บันทึกจาก Black express

[black_express]

ในช่วงที่พระเจ้าบรมวงศ์เธอ กรมพระกำแพงเพชรอัครโยธินทรงเป็นผู้บัญชาการกรมรถไฟหลวงนั้น ภารกิจที่สำคัญอย่างหนึ่งที่ทรงกระทำเป็นประจำ คือ การขึ้นขบวนรถพิเศษตรวจการเส้นทางรถไฟทั่วราชอาณาจักร ทำให้รับทราบสถานการณ์ได้รวดเร็ว ปัญหาอุปสรรคต่างๆ ที่เกิดขึ้นจากพนักงานผู้ปฏิบัติงานทุกระดับ ทำให้สั่งการได้รวดเร็ว ทันเหตุการณ์

อีกประการหนึ่งคือต้องการทดสอบความสามารถของเจ้าหน้าที่พนักงานผู้ควบคุมการเดินรถว่าสามารถจัดระบบโดยไม่ให้การเดินรถตามกำหนดเวลาต้องเสียไปขณะขบวนรถพิเศษอยู่ในตอนช่วงทางอีกด้วย

ในภาพเป็นขบวนรถพิเศษจอดให้พระองค์แวะชมทิวทัศน์เส้นทางช่วงเลียบแม่น้ำยมบริเวณแก่งหลวง อ.ลอง จ.แพร่



ระลึกถึงเส้นทางรถไฟสายแยกสายหนึ่งซึ่งกลายเป็นความหลังไปแล้ว แต่มีวี่แววสูงที่ถูกกลับมาฟื้นฟูใช้งานอีกครั้งหนึ่งเนื่องจากต้นทาง - ปลายทาง และชุมชนสองข้างทางกลายเป็นชุมชนหนาแน่นระดับมหานครทีเดียว จนกระทั่งระบบชนส่งมวลชนที่มีอยู่ ให้บริการไม่ทั่วถึง นั่นก็คือเส้นทางรถไฟสายหาดใหญ่ - สงขลา นั่นเอง

ทางรถไฟสายสงขลา แยกจากทางรถไฟสายใต้ที่ชุมทางหาดใหญ่ มีความยาวประมาณ 30 กิโลเมตร เปิดเดินรถครั้งแรกในสมัยรัชกาลที่ 6 เมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ.2456 เพื่อใช้เป็นเส้นทางขนวัสดุอุปกรณ์การสร้างทางสายใต้ รถจักร ล้อเลื่อน และให้บริการขนส่งผู้โดยสารด้านอ่าวไทย เหมือนสถานีกันตังที่ให้บริการเช่นเดียวกันด้านทะเลอันดามัน มหาสมูทรอินเดีย เพราะเส้นทางรถไฟสายใต้จะสร้างจากภาคใต้มาบรรจบเส้นทางเดิมที่ก่อสร้างสิ้นสุดที่สถานีเพชรบุรี

ทางรถไฟสายสงขลา เจริญสูงสุดถึงมีขบวนรถวิ่งบริการถึงวันละ 14 ขบวนทีเดียว แต่ก็พ่ายกับบริการรถประจำทางบนถนนกาญจนวนิชที่รวดเร็วกว่า และรายได้ไม่คุ้มค่าใช้จ่าย จนในที่สุด คณะรัฐมนตรีมีมติให้การรถไฟแห่งประเทศไทยยกเลิกการเดินรถไฟสายสงขลา ตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ.2521 แต่ให้รักษาเขตทางไว้ก่อน โดยมิได้รื้อทางรถไฟออก แต่การดูแลรักษามิได้เข้มงวดเท่าที่ควร

ปัจจุบันเส้นทางอยู่ในสภาพชำรุดทรุดโทรม และมีผู้บุกรุกปลูกสร้างอาคารบ้านเรือนทับบริเวณเขตทางรถไฟเป็นจำนวนมาก โดยเฉพาะในเขตเทศบาลนครสงขลา ทำให้เป็นอุปสรรคในการปฏิบัติงานตามระบบขนส่งมวลชนเมืองหาดใหญ่และเชื่อมโยงเมืองสงขลาของสำนักนโยบายและแผนการขนส่งและจราจรเป็นไปด้วยความลำบาก

ที่พอเป็นรูปธรรมที่เห็นได้คือการบูรณะปรับปรุงอาคารสถานีรถไฟสงขลาและย่านให้เป็นอาคารอนุรักษ์และศูนย์การเรียนรู้ชุมชน ขณะนี้ได้เริ่มดำเนินการบูรณะ ซ่อมแซม ปรับปรุงไปแล้ว โดยทางสํานักศิลปากรที่ 13 สงขลา ได้ตรวจสอบสภาพอาคารเดิมที่มีอายุประมาณ 100 ปี ซึ่งขึ้นทะเบียนเป็นโบราณสถานของกรมศิลปากร โดยยึดรูปแบบอาคารเดิมในอดีต ซึ่งการบูรณะสถานีรถไฟเป็นศูนย์การเรียนรู้ มี 2 ส่วน คือ

1. ฟื้นฟูปรับปรุงตัวอาคารสถานีรถไฟสงขลา
2. ปรับภูมิทัศน์บริเวณโดยรอบอาคารสถานี

ซึ่งเทศบาลนครสงขลา ได้รับงบประมาณสนับสนุนจาก สำนักงานการท่องเที่ยวและกีฬาจังหวัดสงขลา จะเร่งดำเนินการให้แล้วเสร็จตามแผนงานต่อไป

.................................

ข้อมูลจากเว็บไซต์ wikithai.com และเทศบาลนครสงขลา



คงไม่ตก trend นะครับ เกี่ยวกับสถานีรถไฟกรุงเทพ ที่มีอายุเก่าแก่ร่วม 100 ปีเศษแล้ว

สถานีนี้เริ่มสร้างในสมัย พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 5 ในปี พ.ศ.2453 สร้างเสร็จและเริ่มใช้งาน วันที่ 25 มิถุนายน พ.ศ.2459 ในรัชสมัยพระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 6

สถานีรถไฟกรุงเทพ หรือที่นิยมเรียกกันแต่เดิมว่า สถานีรถไฟหัวลำโพง ซึ่งคำว่า หัวลำโพง สันนิษฐานว่าตั้งชื่อตามคลองและทุ่งที่มีฝูงวัวที่วิ่งกันคึกคัก ที่เรียกว่า ทุ่งวัวลำพอง และได้เพี้ยนเสียงมาเป็น หัวลำโพง บ้างก็สันนิษฐานว่าเป็นชื่อต้นไม้ชนิดหนึ่งคือ ต้นลำโพง ซึ่งเคยมีมากในบริเวณนี้

สถานีรถไฟหัวลำโพง เดิมเป็นสถานีที่ให้บริการทั้งด้านการขนส่งสินค้า และขนส่งมวลชน ต่อมาการขยายตัวในด้านการโดยสารและขนส่งสินค้ามีมากขึ้น แต่ด้วยพื้นที่อันจำกัดเพียง 120 ไร่ จึงทำให้ต้องย้ายกิจการขนส่งสินค้าไปอยู่ที่ย่านสินค้าพหลโยธิน ตั้งแต่ปี พ.ศ.2503 และทำการปรับปรุงสถานีรถไฟหัวลำโพงให้เป็นสถานีรถไฟสำหรับบริการด้านขนส่ง มวลชนเพียงอย่างเดียว เพื่อสามารถรองรับผู้โดยสารจากทั่วทุกสารทิศของประเทศ

ตัวสถานีแบ่งเป็นสองส่วนหลัก ได้แก่ อาคารมุขหน้า มีลักษณะเหมือนระเบียงยาว และอาคารโถงสถานีเป็นอาคารหลังคาโค้งขนาดใหญ่ ซึ่งเป็นสถาปัตยกรรมแบบคลาสสิก (Classicism) คือ เป็นงานเลียนแบบสถาปัตยกรรมโบราณของกรีก - โรมัน

จุดเด่นของสถานีหัวลำโพงอีกอย่างหนึ่งคือ กระจกสีที่ช่องระบายอากาศ ทั้งด้านหน้าและด้านหลังซึ่งประดับไว้อย่างผสมผสานกลมกลืนกับตัวอาคาร เช่นเดียวกับนาฬิกาบอกเวลาซึ่งติดตั้งในภายหลังไว้กลางส่วนโค้งของอาคารด้านในและด้าน นอก โดยเป็นนาฬิกาที่สั่งทำขึ้นพิเศษเป็นการเฉพาะ ไม่ระบุชื่อบริษัทผู้ผลิตเหมือนนาฬิกาทั่วๆ ไป

บริเวณที่พักผู้โดยสารปัจจุบันได้ถูกปรับปรุงเป็นห้องโถงชั้นครึ่ง ชั้นล่างซึ่งมีที่นั่งจำนวนมาก มีร้านค้าหลากหลาย ได้แก่ ร้านอาหาร ขนม เครื่องดื่ม ผลไม้ ขนมปัง ไอศกรีม หนังสือ ร้านขายยา ฯลฯ ก่อนถึงห้องจำหน่ายตั๋วล่วงหน้ายังมีห้องละหมาดอีกด้วย เหนือห้องประชาสัมพันธ์มีจอภาพขนาด 300 นิ้ว ควบคุมด้วยระบบ DOLBY DIGITAL ฉายเรื่องราวเกี่ยวกับการรถไฟ ส่วนชั้นลอย มีที่นั่งไม่มากนัก มีบริษัททัวร์ บริษัทรับจองโรงแรมและตั๋วเครื่องบิน บริการแลกเปลี่ยนเงินตรา และร้านกาแฟ

