วนทุกอย่าง”

หลังจากนั้น กิจการรถไฟบ้านเราก็ก้าวหน้าขึ้นเป็นลำดับ แต่อาจจะต้องเจอกับปัญหาต่างๆ จนทำให้การพัฒนาหยุดชะงักลงหรือล่าช้าไปบ้าง ถึงวันนี้ไทยมีเส้นทางรถไฟเป็นระยะทางรวมกันราว 4,500 กิโลเมตร (สถิติถึงกันยายน 2559) หากจะเทียบความทั่วถึงของเครือข่ายเส้นทางเดินรถแล้ว ไทยไม่สามารถสู้อินเดียได้เลย ด้วยอินเดียมีระยะทางต่อพื้นที่ที่สูงกว่ามาก แล้วตอนนี้อินเดียก็หันมาใช้ระบบไฟฟ้าแทนเกือบครึ่งนึง โดยขบวนรถที่ทำความเร็วสูงสุดของอินเดียตอนนี้อยู่ที่ 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ขณะที่รถไฟสายหลักของไทย (ไม่นับรถไฟฟ้าซึ่งมีระยะทางเพียงไม่กี่สิบกิโลเมตร) ยังใช้ระบบดีเซลซึ่งทำความเร็วสูงสุดได้เพียงราวๆ 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมงเท่านั้น (ซึ่งสมัยหนึ่งถือว่าเป็นเทคโนโลยีที่ล้ำหน้ามาก และไทยก็เป็นประเทศแรกในเอเชียที่นำเข้ามาใช้เมื่อปี พ.ศ. 2471)

แต่ถ้าจะเทียบเรื่อง “ห้องนอน ห้องนั่ง ห้องน้ำ ห้องซ่วม และรถเสบียง สอาดสอ้าง” แล้ว รถไฟไทยของเราน่าจะยังพอสู้กับรถไฟอินเดียได้ โดยล่าสุดทางรัฐบาลไทยได้ประกาศปรับปรุงรถโดยสารชั้น 3 รวม 148 คัน โดยจะมีการทำสีขบวนรถโดยสารทั้งภายในและภายนอกใหม่ ปรับปรุงระบบน้ำใช้ ห้องน้ำและเครื่องสุขภัณฑ์ให้มีความสะอาด ปราศจากกลิ่นรบกวนระหว่างเดินทาง การปรับปรุงประตู หน้าต่าง บานกระจกใหม่ การปรับปรุงสภาพพื้นที่ในตัวรถโดยสารให้มีความสะอาดแข็งแรง เบาะนั่ง พนักพิงให้นั่งสะดวกสบาย การบำรุงซ่อมแซมพัดลมในรถโดยสารทุกคันให้สามารถใช้งานได้ปกติ รวมทั้งจะมีการจัดทำความสะอาดบิ๊กคลีนนิ่งในขบวนรถโดยสารทุกคัน เพื่อฉลองครบรอบ 120 ปี กิจการรถไฟไทยในวันที่ 26 มีนาคม 2560 ที่จะถึงนี้[/url]
Back to top
View user's profile Send private message
Wisarut
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 27/03/2006
Posts: 23341
Location: ADTEC

PostPosted: 27/11/2017 6:21 pm    Post subject: Reply with quote

ตะลึง! Blueprint ยุครัชกาลที่ ๕ โครงการช้างทางรถไฟสยามสู่จีน มีจริงหรือ? ใครอยู่เบื้องหลัง? ตอนที่ ๑
สโมสรศิลปวัฒนธรรม
ที่มา ศิลปวัฒนธรรม ฉบับ เมษายน 2557
ผู้เขียน ไกรฤกษ์ นานา นักวิชาการทางประวัติศาสตร์
เผยแพร่ วันพฤหัสที่ 20 เมษายน พ.ศ.2560



ปี ค.ศ. ๑๘๘๖ (พ.ศ. ๒๔๒๙) ในยุคที่สยามยังไม่มีรถไฟเป็นของตนเอง แต่รัฐบาลกลับสนใจที่จะสำรวจเส้นทางรถไฟนานาชาติสายหนึ่ง อีก ๑๒๘ ปีต่อมา บริษัทประมูลยักษ์ใหญ่ของอังกฤษได้นำผลสำรวจโครงการนี้ออกประมูลขายในราคาแพงลิบลิ่ว โดยโฆษณาว่าเป็นข้อมูลลับของทางการไทยที่ไม่เคยเปิดเผยสู่ประชาชน แต่ผู้รับเหมาอังกฤษก็ได้รับพระบรมราชานุญาตจากรัชกาลที่ ๕ ให้สำรวจและตีราคาในทางลับหลังค้นพบเส้นทางใหม่จากสยามไปจีน ทว่า โครงการนี้กลับสาบสูญหายไปอย่างไร้ร่องรอย และไม่มีใครพูดถึงอีกเลยจนตลอดรัชกาล ท่ามกลางการหลีกเลี่ยงที่จะกล่าวถึงโดยนักประวัติศาสตร์สมัยหลัง และเป็นข้อมูลที่ถูกถอดออกไปจากประวัติการรถไฟไทยของทางราชการอย่างมีปริศนา

ภายหลังอังกฤษพิชิตพม่าตอนกลางสำเร็จในสงครามครั้งที่ ๒ กับพม่า (ค.ศ. ๑๘๕๒-๕๓) ก็สามารถยึดพม่าได้เกือบทั้งประเทศ เหลือไว้เพียงอาณาบริเวณตอนบนที่เป็นเทือกเขาสูงเกาะติดกันหนาแน่น และเป็นพื้นที่ทับซ้อนประกอบด้วยรัฐอิสระหลายแห่งครอบคลุมดินแดนสิบสองปันนาทั้งฝั่งขวาและฝั่งซ้ายของแม่น้ำโขง ซึ่งคั่นกลางอยู่ระหว่างพม่า สยาม และจีน(๖)

รัฐอิสระเหล่านี้ประกอบด้วยเมืองประเทศราชที่ตกเป็นเมืองขึ้นของพม่า สยาม และจีน ในเวลาเดียวกัน มีอาทิ เมืองเชียงรุ้ง เชียงตุง และเชียงแขง แต่พม่า สยาม และจีน ก็มิได้เข้มงวดกับรัฐอิสระมากนัก โดยปล่อยให้เจ้าเมืองถวายบรรณาการและสวามิภักดิ์อยู่กับใครก็ได้ตามแต่ดุลพินิจของเจ้าเมืองท้องถิ่น เนื่องจากรัฐอิสระไม่มีผลประโยชน์อะไร และตั้งอยู่ในที่ทุรกันดารห่างไกลจากศูนย์กลางการปกครองของพม่า สยาม และจีน จึงมีลักษณะเป็นเพียงรัฐบริวารประดับบารมีของประเทศใหญ่ที่แวดล้อมอยู่เท่านั้น(๖)

แต่อังกฤษก็มีเดิมพันสูงเกี่ยวกับสิบสองปันนามากกว่าพม่า สยาม และจีน ด้วยเหตุผล ๓ ประการ คือ

๑. อังกฤษต้องการให้พื้นที่สิบสองปันนา หรือที่อังกฤษเรียกว่า Independent Shan States มีขอบเขตชัดเจน และมีเส้นเขตแดนที่แน่นอนตายตัว โดยขึ้นอยู่กับเจ้าอธิปัตย์เพียงหนึ่งเดียวเท่านั้นคือพระเจ้าแผ่นดินอังกฤษ

๒. ใช้สิบสองปันนาเป็นเส้นทางการค้า และผูกขาดโดยอังกฤษแต่ชาติเดียวกับทางเมืองจีน

๓. อังกฤษต้องการเคลียร์พื้นที่โดยครอบครองฝั่งขวาของแม่น้ำโขง เป็นกรรมสิทธิ์ของอังกฤษโดยชอบธรรม

จากการปลุกเร้าของรัฐบาลฝรั่งเศสที่ต้องการใช้แม่น้ำโขงเป็นเส้นเขตแดนระหว่างอังกฤษกับฝรั่งเศส ดังนั้น สิบสองปันนาซึ่งตั้งอยู่บนฝั่งขวาจึงไม่อาจถูกปล่อยไว้โดยไม่มีชาติใดอ้างกรรมสิทธิ์ได้(๑๕)

อังกฤษจึงจำเป็นต้อง “ยกระดับ” ความกดดันในการถือครองกรรมสิทธิ์เหนือสิบสองปันนา หรือรัฐฉานของพม่าซึ่งตนมีภาษีดีกว่าชาติมหาอำนาจอื่นใดอย่างรวดเร็วที่สุด จึงได้รวบรัดที่จะแลกเปลี่ยนหัวเมืองเงี้ยวทั้งห้า และกะเหรี่ยงยางแดงของไทยโดยแลกกับรัฐเชียงแขง นอกจากนี้อังกฤษยังมีนโยบายวางทางรถไฟจากพม่าเข้าสู่จีน และต้องตัดหน้าทำก่อนที่ทางฝรั่งเศสจะคิดทำขึ้นเช่นกัน(๖)


