RailServe.Com

Main Menu

 
icon_home.gif Homepage
icon_community.gif Members Zone
· ข้อมูลส่วนตัว
ใช้งานได้เฉพาะสมาชิก ข่าวสารส่วนตัว
· บริการเว็บเมล์
· กระดานข่าว
ใช้งานได้เฉพาะสมาชิก กระดานฝากข้อความ
· รถไฟไทยแกลลอรี่
ใช้งานได้เฉพาะสมาชิก รายนามสมาชิก
· แบบสำรวจ
ใช้งานได้เฉพาะสมาชิก สมุดเยี่ยม
· เกี่ยวกับสมาชิก
favoritos.gif News & Stories
· เรื่องทั้งหมด
· เนื้อหาสาระ
· เรื่องสำหรับพิมพ์
· ยอดฮิตติดอันดับ
· ค้นหาข่าวสาร
· ค้นหากระทู้เก่า
nuke.gif Contents
· กำหนดเวลาเดินรถ
· ประเภทขบวนรถโดยสาร
· ข้อมูลเส้นทางรถไฟ
· แผนที่เส้นทางรถไฟ
· อัตราค่าโดยสาร
· คำนวณค่าโดยสารรถไฟ
· รูปแบบการให้บริการรถไฟ
· หมายเลขโทรศัพท์ที่สำคัญ
· ทริปท่องเที่ยวโดยรถไฟ
· ระบบติดตามขบวนรถ
som_downloads.gif Services
· Downloads
· GoogleSearch
· Hotels Booking
· FlashGames
· Wallpaper 1
· Wallpaper 2
· Wallpaper 3
· Wallpaper 4
icon_members.gif Information
· เกี่ยวกับเรา
· นโยบายความเป็นส่วนตัว
· แผนผังเว็บไซต์ฯ
ใช้งานได้เฉพาะสมาชิก ส่งข้อแนะนำติชม
· ติดต่อลงโฆษณา
· แนะนำและบอกต่อ
· สถิติทั้งหมด
· สำหรับผู้ดูแลระบบ
 

Sponsors

 

Rotfaithai.Com

 

Link Exchange

 



PHPNuke

Thainuke.Org

Thai Forum Mods

ThaiFlight Simulator

F0nt Dot Com

ห้องพักดอทคอม

Punnpreeda Pool Villa, Samui

ดีเจทอมเวบไซท์ เรื่องราวในแวดวงดีเจวิทยุ

IT Thai.com

ThaiNN (Thai Nation Network) Community - สังคมแห่งมิตรภาพที่แสนอบอุ่น

สอน Dream, flash, photoshop, ซ่อมคอมพิวเตอร์, ติดตั้งโปรแกรม, ใช้งานโปรแกรม

Bluetrain Shop

boutique hotel in pattaya, pattaya hotel, Tim Boutique hotel, ที่พักพัทยา, โรงแรมในพัทยา

CyberPlaza2home

Thailand

Nature Explorer

Bus Thai to You

Railway Trip


.:Link to Us:.

Rotfaithai.Com!

Link Code

.:Settings:.

Set to your default home page!
Link Exchange

web uptime monitor service
Valid robots.txt

 

Web Links

 
เว็บไซต์หน่วยงานรถไฟ

กระทรวงคมนาคม
ส.นโยบายและแผนฯ (สนข.)
การรถไฟแห่งประเทศไทย
Thai Rail Tech (NSTDA)
รถไฟฟ้า Airport Rail Link
ฝ่ายการช่างกล การรถไฟฯ
ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟฯ
ฝ่ายการเดินรถ การรถไฟฯ
กองแผนงานลากเลื่อน
กองลากเลื่อนเขตอุตรดิตถ์
แขวงรถจักรบางซื่อ
แขวงรถจักรธนบุรี
แขวงดีเซลรางสมุทรสาคร
หน่วย 10 ฉะเชิงเทรา
แขวงรถพ่วงแก่งคอย
แขวงรถจักรอุตรดิตถ์
แขวงรถจักรหาดใหญ่
แขวงรถจักรนครราชสีมา
กองซ่อมบำรุงดีเซลรางฯ
กองซ่อมบำรุงรถสินค้าบางซื่อ
งานการเดินรถแขวงชุมพร
การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนฯ
บริษัทรถไฟฟ้ากรุงเทพฯ
รถไฟฟ้า BTS
รถไฟฟ้า กทม.




เว็บโมเดลรถไฟโดยคนไทย

Sense of Scale KPS
BlueTrain Shop
Trains for Thai
Model Railroad Siam

เว็บแฟนรถไฟต่างประเทศ

Railpictures.Net
RailFanEurope.Net
RailServe.Com
Indian Railway Fan
Eastcoastchat.Co.Uk
KTM Railway Fan



 

Visitors

 


มีผู้เข้าเยี่ยมชม
สมาชิก:304445
ทั่วไป:10194402
ทั้งหมด:10498847
คน ตั้งแต่
01-08-2004
 

Web Ranking

 
อันดับเว็บไซต์ไทย


 


Rotfaithai.Com :: View topic - บันทึกจาก Black express
 Forum FAQForum FAQ   SearchSearch   UsergroupsUsergroups   ProfileProfile   Log in to check your private messagesLog in to check your private messages   Log inLog in 

บันทึกจาก Black express
Goto page Previous  1, 2, 3 ... 9, 10, 11, 12, 13, 14  Next
 
Reply to topic    Rotfaithai.Com Forum Index -> สาระความรู้วิชาการรถไฟและประวัติศาสตร์รถไฟไทย
View previous topic :: View next topic  
Author Message
black_express
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 24/03/2006
Posts: 10065
Location: อุตรดิตถ์ - กรุงเทพฯ