ที่ผนังด้านซ้ายและขวาของสถานีหัวลำโพงมีภาพเขียนสีน้ำ เป็นภาพสถานที่ท่องเที่ยวที่สำคัญๆ ของประเทศ อาทิ พระบรมมหาราชวัง ตลาดน้ำ เขาวัง ภูกระดึง หาดสมิหลา ฯลฯ

นอกจากนี้ที่ด้านหน้าสถานีมีสวนหย่อมและน้ำพุสำหรับประชาชน โดยข้าราชการรถไฟได้รวบรวมทุนทรัพย์จัดสร้างอนุสาวรีย์น้อมเกล้าฯ อุทิศส่วนกุศลถวายแด่พระพุทธเจ้าหลวง อนุสาวรีย์ที่ว่านี้เป็นรูป “ช้างสามเศียร” มีพระบรมรูปของพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว แกะสลักเป็นภาพนูนสูงประดิษฐานอยู่ด้านบน

กิจการรถไฟในปัจจุบัน มีเส้นทางที่ออกจากสถานีหัวลำโพง จำนวน 4 สาย ได้แก่ สายเหนือและตะวันออกเฉียงเหนือ สายตะวันออก และสายใต้ นอกจากนั้นยังมีสถานีรถไฟฟ้าใต้ดินสาย หัวลำโพง-บางซื่อ ให้บริการอยู่ภายในชั้นใต้ดินของสถานีรถไฟอีกด้วย

...................................

ข้อมูลจากเว็บไซต์ wikithai.com

[black_express]

ปี พ.ศ.2433 พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว ได้ทรงพระกรุณาโปรดเกล้าให้ตั้งกรมรถไฟขึ้นในสยามประเทศ หลังจากที่ตั้งกรมรถไฟขึ้นมาแล้ว ปี พ.ศ.2434 ได้ดำเนินการสร้างทางรถไฟจากกรุงเทพถึงอยุธยา ระยะทาง 71 กิโลเมตร

ต่อมาในปี พ.ศ.2439 ได้ดำเนินก่อสร้างเส้นทางรถไฟต่อไปยัง จ.นครราชสีมา เส้นทางดังกล่าวนี้จะต้องผ่าน จ.สระบุรี ซึ่งในสมัยก่อนเส้นทางจากสระบุรีไป อ.แก่งคอย ต้องใช้เวลานานมาก ซึ่งตัดผ่านเข้าดงพญาไฟไปทะลุทางภาคอีสาน ซึ่งมีเทือกเขาอยู่หลายแห่งขวางเส้นทางที่จะต้องดำเนินงาน และภูเขาแห่งนี้มีเงื้อมชะโงกหินยื่นออกมาเป็นก้อนโตมหึมา ความจริงจะตัดหรือระเบิดอ้อมไปด้านข้างเคียงก็พอจะทำได้ แต่เส้นทางจะคดเคี้ยวเลี้ยวลดดูไม่สวยงาม จึงต้องทำการระเบิดภูเขาแห่งนั้น

วิศวกรชาวฝรั่งเศส พยายามจะระเบิดทำลายเพื่อจะสร้างทางรถไฟผ่านอยู่หลายครั้งหลายคราแต่ไม่เป็นผลสำเร็จ เป็นความหนักใจให้แก่บรรดานายช่างเป็นอย่างยิ่ง เกือบจะพากันหมดอาลัยล้มเลิกความตั้งใจเสียแล้ว จึงปรึกษากันว่าควรทำอย่างไรดี

ขณะนั้นมีท่านผู้ใหญ่ท่านหนึ่งแนะนำในทางไสยศาสตร์ว่า สถานที่แห่งนี้คงมีผีเจ้าป่าหรือเจ้าที่เจ้าทาง ควรทำบัตรพลีเซ่นสรวง บนบานศาลกล่าวให้องค์เทพารักษ์อนุญาตตามประเพณีไทยแต่โบราณ แต่ไม่มีใครเห็นด้วยเพราะนายช่างเป็นคนหัวใหม่ ปรากฏว่า การระเบิดภูเขาก็ไม่เป็นผลสำเร็จอยู่ดี

ชาวบ้านแห่งนั้นบอกว่าสถานที่แห่งนี้เป็นสถานที่ศักดิ์สิทธิ์เคยแสดงมหิทธิฤทธิ์ปรากฏแก่ชาวบ้านและพรานให้เห็นมาแล้วหลายครั้ง เช่น ถ้ามีคนตัดไม้ทำลายป่าบริเวณนั้น หรือ ปัสสาวะบริเวณโคนไม้ใหญ่ ก็จะมีอันเป็นไป คือ ล้มป่วย เจ็บเนื้อเจ็บตัว ปวดหัว เป็นไข้ หรือเป็นลมชักน้ำลายฟูมปาก ตาเหลือก ต้องหาคนไปทำกระทงบัตรพลีเซ่นสรวงขอขมา ถ้าใครไม่เชื่อล้มเจ็บถึงตายก็มี

ความทราบถึงพระเนตรพระกรรณของพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว (รัชกาลที่ 5) พระองค์จึงโปรดให้นำตราแผ่นดินไปประทับตรงโคนต้นไม้ใหญ่บริเวณนั้นเป็นการเอาเคล็ด เล่ากันว่า พอต้นไม้ใหญ่แห่งนั้นถูกตราแผ่นดินพระราชทานตีประทับลงที่โคนแล้ว ก็ให้มีอันกิ่งใบแห้งเหี่ยวยืนต้นตายไป และมีพระราชกระแสรับสั่งให้นายช่างระเบิดหินต่อไป

แต่ก็มีการเล่ากันว่าชาวบ้านบางคนกลัวไม่กล้าระเบิดต่อ เนื่องจากมีนายช่างและคนงานบางคนเป็นไข้ป่าเจ็บหนักจนถึงเสียชีวิต พระองค์ จึงโปรดเกล้าฯ ให้สร้างศาลเพียงตาขึ้นที่ใกล้เงื้อมผา การระเบิดทำทางรถไฟ จึงดำเนินต่อไปโดยไร้อุปสรรค

ต่อมาเมื่อวันที่ 22 ธันวาคม พ.ศ.2439 (ร.ศ.115) พระองค์จึงเสด็จประพาสต้นมาพร้อมด้วยสมเด็จพระนางเจ้าเสาวภาผ่องศรีตามลำน้ำป่าสักและเสด็จขึ้นบก เสด็จฯ ต่อโดยรถไฟจากที่ประทับแรมเข้าในดงถึงที่สุดทางรถไฟในเวลานั้น (ต.หินลับ) เวลาบ่าย 3 โมงเศษ

เสด็จลงจากรถไฟเสด็จพระราชดำเนินต่อไปตามทางที่ยังไม่ได้วางเหล็กรางข้ามห้วยสองแห่ง เสด็จต่อมาถึงศิลาใหญ่ ณ ผาแห่งนี้ เวลาบ่าย 5 โมง ทรงได้โปรดให้มีการจารึกพระปรมาภิไธยย่อ “จ.ป.ร.” หมายถึง พระปรมาภิไธยของพระองค์ , “ส.ผ.” หมายถึงพระนามของสมเด็จพระนางเจ้าเสาวภาผ่องศรี พระบรมราชินีนาถ และเลข “115” หมายถึงปีที่เสด็จมา และพระราชทานนามศิลาตำบลนี้ว่า “ผาเสด็จพัก” ติดไว้บนชะง่อนหินแห่งนั้น

พอเวลาจวนค่ำ ก็เสด็จกลับมาประทับยังที่พักรถไฟ เสด็จขึ้นรถไฟกลับมาถึงพลับพลาที่ประทับเวลาทุ่มเศษ

เมื่อประชาชนทราบข่าวว่า พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว (รัชกาลที่ 5) ได้เสด็จมาถึงผาแห่งนี้ก็พากันชื่นชม และผู้คนต่างพากันเรียกเงื้อมผาแห่งนี้ในเวลาต่อมาว่า “ผาเสด็จ” ซึ่งประชาชนทั่วไป โดยเฉพาะพนักงานรถไฟ ได้ให้ความเคารพบูชาเป็นอย่างสูง ตลอดมาถึงทุกวันนี้

..................................

ข้อมูลจาก ประมวลเอกสารและจดหมายเหตุฯ จากหนังสือวัฒนธรรม พัฒนาการทางประวัติศาสตร์เอกลักษณ์แลพภูมิปัญญาจังหวัดสระบุรี ของ คณะกรรมการฝ่ายประมวลเอกสารและจดหมายเหตุฯ (2544)



กรมรถไฟจัดรถไฟเล็กและพนักงานกรมรถไฟ อำนวยความสะดวกให้ประชาชนในงานฉลองรัฐธรรมนูญ พ.ศ.2482

....................

ขอขอบคุณข้อมูลจาก facebook กรมรถไฟหลวง มา ณ ที่นี้



เป็นภาพในยุคโน้น เมื่อขบวนรถดีเซลรางสายธนบุรี - น้ำตก ขณะรอหลีกขบวนรถรวมสายน้ำตก - ธนบุรี ที่สถานีบ้านเก่า

ที่เดาว่าเป็นเส้นทางสายกาญจนบุรี เพราะป้ายชื่อสถานีที่ยังเป็นไม้ พื้นดำ ขอบขาว คงจะเป็นการอนุรักษ์ จนกระทั่งเปลี่ยนป้ายเป็นแบบมาตรฐานของการรถไฟปัจจุบันนี้

ส่วนรถจักรที่ใช้ทำขบวน นอกจากขบวนรถดีเซลราง ก็จะเป็นหัวรถจักรดีเซลไฮดรอลิกส์ Henschel ที่ผันมาจากเส้นทางสายใหญ่มาวิ่งเส้นทางสายย่อยเช่น สายสุพรรณบุรี น้ำตก สุราษฎร์ธานี คีรีรัฐนิคม เป็นต้น ปํจจุบันเห็นจะเป็นรถจักร GE และ Alsthom กระมัง ? รวมถึงขบวนรถจากสถานีธนบุรีแทนรถดีเซลราง

..........................