ภาพเก่าหาดูยาก : รัชกาลที่ ๕ (ทรงยืนบนหมอนรางรถไฟทรงผ้าพันพระศอ) ก่อนทรงทดลองนั่งรถไฟที่ชาวอังกฤษเป็นแม่งานสร้างสายกรุงเทพฯ-โคราช ทรงเชื่อว่าอังกฤษเป็นแม่แบบของการรถไฟโลกจึงได้พระราชทานสัมปทานให้คนอังกฤษสำรวจเมืองไทยก่อนชาติอื่นๆ (ภาพจาก BLACK AND WHITE, 2 May 1896)
ในระยะที่อังกฤษขะมักเขม้นอยู่กับการจัดระเบียบรัฐอิสระแถบสิบสองปันนาในช่วงทศวรรษ ๑๘๘๐ นั้น สยามยังไม่มีความกระตือรือร้นเกี่ยวกับรัฐบริวารปลายพระราชอาณาเขตเลย

อาจกล่าวได้ว่าอังกฤษเป็นตัวกระตุ้นให้สยามหันมาศึกษาภูมิประเทศบริเวณนั้นมากยิ่งขึ้น หลังจาก
ที่สยามหมดความสนใจสิบสองปันนาไปตั้งแต่ถอนทัพจากศึกเมืองเชียงตุงในรัชกาลที่ ๔ แล้ว(๘)

มาตรการหนึ่งที่สยามตั้งรับความเคลื่อนไหวของอังกฤษ คือ การแสดงความกระวีกระวาดที่จะศึกษาภูมิ
ประเทศในเขตรัฐบริวารอย่างจริงจังเป็นครั้งแรก โดยว่าจ้างนักสำรวจชาวอังกฤษชื่อนายแมคคาร์ธี (James Fitzroy McCarthy) ให้เข้ามาเดินหน้าสำรวจ “รัฐบริวารชายขอบ” ของสยามทางภาคเหนือ นับเป็นการทำแผนที่แบบตะวันตกฉบับแรกของไทยเพื่อยืนยันอำนาจของตนในฐานะรัฐสมัยใหม่ที่มีพรมแดนชัดเจนในปี ค.ศ. ๑๘๘๘ แผนที่ฉบับนี้มีชื่อในภาษาอังกฤษว่า Map of Siam and Her Dependencies

แต่แผนที่ทางการฉบับนี้ก็ยังบรรจุข้อมูลที่คลุมเครือและยังไม่สามารถบ่งชี้พรมแดนในสิบสองปันนาและ
สิบสองจุไทให้ชัดเจนลงไปได้ โดยนายแมคคาร์ธีระบุอย่างไม่เต็มปากเต็มคำบนแผนที่บริเวณภาคเหนือของสยามว่า Boundary Not Defined หรือ “เขตแดนยังไม่กำหนด”(๖)

ดังนั้น การที่รัฐบาลอังกฤษซึ่งมีท่าทีเอาจริงเอาจังมากกว่าไทยและต้องการใช้อำนาจโดยชอบธรรมเหนือพม่าซึ่งอังกฤษยึดครองอยู่โดยทำทางรถไฟเหนือดินแดนในกรรมสิทธิ์ของตนเข้าไปสู่เมืองจีน และสยามซึ่งยังไม่มีนโยบายชัดเจนเกี่ยวกับพื้นที่ทับซ้อนในดินแดนรัฐอิสระทางภาคเหนือจึงตกอยู่ในฐานะที่เป็นรอง และไม่มีปากเสียงโต้แย้งแต่อย่างใด

ความคิดที่จะมีรถไฟของคนไทย

“รถไฟ” เป็นระบบขนส่งมวลชนสมัยใหม่ซึ่งคนอังกฤษเป็นผู้ประดิษฐ์คิดค้นขึ้น และมีใช้ในอังกฤษก่อนที่ใดๆ ในโลก การที่อังกฤษจะนำระบบคมนาคมแบบใหม่เข้ามาใช้ในเมืองขึ้นของตนจึงไม่ใช่เรื่องแปลก แต่กลับเป็นความน่าตื่นเต้นสำหรับคนไทยซึ่งไม่เคยมีรถไฟและไม่เคยเห็นรถไฟมาก่อน แค่จะได้นั่งรถไฟก็ยังต้องดิ้นรนเดินทางไปขึ้นถึงในอังกฤษ

คนไทยเห็นรถไฟจากอังกฤษครั้งแรก ในปี ค.ศ. ๑๘๕๕ (พ.ศ. ๒๓๙๘) ตรงกับรัชสมัยพระบาทสมเด็จพระ
จอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ ๔ แต่เป็นเพียงรถไฟ “ของเล่น” เท่านั้น ซึ่งสมเด็จพระนางเจ้าวิกตอเรีย พระราชินีอังกฤษได้ทรงจัดส่งรถไฟจำลองเข้ามาถวาย โดยให้ราชทูตชื่อ นายแฮร์รี่ ปาร์คส์ (Harry Parkes) เข้ามาแลกเปลี่ยนสนธิสัญญากับฝ่ายไทย ในวันที่ ๑๐ กุมภาพันธ์ ๑๘๕๕ ดังข้อความตามหลักฐานของทางการไทยตอนหนึ่งว่า

“ในปีเถาะ เดือน ๔ นั้น มิสเตอร์ฮารีปักซึ่งเป็นทูตเข้ามาทำสัญญาด้วย เซอร์ยอน เบาริง แต่ก่อนนั้น นำหนังสือออกไปประทับตราแผ่นดินอังกฤษแล้ว กลับเข้ามาเปลี่ยนหนังสือสัญญาซึ่งประทับตรากรุงเทพพระมหานคร มีพระราชสาส์นและเครื่องราชบรรณาการเข้ามาเป็นอันมาก มิสเตอร์ฮารีปักเข้ามาด้วยเรือกลไกชื่อ ออกแกลน ถึงกรุงเทพพระนครทอดอยู่ที่หน้าป้อมป้องปัจจามิตร ป้อมปิดปัจจนึก ณ วันอังคาร เดือน ๔ แรม ๓ ค่ำ ได้ยิงปืนสลุตธงแผ่นดิน ๒๑ นัด ทั้ง ๒ ฝ่าย ครั้น ณ วันจันทร์ เดือน ๔ แรม ๑๐ ค่ำ
มิสเตอร์ฮารีปักกับขุนนางอังกฤษ ๑๗ นาย เข้าเฝ้าออกใหญ่ถวายพระราชสาส์น ณ พระที่นั่งดุสิตมหาปราสาท ถวายเครื่องราชบรรณาการอย่างรถไฟ ๑ อย่าง กำปั่นไฟ ๑ กระจกฉากรูปควีนเป็นกษัตริย์ฉาก ๑ กระจกฉากรูปควีนวิคตอเรียเมื่อมีบุตร ๘ คน กับเครื่องเขียนหนังสือสำรับ ๑ และของต่างๆ เป็นอันมาก เจ้าพนักงานในตำแหน่งทั้งปวงมารับไปต่อมือฮารีปักเองเนืองๆ เจ้าพนักงานกรมท่า จึงได้
บัญชีไว้บ้าง ของถวายในพระบวรราชวังก็มีเป็นอันมาก ท่านก็ให้เจ้าพนักงานมารับไปเหมือนกัน” (๑๒)

อังกฤษนั้นภาคภูมิใจกับการค้นพบเครื่องจักรไอน้ำของตนมาก โดยเครื่องจักรชนิดนี้ถูกนำไปใช้เป็นกลไก
ขับเคลื่อนรถไฟและเรือเดินสมุทรขนาดใหญ่ หรือที่เรียกเรือกำปั่นไฟในยุคนั้น อนึ่ง คนอังกฤษเริ่มใช้รถไฟเป็นครั้งแรกในประเทศอังกฤษ โดยเปิดทางรถไฟสายแรก (ของโลก) เมื่อวันที่ ๒๕ สิงหาคม ๑๘๒๕ ซึ่งตรงกับสมัยรัชกาลที่ ๓ ของไทย(๑๓)


แผนที่โดยนักสำรวจอังกฤษอธิบายปัญหาของคาบสมุทรอินโดจีน (The Problems of Indo-China) ปมของปัญหาเกิดจากการคุกคามของชาติตะวันตกผสมโรงกับปัญหาชายแดนที่ไม่สามารถกำหนดขอบเขตและกรรมสิทธิ์บริเวณพื้นที่ทับซ้อนทางภาคเหนือของพม่าและสยามได้ (ภาพจาก The Peoples and Politics of The Far East)

(ภาพขยาย) ข้อพิพาทในบริเวณพื้นที่ทับซ้อนของรัฐฉานและแคว้นสิบสองปันนาล้อมรอบอยู่ด้วยพม่า สยาม และจีน เป็นพรมแดนร่วมที่ประกอบด้วยรัฐบริวารใหญ่ๆ คือ (๑) เชียงรุ้ง (๒) เชียงตุง และ (๓) หลวงพระบางและเป็นช่องทางการค้าที่อังกฤษกับฝรั่งเศสต้องการใช้เป็นเส้นทางเข้าสู่จีนตอนใต้ (ดังลูกศรชี้)
คนไทยคนแรก (และคณะแรก) ที่ได้นั่งรถไฟในรัชกาลที่ ๔ คือหม่อมราโชทัย (ม.ร.ว. กระต่าย อิศรางกูร ณ อยุธยา) ผู้เป็นล่ามในคณะราชทูตไทยไปอังกฤษ ในปี ค.ศ. ๑๘๕๗ ท่านได้เขียนถึงยานพาหนะชนิดหนึ่งซึ่งเป็นของประหลาดสำหรับคนไทยที่ไปเห็นมา ถึงขนาดที่ยกย่องให้เป็น “รถวิเศษ” สำหรับคนไทยและต้องสาธยายจนยืดยาวเพราะกลัวคนทางบ้านจะนึกภาพไม่ออก