PostPosted: 21/08/2018 1:08 pm    Post subject: Reply with quote

Click on the image for full size

เมื่อวันที่ 12 ธันวาคม พ.ศ.2510 พันเอก แสง จุละจาริตต์ ผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย ทำพิธีเปิดใช้ทางและสะพานคอมโพสิต ที่ กม.676+754.10 ระหว่างสถานีแม่ตานน้อยกับสถานีขุนตาน และเป็นสะพานคอมโพสิตแห่งแรกของการรถไฟแห่งประเทศไทย

Click on the image for full size

สะพานคอมโพสิต ไม่ได้ถูกสร้างขึ้นมาพร้อมกับเส้นทางรถไฟสายนี้ แต่เป็นสะพานที่ถูกสร้างขึ้นเพื่อทดแทนสะพานห้าหอ ที่สร้างขึ้นใช้งานตั้งแต่ปี พ.ศ.2458 ซึ่งมีสภาพไม่สมบูรณ์ ไม่มั่นคงปลอดภัย และไม่มีความคุ้มค่าที่จะบูรณะซ่อมแซม

Click on the image for full size

ผู้เชี่ยวชาญจากการรถไฟแห่งชาติญี่ปุ่น ได้ให้คำแนะนำว่าควรสร้างสะพานขึ้นใหม่ใกล้เคียงกับสะพานเดิม การรถไฟแห่งประเทศไทย จึงสร้างเป็นสะพานคอมโพสิต (Composite Girder) โดยมีช่วงสะพาน 5 ช่วง ความยาวแต่ละช่วงยาว 15 30 30 30 และ 15 เมตรตามลำดับ รวมความยาวทั้งสิ้น 120.00 เมตร ตอม่อสะพานเป็นคอนกรีตเสริมเหล็กภายในกลวง คานสะพานเป็นเหล็ก ตัวสะพานเป็นกระบะคอนกรีต

Click on the image for full size

สร้างแล้วเสร็จเมื่อวันที่ 20 สิงหาคม พ.ศ.2510 และเปิดใช้งานเมื่อวันที่ 12 ธันวาคม พ.ศ.2510 โดยใช้งบประมาณทั้งสิ้น 6,782,000 บาท
........................................
ขอขอบคุณภาพและข้อมูลจาก facebook ของโรงเรียนวิศวกรรมรถไฟ มา ณ โอกาสนี้
Back to top
View user's profile Send private message
black_express
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 24/03/2006
Posts: 10065
Location: อุตรดิตถ์ - กรุงเทพฯ

PostPosted: 21/08/2018 1:21 pm    Post subject: Reply with quote

ขอย้อนหลังถึงประวัติความเป็นมาของสะพานคอมโพสิตสักเล็กน้อยครับ

Click on the image for full size

ในทางสายเหนือระหว่างจังหวัดลำปาง กับจังหวัดลำพูน มีเทือกเขาขุนตาล ซึ่งเป็นเทือกเขาใหญ่และสูงกั้นอยู่ ฉะนั้น ทางรถไฟที่เชื่อมระหว่างเมืองทั้งสองนี้ จึงต้องไต่ขึ้นสู่ระดับสูง จุดสูงสุดอยู่ที่สถานีขุนตาน (575.31 เมตร รทก.) ซึ่งเป็นระดับที่สูงที่สุดของทางรถไฟในประเทศไทย ในระยะทางตอนนี้ ระหว่างสถานีแม่ตานน้อย กับสถานีขุนตาน ทางรถไฟต้องตัดผ่านข้ามระหว่างหุบเขาสูง 3 แห่ง คือ ที่ปางแงะ ปางยางใต้และปางยางเหนือ

Click on the image for full size

วิศวกรชาวเยอรมันผู้ทำการสำรวจและก่อสร้าง ได้พิจารณาว่า ระดับทางรถไฟที่ผ่านหุบเขาทั้ง 3 แห่งนี้ อยู่สูงกว่าระดับท้องลำห้วยระหว่าง 30 - 40 เมตร การที่จะถมดินเป็นคันทางรถไฟในที่สูงๆ เช่นนี้ จะทำให้งานล่าช้า ไม่เป็นการประหยัด จึงออกแบบสร้างเป็นสะพานสูง (Viaduct) เชื่อมระหว่างเขาสองลูก การก่อสร้างสะพานทั้ง 3 แห่งนี้ ได้แก่ สะพานสูง 5 หอ ที่หุบเขาปางแงะ , สะพานสูง 3 หอ ที่หุบเขาปางยางใต้ และสะพานสูง 2 หอ ที่หุบเขาปางยางเหนือ


Click on the image for full size

สะพานสูงทั้ง 3 แห่ง ได้ใช้งานมานานกว่า 50 ปีแล้ว ซึ่งแต่เดิม ได้ออกแบบสะพานให้รับน้ำหนักเพลารถจักรเพียง 10.5 ตันต่อหน่วยเพลา ปัจจุบัน น้ำหนักเพลาได้เพิ่มขึ้นเป็น 15 ตันต่อหน่วยเพลา เมื่อทำการพิจารณาตรวจสอบแล้วปรากฏว่า สะพานทั้ง 3 แห่ง อยู่ในสภาพที่ไม่น่าจะปลอดภัยนัก ตัวสะพานเหล็กมีอาการล้าตัว และอ่อนตัว

การพิจารณาเกี่ยวกับการเปลี่ยนและปรับปรุงสะพานทั้ง 3 แห่งดังกล่าว ได้ ถูกหยิบยกขึ้นมาพิจารณากันหลายครั้ง และนำวิธีการต่างๆ มาพิจารณาเปรียบเทียบ เพื่อให้การเปลี่ยนและปรับปรุงสะพานทั้ง 3 แห่ง เป็นไปโดยความเหมาะสมและประหยัด โดยได้รับความช่วยเหลือเป็นอย่างดีจากการรถไฟแห่งชาติญี่ปุ่น ที่เอื้อเฟื้อส่งวิศวกรผู้เชี่ยวชาญมาช่วยพิจารณาตรวจสอบและให้คำแนะนำ