ขอขอบคุณคุณ Chat เจ้าของภาพมา ณ โอกาสนี้

[black_express]

เส้นทางรถไฟสายอีสาน ไม่ว่าอีสานเหนือและอีสานใต้ที่แยกจากกันที่ จ.นครราชสีมา ในสมัยที่ยังไม่มีถนนมิตรภาพอันราบเรียบเช่นทุกวันนี้ รถไฟเป็นพาหนะหลักของพี่น้องชาวบ้านอาศัยเดินทางล่ะ

ดูจากภาพถ่ายสมัยกิจการรถไฟกำลังรุ่งเรืองก็ได้ มีสินค้าสารพัด จนกระทั่งตู้ ต.ญ. มีไม่พอให้บริการ

ว่ากันว่า ผลที่ตามมา คือ มีค่าเหนื่อยเล็กๆ น้อยๆ ให้กับเจ้าหน้าที่ทุกระดับหากต้องการเป็นจำนวนมากๆ หรือบริการรดน้ำให้กับสัตว์ที่ขนมากับขบวนรถไฟให้คลายร้อนบ้าง แต่ก็ไม่เพียงพอกับความต้องการอยู่ดี

จนกระทั่งถนนมิตรภาพก่อสร้างแล้วเสร็จ พี่น้องชาวบ้านหันไปใช้บริการทางรถยนต์ที่ให้ความรวดเร็วกว่า ราคาประหยัดกว่า กิจการรถไฟบนเส้นทางสายอีสานจึงลดปริมาณลงเหลือแค่สินค้าเหมาขบวนและขบวนรถดีเซลรางท้องถิ่นขบวนสั้นๆ เท่านั้น

ขอขอบคุณเจ้าของภาพที่ผมยังไม่ทราบนามมา ณ โอกาสนี้



เป็นภาพขบวนรถรวมสายธนบุรี - สุพรรณบุรี ขณะจอดรอหลีกที่สถานีชุมทางหนองปลาดุก ก่อนเข้าสู่เส้นทางสู่จุดหมายปลายทาง

ปัจจุบัน การรถไฟฯ ได้เปลี่ยนกำหนดเวลาเดินรถใหม่และใช้รถดีเซลราง THN ทำขบวน

ที่น่าสนใจคือหัวรถจักรที่ทำขบวนนี้ เป็นหัวรถจักรดีเซลไฮดรอลิกส์ "เฮนเช่ล" ขนาด 1,200 แรงม้า เคยทำขบวนรถเร็วทั่วประเทศมาแล้ว ก่อนที่จะลดความสำคัญตามยุคสมัยทำขบวนสินค้าและรถรวมตามลำดับ เมื่อมีรถจักรรุ่นใหม่ๆ เช่น กรุปป์ และ อัลสตอม มาประจำการแทน

การรถไฟฯ ได้สั่งซื้อรถจักรดีเซลไฮดรอลิกส์ "เฮนเช่ล" จำนวน 27 คัน (หมายเลข 2001 - 2027) มาใช้การเมื่อ พ.ศ.2507 ปัจจุบันได้ปลดประจำการหมดแล้ว

ขอขอบคุณเจ้าของภาพและ facebook โรงเรียนวิศวกรรมรถไฟมา ณ ที่นี้



หลังจากที่การรถไฟฯ ได้ใช้รถจักรดีเซลไฟฟ้า GE รถจักรดีเซลไฮดรอลิกส์ Henschel และ KRUPP ใช้งานมาระยะหนึ่งแล้ว มีความจำเป็นต้องใช้รถจักรดีเซลไฟฟ้าที่มีกำลังแรงม้าสูงกว่า สำหรับเส้นทางขนาดกว้าง 1.000 เมตร เพื่อเป็นม้างานหลัก ซึ่งได้แก่ รถจักรดีเซลไฟฟ้า อัลสธอม (Alsthom) จากประเทศฝรั่งเศส นั่นเอง

รถจักรดีเซล อัลสธอม ประเทศฝรั่งเศส ได้ขนส่งมาถึงประเทศไทยครั้งแรกในปี พ.ศ. 2517 โดยในชุดแรกนี้ มีจำนวนทั้งหมด 54 คัน ตามหมายเลข 4101 - 4154 โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อใช้งานแทนรถจักรดีเซลเก่า ๆ ก่อนหน้านี้

ตั้งแต่เริ่มใช้งาน จนถึงปลายปี พ.ศ.2549 มีรถจักรที่ถูกตัดบัญชี หรืองดใช้การถาวรมากถึง 8 คัน อันเนื่องมาจากอุบัติเหตุ

ต่อมาในปลายปี พ.ศ.2551 ได้มีการติดตั้งเครื่องยนต์ MTU 16V4000R41R ในรถจักร 3 คันแรก ได้แก่ 4140, 4146 และ 4150

ปลายปี พ.ศ.2552 ได้มีการติดตั้งเครื่องยนต์ CAT 3516BHD แต่ติดตั้งในรถจักรล็อตอื่นก่อน

ต้นปี พ.ศ.2554 ได้มีการตกแต่งรถจักรสีใหม่ โดยคันแรกในล็อตนี้ที่ได้รับการทาสีใหม่คือหมายเลข 4107 และคันแรกที่ได้ติดตั้งเครื่องยนต์ MTU พร้อมกับทำสีใหม่ คือ หมายเลข 4144 ตามด้วยรถจักรคันอื่น ๆ ที่เคยใช้เครื่องยนต์ แกนซ์ มาก่อน ได้แก่ 4106, 4112, 4121, 4136 และ 4138 ก็ทยอยเปลี่ยนมาใช้เครื่องยนต์ MTU เหมือนกัน

กลางปี พ.ศ.2556 - พ.ศ. 2557 มีรถจักรอัลสธอมบางคันได้เปลี่ยนมาใช้เครื่องยนต์ CAT 3516BHD พร้อมทำสีใหม่

และในปลายปี พ.ศ.2557 รถจักรหมายเลข 4133 ที่เคยทำสีใหม่มาแล้ว ก็เปลี่ยนกลับไปเป็นสีเก่าตามเดิม

...................

ข้อมูลจากเว็บไซต์ wikithai.com

[black_express]

สมัยที่ผมยังเรียนหนังสืออยู่ทางภาคเหนือ เรื่องราวเกี่ยวกับสามจังหวัดชายแดนภาคใต้ที่มีศาสนา ขนบธรรมเนียม วัฒนธรรมประเพณี แตกต่างไปจากภูมิภาคส่วนใหญ่ของประเทศไทยนั้น คิดว่าไกลเกินฝัน นอกจากนานๆ ครั้ง จะได้เห็นภาพถ่ายจากนิตยสาร อสท.หรือภาพยนต์สารคดีที่เกี่ยวข้องเท่านั้น

ความรู้สึกแปลกตา และชื่นชมในวิถีชีวิตอันเรียบง่ายของพี่น้องชาวบ้านยังประทับใจผมจนทุกวันนี้ จากประสบการณ์ช่วงหนึ่งที่เคยย้ายไปรับราชการที่นั่นในช่วงปี 2539 และมีโอกาสเดินทางไปเยี่ยมชมทุกอำเภอ ก่อนที่จะย้ายกลับ และเกิดสถานการณ์ที่ไม่สงบจนถึงปัจจุบัน

เมื่อผมมีโอกาสได้เห็นภาพถ่ายจากช่างภาพต่างประเทศ แถมเป็นภาพสีด้วยแล้ว จะมองภาพเหล่านั้นนานเป็นพิเศษ

ในภาพ เป็นขบวนรถโดยสารระหว่างหาดใหญ่ - สุไหงโกลก สถานีร่วมชายแดนระหว่างไทย - มาเลเซีย ซึ่งทำขบวนโดยรถจักรไอน้ำ ขณะจอดเติมน้ำ เติมฟืนที่สถานีมะรือโบ อ.ระแงะ จ.นราธิวาส

ปัจจุบัน ได้มีขบวนรถไฟท้องถิ่นเพิ่มขึ้นอีกหลายขบวน และมีรถจักรดีเซลเข้ามาแทนรถจักรไอน้ำที่ปลดประจำการไปตามกาลเวลา

.................................

ขอขอบคุณเจ้าของภาพมา ณ โอกาสนี้



เป็นภาพที่หาดูได้ยากเช่นกันครับ สำหรับทุกวันนี้...