“ยังมีรถวิเศษอีกอย่างหนึ่ง คือรถไฟสำหรับใช้ทางไกล ไปได้ตลอดทุกหัวเมืองที่อยู่ในเกาะเครดบริดเตน ทางรถไฟนั้นทำด้วยเหล็กเป็นทางตรง ถ้าถึงภูเขาก็เจาะเป็นอุโมงค์ตลอดไปจนข้างโน้น ที่เป็นเนินต่ำๆ ก็ตัดเนินลงเป็นทางราบเสมอดิน ถ้าถึงแม่น้ำฤๅคลองก็ก่อตะพานศิลาข้าม ถ้าเป็นที่ลุ่มก็ถมขึ้นให้ดอนเสมอ แล้วทำเป็นสองทางบ้าง สี่ทางบ้างเคียงกัน ทางรถไปทางหนึ่ง ทางรถมาทางหนึ่ง ไม่ให้ร่วมทางด้วยกลัวจะโดนกัน ที่เรียกว่ารถนั้นใช่จะเป็นรถไฟทุกรถหามิได้เป็นรถไฟอยู่รถเดียวแต่รถหน้า แล้วลากรถอื่นไปได้ถึงยี่สิบรถเศษ บางทีถ้าจะไปเร็วก็ลากแต่น้อยเพียงเจ็ดรถแปดรถ รถที่เดินเร็วเดินได้โมงละหกสิบไมล์ คือสองพันเจ็ดร้อยเส้นเป็นกำหนด รถเหล่านั้นมีขอเหล็กเกี่ยวต่อๆ กันไป แต่จัดเป็นสี่ชนิด ชนิดที่หนึ่งนั้น รถอันหนึ่งกั้นเป็นสามห้องๆ หนึ่งนั่งได้สี่คน รวมสามห้องสิบสองคน พร้อมด้วยฟูกเบาะหมอน ทำด้วยแพรบ้าง บางทีทำด้วยสักหลาดแลหนังฟอกอย่างดี ตามฝาใส่กระจกมิดชิดไม่ให้ลมเข้าได้ ข้างในมีมุลี่แพรสำหรับบังแดด รถที่สองก็ทำเป็นสามห้องเหมือนกัน แต่ห้องหนึ่งนั่งได้หกคน ที่ทางไม่สู้งามเหมือนรถที่หนึ่ง ยังรถที่สามเป็นรถเลวไม่ได้กั้นห้อง รถอันหนึ่งมีอยู่แต่ห้องเดียว คนนั่งได้กว่ายี่สิบคน ปนปะคละกันไป เก้าอี้ข้างในก็ไม่มีเบาะหมอน และไม่สู้สะอาดงดงาม อีกรถที่ ๔ นั้น สำหรับบรรทุกของแลสัตว์มีม้าแลวัวเป็นต้น ในขณะรถไฟเดินอยู่นั้นจะมีคนมายืนอยู่ฤๅต้นไม้อันใดที่อยู่ริมทางก็ดี คนที่อยู่บนรถจะดุว่าคนผู้ใดต้นอะไรก็ดีไม่ทันรู้จักชัด ด้วยรถไปเร็วนัก” (๑)

รถไฟยังเป็นแค่ความฝันของคนไทยสมัยรัชกาลที่ ๔ ทั้งยังไม่ปรากฏว่าหม่อมราโชทัยถ่ายรูปรถไฟกลับมา
ให้คนที่กรุงเทพฯ ดู และเป็นที่เชื่อว่าท่านหม่อมก็ถ่ายรูปไม่เป็นและยังไม่มีแม้แต่กล้องถ่ายรูปเป็นของตนเอง คนไทยจึงต้องรอกันต่อไปจนกว่าจะได้เห็นรถไฟจริงๆ ในรัชกาลถัดมา

ล่วงมาจนถึงรัชกาลที่ ๕ ในปี พ.ศ. ๒๔๒๙ หรืออีก ๒๙ ปี หลังจากท่านหม่อมได้เห็นรถไฟแล้ว สยามประเทศจึงค่อยเริ่มคิดที่จะมีรถไฟขึ้นใช้ในสยาม ซึ่งก็คือทางรถไฟจากกรุงเทพฯ ไปสมุทรปราการ (เรียกในสมัยนั้นว่า ทางรถไฟสายปากน้ำ) อันนับได้ว่าเป็นทางรถไฟสายแรกในสยาม แต่กว่าจะสร้างเสร็จและเปิดใช้ได้จริงๆ ก็เลยมาจนถึงวันที่ ๑๑ เมษายน ๒๔๓๖ (ร.ศ. ๑๑๒ หรือ ค.ศ. ๑๘๙๓) และก็มีระยะทางเพียง ๒๑ กิโลเมตรเท่านั้น(๑๒)


ภาพประกอบข่าว การสำรวจพื้นที่บริเวณรัฐอิสระในสิบสองปันนาของพม่า เพื่อกำหนดพรมแดนที่ชัดเจนในปี ค.ศ. ๑๘๙๐ ทำให้เกิดการแลกเปลี่ยนดินแดนกับสยาม เพราะอังกฤษมีแผนจะวางเส้นทางรถไฟไปจีน ผ่านสิบสองปันนา (ภาพจาก THE ILLUSTRATED LONDON NEWS, 12 April 1890)
ทว่า ความคิดนี้ก็มิใช่ความคิดริเริ่มของรัชกาลที่ ๕ ด้วยซ้ำ แต่เป็นความคิดของชาวเดนมาร์กชื่อกัปตันริชลิว (André du Plessis de Richlieu) ได้รวมทุนกับเพื่อนร่วมชาติซึ่งมีถิ่นที่พักอยู่ในกรุงเทพฯ ตั้งเป็นบริษัท แล้วทำหนังสือขึ้นทูลเกล้าฯ ถวายเพื่อขอพระบรมราชานุญาตทำกิจการเดินรถไฟ ซึ่งรัชกาลที่ ๕ ก็ได้พระราชทานสัมปทานให้มีกำหนด ๕๐ ปี เมื่อครบกำหนดแล้วทางบริษัทก็จะต้องโอนกิจการให้กับรัฐบาลสยาม อนึ่ง รถไฟสายแรกนี้ยังเป็นของเอกชนและมิได้เป็นรถไฟหลวงสายแรก (อันได้แก่สายกรุงเทพฯ-นครราชสีมา พ.ศ. ๒๔๔๓/ค.ศ. ๑๙๐๐ - ผู้เขียน)

อนึ่ง ในบทความนี้จะกล่าวถึงเฉพาะโครงการรถไฟครั้งแรกสุดในสยามเท่านั้น และจะไม่เน้นที่เส้นทาง
สายอื่นๆ ที่เกิดขึ้นภายหลังสายกรุงเทพฯ-ปากน้ำ พ.ศ. ๒๔๓๖ (ค.ศ. ๑๘๙๓) ซึ่งถือเป็นเส้นทางสายแรกที่มีใช้ในประเทศนี้(๑๓)

เอกสารของทางการพบในประเทศไทยอีกฉบับหนึ่งซึ่งเชื่อถือได้ก็ยังยืนยันว่าทางรถไฟสายแรกที่เปิดใช้ในสยาม คือ สายกรุงเทพฯ-ปากน้ำ ในปี พ.ศ. ๒๔๓๖ จึงขออนุมานในเบื้องต้นว่าประวัติการรถไฟสยามเห็นพ้องตรงกันว่า โครงการทางรถไฟสายแรกในประเทศนี้เริ่มต้นในปี พ.ศ. ๒๔๓๖ แน่ยิ่งกว่าแช่แป้ง(๑๔)

ทว่า ในความเป็นจริงโครงการรถไฟในประเทศสยามได้เกิดความคิดริเริ่มมาตั้งแต่ก่อน พ.ศ. ๒๔๓๖ (ค.ศ. ๑๘๙๓) นานถึง ๗ ปี เป็นโครงการขนาดใหญ่ที่ไม่ใช่เพียงระดับชาติ (National) แต่เป็นระดับนานาชาติ (International) พาดผ่านข้ามไป ๓ ประเทศ คือ พม่า สยาม และจีน และเป็นโครงการที่ได้รับพระบรมราชานุญาตจากรัชกาลที่ ๕ โดยตรง สำรวจเสร็จเรียบร้อยเป็นแผนงานประจำปี พ.ศ. ๒๔๒๙ (ค.ศ. ๑๘๘๖) แต่กลับไม่มีการเปิดเผยหรือรับรู้ในประเทศสยาม ด้วยเหตุผลบางอย่างที่ไม่อาจอธิบายได้

เป็นเรื่องเหลือเชื่อที่โครงการเมกะโปรเจ็คต์ขนาดนี้จะถูกปิดบังซ่อนเร้นไว้ได้อย่างมิดชิดและไม่ได้ถูกเปิดเผยให้คนภายในประเทศได้ทราบเลยจนตลอดรัชกาลที่ ๕ แต่กลับเป็นแผนงานมาตรฐานตะวันตกที่สมบูรณ์แบบในรูปแบบพิมพ์เขียว (Blueprint) พร้อมรายละเอียดเชิงลึก ผลสำเร็จและเบื้องหลังโครงการโดยมีหลักฐานจากคณะนักสำรวจอังกฤษพิมพ์รายงานเผยแพร่ไว้ที่ประเทศอังกฤษ(๑๖)