เมื่อได้หยิบยกวิธีการต่างๆ มาพิจารณาทั้งข้อดี และข้อเสียแล้ว จึงได้ตกลงเลือกสร้าง และปรับปรุงสะพานทั้ง 3 แห่ง ดังนี้

Click on the image for full size

สะพานสูง 5 หอ ตั้งอยู่ที่ กม. 676 + 736 ข้ามหุบเขาปางแงะ

แนวทางบนสะพานเป็นทางโค้ง รัศมี 300 เมตร และมีความลาดชัน 23 ใน 1000 ตัวสะพานทำด้วยเหล็กเป็นแบบ Desk truss และ Desk plate วางสลับกัน มีขนาดช่วง 5 (20.00 + 10.00) + 33.00 ม. ตอม่อริมฝั่งสองข้างเป็นตอม่อคอนกรีต ตอม่อกลางเป็นเสาหอเหล็ก (Steel tower) ตั้งอยู่บนแท่นคอนกรีตมีอยู่ รวม 5 หอ สร้างเมื่อปี พ.ศ.2458

เนื่องจากสะพานเหล็กเดิมมีสภาพล้าตัว อ่อนแอมาก จึงได้พิจารณายกเลิกใช้สะพานเดิมโดยสิ้นเชิง และสร้างสะพานใหม่ขึ้น ในแนวทางใหม่ใกล้เคียงกับสะพานเดิม เป็นสะพานแบบคอมโพสิต (Composite Girder) มีขนาดช่วง 15.00 + (3 + 30.00) + 15.00 เมตร มีตอม่อริมฝั่ง 2 ตอม่อ ตอม่อกลาง 4 ตอม่อ

ตอม่อเป็นตอม่อคอนกรีตเสริมเหล็กภายในกลวง สะพานแบบนี้ก่อสร้างได้ง่าย สะดวกและมีความแข็งแรง ราคาค่าก่อสร้างถูก สามารถประหยัดงบประมาณได้มาก สิ้นเปลืองค่าบำรุงรักษาน้อย เพราะตัวสะพานเหล็กมีแผ่นคอนกรีตวางปิดอยู่ข้างบน ไม่มีโอกาสถูกฝน หรือน้ำเสียจากขบวนรถ สิ้นค่าก่อสร้างเป็นเงิน 6,782,000 บาท

สะพานแห่งนี้นับว่าเป็น สะพานแบบคานคอมโพสิตแห่งแรกของการรถไฟแห่งประเทศไทย

Click on the image for full size

สะพานสูง 3 หอ ตั้งอยู่ที่ กม. 677 + 903 ข้ามหุบเขาปางยางใต้

แนวทางบนสะพานเป็นทางตรง มีความลาดชัน 25 ใน 1000 ตัวสะพานทำด้วยเหล็ก ขนาด 30.00 + 60.00 + 30.00 + 22.00 เมตร สะพานเหล็ก ช่วง 30.00 + 60.00 + 30.00 เมตร เป็นสะพานแบบโครงยื่น (Cantilever type desk truss) ตั้งอยู่บนเสาเหล็กหอเหล็ก ตัวโครงสะพานยื่นออกไปสองข้าง ด้านริมฝั่งมีตอม่อคอนกรีตรองรับไว้ และมีน้ำหนักถ่วงไม่ให้ปลายอีกข้างหนึ่งกระดกเมื่อมีน้ำหนักของรถไฟกด

ที่ระหว่างปลายโครงยื่นช่วงกลาง มีสะพานช่วงสั้นยาว 9.20 เมตรวางพาดอยู่ ส่วนสะพานช่วง 22.00 เมตรสุดท้าย เป็นแบบ Simple desk truss สะพานนี้มีเสาหอเหล็กรวม 3 เสา ตั้งรองรับอยู่ สร้างเมื่อปี พ.ศ.2458

สะพานแห่งนี้ ตัวเหล็กโครงสะพานทั่วไปอยู่ในสภาพดี จุดอ่อนแออยู่ที่ปลายโครงเหล็กยื่น ที่ช่องกลางมีอาการอ่อนตัวมาก จึงได้พิจารณาเพื่อเสริมกำลังความแข็งแรงแก่สะพานนี้ โดยวิธีตั้งหอเสาเหล็กขึ้นใหม่ที่กึ่งกลางสะพาน ขึ้นไปรับปลายโครงสะพานที่ยื่นที่ช่องกลาง ทำการเสริมตัวโครงเหล็กสะพาน โดยเพิ่มเนื้อที่หน้าตัดให้มีความแข็งแรงขึ้น ส่วนสะพานเหล็กช่วงกลางยาว 9.20 เมตร และสะพานเหล็กช่วงริมยาว 22.00 เมตร ต้องทำการเปลี่ยน ใส่สะพานเหล็กใหม่เข้าแทน

Click on the image for full size

สะพานสูง 2 หอ ตั้งอยู่ที่ กม.678 + 724 ข้ามหุบเขาปางยางเหนือ

แนวทางบนสะพานอยู่ในทางตรง มีความลาดชัน 25 ใน 1000 เป็นสะพานเหล็กขนาด 30.00 + 60.00 + 30.00 เมตร เป็นแบบเดียวกับสะพานสูง 3 หอ เว้นแต่ไม่มีสะพานเหล็กช่วง 22.00 เมตร และตั้งอยู่บนหอเหล็ก รวม 2 หอ สร้างเมื่อปี พ.ศ. 2458 เช่นเดียวกัน