เป็นภาพหัวรถจักรดีเซลไฮดรอลิกส์ "พลีมัธ" ขนาด 1,000 แรงม้า (หมายเลข 2001 - 2010) หนื่งใน 10 คัน ที่ทางหน่วยงาน USOM ของสหรัฐอเมริกา ให้การสนับสนุนแก่การรถไฟแห่งประเทศไทย พร้อมโบกี้บรรทุกน้ำมัน (บทค.) จำนวน 100 คัน เมื่อปี พ.ศ.2506

รถจักรดีเซลไฮดรอลิกส์ดังกล่าว มีการจัดวางล้อ 0-4-4-0 (BO+BO) มีภารกิจส่วนใหญ่ขนส่งน้ำมันเชื้อเพลิงจากกรุงเทพฯ ไปยังฐานบินสหรัฐอเมริกาที่จังหวัดนครราชสีมา

ในภายหลัง ทางการทหารสหรัฐได้โอนรถจักรจำนวนดังกล่าวไปใช้งานที่ประเทศสาธารณรัฐเวียตนาม เมื่อปี พ.ศ.2507 จนกระทั่งสงครามยุติ โดยชดเชยรถจักรดีเซลไฟฟ้า GE จำนวน 10 คัน ให้แก่การรถไฟแห่งประเทศไทย

ส่วนรถบรรทุกน้ำมันจำนวน 100 ตัน ยังมีใช้งานอยู่จนกระทั่งบัดนี้



ขออนุญาตนำไปยังเส้นทางสายแม่กลอง โดยเฉพาะช่วงบ้านแหลม - แม่กลอง

สมัยกิจการยังคึกคัก ยังไม่มีวี่แววถนนพระรามสองอยู่นั้น เส้นทางรถไฟช่วงนี้มีรถด่วนวิ่งบริการด้วยนะครับ โดยใช้รถดีเซลราง "นิอิกาตะ" ทำขบวน

นัยว่าได้รับความนิยมของพี่น้องชาวบ้านร้านถิ่นแถวแม่กลองได้ไม่น้อยเชียวล่ะ เพราะเป็นเส้นทางเดียวที่เดินทางสู่กรุงเทพฯ รวดเร็วที่สุด แทนที่จะนั่งรถ บขส.ผ่านดำเนินสะดวก มาทางถนนเพชรเกษม

นำภาพสมัยโน้นมาให้ระลึกถึงความหลัง เปรียบเทียบกับสภาพทรุดโทรมตลอดเส้นทางก่อนการปรับปรุงเส้นทางครั้งใหญ่เมื่อไม่กี่ปีมานี้

ขอขอบคุณคุณ chat และ facebook โรงเรียนวิศวกรรมรถไฟมา ณ โอกาสนี้

[black_express]

ครั้งที่บ้านเมืองกำลังดีอยู่ มีรูปถ่ายจากสายตาฝรั่งมาให้ชมกัน

คงเป็นฝรั่งระดับหัวหน้าหน่วยงานของราชการ หรือจากบริษัทห้างร้านสาขาในเมืองไทยไม่ทราบได้ เข้าใจว่าลงเรือล่องแม่น้ำเจ้าพระยาทางด้านเหนือ ผ่านสะพานพระรามหก ไปทางเมืองนนทบุรี

จุดสำคัญในภาพถ่ายคือสะพานพระรามหกที่เป็นสะพานขนาดใหญ่สะพานเดียว และเชื่อมเส้นทางรถไฟระหว่างสายเหนือกับสายใต้ในขณะนั้น

ใครจะไปทราบว่า ในเวลาต่อมาได้เกิดสงครามโลกครั้งที่ 2 ทำให้สะพานพระรามหกอันใหญ่โต สง่างาม ถูกฝูงบินสัมพันธมิตรทิ้งระเบิดจนพังพินาศพร้อมกับทรัพย์สิน ชีวิตผู้คนชาวไทยอีกมากมาย และมีการบูรณะซ่อมสร้างขึ้นมาใหม่จนเหลือภาพอยู่ในภาพถ่ายและความทรงจำเท่านั้น

ถึงจะเหลือรอดมาถึงปัจจุบัน คงเป็นอนุสรณ์ไว้เป็นที่ระลึก ส่วนบรรดารถไฟคงสัญจรบนสะพานใหม่ที่สร้างทดแทนต่อไป

............................

จาก facebook กรมรถไฟหลวง The State Railways of Siam



ภาพเก่านี้เป็นภาพโฆษณาของบริษัท ซูลเซอร์ ประเทศสวิสเซอร์แลนด์ ที่แสดงให้เห็นผลิตภัณฑ์ของบริษัทซึ่งจำหน่ายรถจักรดีเซลไฟฟ้าอันนับว่าเป็นสิ่งใหม่มากในประเทศย่านตะวันออกไกลที่ยังใช้รถจักรไอน้ำอยู่ ให้กับกรมรถไฟหลวงแห่งประเทศสยาม ที่นับว่าเป็นเรื่องใหม่เช่นกันที่สั่งมาใช้งานเช่นกัน

รถจักรดีเซลไฟฟ้า ซูลเซอร์ ที่กรมรถไฟหลวงแห่งประเทศสยาม สั่งซื้อมาใช้งานนั้น เป็นรถจักรดีเซลไฟฟ้าขนาด 450 แรงม้า รูปแบบการจัดวางล้อเป็นแบบ BO+BO จำนวน 6 คัน (หมายเลข 601 - 606) ใช้งานกับขบวนรถด่วนสายเหนือ สายใต้ และรถเร็วสายหัวหิน

ต่อมา กรมรถไฟหลวงได้สั่งซื้อรถจักรดีเซล ฟริกส์ (Frisch) ขนาด 900 แรงม้า อีก 6 คัน ขนาด 1,400 แรงม้า จำนวน 1 คัน รถยนต์ราง ขนาด 150 แรงม้า จำนวน 6 คัน รถจักรดีเซลไฟฟ้า ซูลเซอร์ ขนาด 750 แรงม้า จำนวน 4 คัน จำนวน ขนาด 960 แรงม้า จำนวน 3 คัน แต่รถจักรดีเซลไฟฟ้า ซูลเซอร์ ได้รับมาใช้งานจริงภายหลังเสร็จสิ้นสงครามโลกครั้งที่ 2

รถจักรดีเซลไฟฟ้า ซูลเซอร์ ขนาด 450 แรงม้า ขนาด 750 แรงม้า และขนาด 960 แรงม้า จำนวน 1 คัน ได้ถูกโอนมาใช้งานบนเส้นทางรถไฟสายแม่กลองจนปลดประจำการ

ส่วนรถจักรดีเซลไฟฟ้า ฟริสก์ (Frisch) ถูกปลดประจำการและเหลือเก็บไว้หลังโรงรถจักรดีเซลบางซื่อ จำนวน 1 คัน เป็นรถจักรดีเซลกำลังสูงที่สุดในโลกสำหรับขนาดทางกว้าง 1 เมตร (ขนาด 1,400 แรงม้า) รอวันผุพังหรือบูรณะเข้าพิพิธภัณฑ์ต่อไป แล้วแต่ว่าสิ่งใดจะมาถึงก่อน



มีภาพเก่ามานำเสนอ ปรากฎคำอธิบายสั้นๆ กำกับรูปว่า

ขบวนรถไฟปฐมฤกษ์จากสถานีแม่พวกตกแต่งด้วยดอกไม้ดูงดงาม

จากคำอธิบายเพียงสั้นๆ ทำให้ผมกลับไปค้นเรื่องราวเก่าๆ มีเพียงระบุว่า

"วันที่ 12 กันยายน พ.ศ.2444 สมเด็จพระศรีพัชรินทราบรมราชินีนาถ พระบรมราชชนนีพันปีหลวง เสด็จประพาสเส้นทางรถไฟสายเหนือตั้งแต่หัวลำโพงจนถึงสถานีแม่พวก พระองค์ได้เสด็จจากเมืองอุตรดิตถ์ในเวลาเช้าถึงสถานีแม่พวก ทอดพระเนตรชมทัศนียภาพโดยรอบ แล้วเสด็จกลับในวันเดียวกัน"

สรุปได้ว่าสถานีแม่พวกแต่เดิม เป็นสถานีชั้น 3 เปิดใช้งานราวปี พ.ศ.2444 ปัจจุบันกลายเป็นที่หยุดรถเนื่องจากปริมาณผู้โดยสารมีน้อย แต่อาคารสถานีซึ่งเป็นอาคารไม้สองชั้นนั้นยังอยู่ ซึ่งทาง อบต. ร่วมกับทางอำเภอเด่นชัย จังหวัดแพร่ และผู้เกี่ยวข้องทุกท่าน ได้ร่วมมือกันพัฒนาอาคารสถานีเป็นพิพิธภัณฑ์พื้นบ้าน และปรับปรุงบริเวณพื้นที่ใกล้เคียงให้เป็นสวนป่าสักเหมาะสำหรับการพักผ่อนหย่อนใจ ศึกษาสภาพธรรมชาติอีกด้วย

.....................................