คณะราชทูตจากสยามเข้าเฝ้าสมเด็จพระราชินีนาถวิกตอเรีย 
ณ ประเทศอังกฤษ (ค.ศ. ๑๘๕๗) เป็นการเรียกแขกทางอ้อมให้อังกฤษสนใจที่จะเข้ามาแทรกแซงกิจการภายในสยาม
มหาอำนาจแข่งกันสร้างทางรถไฟไปจีน

ชาติมหาอำนาจอย่างอังกฤษและฝรั่งเศส ซึ่งเป็นประเทศผู้ให้กำเนิดกิจการเดินรถไฟและพัฒนาระบบเดิน
รถไฟชาติแรกๆ ของโลก บังเอิญเป็นนักล่าเมืองขึ้นชั้นแนวหน้าที่ไม่ยิ่งหย่อนกว่ากันนัก จึงได้นำระบบรถไฟเข้ามาใช้ในเมืองขึ้นใหม่ของตนในตะวันออกไกลเพื่อแสดงศักยภาพของพวกตน การรถไฟเป็นเครื่องมือของจักรวรรดินิยมในการขับเคลื่อนกองทัพและอาวุธยุทโธปกรณ์ได้รวดเร็วที่สุด ทั้งยังเป็นข้ออ้างสำหรับการขนถ่ายสินค้าและเคลื่อนย้ายผู้คนได้คราวละมากๆ สร้างความเลื่อมใสศรัทธาต่อผู้นำท้องถิ่นทั่วไป

แต่เส้นทางรถไฟภายในอาณานิคมของทั้ง ๒ ชาตินี้ จำเป็นต้องสร้างขึ้นพาดผ่านพื้นที่ทับซ้อนหลายแห่งซึ่งยังไม่อาจชี้ชัดว่าเป็นของใคร ทั้งอังกฤษและฝรั่งเศสจึงเพียรพยายามที่จะใช้ผู้แทนของตนเกลี้ยกล่อมให้ผู้นำท้องถิ่นเชื่อถือและยินยอมให้สัมปทานแก่ชาติมหาอำนาจดำเนินกิจการ แต่บ่อยครั้งก็ทำให้เกิดการเผชิญหน้ากันบนเวทีการเมือง ทำให้ต่างฝ่ายต่างกีดกันพวกเดียวกันเอง ปล่อยให้ผลประโยชน์ท้องถิ่นขาดการสานต่อและขาดความทุ่มเทดังที่ควรจะเป็น(๖)


คณะราชทูตจากสยามเข้าเฝ้าพระเจ้านโปเลียนที่ ๓ ณ ประเทศฝรั่งเศส (ค.ศ. ๑๘๖๑) เป็นการเรียกแขกทางอ้อมให้ฝรั่งเศสสนใจที่
จะเข้ามาแทรกแซงกิจการภายในสยามเพื่อแข่งขันกับอังกฤษ
ในช่วงครึ่งหลังคริสต์ศตวรรษที่ ๑๘ จีนเป็นศูนย์กลางของความมั่งคั่งทางทรัพยากรของทวีปเอเชีย อังกฤษและฝรั่งเศส ใช้มาตรการต่างๆ แข่งกันที่จะใช้อิทธิพลภายในอาณานิคมที่พวกตนมีอำนาจอยู่ปูทางเข้าไปสู่จุดศูนย์กลางของแหล่งทรัพยากรดังกล่าว

ดังนั้น ในเมื่ออังกฤษได้ครอบครองพม่าอย่างเด็ดขาดแล้ว ก็ได้วางแผนที่จะรุกคืบขึ้นไปยังจีนผ่านรัฐอิสระ
ทางภาคเหนือของพม่าและสยาม ในเวลาเดียวกันนั้นฝรั่งเศสซึ่งพม่าและสยามต้องการจะดึงเข้ามาถ่วงดุล
อำนาจอังกฤษเห็นช่องทางที่จะแทรกแซงกิจการภายในของพม่าและสยามเพื่อกันท่าอังกฤษ ทำให้เกิดการเขม่นกันและทำธุรกิจตัดหน้ากันตลอดเวลา

แต่ทั้งอังกฤษและฝรั่งเศสต่างก็พยายามหลีกเลี่ยงการเผชิญหน้ากันทางการทหาร ซึ่งไม่คุ้มทุน การต่อสู้แบบใหม่เกิดเป็นการชิงไหวชิงพริบและเกมการเมืองที่ยืดเยื้อ โดยมีผู้นำท้องถิ่นเป็นตัวประกัน(๓)

การเดินทางเข้าสู่จีนตอนใต้โดยใช้เส้นทางบกเป็นอุปสงค์และอุปทานใหม่สำหรับชาติมหาอำนาจจักรวรรดินิยม ภายหลังการค้นพบว่าการเดินเรือทางน้ำผ่านทางแม่น้ำสาละวินของพม่าโดยอังกฤษ และทางแม่น้ำโขงของสยามโดยฝรั่งเศสนั้นไม่สะดวกและไม่มีประสิทธิภาพดังที่คาดการณ์ไว้ เพราะแม่น้ำทั้ง ๒ สายมักจะตื้นเขินในฤดูแล้ง มีไข้ป่าชุกชุม และพื้นที่ป่าเขาตามชายฝั่งก็เป็นที่ซ่องสุมของโจรผู้ร้ายที่คอยดักปล้นสะดมเรือโดยสารและเรือสินค้า จึงไม่มีศักยภาพเพียงพอที่จะใช้เป็นเส้นทางคมนาคมหลักได้(๒)

การที่อังกฤษคิดจะสร้างทางรถไฟจากพม่าเข้าจีน และฝรั่งเศสต้องการจะสร้างเส้นทางรถไฟจากอินโดจีนสู่ยูนนานนั้น เป็นทางเลือกใหม่ที่น่าสนใจและสมเหตุสมผลกว่าการเดินเรือทวนน้ำขึ้นไป รถไฟจึงเป็นยานพาหนะทางเลือกที่สะดวกรวดเร็วกว่า ซึ่งได้รับความนิยมจากนายทุนที่พร้อมจะให้การสนับสนุนโครงการนี้ให้สัมฤทธิผลจงได้ (๑๖)


“รถไฟเล็ก” ราชบรรณาการที่ควีนวิกตอเรียพระราชทานเข้ามาให้รัชกาลที่ ๔ ทำให้ชาวสยามเห็นรูปร่างหน้าตาของรถไฟเป็นครั้งแรก
“การเรียกแขก” ชักนำชาติมหาอำนาจให้เห็นลู่ทาง

การเรียกแขกของผู้นำพม่าและสยามตั้งแต่แรกเริ่มเดิมทีในครั้งรัชสมัยพระเจ้ามินดงทรงส่งกินหวุ่นมินจี
เป็นราชทูตไปฝรั่งเศส ในปี ค.ศ. ๑๘๕๔ และในรัชสมัยพระบาทสมเด็จพระจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวทรงส่งพระยามนตรีสุริยวงศ์ไปอังกฤษในปี ค.ศ. ๑๘๕๕ เป็นการเรียกแขกแบบสงวนท่าทีและสงบเสงี่ยมเจียมตัว หมายถึงไม่ผลีผลามและไม่รวบรัดบุ่มบ่าม

คณะราชทูตแต่งกายงดงามตามโบราณราชประเพณี เมื่อเข้าเฝ้าประมุขยุโรปก็หมอบคลานเข้าไปเฝ้าอย่างนอบน้อมพินอบพิเทา ก้มศีรษะแสดงความคารวะอย่างสูงที่สุดด้วยความจงรักภักดีเสมือนอยู่ต่อหน้ากษัตริย์ของตนเอง เพราะต้องการแสดงให้เห็นเกียรติยศ ความภูมิฐานและฐานะอันมั่งคั่ง สมศักดิ์ศรีของกษัตริย์ผู้สูงส่งจากเอเชีย เป็นที่กล่าวขวัญถึงบนหน้าหนังสือพิมพ์อังกฤษและฝรั่งเศสอย่างเอิกเกริก(๑๐)

แต่เมื่อภารกิจเรียกแขกเสร็จสิ้นลง และหลังจากที่ทางราชสำนักยุโรปล่วงรู้จุดประสงค์ในการเชื้อเชิญชาติตะวันตกของผู้นำเอเชียแล้ว ผู้แทนจากฝรั่งเศสและอังกฤษก็เริ่มแผลงฤทธิ์ เพราะถือตัวว่าเป็น “มือบน” ที่เหนือชั้นกว่า ต่างพากันแสดงอำนาจบาตรใหญ่ เพราะความได้เปรียบของตนเหนือพม่าและสยามที่ด้อยกว่าพวกตน โดยเปิดเผยธาตุแท้แบบได้ทีขี่แพะไล่ด้วยการพูดเกลี้ยกล่อมผู้นำเอเชียให้เห็นถึงความยิ่งใหญ่ของชาติตะวันตกที่ตนเชื้อเชิญเข้ามา(๒)