มีลักษณะและความอ่อนแอ เช่นเดียวกับสะพานสูง 3 หอ การพิจารณาปรับปรุงจึงทำเช่นกับสะพาน 3 หอ

ค่าบูรณะเสริมกำลังความแข็งแรงของสะพานสูง 3 หอ และ 2 หอ เป็นเงิน 6,290,000 บาท

การดำเนินการสร้างสะพานคอมโพสิต และการบูรณะเสริมกำลังความแข็งแรงของสะพานสูง 3 หอ และ 2 หอ ได้เริ่มกระทำตั้งแต่ต้นปี พ.ศ.2508 เสร็จเรียบร้อยและเปิดใช้การได้เมื่อวันที่ 12 ธันวาคม พ.ศ.2510 และการเสริมกำลังความแข็งแรงของสะพานทั้ง 2 แห่งนี้ นับได้ว่าเป็นการเสริมกำลังความแข็งแรงสำหรับสะพานเหล็กขนาดใหญ่ที่มีความสำคัญแห่งแรกของการรถไฟแห่งประเทศไทย และได้รับความสำเร็จเรียบร้อยด้วยดีทุกประการ

.....................................

ขอขอบคุณภาพจากการรถไฟแห่งประเทศไทย ใน facebook โรงเรียนวิศวกรรมรถไฟ และข้อมูลจากหนังสือ "อนุสรณ์ครบรอบ 72 ปี การรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ.2439 - 2512" มา ณ โอกาสนี้
Back to top
View user's profile Send private message
CivilSpice
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 18/03/2006
Posts: 11173
Location: หนองวัวหนุ่มสเตชั่น

PostPosted: 21/08/2018 1:53 pm    Post subject: Reply with quote

นานๆ เข้ามาดูที ขอขอบพระคุณพี่ตึ๋งสำหรับสาระความรู้ต่างๆ เสมอมาครับ
Back to top
View user's profile Send private message Visit poster's website
black_express
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 24/03/2006
Posts: 10065
Location: อุตรดิตถ์ - กรุงเทพฯ

PostPosted: 21/08/2018 2:03 pm    Post subject: Reply with quote

Click on the image for full size

เมื่อไม่นานมานี้ ผมนำกางเกงไปให้ช่างลดขนาดเอวให้รับกับหุ่นเพรียวลมในสไตล์ใหม่ที่ซอยโพทิพย์ ย่านคลองโพธิ์

คุยกันไปมา ไม่ทราบว่าถูกคออย่างไรก็ไม่รู้ ช่างได้ลุกไปหยิบรูปเก่าๆ ทั้งสีและขาว - ดำมาให้ดู ทราบภายหลังว่า เคยทำหน้าที่ช่างภาพและเจ้าของร้าน "ฉายาภาพ" เชิงสะพานคลองโพธิ์ในสมัยก่อน หลังจากสูงวัยด้วยอายุถึง 77 ปีและลูกๆ มีอาชีพเป็นหลักฐานกันถ้วนหน้าแล้ว จึงหันมาทำอาชีพช่างซ่อมเสื้อผ้า ด้วยไม่อยากรบกวนใคร

เป็นภาพสะพานรถไฟข้ามแม่น้ำน่าน ของบริษัทโรงงานน้ำตาลไทยอุตรดิตถ์ (วังกะพี้) บริเวณหน้าวัดท่าทอง จากบริเวณโรงงานซึ่งอยู่ฝั่ง ต.วังกะพี้ ไปยังไร่อ้อยฝั่ง ต.หาดกรวด ซึ่งกลายเป็นถนนลาดยาง และสะพาน คสล.ที่ใหญ่โต แน่นหนาไปแล้ว

จากคำบอกเล่าของเจ้าของภาพ ทำให้ผมทราบว่า สะพานแห่งนี้จะถูกรื้อเพื่อมิให้กีดขวางทางน้ำ ช่วงปิดหีบอ้อย และจะก่อสร้างใหม่เมื่อถึงฤดูหีบอ้อย เป็นอย่างนี้ทุกปี จนกระทั่งโรงงานน้ำตาลเลิกขนส่งอ้อยทางรถไฟ เพราะถนนหนทางเริ่มสะดวกขึ้น

จากภาพถ่าย ซึ่งอยู่ราวปี พ.ศ.2502 เป็นภาพชาวบ้าน โดยมีท่านเจ้าของภาพนำหน้า กำลังเดินข้ามจากฝั่ง ต.หาดกรวด มายังฝั่ง ต.วังกะพี้

หลังจากโรงงานน้ำตาลเลิกใช้รถไฟในการขนอ้อยสู่โรงงาน นายอำเภอเมืองอุตรดิตถ์ในขณะนั้น ได้ขอแนวทางรถไฟที่รื้อรางออกหมดแล้วจากทางโรงงาน และขยายแนวเขตเพื่อทำเป็นถนนในการสัญจรไปมาของชาวบ้าน ซึ่งกลายเป็นทางหลวงแผ่นดิน ทางหลวงจังหวัด และทางหลวงชนบทหลายสายในพื้นที่ อ.เมืองฯ ตรอน ลับแล และ อ.พิชัย ในทุกวันนี้

............................

ขอขอบคุณคุณป้าปรานอม มณีไชย ที่เอื้อเฟื้อภาพถ่าย และเล่าประวัติให้ฟัง มา ณ โอกาสนี้

Click on the image for full size

สมัยหนึ่ง รถด่วนระหว่างประเทศ กรุงเทพ - บัตเตอร์เวอร์ธ ได้พ่วงรถโดยสารของการรถไฟมาเลเซียจำนวน 1 ตู้มายังกรุงเทพฯ คงเช่นเดียวกับรถไฟของมาเลเซีย อาจพ่วงตู้โดยสาร 1 ตู้ไปยังกัวลาลัมเปอร์ด้วยกระมัง ?