ขอขอบคุณมายังคุณ ศุภมาศ (ใบบาง) ปลื้มกุศล ที่เอื้อเฟื้อภาพประวัติศาสตร์ของสถานีแม่พวกมาให้ชื่นชมกัน ณ โอกาสนี้

[black_express]

ปลายเส้นทางสายเหนือที่สถานีเชียงใหม่ จะดูคึกคักมากเมื่อขบวนรถด่วน เชียงใหม่ - กรุงเทพฯ เตรียมออกเดินทางจากสถานี ถึงกรุงเทพ ราวๆ เที่ยงวันรุ่งขึ้นครับ เพราะเป็นเพียงขบวนเดียวที่วิ่งตลอดทาง ขบวนรถอื่นๆ นอกจากนั้น ผู้โดยสารต้องมาค้างคืนที่พิษณุโลกก่อนที่จะโดยสารขบวนรถในวันรุ่งขึ้น เดินทางต่อไปยังปลายทาง

ขบวนรถเร็วในภายหลัง มีแค่เพียงพิษณุโลกเท่านั้น อีกนานหลายปี กว่าจะขยายปลายทางไปถึงเชียงใหม่

ภาพที่เห็น มักเป็นภาพยอดฮิตที่ร้านถ่ายรูปกลางแปลงตามงานวัดต่างๆ ประเภทชั่วโมงเดียวได้ จ้างให้ช่างแสดงฝีมือลงบนผ้าใบเป็นฉากหลังรูปถ่ายพอหลอกตาลูกค้าว่าฉันได้ไปถ่ายรูปที่ชานชาลาสถานีเชียงใหม่แน่ะ หากต้องการรูปสีช่างก็ลงสีน้ำระบายให้ในรูป เรียกว่าบริการครบเครื่องเลยล่ะ

แต่ที่น่าแปลกคือรูปหัวรถจักรในฉาก ยังเป็นรถจักรดีเซล Davenport ขนาด 500 แรงม้า ทำพหุลากจูงขบวนรถไม่เปลี่ยนแปลง



เห็นป้ายชื่อสถานีแล้ว คงไม่ต้องบอกนะครับว่าเป็นสถานีใด เป็นป้ายในรูปแบบเดิมก่อนที่เป็นชุมทางบัวใหญ่ในปัจจุบัน ต้นทางสายแยกจากเส้นทางสายอีสานลัดลงสู่ชุมทางแก่งคอย ใกล้กรุงเทพฯ อีกอักโข

สถานีบัวใหญ่ เคยเป็นสถานีที่ขบวนรถไฟพระที่นั่งพระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัวแวะพักคราวเสด็จประพาสจังหวัดภาคอีสาน ทำให้บรรดาเหล่าพสกนิรชาว อ.บัวใหญ่ และใกล้เคียง มีโอกาสได้เข้าเฝ้าชื่นชมพระบารมีของพระองค์และสมเด็จพระนางเจ้าฯ พระบรมราชินีนาถด้วย

............................

ขอขอบคุณเจ้าของภาพ และ facebook โรงเรียนวิศวกรรมรถไฟมา ณ โอกาสนี้



ปกติ เราจะมองแค่ตัวสถานีกับขบวนรถ เวลาจะเล่าเรื่องของรถไฟ แต่ที่มักจะมองข้ามไปแห่งหนึ่งคือ ทรส. หรือที่รับส่งสินค้า ซึ่งสมัยก่อนคึกคักเกือบตลอดเวลา แต่เดี๋ยวนี้ นิยมส่งสินค้าทางตู้คอนเทนเนอร์มากกว่า ทั้งตู้ ตญ.และ ทรส.แทบจะเป็นสถานที่ร้างไปเลย

ทรส.บางซื่อ ก็ถูกรื้อไปเรียบร้อยแล้ว เพื่อเปิดสถานที่ให้กับโครงการก่อสร้างสถานีรวมที่จะเปิดใช้งานแทนสถานีรถไฟกรุงเทพในอีกไม่กี่ปีข้างหน้านี้

ไม่ทราบว่าใครทันเก็บภาพของ ทรส.ขณะใช้งานบ้างครับ ?

[black_express]

เมื่อห้าสิบปีเศษมาแล้ว เส้นทางรถไฟสายเหนือ มีเพียงรถด่วนวันละขบวนเดียวที่วิ่งรวดตลอดสายไปจนถึงเชียงใหม่ รถเร็วสายเหนือซึ่งมีเพียงวันละขบวนเดียวเช่นกัน ยังมีปลายสายแค่พิษณุโลก ส่วนใครที่ประสงค์เดินทางจากกรุงเทพฯ ไปจังหวัดทางเหนือจากพิษณุโลกแล้ว ต้องนอนค้างคืนก่อน แล้วถึงจะมีขบวนรถหวานเย็นวันละสองขบวนออกจากพิษณุโลกไปยังเชียงใหม่ โดยขบวนหนึ่งออกตอนกลางวัน และอีกขบวนหนึ่งออกตอนกลางคืน

จริงๆ แล้ว ยังมีขบวนรถรวมจากนครสวรรค์ แต่มีปลายทางตอนเย็นที่สถานีเด่นชัย และมีขบวนรถรวมเช่นกันจากสถานีนครลำปาง ไปยังสถานีเชียงใหม่

นอกจากขบวนรถหวานเย็นที่วิ่งระหว่างพิษณุโลก - เชียงใหม่แล้ว ยังมีขบวนรถรวมระหว่างสถานีนครลำปาง - เชียงใหม่ ที่ออกจากต้นทางทัั้งสองแห่งราว 11.30 น. ไปถึงปลายทางราว 15.30 น. ก่อนเวลาเข้าของขบวนรถหวานเย็นพิษณุโลก - เชียงใหม่ ราว 1 ชั่วโมง มีผู้โดยสารหนาตาพอสมควร เพราะสมัยโน้นทางหลวงสายลำปาง - เชียงใหม่ ยังไม่ก่อสร้าง

ขบวนรถวิ่งเอื่อยๆ ทำให้ผู้โดยสารมีโอกาสได้ชมวิวทิวทัศน์สองข้างทางได้เต็มที่ สถานีรถไฟ สองข้างทางยังสะอาด เป็นระเบียบเรียบร้อย ก่อนที่จะไต่ระดับเส้นทางจากสถานีปางม่วง ข้ามสะพานห้าหอ (สะพานคอมโพสิตยังไม่ได้สร้างเหมือนกัน) สามหอ และสองหอ ลอดอุโมงค์ขุนตานอันยาวเหยียด ก่อนที่จะมาหยุดพักเหนื่อยที่สถานีขุนตาน

พอถนนสายลำปาง - เชียงใหม่ เปิดใช้งาน สามารถเดินทางในเวลาเพียงชั่วโมงครึ่ง ขบวนรถรวม ลำปาง - เชียงใหม่ ที่ใช้เวลาเดินทางตั้งสามชั่วโมงเศษนี้ เหลือแต่ม้านั่งเปล่าๆ แล้วก็ถูกยกเลิกการเดินรถในที่สุด

แน่นอนครับ รถจักรที่ทำขบวนยังเป็นรถจักรไอน้ำ ซึ่งทำขบวนแบบถึงก็ช่าง ไม่ถึงก็ช่าง ลัดเลาะไปตามป่าเขาทางภาคเหนือ ต้องแวะเติมน้ำเติมฟืนเป็นระยะ เท่าที่ผมจำได้ มีสถานีศิลาอาสน์ บ้านปิน แม่เมาะ นครลำปาง ทาชมภู และนั่น เป็นแหล่งของกินพื้นบ้านที่พ่อค้าแม่ขายนำมาขายกับผู้โดยสารที่อยู่บนขบวนรถระหว่างที่รถจักรไปเติมน้ำเติมฟืนให้เต็มที่จนกว่าจะออกเดินทางต่อไป

ของกินพวกนี้ก็มีข้าวแกง ไข่ต้ม ข้าวต้มไก่อุตรดิตถ์ ข้าวแกงใส่กระทงใบตองที่บ้านปิน น้ำดื่มใส่กระบอกไม้ไผ่แม่เมาะ ไก่ปิ้งข้าวเหนียวน้ำพริกที่ทาชมภู แค่นี้ก็ชวนอิ่มเอื้อก ระหว่างการเดินทางที่ยาวนานเป็นวันๆ

โบกี้โดยสารนั้น ก็เป็นโบกี้รุ่นเก่า มีชานเปิดโล่งชมวิวระหว่างโบกี้ด้านท้ายรถ โดยผู้โดยสารต้องลุ้นเสี่ยงลูกไฟที่อาจปลิวมาโดนเสื้อผ้า ผมเผ้าเอาเอง และเป็นจุดบันดาลใจที่ทำให้ผมชอบยืนดูทิวทัศน์ด้านท้านขบวนในเวลาต่อมา ซึ่งตอนเด็กไม่ได้รับอนุญาตจากพ่อแม่อยู่แล้ว

ดังนั้น ทิวทัศน์สองข้างทางรถไฟสายเหนือ ช่วงระหว่างสถานีศิลาอาสน์ ถึง เชียงใหม่ จึงไม่พ้นสายตาและความประทับใจของผมครับ

...........................

ขอขอบคุณเจ้าของภาพที่ผมไม่ทราบนามมา ณ ที่นี้



สมัยที่เดินย่ำต๊อกไปตามไม้หมอนเพื่อสำรวจอุโมงค์ห้วยแม่ลานนั้น ผลพลอยได้อย่างหนึ่งคือดูที่ตั้งอดีตที่หยุดรถห้วยแม่ลาน ที่อยู่ปากอุโมงค์ด้านเหนือนั่นเอง ซึ่งไม่มีขบวนรถใดๆ แวะจอดรับผู้โดยสารอีกแล้ว

เมื่อราวปี พ.ศ.2483 ได้เกิดกระแสน้ำป่ากัดเซาะเส้นทางสายเหนือ ช่วงที่หยุดรถห้วยแม่ลาน ทำให้ทางขาด กรมรถไฟหลวงได้ซ่อมสร้างแนวทางรถไฟ ก่อสร้างเขื่อนคอนกรีตกันการกัดเซาะ พร้อมที่หยุดรถห้วยแม่ลานไว้ ซึ่งเปิดใช้งานได้ตั้งแต่ปี พ.ศ.2484 โดยมีสัญญลักษณ์ประจำที่หยุดรถคือต้นมะม่วงกะล่อน นอกจากจะให้ร่มเงากับผู้โดยสารที่มารอรถไฟแล้ว ผลมะม่วงยังนำมาทานเป็นของว่างอีกด้วย