ขบวนเสด็จของควีนวิกตอเรียบนรถไฟในอังกฤษ เมื่อเสด็จไปทรงทดลองนั่งบนเส้นทางรถไฟสายแรกของโลกในปี ค.ศ. ๑๘๔๔
ในพม่า : ช่วงรัชสมัยพระเจ้าธีบอ (บางทีเรียกพระเจ้าสีป่อ) ผู้แทนรัฐบาลฝรั่งเศสที่กรุงมัณฑะเลย์ก็เริ่มจะกราบทูลแนะนำพระเจ้าธีบอให้ทรงผูกมิตรกับฝรั่งเศส โดยชักเหตุผลว่าญวนและเขมรได้ทำสัญญากับฝรั่งเศส มาบัดนี้ก็มีพรมแดนใกล้ชิดเหมือนเป็นเพื่อนบ้านกันแล้ว ฝรั่งเศสก็จะปกป้องคุ้มครองทั้ง ๒ ประเทศนั้นให้พ้นจากภัยอันตรายทั้งปวง ไม่มีใครมากระทำย่ำยีหรือดูถูกดูหมิ่นได้ พระเจ้าธีบอทรงได้ฟังก็เลื่อมใส ประกอบกับที่ทรงแค้นเคืองอังกฤษอยู่แล้วจึงทรงเห็นคล้อยตามคำแนะนำของผู้แทนการค้าจากฝรั่งเศสทุกอย่าง


ควีนวิกตอเรียเสด็จไปเปิดสะพานรถไฟอัลเบิร์ต (Albert Viaduct) ท่ามกลางความตื่นเต้นของประชาชนที่จะได้เดินทางติดต่อกันโดยสะดวกและรวดเร็วอย่างที่ไม่เคยปรากฏมาก่อน (ภาพจาก HISTORY AS HOT NEWS)
ต่อมาผู้แทนรัฐบาลฝรั่งเศสก็แนะนำให้พม่าส่งคณะทูตไปกรุงปารีสอีก ดังนั้น ในปี ค.ศ. ๑๘๘๓ พระเจ้าธีบอก็ทรงทำตามคำแนะนำนั้นอย่างว่านอนสอนง่าย ทางพม่าอ้างว่าราชทูตคณะใหม่ไปฝรั่งเศสเพื่อศึกษาหาความรู้ในทางวิทยาศาสตร์และอุตสาหกรรม แต่ก็ดูเหมือนจะรู้กันทั่วไปว่าพระเจ้าธีบอมีพระราชประสงค์ที่จะผูกมิตรกับฝรั่งเศสเอาไว้ขู่อังกฤษ เอกอัครราชทูตนั้นเป็นขุนนางตำแหน่งอัตวินหวุ่นเทียบชั้นพระยาในเมืองไทย ตัวท่านเอกอัครราชทูตนั้นพูดภาษาอะไรไม่เป็นนอกจากภาษาพม่า แต่ก็มีขุนนางพม่าซึ่งเคยไปเรียนนอกในรัชกาลพระเจ้ามินดงพูดฝรั่งได้เป็นอุปทูตตรีร่วมไปด้วย และมีฝรั่งเศสอีกคนหนึ่ง
ติดตามไปในคณะทูตเพื่อคอยเป็นล่ามและช่วยเหลือต่างๆ เที่ยวนี้อยู่เสียนานเพื่อให้ดูแนบเนียนว่าไปดูงานจริงๆ


รถไฟอังกฤษถูกนำไปใช้ในอาณานิคมของอังกฤษ ในภาพเป็นสถานีรถไฟบนฝั่งเกาลูน (ฮ่องกง) ซึ่งอังกฤษได้ครอบครองตั้งแต่ในรัชกาลที่ ๔ (บน) และ (ล่าง) เรือสินค้าอังกฤษสามารถขนถ่ายสินค้าจากเรือพาณิชย์ขึ้นรถไฟบนฝั่งเกาลูนส่งไปขายยังเมืองต่างๆ บนแผ่นดินใหญ่ของจีนอย่างสะดวกรวดเร็ว
แต่พอคณะทูตอยู่ปารีสนานเข้า ลอร์ดไลออนส์ (Lord Lions) เอกอัครราชทูตอังกฤษที่ปารีสก็ชักจะเดือดร้อน เอกอัครราชทูตอังกฤษได้ไปหารัฐมนตรีว่าการกระทรวงการต่างประเทศบ่อยๆ เพื่อถามว่าพม่าจะทำสัญญาทางไมตรีกับฝรั่งเศสจริงหรือไม่ เพราะอังกฤษได้ครอบครองพม่าบางส่วนแล้ว ก็จำต้องสนใจในเรื่องเช่นนี้ แต่รัฐมนตรีต่างประเทศฝรั่งเศสก็ตอบบ่ายเบี่ยงไปว่าพม่ามาขอตกลงทางการค้าเพียงบางเรื่องเท่านั้น แต่เมื่อทูตพม่าไม่มีอำนาจเต็มที่จะตกลงอะไรได้ ฝรั่งเศสก็ไม่มีทางที่จะทำความตกลงอย่างไร เมื่อฝรั่งเศสตอบมาอย่างนี้ อังกฤษก็ได้แต่นิ่งอยู่ แต่พอขึ้นปีใหม่ (ค.ศ. ๑๘๘๔) อังกฤษก็ขอให้ฝรั่งเศสตกลงว่าจะไม่ส่งอาวุธให้แก่พม่าจากตังเกี๋ย และต่อมาก็บอกกับฝรั่งเศสว่าอังกฤษหวังว่าประเทศต่างๆ ที่เป็นมิตรกับอังกฤษจะไม่ทำสัญญาทางไมตรีเข้าเป็นพันธมิตรข้ามหัวอังกฤษ(๑๑)

ในปีถัดมา คือปี ค.ศ. ๑๘๘๕ ก็มีข่าวเล็ดลอดออกไปว่าฝรั่งเศสได้ลงนามในสนธิสัญญาทางการค้ากับพม่าแล้ว แต่ก็เป็นเพื่อการค้าพาณิชย์จริงๆ ไม่มีอย่างอื่นเคลือบแฝง ต่อมาราชทูตพม่าก็แจ้งเอกอัครราชทูตอังกฤษว่าเปลี่ยนใจไม่ไปอังกฤษตามแผนเดิมแล้ว แต่จะผ่านเลยไปอิตาลีแทน การแก้ตัวเช่นนี้ก็เท่ากับบอกให้อังกฤษรับรู้ทางอ้อมว่าพม่ากำลังแสวงหาพันธมิตรไว้สู้กับอังกฤษ

การทำข้อตกลงฉบับใหม่ในปี ค.ศ. ๑๘๘๕ เป็นเหตุผลให้กรุงปารีสจัดตั้งสถานกงสุลฝรั่งเศสขึ้นที่กรุงมัณฑะเลย์ พม่าก็เลยได้ใจใหญ่ แล้วเหมาเอาว่าบัดนี้ตนมีฝรั่งเศสหนุนหลังอยู่ ไม่ต้องเกรงกลัวอังกฤษอีกต่อไป พระเจ้าธีบอก็ยิ่งทรงชะล่าพระราชหฤทัยขึ้นไปอีก แล้วหันมาโปรฝรั่งเศสอย่างออกนอกหน้า ความเคลื่อนไหวของรัฐบาลฝรั่งเศสเป็นการสร้างเงื่อนไขการเผชิญหน้าอย่างแท้จริง(๖)

ถ้าหากว่าราชสำนักพม่ามิได้แสดงออกจนเกินเหตุว่ากำลังใกล้ชิดกับฝรั่งเศส บางทีเหตุร้าวฉานที่เกิดขึ้นระหว่างพม่ากับอังกฤษในเวลาต่อมาอาจไม่เกิดขึ้นก็ได้ เพราะกรุงรัตนะบุระอังวะที่ไม่มีประเทศมหาอำนาจเป็นมิตรนั้น อังกฤษถือว่าไม่เป็นภัยต่ออังกฤษ แต่กรุงอังวะที่มีฝรั่งเศสอันเป็นคู่แข่งกับอังกฤษเป็นมิตรนั้น อังกฤษเห็นว่าเป็นภัยอันตรายต่อระบบการปกครองเมืองขึ้นของอังกฤษทีเดียว แต่เหตุที่พระเจ้าธีบอทรงกระตือรือร้นที่จะคบกับฝรั่งเศส ก็เพราะทรงทราบว่าฝรั่งเศสเป็นคู่แข่งกับอังกฤษนั้นเอง อาจทรงคิดไปว่ากรุงอังวะที่มีฝรั่งเศสหนุนหลังอยู่นั้นคงจะเป็นที่เกรงขามแก่อังกฤษต่อไป สิ่งที่ไม่ทรงทราบก็คือ ในขณะนั้นรัฐบาลอังกฤษกับฝรั่งเศสผูกพันเป็นพันธมิตรกันอยู่ด้วยสนธิสัญญากรุงปารีส (Treaty of Paris) สนธิสัญญาฉบับนี้ค้ำคอมิให้รัฐบาลฝรั่งเศสเป็นปฏิปักษ์ลับหลังอังกฤษ ฝรั่งเศสจึงมิได้เอาใจพม่าอย่างจริงจัง นอกจากหาเศษหาเลยด้านขอสัมปทานการค้าและคมนาคมแบบฉาบฉวยเท่านั้น(๙)