อาจเป็นว่าในเวลาต่อมา มีผู้สนใจใช้บริการน้อย จึงไม่มีรถโดยสารมาเลเซียพ่วงข้ามเขตมาถึงกรุงเทพฯ อีก

Click on the image for full size

มีภาพตกหล่นชุด จ.ยะลาอยู่ภาพหนึ่ง คือภาพสถานีรถไฟยะลาในอดีตครับ

ช่วงปลายเดือนสิงหาคม พ.ศ.2451 พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวรัชกาลที่ 5 ได้มีพระบรมราชานุญาตแต่งตั้งนายเฮนรี่ กิตตินส์ ชาวอังกฤษดำรงตำแหน่งวิศวกรผู้บังคับการก่อสร้างทางรถไฟสายใต้ โดยกำหนดระยะเวลาก่อสร้างไว้ 7 ปี ต่อมาได้ยืดเวลาก่อสร้างออกไปเป็น 10 ปี เริ่มก่อสร้างในเดือนสิงหาคม พ.ศ.2452 ซึ่งการก่อสร้างได้แยกออกเป็นระยะ ดังนี้

ช่วงเพชรบุรี - สงขลา ใช้ระยะเวลาก่อสร้าง 7 ปี ตั้งแต่ปี พ.ศ.2452 - 2459

ช่วงสงขลา - ระแงะ (นราธิวาส) ใช้ระยะเวลาก่อสร้าง 3 ปี ตั้งแต่ปี พ.ศ.2459 - 2462

ต่อมา ได้มีการก่อสร้างทางรถไฟสายใต้ต่อไปยังสถานีสุไหงโกลก แล้วเสร็จในปี พ.ศ.2464

สาเหตุสำคัญที่ทำให้การก่อสร้างทางรถไฟสายนี้ดำเนินการไปได้อย่างรวดเร็ว เพราะประเทศไทยมีภาระผูกพันเงินกู้กับสหพันธรัฐมลายูของอังกฤษ จึงต้องเร่งดำเนินการให้เสร็จตามกำหนด

นอกจากนี้ การก่อสร้างทางรถไฟสายใต้แตกต่างจากทางรถไฟสายเหนือและสายอีสานซึ่งเริ่มต้นจากกรุงเทพฯไปยังสถานีปลายทางตามลำดับ แต่นายกิตตินส์ได้เปลี่ยนแปลงแผนงานบางอย่าง โดยเน้นการก่อสร้างทางรถไฟเชื่อมระหว่างหัวเมืองก่อน แล้วจึงค่อยเชื่อมต่อกัน เช่น เร่งก่อสร้างทางรถไฟเชื่อมระหว่างสงขลากับชุมพรก่อน ส่วนทางรถไฟจากเพชรบุรีลงไปชุมพร ค่อยๆ ดำเนินการตามมา เป็นต้น

.............................................................

ภาพจากหอจดหมายเหตุแห่งชาติ และข้อมูลจากสถาบันการขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย
Back to top
View user's profile Send private message
black_express
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 24/03/2006
Posts: 10065
Location: อุตรดิตถ์ - กรุงเทพฯ

PostPosted: 22/08/2018 10:54 am    Post subject: Reply with quote

Click on the image for full size

แบบสถานีรถไฟหลวงสายใต้หรือสถานีรถไฟบางกอกน้อยที่ออกแบบไว้ และมีแผนจะดำเนินการก่อสร้าง แต่ไม่ได้สร้างจริงๆ เนื่องจากกรมรถไฟหลวงต้องนำเงินงบประมาณส่วนนี้ไปใช้ในเส้นทางรถไฟสายบางซื่อ - พระรามหก - ตลิ่งชัน เลยชะลอไว้ก่อน

ปี พ.ศ.2482 จึงคิดจะสร้างอาคารสถานีบางกอกน้อย (ธนบุรี) เพื่อรองรับความต้องการที่มากขึ้น แต่มาติดสงครามโลกครั้งที่ 2 ทำให้การดำเนินงานต้องชะงักไปอีก

พอหลังสงครามสิ้นสุด ได้มีการรื้ออาคารเดิมและสร้า่งอาคารสถานีธนบุรี เป็นอาคารอิฐสีแดง มีหอนาฬิกา ซึ่งถือว่าเป็นอาคารที่มีความสวยงามมากที่สุดอีกแห่งหนึ่ง และตั้งชื่อสถานีนี้ใหม่ว่า สถานีธนบุรี และเปิดใช้งานอาคารหลังใหม่เมื่อปี พ.ศ.2493

สถานีธนบุรี หมดบทบาทหลังจากที่การรถไฟแห่งประเทศไทย ยกที่ดิน 33 ไร่ อันเป็นที่ตั้งอาคารสถานีด้วยนั้นให้แก่ศิริราชพยาบาล มหาวิทยาลัยมหิดล ตั้งแต่วันที่ 4 ตุลาคม พ.ศ.2546 ทำให้อาคารสถานีธนบุรีมิใช่ทรัพย์สินของ รฟท.อีกต่อไป

ขบวนรถต่างๆ ที่เข้าออก ถูกเปลี่ยนต้นทาง-ปลายทาง จากสถานีเดิมไปเป็นสถานีแห่งใหม่ซึ่งอยู่ห่างออกไปประมาณ 800 เมตร และในวันที่ 1 มกราคม 2547 รฟท.ได้เปลี่ยนชื่อสถานีบางกอกน้อยที่เป็นอาคารสร้างใหม่นั้นไปใช้ชื่อ สถานีธนบุรี ใช้คำย่อ ธบ. พร้อมทั้งยกฐานะจากสถานีชั้น 4 ขึ้นเป็นสถานีชั้น 1

...................................