ที่หยุดรถห้วยแม่ลาน และเขื่อนคอนกรีตกั้นน้ำป่ากัดเซาะทาง ยังคงอยู่เพื่อโชว์ความภาคภูมิใจของฝ่ายการโยธา ให้กับผู้พบเห็นที่เดินทางผ่านไปมาจนกระทั่งบัดนี้



เมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ.2456 กรมรถไฟหลวงได้เปิดเดินรถไฟระหว่างสถานีอู่ตะเภา ไปยังตัวเมืองสงขลา และมีทางแยกไปยังท่าเรือเพื่อขนถ่ายรางเหล็ก อุปกรณ์ก่อสร้างเส้นทางสายใต้ รถจักร และล้อเลื่อน จากเรือเดินทะเล เช่นเดียวกับเส้นทางช่วงทุ่งสง ไปยังท่าเรือกันตัง ทางฝั่งมหาสมุทรอินเดีย

หลังจากเส้นทางรถไฟสายใต้ซึ่งก่อสร้างจากสถานีเพชรบุรี เชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟสหพันธ์รัฐมลายูของอังกฤษที่ปาดังเบซาร์ และสุไหงโกลกแล้ว เส้นทางรถไฟสายสงขลายังเปิดบริการขนส่งผู้คนและสินค้าจากตัวเมืองสงขลา มายังชุมทางหาดใหญ่ ซึ่งก่อสร้างขึ้นใหม่แทนสถานีอู่ตะเภาซึ่งประสบปัญหาเรื่องน้ำท่วม

จนกระทั่งถึงปี พ.ศ.2521 คณะรัฐมนตรีมีมติให้การรถไฟแห่งประเทศไทยยกเลิกการเดินรถไฟสายสงขลา ตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ.2521 แต่ให้รักษาเขตทางไว้ก่อน โดยมิได้รื้อทางรถไฟออก ทำให้การเดินทางไปยังสงขลาโดยเส้นทางรถไฟสายนี้ไม่สามารถทำได้อีกต่อไป

ปัจจุบันเส้นทางรถไฟสายสงขลาอยู่ในสภาพชำรุดทรุดโทรม มีผู้บุกรุกปลูกสร้างอาคารบ้านเรือนทับบริเวณเขตทางรถไฟเป็นจำนวนมาก โดยเฉพาะในเขตเทศบาลนครสงขลา จึงเป็นอุปสรรคสำคัญต่อแนวคิดที่จะฟื้นฟูเส้นทางรถไฟสายนี้ขึ้นมาใหม่เชื่อมระหว่าง อ.หาดใหญ่ และตัวเมืองสงขลาซึ่งเจริญเติบโตขึ้นมากจนแทบจะเป็นมหานครเดียวกันนั้น แทบจะทำไม่ได้

.......................

ข้อมูลจากเว็บไซต์ wikithai.com

หมายเหตุ.. เห็นภาพสถานีรถไฟสงขลาที่สงบเงียบในสมัยก่อน ทำให้ผมนึกถึงบรรยากาศสมัย "อิงอร" ขึ้นมาทันใด

[black_express]

มีเส้นทางแยกสายเหนือที่ผมคิดว่าเกือบจะลืมอยู่สายหนึ่ง คือสายชุมทางบ้านดารา - สวรรคโลก ทุกครั้งในสมัยเด็ก เมื่อนั่งรถไฟสายเหนือผ่านชุมทางบ้านดาราคราวใด เห็นแต่เส้นทางแยกซ้ายหายลับไปยังทุ่งนาเท่านั้น

มาสมหวังคราวไปทำงานเป็นลูกจ้างชั่วคราวประจำฤดูกาลหีบอ้อยที่โรงงานน้ำตาลไทยเอกลักษณ์ เมื่อปี 2526 พอหมดหน้าหีบ ได้รับค้าจ่างเดือนสุดท้าย นั่งรถไฟเที๋ยวเช้าจากสถานีอุตรดิตถ์ ลงที่ชุมทางบ้านดารา แล้วขึ้นรถรวมสายบ้านดารา - สวรรคโลก ถึงได้เห็นปลายทางรถไฟสายนี้เป็นครั้งแรกในชีวิต

หลังจากที่ได้ทำงานใน จ.อุตรดิตถ์ เส้นทางรถไฟสายนี้ ไม่ใช่ของลึกลับสำหรับผมอีกแล้ว แถมมีโอกาสขับรถตามถนนลาดยางที่เลียบทางรถไฟจนกระทั่งถึงสถานีสวรรคโลก ซึ่งถนนลาดยางนี้ ก็พัฒนามาจากเส้นทางรถขนอ้อยจาก อ.ศรีนคร มายังโรงงานน้ำตาลวังกะพี้ และโรงงานน้ำตาลไทยเอกลักษณ์อีกนั่นแหละ

สมัยโน้น คงมีขบวนรถรวมวิ่งบริการตั้งแต่เช้า จนถึงเวลาสามทุ่มเศษ รถจักรที่ใช้ คงมีตั้งแต่รถจักรไอน้ำ นอร์ธ บริติช อี - คลาส มาจนถึง รถจักรไอน้ำ แปซิฟิก แล้วก็มาถึง ปู่ GEK ก่อนที่จะเลิกเดินรถในที่สุด

แต่ยังมีขบวนรถด่วน สปริ้นเตอร์ ข.3 (กรุงเทพ - สวรรคโลก - ศิลาอาสน์) วิ่งบริการเพียงวันละ 1 ขบวนเท่านั้น

.........................

ขอขอบคุณเจ้าของภาพถ่าย และ facebook โรงเรียนวิศวกรรมรถไฟมา ณ โอกาสนี้



ขอหวนไปยังบรรยากาศการก่อสร้างทางรถไฟสายแก่งคอย - บัวใหญ่ ช่วงสถานีลำนารายณ์ - ชุมทางบัวใหญ่ นะครับ

เพื่อความเจริญของบ้านเมือง และการอยู่ดีกินดีของประชาชน รัฐบาลจึงได้บรรจุ อยู่ในแผนพัฒนาการเศรษฐกิจแห่งชาติ พ.ศ.2506 - 2509 โดยเริ่มงานก่อสร้างเส้นทางรถไฟช่วงสถานีลำนารายณ์ - บัวใหญ่ เมื่อโครงการนี้ได้รับความเห็นชอบ รัฐบาลได้สั่งการให้ ดำเนินการขอกู้เงินจากสถาบันเครดิตเพื่อการบูรณะ Kreditanslat für Wiederaufbau แห่งสาธารณรัฐเยอรมันตะวันตก ภายในวงเงิน 45 ล้านดอยซ์มาร์ก หรือเท่ากับ 225,000,000 บาท

ผลการเจรจากับสถาบันเครดิตเพื่อการบูรณะเป็นที่ตกลง รัฐบาลจึงได้แต่งตั้งผู้แทนไปทำความตกลงและทำสัญญาลงนามกู้เงินต่อกัน ณ ประเทศเยอรมันตะวันตก เมื่อวันที่ 5 กรกฎาคม พ.ศ.2505 ประกอบด้วย นายสุนทร หงส์ลดารมภ์ เมื่อครั้งยังดำรงตำแหน่ง รับมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง พลเอกไสว ไสวแสนยากร อดีตผู้ว่าการการรถไฟฯ นายยุกต์ ณ ถลาง ผู้อำนวยการฝ่ายการบัญชี และหลวงวิทิตยนตรการ อดีตผู้อำนวยการฝ่ายการก่อสร้าง การรถไฟฯ เพื่อนำเงินจำนวนนี้มาใช้จ่ายในการจัดหาวัสดุที่จำเป็นจากต่างประเทศ โดยเสียดอกเบี้ยร้อยละ 4.5 ต่อปี และกำหนดชำระเงินคืน ภายใน 18 ปี นับจากวันทำสัญญา โดยชำระปีละ 2 งวด ทุกๆ ระยะ 6 เดือน เริ่มชำระเงินต้นงวดแรก ในวันที่ 31 ธันวาคม พ.ศ.2510 นอกจากนี้ รัฐบาลจะได้ตั้งงบประมาณสมทบให้อีกเป็นปีๆ ไป

หลังจากทำการกู้เงินดอยซ์มาร์กจากสถาบันเครดิตเพื่อการบูรณะฯ เป็นที่เรียบร้อยแล้ว การรถไฟฯ ได้ประกาศเรียกประกวดราคาจ้างบริษัทที่ปรึกษาวิศวกรรม เพื่อทำการสำรวจออกแบบรายละเอียดทางรถไฟตอนที่เป็นภุเขา คือ ทางตอนลำสนธิ-ลำคันฉู ซึ่งเป็นทางลาดขึ้นสูงชันมาก ระยะทาง 41 กิโลเมตร เฉพาะในกลุ่มประเทศเยอรมันตะวันตก ปรากฏว่า บริษัท Ingenieurburo Dipl.Ing. Kurt Becker GmbH. เป็นผู้ประกวดราคาได้เป็นเงิน 2,144,759.40 ดอยซ์มาร์ก และได้ลงนามในสัญญา เมื่อวันที่ 8 มีนาคม พ.ศ.2506 เป็นผู้รับจ้างทำการสำรวจ และออกแบบรายละเอียดทาง สะพาน ช่องน้ำ อุโมงค์ และควบคุมงานก่อสร้างของผู้รับเหมา ในทางตอนภูเขาดังกล่าวแล้ว เพื่อให้การรถไฟฯ ได้ออกประกาศเชิญชวนบริษัทรับเหมาก่อสร้าง กลุ่มประเทศเยอรมันตะวันตก เข้าประกวดราคาก่อสร้างทางตอนนี้