การเดินหน้าของฝรั่งเศสเข้มข้นขึ้นเมื่อทางปารีสจัดส่งคนของตนเข้ามายังกรุงมัณฑะเลย์ ในเดือนมิถุนายน ค.ศ. ๑๘๘๕ กงสุลคนนี้มีชื่อว่า เมอร์สิเออร์ฮาส (M. Hass) บุคคลผู้นี้ออกจะเป็นคนเจ้ากี้เจ้าการอยู่มาก ซึ่งก็ดูจะเหมาะสมกับหน้าที่ของเขา พอมาถึงพม่าก็ต้อนรับเป็นการใหญ่ โดยเข้าใจว่าจะมาเป็นพวกกับพม่าต่อต้านอังกฤษ แต่นายฮาสซึ่งมีพฤติกรรมอำพรางกลับมีภารกิจหลักที่จะแสวงหาผลประโยชน์สัมปทานขนาดใหญ่ โดยใช้ความศรัทธาของพระเจ้าธีบอเป็นเครื่องมือหาเงินไปชำระหนี้ค่าปฏิกรรมสงครามที่ฝรั่งเศสติดหนี้มหาศาลกับทางเยอรมนีภายหลังสงครามฟรังโก-ปรัสเซีย

สงครามฟรังโก-ปรัสเซีย (ค.ศ. ๑๘๗๐-๗๑) ทำให้ฝรั่งเศสพ่ายแพ้เยอรมนีอย่างยับเยิน ต้องสูญเสียแคว้นอัลซาซ-ลอร์เรน และเงินค่าปฏิกรรมสงครามจำนวนหลายสิบล้านฟรังก์ นายจูลส์ แฟร์รี่ (M. Jules Ferry) นายกรัฐมนตรีฝรั่งเศส (ระหว่างปี ค.ศ. ๑๘๘๐-๘๕) ได้ตั้งเป็นนโยบายให้ฝรั่งเศสขวนขวายหาอาณานิคมในแอฟริกาและเอเชียโดยเร่งด่วน เพื่อหาเงินมาใช้หนี้ค่าปฏิกรรมสงครามและฟื้นฟูเศรษฐกิจให้เกิดขึ้นเป็นรูปธรรมทุกวิถีทาง(๔)


เพราะฉะนั้น ภารกิจของนายฮาสก็ยังดูคลุมเครือและไม่ขาวสะอาดนักในสายตาคนอังกฤษ ทว่า ฉากหน้าของเขาต้องทำให้พม่าเห็นว่าอังกฤษเป็นศัตรูร่วมกันของฝรั่งเศสและพม่า และแม้นว่านายฮาสจะไม่ถูกสั่งจากทางปารีสให้ทำอะไรบุ่มบ่ามก็ตาม แต่ภารกิจซ่อนเร้นของเขาก็มีแนวโน้มกระทบกระเทือนความเชื่อมั่นของอังกฤษอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้(๑๑)

ไม่นานเกินรอข่าวลือเรื่องการสนับสนุนทางการเมืองของฝรั่งเศสต่อพม่าก็ดูจะมีความจริงขึ้นเรื่อยๆ

ความเคลื่อนไหวครั้งใหม่ของพวกฝรั่งเศสซึ่งแทงใจดำฝ่ายอังกฤษอย่างใหญ่หลวงก็คือ การที่ฝรั่งเศสได้รับสัมปทานให้สร้างทางรถไฟตั้งแต่กรุงมัณฑะเลย์ไปถึงเมืองตองอู ซึ่งตั้งอยู่บนชายแดนระหว่างพม่าเหนือและพม่าใต้ที่อังกฤษครอบครองอยู่ ทางรถไฟและการรถไฟนี้รัฐบาลฝรั่งเศสจะลงทุนร่วมกับบริษัทที่จะได้ตั้งขึ้นเป็นเงินถึง ๒ ล้าน ๕ แสนปอนด์สเตอร์ลิง แต่รัฐบาลพม่าจะต้องเสียดอกเบี้ยให้แก่ฝรั่งเศส สำหรับเงินจำนวนนี้ในอัตราร้อยละ ๗.๕ ต่อปี หลังจากได้เดินรถไฟไปแล้วเป็นเวลา ๗๐ ปี บริษัทรถไฟฝรั่งเศสก็จะยกการรถไฟทั้งหมดให้แก่พม่า ดูเพียงแค่นี้ก็จะเห็นได้ว่าฝรั่งเศสได้เปรียบทุกประตู แต่พม่าก็ยอมตกลงตามเงื่อนไขนี้ เพราะนายฮาสแนะให้ว่าเงินที่พม่าจะเอามาเสียดอกเบี้ยให้แก่ฝรั่งเศสนั้น พม่าไม่ต้องไปหาทุนให้เสียเวลา เพียงแต่ขึ้นอัตราค่าภาษีการเดินเรือในแม่น้ำอิรวดีกับอังกฤษและขึ้นค่าภาคหลวงน้ำมันดิน ซึ่งอังกฤษเข้ามาทำอยู่ก็ได้เงินเหลือพอ แต่ที่พม่าคิดไม่ถึงหรือคิดถึงแล้วก็คงยอมตาม ก็คือต่อไปอังกฤษจะหมดทางติดต่อกับพม่า เพราะภาษีการเดินเรือที่เพิ่มขึ้นนั้น จะทำให้อังกฤษเดินเรือตามลำแม่น้ำได้ยาก แต่ฝรั่งเศสจะติดต่อค้าขายกับพม่าได้สะดวกยิ่งขึ้น เพราะฝรั่งเศสจะมีทางรถไฟและสินค้าของฝรั่งเศส ซึ่งขนเข้าพม่าด้วยทางรถไฟนั้นจะต้องไม่เสียภาษีอะไรทั้งสิ้น ทางรถไฟนี้จะทำให้ฝรั่งเศสผูกขาดเส้นทางการค้ากับเมืองจีนผ่านพม่าแต่เพียงผู้เดียว

และเพื่อเป็นการตอบแทน พม่ามีข้อแลกเปลี่ยนให้ฝรั่งเศสได้รับสัมปทานจัดตั้งธนาคารขึ้นในพม่าตอนเหนือ ธนาคารฝรั่งเศสจะกลายเป็นแหล่งเงินกู้ชั้นดีให้พม่านำไปสร้างระบบสาธารณูปโภคที่ทันสมัย มีอาทิ รถไฟ รถราง และเรือตามลำแม่น้ำ โดยเสียดอกเบี้ยต่ำกว่าธนาคารของอังกฤษที่สิงคโปร์ สัมปทานสำคัญอื่นๆ ที่พ่อค้าฝรั่งเศสพึงได้รับมีสิทธิ์ทำบ่อทับทิมที่เมืองโหม่กกและสัมปทานป่าไม้ทางภาคเหนือทั้งหมด ซึ่งจะทำให้อิทธิพลของอังกฤษลดน้อยถอยลงจนสูญสลายไปในที่สุด(๑๑)

ข้อแลกเปลี่ยนดังกล่าวก็จะประสานผลประโยชน์ร่วมกันของทั้ง ๒ ฝ่ายตามคำพังเพยว่า “อัฐยายซื้อขนมยาย” สำหรับฝรั่งเศส และ “เรือล่มในหนองทองจะไปไหน” สำหรับพม่า

ข่าวลือเรื่องฝรั่งเศสจะเป็นโต้โผทำทางรถไฟและตั้งธนาคารในพม่าเป็นเรื่องที่ทำให้อังกฤษอึดอัดมาก เรื่องแบบนี้เป็นเรื่องทุบหม้อข้าวกัน แต่ที่กำลังเป็นข่าวลือโหมสะพัดมากขึ้นไปอีกคือข่าวที่ว่าฝรั่งเศสกำลังหาทางแย่งชิงรัฐอิสระในสิบสองปันนาซึ่งเป็นพื้นที่ล่อแหลม ย่อมกระทบความมั่นคงของอาณานิคมพม่าของอังกฤษ (๖)

ลอร์ดซอลส์เบอรี (Lord Salisbury) นายกรัฐมนตรีอังกฤษถึงกับนั่งไม่ติด จึงได้เรียกตัวนายแวดดิงตัน (Mr. Waddington) ทูตฝรั่งเศสประจำกรุงลอนดอนไปพบเพื่อต่อว่าต่อขานในการกระทำต่างๆ ของฝรั่งเศสในพม่าและตอกกลับว่าอังกฤษจะไม่ยอมให้ชาติใดๆ เข้าไปแสวงหาสัมปทานดำเนินกิจการใดๆ ที่เป็นปัจจัยพื้นฐานและยุทธศาสตร์ความมั่นคงของพม่า เช่น การทำรถไฟ การตั้งธนาคาร และการทำป่าไม้ และอังกฤษก็พร้อมที่จะใช้มาตรการรุนแรงตอบโต้การกระทำเช่นนั้นอย่างไม่เกรงใจกันอีกต่อไป

กล่าวฝ่ายพระเจ้าธีบอเมื่อทรงเห็นว่าฝรั่งเศสมาขอทำสัญญาสร้างทางรถไฟและตั้งธนาคารก็ให้ดีพระทัยนัก เฝ้าแต่ทรงใฝ่ฝันว่าจะได้รับทรัพย์สินเงินทองจากฝรั่งเศสมากมายก่ายกอง เพราะพระเจ้าธีบอนั้นทรงเห็นว่าพระราชอาณาเขตและอาณาประชาราษฎร์ทั้งปวงเป็นแต่เพียงบ่อเกิดแห่งพระราชทรัพย์ที่จะทรงนำเอามาจับจ่ายใช้สอยตามพระราชหฤทัยเท่านั้น หาได้ทรงเห็นว่าเป็นสิ่งซึ่งพระองค์มีความรับผิดชอบที่จะทำนุบำรุงให้มีอิสรภาพและยั่งยืนตลอดไป แต่ในขณะนั้นพระราชทรัพย์ที่ทรงหวังว่าจะได้จากฝรั่งเศสก็ยังคงเป็นวิมานในอากาศ เพราะฝรั่งเศสยังมิได้เข้ามาสำรวจทางรถไฟ หรือก่อตั้งธนาคารดังที่สัญญา
ไว้ เหมือนกับมีบางสิ่งบางอย่างขัดขวางอยู่ ซึ่งทำให้พระองค์ทรงร้อนพระทัยมาก ทรงเกรงว่านโยบายกับฝรั่งเศสจะเป็นหมัน(๑๑)