ขอขอบคุณภาพจาก facebook กรมรถไฟหลวง The Royal State Railways of Siam และข้อมูลจากคุณวิศรุต พลสิทธิ์ รวมทั้งเว็บไซต์ wikipediathai.com มา ณ โอกาสนี้

Click on the image for full size

เป็นภาพที่หาดูได้ยากภาพหนึ่งทีเดียวครับ

เข้าใจว่าเป็นขบวนรถโดยสาร เชียงใหม่ - พิษณุโลก ทำขบวนโดยรถจักรดีเซลไฮดรอลิกส์ KRUPP ขณะทำขบวนเข้าสู่สถานีวังกะพี้ พร้อมกับหัวรถจักรไอน้ำของโรงงานน้ำตาลไทย กำลังแล่นออกจากโรงงานเพื่อนำรถ ตญ.ที่จอดอยู่รางหลีกในย่านสถานีเพื่อนำเข้าโรงงานเพื่อบรรทุกน้ำตาลทราย ก่อนนำกลับมายังย่านสถานีเพื่อรอพ่วงกับขบวนรถสินค้าไปยัง ทรส.บางซื่อ ต่อไป

ปัจจุบัน เส้นทางรถไฟจากโรงงานน้ำตาลไทยมายังสถานีวังกะพี้ได้ถูกรื้อถอน พร้อมๆ กับรถจักรในภาพถูกเลิกใช้งาน และขบวนรถโดยสารได้เปลี่ยนเป็นรถดีเซลราง THN วิ่งบริการอยู่ในปัจจุบัน

.............................

ขอขอบคุณท่านเจ้าของภาพมา ณ ที่นี้

Click on the image for full size

กรมรถไฟหลวงสั่งซื้อรถจักรไอน้ำ การัตต์ เพื่อนำเข้ามาใช้งานในราวปี พ.ศ.2472 – 2479 โดยสั่งซื้อรุ่นแรก 6 คัน และตามมาอีก 2 คัน

"การัตต์" เป็นชื่อรุ่นของรถจักรไอน้ำ ที่มาจากชื่อของต้นกำเนิดในการค้นคิด คือ นาย เฮอร์เบิร์ต วิลเลี่ยม การัตต์ (Herbert William Garratt) นักวิศวกรรมเครื่องกลชาวอังกฤษ ที่ค้นคิดในการนำเอารถจักรไอน้ำสองคันมารวมกัน

การัตต์ เป็นรถจักรที่ผลิตออกมาหลายแบบ และจากผู้ผลิตในหลายประเทศ เช่น อังกฤษ,เยอรมัน,สเปน,เบลเยี่ยม,ออสเตรเลีย ฯลฯ ซึ่งในแต่ละรุ่นแต่ละแบบ ต่างกันที่ขนาดและรูปแบบของการจัดวางล้อ รวมไปถึงขนาดของรางที่ใช้

แต่ในส่วนของประเทศไทยนั้น ได้มีการสั่งซื้อจากผู้ผลิตในประเทศเยอรมัน ชื่อ บริษัท เฮนเชล แอนด์ ซอห์น (Henschel and Sohn)

ด้วยความยาวตลอดคันที่มากกว่า 20 เมตร ทำให้ “การัตต์” ถูกบันทึกว่า เป็นหนึ่งในรถจักรไอน้ำที่มีขนาดใหญ่และยาวที่สุดในบรรดารถจักรไอน้ำทั้งหมดที่มีใช้ในประเทศไทย....และถูกนำมาใช้ลากจูงในเส้นทางที่สูงชัน เช่น แก่งคอย,สระบุรี ฯลฯ

ปัจจุบัน “การัตต์” ที่ยังคงเหลือในเมืองไทยคันสุดท้าย คือ เลขที่ 457 การรถไฟฯ ได้นำมาซ่อมบูรณะให้อยู่ในสภาพที่สมเกียรติ และถูกนำมาตั้งไว้เป็นอนุสรณ์รำลึกไว้ที่ สถานีกาญจนบุรี

...............................
ข้อมูลจาก OK nation.net blog และภาพถ่ายจาก facebook โรงเรียนวิศวกรรมรถไฟ
Back to top
View user's profile Send private message
black_express
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 24/03/2006
Posts: 10065
Location: อุตรดิตถ์ - กรุงเทพฯ

PostPosted: 22/08/2018 12:59 pm    Post subject: Reply with quote

Click on the image for full size

คงไม่ใช่ขบวนรถไฟท่องเที่ยว หรือขบวนรถไฟท้องถิ่นนะครับ แต่เป็นขบวนรถไฟทหารที่ขนเชลยศึกและกรรมกรก่อสร้างทางรถไฟสายยุทธศาสตร์ ไทย - พม่า ขณะทำขบวนผ่านสะพานถ้ำกระแซ ช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 หรือสงครามมหาเอเซียบูรพา

ด้านเชลยศึกที่เคยก่อสร้างเส้นทางรถไฟและสะพานแห่งนี้ บอกว่าเป็นความบ้าคลั่งของมนุษย์จนแทบไม่เชื่อสายตาตนเองที่ได้เห็น สร้างสะพานไม้อันยาวเหยียดนี้จนสำเร็จ แต่สำหรับกองทัพญี่ปุ่นเองนั้น พบความผิดหวังไม่น้อย เพราะเส้นทางรถไฟแห่งนี้ถึงแม้จะก่อสร้างเสร็จ แต่ใช้ประโยชน์ด้านส่งกำลังบำรุงได้ไม่เต็มที่ จากสภาพทางที่สร้างอย่างลวกๆ โครงสร้างสะพานที่ส่วนใหญ่ เป็นสะพานไม้ แถมอยู่ในช่วงปลายสงคราม ถูกฝูงบินฝ่ายสัมพันธมิตรจากฐานบินกัลกัตตา ระดมทิ้งระเบิดช่วงกลางวันอีก จำเป็นต้องเดินรถในเวลากลางคืน แถมยังประสบอุบัติเหตุบ่อยอีกด้วย