ผลการพิจารณาปรากฏว่า บริษัท Zublin & Hocktief เป็นผู้ประกวดราคาได้ เป็นเงิน 66,819,389.30 บาท และต่อมาบริษัทฯ แจ้งว่า บริษัทฯ คำนวณราคาผิดพลาด ขอเพิ่มราคารวมเป็น 99,727,389.30 บาท ในที่สุด ทางการได้ให้ยกเลิกการประกวดราคาครั้งนี้เสีย และได้กำหนดการประกวดราคาทั่วไปใหม่

ผลการเปิดซองพิจารณา เมื่อวันที่ 15 ธันวาคม พ.ศ.2507 ปรากฏว่ารายที่เสนอราคาต่ำสุดและถูกต้องตามเงื่อนไขที่คณะกรรมการพิจารณาเกี่ยวกับการก่อสร้างทางรถไฟ สายแก่งคอย-บัวใหญ่ รับเป็นรายที่ประกวดราคาได้ คือ บริษัท Hazama-Gumi ltd. แห่งประเทศญี่ปุ่น เป็นเงิน 72,549,200.00 บาท กำหนดเวลาก่อสร้าง 20 เดือน

บริษัทฯ ได้ลงนามในสัญญาจ้างเหมาก่อสร้าง เมื่อวันที่ 18 กุมภาพันธ์ พ.ศ.2508 โดยกำหนดแบ่งจ่ายเงินเป็นเงินดอยซ์มาร์ก 58% และเงินบาท 42% มีงานก่อสร้างที่ผู้รับเหมาต้องทำคือ การทำงานดิน, การก่อสร้างสะพาน, ช่องน้ำ, และการสร้างอุโมงค์ยาว 225 เมตร ส่วนการวางราง, แต่งทาง, การสื่อสาร และการสร้างอาคารสถานี การรถไฟฯ รับไปดำเนินการเองทั้งหมด

ในรายละเอียดสัญญาการก่อสร้าง ได้กำหนดราคาค่าจ้างของงานแต่ละชนิดเป็นราคาต่อหน่วยเอาไว้ ฉะนั้น ในการทำงานก่อสร้างเมื่อปรากฏว่าจำนวนปริมาณงานหินเพิ่มขึ้นมากกว่าที่ประมาณไว้ ยอดเงินที่จ่ายให้กับ บริษัท ฮาซามา- กูมิ ทั้งสิ้นจึงเพิ่มเป็น 83,122,318.31 บาท และกำหนดเวลาก่อสร้างได้เพิ่มเป็น 25 เดือนเศษ

การก่อสร้างทางรถไฟจาก ลำนารายณ์ - บัวใหญ่ นี้ ได้ตั้งเป้าหมายดำเนินการไว้เป็นโครงการ 4 ปี โดยเริ่มงานก่อสร้างมาตั้งแต่ปี พ.ศ.2506 - 2509 แต่เนื่องจากผลการประกวดราคาจ้างเหมาสร้างทางตอนภุเขา 41 กิโลเมตร ต้องทำถึง 2 ครั้ง และการก่อสร้างแท้จริง ได้เริ่มเมื่อ พ.ศ.2508 นอกจากนี้ การประกวดราคาจัดหาวัสดุที่จำเป็นจากต่างประเทศตลอดจนการทำสัญญาซื้อขายต่อกันต้องยืดเยื้อออกไปจากแผนเดิม

การก่อสร้างทางรถไฟสายนี้ จึงจำเป็นต้องขยายเวลาดำเนินการออกไปอีก 1 ปี งานก่อสร้างได้แล้วเสร็จ จนสามารถเปิดการเดินรถรับส่งสินค้า และผู้โดยสารได้ โดยกระทำรัฐพิธีเปิดทางตอนนี้ ในวันที่ 19 สิงหาคม พ.ศ.2510

...........................

ข้อมูลจากเว็บไซต์ Rotfaithai.Com



สมัยรถจักรดีเซล Henschel เข้ามาประจำการใหม่ๆ มักจะทำขบวนรถเร็ว และรถชานเมือง ช่วงนั้นผมเคยโดยสารรถเร็ว กรุงเทพ - เชียงใหม่ ออกจากกรุงเทพ ราวๆ เที่ยงครึ่ง ตามหลังขบวนรถเร็ว กรุงเทพ - หาดใหญ่ จะมาถึงสถานีลพบุรีราวๆ บ่ายสามโมงเย็น

ที่นี่ มักจะมีขบวนรถสินค้าขาล่องมาที่ชุมทางบางซื่อจอดรอหลีก ทำขบวนโดยคุณปู่ GEK ติดเครื่องบ่นพึมพำอยู่ หลังจากขบวนรถเร็วเข้าเทียบชานชาลาสถานีเรียบร้อยแล้ว ก็ออกตัวเสียงข้อต่อดังกึงกัง มุ่งหน้าลงใต้ต่อไป

ในภาพ เข้าใจว่าคงเป็นสถานีลพบุรี หากผิดพลาดต้องขออภัยด้วยนะครับ

.............................

ขอขอบคุณเจ้าของภาพถ่าย และ facebook โรงเรียนวิศวกรรมรถไฟมา ณ โอกาสนี้

[black_express]

มีภาพโปสต์การ์ดต้องสงสัยใบหนึ่ง ซึ่งฝรั่งสมัยโน้นได้บันทึกส่งไปให้เพื่อน และเขียนเป็นภาษาฝรั่งเศสว่า La station Korat สร้างความสงสัยให้ผู้พบเห็นในสมัยต่อมาว่า เป็นความจริงหรือไม่ ?

จากลักษณะอาคารและชื่อสถานีปรากฎในรูป ที่ไม่ค่อยชัดเจนนัก ทำให้บางรายสรุปความเห็นในชั้นต้นว่า น่าจะเป็นสถานีอุดรธานี โดยถือตามแนวทางเส้นทางรถไฟสายอีสาน และการแต่งตัวของชาวบ้านขณะนั้น

จากรูปที่เคยเห็นมา ขอเสนอความเห็นของผมบ้างว่า ไม่ใช่ทั้งสถานีอุดรธานี และไม่ใช่สถานีบนเส้นทางรถไฟสายอีสานครับ แต่เป็นสถานีรถไฟบนเส้นทางสายเหนือ มีนามว่า สถานีอุตรดิตถ์

จากบันทึกในประวัติศาสตร์ กล่าวไว้โดยสรุปว่า

"พ.ศ.2448 - 2449 ในสมัยพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว ได้เตรียมการที่จะสร้างทางรถไฟสายเหนือ ไปเชียงใหม่ และอีกสายหนึ่งจากอุตรดิตถ์ไปบ้านไกร ตำบลท่าเดื่อ ล่องแม่น้ำโขงไปหลวงพระบาง จึงมีการสร้างสถานีรถไฟไว้ที่อุตรดิตถ์เพื่อเตรียมสำหรับสร้างทางรถไฟอีกสายหนึ่งไปบ้านไกร ได้เตรียมถางทาง โค่นต้นไม้ถมดิน

ทางรถไฟตรงมาทางหลังวัดท่าถนน ผ่านป่าช้าของวัดท่าถนน (คือสถานีรถไฟอุตรดิตถ์ปัจจุบัน) สร้างมุ่งตรงไปถึงป่าไผ่หนาทึบ (คือที่ตั้งสถานีรถไฟท่าเสาในปัจจุบัน) ตัดผ่านหน้าวัดใหญ่ท่าเสาไปถึงหน้าวัดดอยท่าเสา

ปี พ.ศ.2452 - 2453 ทางการได้สร้างสถานีรถไฟอุตรดิตถ์ขึ้นในบริเวณที่เป็นป่าช้าหลังวัดท่าถนนซึ่งเป็นสถานีรถไฟอุตรดิตถ์ สถานีรถไฟอุตรดิตถ์แต่เดิมที่สร้างมีลักษณะสถาปัตยกรรมที่เรียกว่า โมเดิร์นสไตล์ หรือจุงเก้นสติล มีป้อมตากอากาศอยู่ตรงกลางสร้างโดยสถาปนิกชาวเยอรมัน ชื่อ คาร์ล ซีกฟรีด เดอห์ริง

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 มีการรื้อป้อมออกแล้วสร้างเป็นหลังคาเพื่อป้องกันการเป็นเป้าโจมตีทางอากาศ แต่ภายหลังก็ถูกโจมตีทางอากาศจนเสียหายหมดทั้งหลัง

หลังสงครามสงบ จึงสร้างสถานีรถไฟเก่าที่เห็นในปัจจุบันขึ้นมาให้บริการในช่วงนั้นจนถึงxu พ.ศ.2530 และได้ก่อสร้างสถานีศิลาอาสน์ พร้อมย่านสถานี เนื่องจากย่านสถานีอุตรดิตถ์ ไม่สามารถขยายได้อีก

ปัจจุบัน สถานีรถไฟอุตรดิตถ์สร้างขึ้นใหม่ ทางด้านทิศเหนือประมาณ 200 เมตร ด้านหน้าเป็นชานชาลา ด้านหลังเป็นอาคารพาณิชย์ 4 ชั้น เปิดใช้งานเมื่อ พ.ศ. 2530 ส่วนอาคารสถานีรถไฟเก่า การรถไฟฯได้มอบให้แก่เทศบาลเมืองอุตรดิตถ์ใช้เป็นอาคารแสดงสินค้าOTOP และกองสวัสดิการสังคม เทศบาลเมืองอุตรดิตถ์

ส่วนเส้นทางรถไฟสายอีสานตอนเหนือนั้น ได้ก่อสร้างเพิ่มเติมโดยแยกจากเส้นทางสายอุบลราชธานีที่ชุมทางถนนจิระ

ในวันที่ 1 เมษายน พ.ศ.2476 ได้เปิดเดินรถถึงสถานีรถไฟขอนแก่น

และในวันที่ 24 มิถุนายน พ.ศ.2484 เปิดเดินรถถึงสถานีรถไฟอุดรธานี และหยุดเพียงแค่นั้น

จนถึงปี พ.ศ.2498 จึงได้สร้างต่อไปถึงสถานีนาทา และหนองคายตามลำดับ

.................................

