RailServe.Com

Main Menu

 
icon_home.gif Homepage
icon_community.gif Members Zone
· ข้อมูลส่วนตัว
ใช้งานได้เฉพาะสมาชิก ข่าวสารส่วนตัว
· บริการเว็บเมล์
· กระดานข่าว
ใช้งานได้เฉพาะสมาชิก กระดานฝากข้อความ
· รถไฟไทยแกลลอรี่
ใช้งานได้เฉพาะสมาชิก รายนามสมาชิก
· แบบสำรวจ
ใช้งานได้เฉพาะสมาชิก สมุดเยี่ยม
· เกี่ยวกับสมาชิก
favoritos.gif News & Stories
· เรื่องทั้งหมด
· เนื้อหาสาระ
· เรื่องสำหรับพิมพ์
· ยอดฮิตติดอันดับ
· ค้นหาข่าวสาร
· ค้นหากระทู้เก่า
nuke.gif Contents
· กำหนดเวลาเดินรถ
· ประเภทขบวนรถโดยสาร
· ข้อมูลเส้นทางรถไฟ
· แผนที่เส้นทางรถไฟ
· อัตราค่าโดยสาร
· คำนวณค่าโดยสารรถไฟ
· รูปแบบการให้บริการรถไฟ
· หมายเลขโทรศัพท์ที่สำคัญ
· ทริปท่องเที่ยวโดยรถไฟ
· ระบบติดตามขบวนรถ
som_downloads.gif Services
· Downloads
· GoogleSearch
· Hotels Booking
· FlashGames
· Wallpaper 1
· Wallpaper 2
· Wallpaper 3
· Wallpaper 4
icon_members.gif Information
· เกี่ยวกับเรา
· นโยบายความเป็นส่วนตัว
· แผนผังเว็บไซต์ฯ
ใช้งานได้เฉพาะสมาชิก ส่งข้อแนะนำติชม
· ติดต่อลงโฆษณา
· แนะนำและบอกต่อ
· สถิติทั้งหมด
· สำหรับผู้ดูแลระบบ
 

Sponsors

 

Rotfaithai Gallery in Facebook

 

Visitors

 


มีผู้เข้าเยี่ยมชม
สมาชิก:311235
ทั่วไป:13180634
ทั้งหมด:13491869
คน ตั้งแต่
01-08-2004
 


Rotfaithai.Com :: View topic - เรื่องหายาก .. ดูดมาจากเวบเก่า
 Forum FAQForum FAQ   SearchSearch   UsergroupsUsergroups   ProfileProfile   Log in to check your private messagesLog in to check your private messages   Log inLog in 

เรื่องหายาก .. ดูดมาจากเวบเก่า
Goto page Previous  1, 2, 3 ... 47, 48, 49 ... 73, 74, 75  Next
 
Reply to topic    Rotfaithai.Com Forum Index -> สาระความรู้วิชาการรถไฟและประวัติศาสตร์รถไฟไทย
View previous topic :: View next topic  
Author Message
Wisarut
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 27/03/2006
Posts: 42624
Location: NECTEC

PostPosted: 09/04/2019 6:04 pm    Post subject: Reply with quote

ทางรถไฟสายมรณะในมุมมองของคนมาเลย์ที่ โดนญี่ปุ่นเกณฑ์ไปสร้างทางแล้วรอดตายกลับมาเล่าเรื่องราวให้ลูกหลานฟัง https://www.facebook.com/PageEmpatEmpatEnam/posts/2279605772104351
Back to top
View user's profile Send private message
Wisarut
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 27/03/2006
Posts: 42624
Location: NECTEC

PostPosted: 24/04/2019 9:57 am    Post subject: Reply with quote

เปิดภาพประวัติศาสตร์! จุดเริ่มต้น Hopewell สู่ Hopeless 29 ปีกับค่าโง่ 12,000 ล้านบาท
โดย: ผู้จัดการออนไลน์
เผยแพร่: 23 เมษายน 2562 15:08



ชมภาพชุดประวัติศาสตร์ จุดเริ่มต้น "โครงการโฮปเวลล์" ทางรถไฟและทางด่วนยกระดับ มูลค่า 8 หมื่นล้าน สมัย "มนตรี พงษ์พานิช" เป็น รมว.คมนาคม ยุครัฐบาล "น้าชาติ" เมื่อ 29 ปีก่อน แต่ในที่สุดจากความหวังกลายเป็นหมดหวัง พร้อมราคาที่ต้องจ่ายกับค่าโง่กว่า 12,000 ล้าน