ประโยชน์ที่ได้รับจริงๆ นั้น เป็นเพียงเส้นทางที่ลำเลียงทหารชาวญี่ปุ่นซึ่งได้รับบาดเจ็บจากการรบในสมรภูมิพม่า กลับมาพักฟื้นรอการพ่ายแพ้ที่เมืองไทย

Click on the image for full size

ถึงแม้ว่าสงครามมหาเอเซียบูรพาจะสิ้นสุดลงไปหลายสิบปีแล้ว แต่เส้นทางรถไฟสายยุทธศาสตร์ไทย - พม่า ยังมีเสน่ห์สำหรับผู้มาเยือนเสมอ ถึงแม้ว่าจะมีปลายทางสิ้นสุดเพียงแค่สถานีน้ำตก อ.ไทรโยค จ.กาญจนบุรี ก็ตาม

ยุคที่รถจักรไอน้ำยังมีใช้งานอยู่บนเส้นทางสายนี้ จะมีขบวนรถรวมขบวนหนี่ง ออกจากสถานีกาญจนบุรีช่วงหกโมงเช้า เดินทางแบบไม่เร่งร้อนไปยังสถานีน้ำตก แวะจอดตามสถานีรายทางแต่ละแห่งค่อนข้างนาน เพื่อเปิดโอกาสให้บรรดาแม่ค้าที่เดินทางไปกับขบวนรถได้ขายสินค้ากับชาวบ้านชุมชนต่างๆ ริมทางรถไฟไปด้วย เนื่องจากสมัยก่อน ยังไม่มีเส้นทางรถยนต์จากกาญจนบุรีไปยังชายแดนไทย-พม่า ที่ด่านพระเจดีย์สามองค์ กว่าจะถึงสถานีน้ำตกซึ่งเป็นปลายทางก็เป็นเวลาเที่ยง รอเวลาบ่าย ก็จะทำขบวนกลับมายังสถานีกาญจนบุรี

ไฮไล้ท์ จะอยู่ตรงที่ช่วงเส้นทางรถไฟจะเลียบแม่น้ำแควน้อย และข้ามสะพานไม้ยาวเหยียดที่ถ้ำกระแซ แถมเป็นมุมโปรดของบรรดาผู้โดยสารและนักท่องเที่ยวพากับเก็บรูปและเผยแพร่ไปทั่วโลกเลยล่ะ

ทราบว่า เหตุที่ใช้รถจักรไอน้ำรุ่น C-56 ที่หลงเหลือจากช่วงสงครามนั้น เพราะมีน้ำหนักเบา สามารถแล่นผ่านสะพานแห่งนี้ได้ ต่อมา การรถไฟได้ปรับปรุงทางและตัวสะพานให้สามารถรับน้ำหนักขบวนรถได้มากขึ้น ถึงแม้ว่ารถจักรไอน้ำจะเลิกใช้งานไปแล้ว แต่เส้นทางสายน้ำตก ยังเป็นที่ชื่นชอบของนักท่องเที่ยวทั้งไทยและต่างประเทศอยู่ไม่คลาย

Click on the image for full size

สะพานรถไฟสายเหนือข้ามแม่น้ำยมที่ปากห้วยต้า อ.ลอง จ.แพร่ สะพานเดิมก่อนถูกทิ้งระเบิดทำลายช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2

Click on the image for full size

Click on the image for full size

ปัจจุบัน การรถไฟฯ ได้ก่อสร้างสะพานแห่งใหม่อยู่ทางด้านขวามือของสะพานเดิม


Last edited by black_express on 23/08/2018 9:50 am; edited 3 times in total
Back to top
View user's profile Send private message
black_express
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 24/03/2006
Posts: 10065
Location: อุตรดิตถ์ - กรุงเทพฯ

PostPosted: 22/08/2018 1:04 pm    Post subject: Reply with quote

ตอนนี้ ผมกวาดจากที่นำลงใน facebook ฝากเว็บฝากรูป ImageShack มาลงก่อนโปรโมชั่นใช้ฟรีจะหมดอายุในเวลา 1 เดือนครับ คุณบอมบ์

หลังจากหมดโปรโมชั่น ค่อยสมัครเข้ามากันใหม่ Razz
Back to top
View user's profile Send private message
black_express
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 24/03/2006
Posts: 10065
Location: อุตรดิตถ์ - กรุงเทพฯ

PostPosted: 23/08/2018 9:58 am    Post subject: Reply with quote

Click on the image for full size

สะพานจุฬาลงกรณ์ ข้ามแม่น้ำราชบุรี (แม่น้ำแม่กลอง) หน้าตัวเมืองราชบุรี

พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว (รัชกาลที่ 5) โปรดให้มีกิจการรถไฟ สำหรับสายใต้ได้ก่อสร้างจากสถานีรถไฟบางกอกน้อยไปถึงสถานีรถไฟเพชรบุรี และก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำแม่กลองแห่งนี้สำหรับรถยนต์ และรถไฟแล่นข้าม โดยเสด็จเปิดพร้อมพระราชทานนาม "สะพานจุฬาลงกรณ์" เมื่อปี พ.ศ.2444 หรือ ร.ศ.120

................................

ขอขอบคุณภาพจากหอจดหมายเหตุแห่งชาติ และข้อมูลจากเว็บไซต์ wikipediathai.com มา ณ โอกาสนี้

Click on the image for full size

ขบวนรถด่วนสายใต้ บางกอกน้อย - ปีนัง ขณะะรอเวลาออกเดินทาง ในสมัยรัชกาลที่ 5 ครับ

..........................................