แต่แล้วก็มีกระแสข่าวใหม่ๆ แพร่ออกมาว่า รัฐบาลกรุงปารีสกลับลำเปลี่ยนใจเพื่อมิให้ปัญหาเกี่ยวกับพม่าลุกลามต่อไปทำให้อังกฤษกับฝรั่งเศสต้องผิดใจกันโดยไม่จำเป็น และอาจบานปลายไปเป็นสงครามระหว่างประเทศมหาอำนาจเพื่อรักษาผลประโยชน์ของตนในพม่า อันเป็นการผิดวัตถุประสงค์หลัก

ปัจจัยด้านการเมืองถึงจะดำเนินอยู่ต่อไปแต่ก็ลดอุณหภูมิลงมากหลังจากที่รัฐบาลอังกฤษประท้วงฝรั่งเศสอย่างรุนแรง ต่อมาก็เกิดกระแสใหม่ของกงสุลฝรั่งเศสอีกคนที่ชื่อ ม. ปาวี (Auguste Pavie) ประจำอยู่ ณ เมืองหลวงพระบาง รายงานว่าการสร้างทางรถไฟผ่านรัฐอิสระในสิบสองปันนาหรือสิบสองจุไททางภาคเหนือของสยาม (แทนพม่า) จะทำให้ข้อพิพาทกับอังกฤษสิ้นสุดลง (๒)


ภาพไปรษณียบัตรเก่าหาชมยาก : รูปขบวนรถไฟสายแรกในสยาม
วิ่งผ่านป่าเขาอันรกชัฏเต็มไปด้วยสิงสาราสัตว์ดุร้าย (คุณไกรฤกษ์ นานา ค้นพบภาพที่อังกฤษ)
ในสยาม : ช่วงรัชสมัยพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ ๕ การเมืองระหว่างประเทศ
มีความเข้มข้นมากกว่าในสมัยรัชกาลที่ ๔ หลายเท่านัก

“การเรียกแขก” ในรัชกาลนี้เป็นเหตุการณ์ที่ฝรั่งเศสสามารถ “ขโมยซีน” ภาพพจน์ของอังกฤษไปได้หน้าตาเฉย และถึงแม้จะเปลี่ยนเวทีจากพม่ามาสยามประเทศ แต่ก็ยังตามกระแสที่อังกฤษคาดหวังอะไรบางอย่างมากกว่าการได้ครอบครองพม่าเท่านั้น โดยในสงครามครั้งที่ ๒ นั้นแคว้นๆ หนึ่งซึ่งพม่าเสียให้อังกฤษมีแคว้นตะนาวศรี (Tenasserim) รวมอยู่ด้วย

แคว้นตะนาวศรีนี้บังเอิญเป็นพื้นที่ที่มีพรมแดนประชิดติดกับเขตแดนของสยามด้านตะวันตกใกล้เมืองระนองของไทยโดยมีแม่น้ำปากจั่นขวางอยู่เท่านั้น อังกฤษจึงมีความคิดที่จะทาบทามรัฐบาลไทยให้ร่วมมือกับอังกฤษสำรวจแล้วขุดช่วงที่แคบที่สุดของแผ่นดินไทยในพื้นที่แถบนี้ที่แม่น้ำปากจั่นไหลไปถึงเป็นคลองสั้นๆ ทะลุแผ่นดินไปออกทะเล (อ่าวไทย) ซึ่งอยู่อีกด้านหนึ่ง และถ้าสำเร็จคลองนี้ก็จะเชื่อมต่ออ่าวเบงกอล (มหาสมุทรอินเดีย) และอ่าวไทย (ทะเลจีนใต้) เข้าด้วยกัน ช่วยย่นย่อระยะเวลาเดินทาง
ของพ่อค้าอังกฤษไปค้าขายกับตะวันออกไกลได้หลายวัน แต่ที่เป็นเหตุผลซ่อนเร้น ก็คืออังกฤษจะเป็นเจ้าของและผูกขาดการเก็บผลประโยชน์จากคลองลัด (คลองกระ) นี้ แต่ผู้เดียว(๔)

ขณะที่สยามบ่ายเบี่ยงไม่ยอมเปิดโอกาสให้อังกฤษสำรวจดินแดนในอาณัติของตนอยู่นั้น ในปี ค.ศ. ๑๘๘๑ ฝรั่งเศสก็เป็นม้ามืดแทรกเข้ามาขออนุญาตรัฐบาลไทยสำรวจความเป็นไปได้ในการขุดคอคอดกระนี้แทน และก็ได้สำรวจจริงพร้อมกับได้เขียนแผนที่การสำรวจพื้นที่ครั้งนี้อย่างละเอียด แต่ด้วยเหตุผลด้านความมั่นคง แผนงานของฝรั่งเศสกลับถูกยกเลิกไปในที่สุด แต่การเปิดโอกาสให้ฝรั่งเศสได้เข้ามาหาข้อมูลในครั้งนี้ก็เป็นการเรียกแขกอีกครั้งหนึ่ง ให้ต่างชาติเห็นและได้ศึกษาจุดยุทธศาสตร์ที่มีความสำคัญของประเทศสยาม(๕)

ทว่า การเรียกแขกครั้งสำคัญที่สุดในสมัยรัชกาลที่ ๕ เกิดขึ้นในสถานการณ์ที่ไทยกลืนไม่เข้าคายไม่ออก เพราะขาดการกรองสถานการณ์อย่างถ่องแท้ โดยในปี ค.ศ. ๑๘๘๕ หลังจากที่ฝรั่งเศสทำสงครามรบชนะจีนและสามารถยึดครองแคว้นตังเกี๋ยของเวียดนาม (แต่เป็นรัฐบรรณาการของจีน) มาเป็นเมืองขึ้นได้แล้วก็เสนอหน้ามาช่วยไทยปราบฮ่อซึ่งซ่อนตัวอยู่ในแคว้นสิบสองจุไทของไทยซึ่งมีเขตแดนติดกับตังเกี๋ย ภายหลังปราบฮ่อสำเร็จฝรั่งเศสกลับดื้อดึงไม่ถอนกองกำลังออกไปจากสิบสองจุไท โดยโมเมว่าเป็นพื้นที่ดั้งเดิมขึ้นอยู่กับตังเกี๋ย ทั้งยังบีบคั้นให้สยามสละสิบสองจุไทไปโดยไม่ได้รับสิ่งตอบแทนจากฝรั่งเศส(๗)


รูปล้อสมัย ร.ศ. ๑๑๒ ทหารฝรั่งเศสใช้ดาบปลายปืนแทงทหารไทยโดยมีทหารอังกฤษผลักดันอยู่ ล้อเลียนไปถึงการวิวาทระหว่างสยามกับฝรั่งเศสว่ามีอังกฤษอยู่เบื้องหลัง หรือที่สื่อของอังกฤษเหน็บแนมรัฐบาลของตนว่า “อังกฤษจัดให้” (Made in England) (ภาพจาก THE SKETCH, 9 August 1893)
การเชื้อเชิญฝรั่งเศสให้เข้ามาในสิบสองจุไทโดยหลงกลว่าจะเข้ามาช่วยปราบฮ่อ แต่กลับต้องสูญเสียแคว้นนี้ไปเฉยๆ เป็นพฤติกรรมอำพรางของทางฝรั่งเศสที่เกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำเล่ากับประเทศที่อ่อนแอและด้อยประสบการณ์เช่นสยามและพม่า เปิดช่องทางให้ต่างชาติเข้ามาตักตวงผลประโยชน์ ในขณะเดียวกันก็เก็บข้อมูลเกี่ยวกับดินแดนของเราโดยที่เราไม่สามารถขัดขืนต้านทานได้เลย ทุกครั้งที่เรื่องเกิดขึ้นก็เหมือนการนับหนึ่งใหม่อยู่เสมอ และเป็นอุทาหรณ์ที่น่าจดจำ


รูป ม. ปาวี ทูตฝรั่งเศส ผู้อยู่เบื้องหลังการผนวกดินแดนบนฝั่งซ้ายแม่น้ำโขง ใน ร.ศ. ๑๑๒ ช่วยให้ฝรั่งเศสมีพรมแดนประชิดจีนทางภาคเหนือ
ดังแผนที่ที่ปรากฏในรูปด้านซ้ายมือ (ภาพจาก LA FRANCE ILLUSTRÉE, 12 Aug. 1893)
กงสุลฝรั่งเศส ๒ คน มีนายฮาสที่มัณฑะเลย์และนายปาวีที่หลวงพระบาง เป็นตัวอย่างของตัวละครที่อยู่เบื้องหลังความต้องการที่จะผนวกดินแดนทางภาคเหนือของพม่าและสยามซึ่งเป็นพื้นที่ล่อแหลมประชิดติดชายแดนจีนตลอดแนว บางทีจะเป็นนโยบายที่กงสุลได้รับมอบหมายมาเพื่อกำหนดเส้นทางบางอย่างปูทางไปสู่การสร้างทางรถไฟเข้าเมืองจีนในที่สุด?