ข้อมูลจากเว็บไซต์ wikithai.com



กรมรถไฟหลวงสั่งซื้อรถจักรไอน้ำ การัตต์ เพื่อนำเข้ามาใช้งานในราวปี พ.ศ.2472 – 2479 โดยสั่งซื้อรุ่นแรก 6 คัน และตามมาอีก 2 คัน

"การัตต์" เป็นชื่อรุ่นของรถจักรไอน้ำ ที่มาจากชื่อของต้นกำเนิดในการค้นคิด คือ นาย เฮอร์เบิร์ต วิลเลี่ยม การัตต์ (Herbert William Garratt) นักวิศวกรรมเครื่องกลชาวอังกฤษ ที่ค้นคิดในการนำเอารถจักรไอน้ำสองคันมารวมกัน

การัตต์ เป็นรถจักรที่ผลิตออกมาหลายแบบ และจากผู้ผลิตในหลายประเทศ เช่น อังกฤษ,เยอรมัน,สเปน,เบลเยี่ยม,ออสเตรเลีย ฯลฯ ซึ่งในแต่ละรุ่นแต่ละแบบ ต่างกันที่ขนาดและรูปแบบของการจัดวางล้อ รวมไปถึงขนาดของรางที่ใช้

แต่ในส่วนของประเทศไทยนั้น ได้มีการสั่งซื้อจากผู้ผลิตในประเทศเยอรมัน ชื่อ บริษัท เฮนเชล แอนด์ ซอห์น (Henschel and Sohn)

ด้วยความยาวตลอดคันที่มากกว่า 20 เมตร ทำให้ “การัตต์” ถูกบันทึกว่า เป็นหนึ่งในรถจักรไอน้ำที่มีขนาดใหญ่และยาวที่สุดในบรรดารถจักรไอน้ำทั้งหมดที่มีใช้ในประเทศไทย....และถูกนำมาใช้ลากจูงในเส้นทางที่สูงชัน เช่น แก่งคอย,สระบุรี ฯลฯ

ปัจจุบัน “การัตต์” ที่ยังคงเหลือในเมืองไทยคันสุดท้าย คือ เลขที่ 457 การรถไฟฯ ได้นำมาซ่อมบูรณะให้อยู่ในสภาพที่สมเกียรติ และถูกนำมาตั้งไว้เป็นอนุสรณ์รำลึกไว้ที่ สถานีกาญจนบุรี

...............................

ข้อมูลจาก OK nation.net blog และภาพถ่ายจาก facebook โรงเรียนวิศวกรรมรถไฟ



สมัยเด็ก เวลานั่งรถเร็ว ข.38 เชียงใหม่ - กรุงเทพ จากสถานีนครลำปาง

หลังจากนั่งหลับๆ ตื่นๆ มาได้ราวครึ่งคืน มาสะดุ้งตื่น ตอนขบวนรถแล่นช้าๆ เข้าสู่ย่านสถานี เสียงล้อกระทบประแจหลากหลาย หลบหลีกบรรดา ตญ.ที่จอดทิ้งไว้ในย่านก่อนมาหยุดที่สถานีหนึ่ง ไฟหลอดที่ชานชาลา ส่องแสงริบหรี่ พร้อมกับเสียงเคาะขอสัญญาณทางสะดวกสถานีถัดไป จากหอประแจที่อยู่ตรงข้ามอาคารสถานีดังมาแว่วๆ

เสียงลำโพงดังแว่วๆ มาเช่นกันว่า "ที่นี่... สถานีตะพานหิน"

สถานีตะพานหิน สร้างความสนใจแก่ผมมาทุกยุคสมัยครับ เพราะนอกจากจะเป็นสถานีขนาดใหญ่ มีรถสินค้าจอดตามย่านมากหลายแล้ว ยังเป็นสถานีต้นทางที่ผู้โดยสารจะไป จ.เพฃรบูรณ์ ลงต่อรถประจำทางจากที่นี่ ซึ่งจอดรอรับผู้โดยสารอยู่ด้านหลังสถานีอีกด้วย

แถมยังมีบริเวณขนถ่ายแร่ยิปซั่มจากที่นี่ ไปยังโรงงานปูนซิเมนต์ที่ จ.สระบุรี

แม้แต่สถานีรถไฟพิจิตร ซึ่งเป็นสถานีประจำจังหวัดเอง และสถานีบางมูลนาก ยังคึกคักสู้สถานีตะพานหินไม่ได้

ถึงแม้จะมีเส้นทางหลวงสายนครสวรรค์ - พิษณุโลก และอินทร์บุรี - วังทอง ที่ย่นระยะทางมากหลาย และเดินทางรวดเร็วกว่า แต่ยังดึงความนิยมในการเดินทางของชาวพิจิตรไปจากรถไฟไม่ได้

........................

ขอขอบคุณเจ้าของภาพถ่าย และ facebook โรงเรียนวิศวกรรมรถไฟมา ณ โอกาสนี้

[black_express]

เป็นขบวนรถรวมออกจากชุมทางหาดใหญ่ จะไปที่ปาดังเบซาร์ หรือสุไหงโกลก ไม่ทราบแน่ ทำให้นึกถึงความคึกคักบนเส้นทางรถไฟช่วงภาคใต้ตอนล่างได้เป็นอย่างดี

..........................

ขอขอบคุณเจ้าของภาพที่ผมไม่ทราบนามมา ณ โอกาสนี้



สมัยที่รถจักรไอน้ำไปไปสุมกันอยู่ที่ภาคใต้ เพราะยังมีแหล่งไม้ฟืนอันอุดมสมบูรณ์นั้น จากภาพเก่าๆ เราจะเห็นรถจักรไอน้ำหลากยี่ห้อ เช่น บอลด์วิน แม็คอาเธอร์ มิกาโด้ แปซิฟิก ทำขบวนรถไฟทั้งรถท้องถิ่นและรถสินค้า ตั้งแต่ชุมพร ลงไปถึงสุดชายแดนใต้ที่สุไหงโกลกทีเดียว โดยมีศูนย์รวมอยู่ที่ชุมทางทุ่งสง และชุมทางหาดใหญ่

จากภาพ น่าจะเป็นขบวนรถรวม จากชุมทางทุ่งสง โดยไม่ทราบจุดหมายปลายทางที่แน่ชัด นครศรีธรรมราช หรือชุมทางหาดใหญ่ ก็ได้ ขณะที่รถจักรแม็กอาร์เธอร์ เร่งเครื่องทำขบวนบนเส้นทางสายใต้ช่วงลาดชันแถวๆ สถานีช่องเขา โดยมีเส้นทางหลวงหมายเลข 403 (นครศรีธรรมราช - ตรัง) เส้นทางหลักสมัยนั้น ก่อนที่จะมีทางหลวงหมายเลข 41 (ฃุมพร - พัทลุง) สร้างขนานทางรถไฟอีกด้านหนึ่งในเวลาต่อมา ทำให้เส้นทางหลวงหมายเลข 403 ช่วงทุ่งสง - ร่อนพิบูลย์ กลายเป็นเส้นทางที่ถูกลืมนับแต่นั้น

..........................

ขอขอบคุณเจ้าของภาพที่ผมไม่ทราบนามมา ณ โอกาสนี้



เป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่า เส้นทางรถไฟสายใต้มีปลายทางเชื่อมต่อทางรถไฟของ KTM ประเทศมาเลเซียสองแห่ง แห่งแรกก็คือที่ ต.ปาดังเบซาร์ อ.สะเดา จ.สงขลา ที่ตอนนี้จะข้ามไปชมต้องมีพาสปอร์ต และอีกแห่งที่ อ.สุไหงโกลก จ.นราธิวาส ซึ่งไปเชื่อมกับเส้นทางของ KTM ที่สถานีปาเสมัส เดินทางไปยังสถานีเกมัส กัวลาลัมเปอร์ สิงคโปร์ และสถานีตุมปัต รัฐกลันตัน สุดสายทางนี้

ผมเคยไปชมที่สถานีสุไหงโกลก ครั้งแรก เมื่อปี พ.ศ.2531 และต่อมาก็ไปแวะเยี่ยมหลายหนคราวถูกย้ายไปทำงานที่ จ.นราธิวาส ช่วงปี พ.ศ.2539 แต่ทว่า ไม่เคยเห็นขบวนรถไฟจากฝั่งมาเลเซีย เข้ามาจอดที่สถานีสุไหงโกลกแม้แต่ครั้งเดียว

หลังจากผมถูกย้ายกลับมาที่บ้านแล้ว พี่ที่ยังคงทำงานที่ จ.นราธิวาส บอกว่า ยังมีขบวนรถสินค้าจากฝั่งมาเลเซียข้ามแดนมายังสถานีสุไหงโกลก ทุกวันพุธ แต่ตอนนี้ ทาง KTM ได้ยกเลิกการเดินรถไฟบนเส้นทางแล้ว

คงมีรูปแห่งความหลังฝากให้กันชมเพียงรูปเดียวเท่านี้แหละครับ