ขอขอบคุณภาพจากหอจดหมายเหตุแห่งชาติ มา ณ โอกาสนี้

Click on the image for full size

ตู้รถโดยสารที่ใช้งานกับรถไฟหลวงสายใต้ในขณะนั้น

Click on the image for full size

สภาพภายในห้องโดยสารอันโอ่อ่าครับ
Back to top
View user's profile Send private message
black_express
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 24/03/2006
Posts: 10065
Location: อุตรดิตถ์ - กรุงเทพฯ

PostPosted: 23/08/2018 10:12 am    Post subject: Reply with quote

Click on the image for full size

เป็นภาพแจ่มแมวสมัยใช้กระจกอาบน้ำยาในการถ่ายรูปมาฝากครับ

เป็นภาพรถไฟหลวงสายใต้ ปี พ.ศ.2456 ซึ่งทางรถไฟสายใต้นี้ จะมีขนาดกว้างราง 1.000 เมตร เช่นเดียวกับทางรถไฟในสหพันธ์มลายาของจักรวรรดิอังกฤษ
........................................

ขอขอบคุณภาพจาก หอจดหมายเหตุแห่งชาติ และข้อมูลจาก facebook โรงเรียนวิศวกรรมรถไฟ มา ณ โอกาสนี้

Click on the image for full size

รูปเก่านี้ มีข้อความบรรยายเพียงสั้นๆ ว่าเป็นสถานีราชบุรี ราวปี พ.ศ.2451 ครับ แต่ข้อมูลอาจคลาดเคลื่อนก็ได้
..................................
ขอขอบคุณภาพจากคุณ Disapong Netlomwong และ facebook ของโรงเรียนวิศวกรรมรถไฟ มา ณ ที่นี้

Click on the image for full size

ขออภัยที่พานอกเรื่องรถไฟไปเล็กน้อยครับ

เมื่อครั้งที่ บริษัท ขนส่ง จำกัด ได้ขยายกิจการบริการรถโดยสารในกรุงเทพฯ และสั่งซื้อรถโดยสารขนาด 8 ตัน จากบริษัท Mitsui Bassan Kaisha กรุงโตเกียว ประเทศญี่ปุ่น จำนวน 70 คัน

ในภาพ เป็นรถโดยสาร 11 คันในจำนวนดังกล่าว ที่ขนขึ้นจากเรือ Olga Mersk ของบริษัทเดินเรือ Mersk Line ที่ท่าเรือคลองเตย เมื่อปี พ.ศ.2492
Back to top
View user's profile Send private message
black_express
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 24/03/2006
Posts: 10065
Location: อุตรดิตถ์ - กรุงเทพฯ

PostPosted: 23/08/2018 10:59 am    Post subject: Reply with quote

Click on the image for full size

มีภาพเก่าอยู่ภาพหนึ่ง ซึ่งผมเข้าใจว่าเป็นภาพของ "รถยนต์ราง"

หากเรียกเช่นนั้นจริง คงจะวิ่งระหว่างกรุงเทพ-คลองรังสิต หรือเส้นทางสายแม่กลอง ช่วงคลองสาน-วัดสิงห์

หากใครทราบข้อมูลมากกว่านี้ ขอเชิญร่วมให้ความเห็นเพิ่มเติมได้เลยครับ

Click on the image for full size

สมัยที่รถจักรดีเซล "ดาเวนพอร์ต" ขนาด 500 แรงม้า นำมาใช้งานโดยการรถไฟฯ นั้น บนเส้นทางสายหนือซึ่งเป็นเส้นทางบนเขา มักจะใช้วิธีพ่วงพหุสมบูรณ์ ทำให้มีแรงพ่วงขบวนรถไฟตั้งแต่ขบวนรถด่วน กรุงเทพ - เชียงใหม่ ที่วิ่งรวดเดียวจากสถานีกรุงเทพ และขบวนรถโดยสาร พิษณุโลก - เชียงใหม่ ซึ่งหมายความว่าผู้โดยสารที่ต้องการโดยสารขบวนรถธรรมดาจากกรุงเทพฯ ในขณะนั้น ต้องแวะนอนที่พิษณุโลกหนึ่งคืน จึงจะเดินทางไปถึงเชียงใหม่

ส่วนขบวนรถรวมนั้น ทราบว่ามีเพียงขบวนรถรวมระหว่าง ปากน้ำโพ - เด่นชัย และนครลำปาง - เชียงใหม่ เท่านั้น และทำขบวนโดยรถจักรไอน้ำอีกด้วย

จนกระทั่งการรถไฟฯ ได้รับรถจักรดีเซล "ดาเวนพอร์ต" ขนาด 1,000 แรงม้า มาใช้งาน รถจักรดีเซล "ดาเวนพอร์ต" ที่พ่วงพหุดังภาพจึงไม่ได้พบเห็นอีกต่อไป

Click on the image for full size

รถจักรดีเซลไฮดรอลิกส์ เฮนเช่ล ทำพหุตลอดสายกับรถเร็ว ข.37/38 กรุงเทพ - เชียงใหม่ - กรุงเทพ ช่วงปี พ.ศ.2513 - 2515 ก่อนที่การรถไฟฯ ได้รับรถจักรดีเซลไฮดรอลิกส์ กรุ๊ปป์ เข้าประจำการครับ
Back to top
View user's profile Send private message
Display posts from previous:   
Reply to topic    Rotfaithai.Com Forum Index -> สาระความรู้วิชาการรถไฟและประวัติศาสตร์รถไฟไทย All times are GMT + 7 Hours
Goto page Previous  1, 2, 3 ... 9, 10, 11, 12, 13, 14  Next
Page 10 of 14

 

Share |

Jump to:  
You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum
You cannot vote in polls in this forum

Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group


Forums ©

Website Security Test