จากกรณีที่ศาลปกครองสูงสุด มีคำพิพากษากลับคำพิพากษาศาลปกครองกลาง เมื่อวันที่ 22 เม.ย. ให้กระทรวงคมนาคม โดยการรถไฟแห่งประเทศไทย ต้องคืนเงินชดเชยให้แก่บริษัท โฮปเวลล์ (ประเทศไทย) จำกัด จากการบอกเลิกสัญญาโครงการทางรถไฟและถนนยกระดับในเขตกรุงเทพมหานคร หรือ โฮปเวลล์ (Hopewell) รวมเป็นเงิน 11,888 ล้านบาท พร้อมดอกเบี้ยร้อยละ 7.5 ต่อปี ตามคำชี้ขาดของอนุญาโตตุลาการเมื่อวันที่ 8 พ.ย. 2551 พร้อมคืนหนังสือค้ำประกันมูลค่า 500 ล้านบาท ให้แล้วเสร็จภายใน 180 วันนับคดีถึงที่สุด



นี่เป็นภาพประวัติศาสตร์ ย้อนกลับไปเมื่อวันที่ 9 พฤศจิกายน 2533 หรือเมื่อ 29 ปีก่อน ได้มีพิธีลงนามสัญญาสัมปทานระบบการขนส่งทางรถไฟและถนนยกระดับ ระหว่างกระทรวงคมนาคม และการรถไฟแห่งประเทศไทย กับบริษัท โฮปเวลล์ (ประเทศไทย) จำกัด ระยะทาง 60.1 กิโลเมตร มูลค่า 80,000 ล้านบาท โดยในภาพจะเห็นว่ามีนายมนตรี พงษ์พานิช รมว.คมนาคม ในยุครัฐบาล พล.อ.ชาติชาย ชุณหะวัน ร่วมพิธีลงนามสัญญา กับนายกอร์ดอน หวู่ (Gordon Wu) ประธานบริหาร กลุ่มโฮปเวลล์โฮลดิ้ง นักธุรกิจยักษ์ใหญ่แห่งวงการก่อสร้าง และเป็นมหาเศรษฐีชาวฮ่องกง





แม้สัญญาโครงการโฮปเวลล์จะมีผลบังคับใช้ในวันที่ 6 ธันวาคม 2534 แต่รัฐบาล พล.อ.ชาติชาย ถูกคณะรักษาความสงบเรียบร้อยแห่ชาติ (รสช.) นำโดย พล.อ.สุนทร คงสมพงษ์ ผู้บัญชาการทหารสูงสุดในขณะนั้น เข้ายึดอำนาจเมื่อวันที่ 23 กุมภาพันธ์ 2534 ตั้งรัฐบาลนายอานันท์ ปันยารชุน ซึ่งมีนายนุกูล ประจวบเหมาะ เป็น รมว.คมนาคม ได้สั่งรื้อทบทวนสัญญาสัมปทานโครงการโฮปเวลล์ เนื่องจากส่อแววว่าไม่โปร่งใส แต่เมื่อการยึดอำนาจ ส่งผลกระทบต่อบรรยากาศการลงทุน โครงการโฮปเวลล์จึงถูกผลักดันเพื่อสร้างความเชื่อมั่นให้กับนักลงทุน โดยได้มีพิธีวางศิลาฤกษ์โครงการที่สถานีรถไฟชุมทางบางซื่อ เมื่อปี 2534