โครงการช้างทางรถไฟสยาม-จีน มีจริงหรือ?

สูจิบัตรฉบับพิเศษพิมพ์ขึ้นเฉพาะกิจในปี ค.ศ. ๑๘๘๖ จัดพิมพ์โดยราชสมาคมภูมิศาสตร์แห่งสหราชอาณาจักร (Royal Geographical Society of Great Britain) เสนอรายงานผลการสำรวจของทีมสำรวจจากประเทศอังกฤษเกี่ยวกับโครงการเมกะโปรเจ็คต์ ซึ่งหน่วยงานภาครัฐของรัฐบาลอังกฤษเป็นหัวหอก จัดทำขึ้นเพื่อสนองนโยบายต่างประเทศของอังกฤษ

สูจิบัตรฉบับนี้พิมพ์ด้วยจำนวนจำกัดสำหรับเผยแพร่ต่อคณะกรรมาธิการของสมาชิกวุฒิสภา ที่มีองค์ประชุมจากกระทรวงการต่างประเทศ กระทรวงอาณานิคม กระทรวงคมนาคม และกระทรวงการคลัง เพื่อนำเสนอต่อนายกรัฐมนตรีและรัฐสภาในการลงมติขอความเห็นชอบเพื่อดำเนินการต่อไป เอกสารฉบับนี้นอกจากจะพิมพ์แผนภูมิในลักษณะพิมพ์เขียวของเส้นทางที่ถูกสำรวจแล้วยังบรรจุข้อมูลที่สาบสูญไปจากประวัติการรถไฟไทยที่เราคุ้นเคยกัน

หลักฐานจากทางการอังกฤษอ้างถึงกลุ่มนักสำรวจชาวอังกฤษกลุ่มหนึ่งได้รับมอบหมายให้ติดต่อกับรัฐบาลสยามภายหลังการค้นพบว่าแผนงานเดิมในการสร้างทางรถไฟจากเมืองท่าสำคัญทางตอนใต้ของพม่าได้แก่เมืองมะละแหม่ง (Moulmein) เลียบแม่น้ำสาละวินขึ้นไปทางภาคเหนือของพม่า ผ่านรัฐอิสระในดินแดนสิบสองปันนา (Independent Shan States) นั้นทำได้ค่อนข้างยากเพราะลักษณะภูมิประเทศที่เป็นเทือกเขาสูงชันสลับซับซ้อนอยู่หนาแน่น แต่อาจทำได้สะดวกกว่าถ้าตัดผ่านเข้าไปทางสยามมุ่งต่อไปยังจีน(๑๖)

ความคิดที่จะสร้างทางรถไฟจากอาณานิคมของอังกฤษคือพม่าตรงไปยังจีนมีมาตั้งแต่ทศวรรษ ๑๘๘๐ เพื่อขยายอิทธิพลของอังกฤษเข้าไปยังศูนย์กลางและแหล่งทรัพยากรอันมั่งคั่งของจีนที่เรียกว่ามณฑลยูนนานและมณฑลกวางสี โครงการรถไฟไปจีนถูกร่างขึ้นเพื่อสนองนโยบายต่างประเทศและแผนพัฒนาเศรษฐกิจในอาณานิคมโพ้นทะเล ซึ่งแข่งขันกันในเชิงระหว่างคู่แข่งอื่นๆ เช่น ฝรั่งเศสและรัสเซีย ซึ่งต้องการจัดสรรดินแดนแหล่งทรัพยากรและเมืองท่าที่เต็มไปด้วยศักยภาพของจีนเพื่อผูกขาดการค้าและพัฒนาฐานเศรษฐกิจในอาณานิคมของตนโดยแข่งกันแบบใครมาก่อนได้ก่อน(๑๕)


ผู้เขียนที่หน้าร้านขายแผนที่เก่าหายาก ณ กรุงลอนดอน ก่อนเข้าร่วมการประมูลแผนที่โครงการรถไฟสายแรกของสยามสมัยรัชกาลที่ ๕ (ภาพถ่ายเมื่อกุมภาพันธ์ ๒๕๕๗)
ทีมงานสำรวจของอังกฤษนำโดยอดีตเจ้าหน้าที่สำนักข้าหลวงใหญ่อังกฤษประจำพม่า ชื่อนายคอลคุฮอน
(A. R. Colquhoun) และหัวหน้าฝ่ายวิศวกรรมของสำนักข้าหลวงใหญ่อังกฤษประจำอินเดีย ชื่อนายฮาเล็ต (H. Hallett) เริ่มดำเนินการออกสำรวจพื้นที่ครั้งแรกในปี ค.ศ. ๑๘๘๒ จากเมืองกวางตุ้งลงมาถึงกรุงย่างกุ้ง นายคอลคุฮอน หัวหน้าคณะเดินทางกลับไปอังกฤษ และรวบรวมข้อมูลที่ได้เสนอต่อสมาพันธ์หอการค้าอังกฤษเพื่อขอความเห็น

โดยในครั้งแรก คณะสำรวจได้เสนอให้วางเส้นทางเดินรถไฟพาดผ่านรัฐอิสระทางภาคเหนือของพม่า ได้แก่ รัฐฉานและแคว้นสิบสองปันนาซึ่งคั่นกลางอยู่ระหว่างพม่ากับจีนด้วยงบประมาณคร่าวๆ เป็นเงิน ๗ ล้านปอนด์สเตอร์ลิง เงินทุนจากงบประมาณนี้ครึ่งหนึ่งมาจากเงินสนับสนุนของหอการค้าอังกฤษ และอีกครึ่งหนึ่งมาจากงบประมาณแผ่นดินของรัฐบาลกลางที่ลอนดอน

ผลสำรวจและการคาดการณ์ผลกำไรสำหรับอนาคตได้รับการยอมรับและลงมติเห็นชอบอย่างท่วมท้นโดยหน่วยงานทั้งภาครัฐและเอกชนอังกฤษในเบื้องต้น ถึงขนาดที่หอการค้าอังกฤษยินดีสำรองจ่ายเงินล่วงหน้าให้ครึ่งหนึ่งก่อนเพื่อศึกษาความเป็นไปได้เชิงรายละเอียดเพื่อจะได้เห็นสภาพรอบด้าน

ข้อมูลเชิงลึกรายงานอุปสรรคมากมาย ที่ผู้รับเหมาต้องประสบจากภูมิประเทศซึ่งเป็นเทือกเขาสูงชันหนาทึบเป็นแนวยาวตลอดพรมแดนพม่า-จีน แต่ทางคณะสำรวจก็ยังค้นพบทางเลือกเส้นทางสำรองจากมะละแหม่งลัดผ่านเข้าไปในเขตแดนสยามแล้วพุ่งตรงขึ้นไปทางเมืองเชียงแสนผ่านเชียงแขง สิบสองปันนาเข้าสู่ยูนนาน ย่อมจะทำได้ง่ายกว่า และรวดเร็วกว่าเส้นทางเดิมผ่านรัฐฉานของพม่าซึ่งเต็มไปด้วยความทุรกันดาร

เส้นทางสำรองได้รับการตอบรับเป็นอย่างดีจากรัฐบาลสยามซึ่งตื่นเต้นที่จะได้ลืมตาอ้าปาก และยกระดับความสำคัญของสยามรัฐขึ้นไปเป็นภาพลักษณ์ชั้นแนวหน้าของประชาคมเอเชีย แต่สยามก็ตั้งเงื่อนไขว่าเส้นทางนี้จะมีศักยภาพเพิ่มขึ้นหากได้ผนวกลุ่มแม่น้ำเจ้าพระยา แม่น้ำท่าจีน และแม่น้ำแม่กลองอันมั่งคั่งของสยามเข้าไว้ด้วย โดยมีกรุงเทพฯ เป็นเมืองท่าใหญ่รองรับสินค้าที่จะบรรทุกลงมา และยังมีศักยภาพเกินความคาดหมายในวันหนึ่งข้างหน้า จะได้เชื่อมต่อทางรถไฟลงไปจนถึงอาณานิคมอันยิ่งใหญ่ของอังกฤษที่สิงคโปร์และมลายู(๑๖)

สูตรสำเร็จของแผนงานระยะสุดท้ายลงเอยที่เส้นทางรถไฟสาย Pan Asia สายแรก เริ่มต้นจากกรุงเทพฯ พาดผ่านสยาม พม่า จีน ความยาวนับพันกิโลเมตร ด้วยความเห็นชอบของทุกฝ่ายเป็นเอกฉันท์ ในปี ค.ศ. ๑๘๘๖ เส้นทางรถไฟแห่งความหวังนี้จะเกิดขึ้นหรือไม่ เป็นเรื่องที่จะได้นำเสนอในตอนหน้า
Back to top
View user's profile Send private message
Display posts from previous:   
Reply to topic    Rotfaithai.Com Forum Index -> สาระความรู้วิชาการรถไฟและประวัติศาสตร์รถไฟไทย All times are GMT + 7 Hours
Goto page Previous  1, 2, 3 ... 42, 43, 44
Page 44 of 44

 

Share |

Jump to:  
You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum
You cannot vote in polls in this forum

Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group


Forums ©