อย่างไรก็ตาม เนื่องจากแผนการก่อสร้างไม่ชัดเจน กว่าที่การรถไฟฯ จะอนุมัติแบบก่อสร้างก็กินเวลากว่า 2 ปี แม้จะตั้งคณะกรรมการฟาสต์แทร็กกำหนดช่วงการก่อสร้างออกเป็น 5 ระยะ กำหนดแล้วเสร็จภายใน 8 ปี หรือปี 2542 แต่การก่อสร้างแบบเทิร์นคีย์ คือ ออกแบบไป ก่อสร้างไป ทำให้เกิดความล่าช้า คืบหน้าเพียง 20% กระทั่งโฮปเวลล์ ประสบปัญหาสภาพคล่อง ไม่มีแหล่งเงินทุนให้กู้ยืม หนำซ้ำยังเกิดวิกฤตเศรษฐกิจปี 2540 ทำให้โฮปเวลล์หยุดก่อสร้างนับตั้งแต่เดือนสิงหาคม 2540 เป็นต้นมา มติคณะรัฐมนตรี พล.อ.ชวลิต ยงใจยุทธ เห็นชอบบอกเลิกสัญญาเมื่อวันที่ 23 ธันวาคม 2540 ก่อนที่รัฐบาลนายชวน หลีกภัย (สมัยที่ 2) นำโดย นายสุเทพ เทือกสุบรรณ รมว.คมนาคมในขณะนั้น ได้บอกเลิกสัญญาอย่างเป็นทางการ เมื่อวันที่ 20 มกราคม 2541









ก่อนที่ในปี 2547 บริษัท โฮปเวลล์ (ประเทศไทย) จำกัด ยื่นเรื่องให้คณะอนุญาโตตุลาการวินิจฉัย เรียกค่าเสียหายในการยกเลิกสัญญาจากกระทรวงคมนาคม และการรถไฟฯ รวม 5.6 หมื่นล้านบาท ก่อนที่คณะอนุญาโตตุลาการ จะวินิจฉัยชี้ขาดให้กระทรวงคมนาคม และการรถไฟฯ คืนเงินชดเชยให้บริษัท โฮปเวลล์ เป็นเงิน 11,888 ล้านบาท เนื่องจากการบอกเลิกสัญญาไม่เป็นธรรม กระทรวงคมนาคม และการรถไฟฯ ได้ยื่นคำร้องต่อศาลปกครองกลาง มีคำพิพากษาเมื่อปี 2557 ให้เพิกถอนคำวินิจฉัยชี้ขาดของอนุญาโตตุลาการ แต่เมื่อบริษัท โฮปเวลล์ ได้ยื่นอุทธรณ์คดีต่อศาลปกครองสูงสุด ในที่สุดจึงมีคำพิพากษากลับดังกล่าว กระทรวงคมนาคมและการรถไฟฯ จะต้องจ่าย “ค่าโง่โฮปเวลล์” กว่า 12,000 ล้านบาทให้กับเอกชน


//------------------------------


เบื้องหลัง “โฮปเวลล์” 29 ปีความหวังพังทลาย กับตัวละครที่ชื่อ “มนตรี พงษ์พานิช”
โดย: ผู้จัดการออนไลน์
เผยแพร่: 22 เมษายน 2562 16:25
ปรับปรุง: 22 เมษายน 2562 18:47

29 ปี กับโครงการ “โฮปเวลล์” ระบบขนส่งมวลชนแห่งความหวังของคนกรุงเทพฯ นอกจากจะไม่เกิดขึ้นได้จริงแล้ว ยังเป็นมหากาพย์ที่คนรุ่นหลังต้องเสียค่าโง่นับหมื่นล้านบาท นับเป็นผลพวงจากการคอร์รัปชันของนักการเมืองที่สังคมไทยต้องอยู่ในวังวนเช่นนี้อย่างไม่มีที่สิ้นสุด

ปัญหาการจราจรติดขัดในกรุงเทพฯ ทำให้มีความพยายามผลักดันสารพัดโครงการคมนาคม ทั้งทางด่วน รถไฟฟ้า หนึ่งในนั้นคือโครงการสร้างทางรถไฟยกระดับเพื่อลดจุดตัดกับถนน ในปี 2532 การรถไฟแห่งประเทศไทยเคยประกาศเชิญชวนมาแล้ว 2 ครั้ง แต่ไม่มีเอกชนรายใดสนใจ เนื่องจากผลตอบแทนไม่คุ้มค่า

กระทั่งกระทรวงคมนาคมในสมัยรัฐบาล พล.อ.ชาติชาย ชุณหะวัน ที่มี นายมนตรี พงษ์พานิช เป็น รมว.คมนาคม เข้ามาผลักดันโครงการนี้แทน โดยออกประกาศเมื่อวันที่ 16 ตุลาคม 2532 เชิญชวนให้ผู้ลงทุนสร้างทางรถไฟยกระดับ อยู่บนชั้นที่ 1 และทางด่วนอยู่ชั้นที่ 2 รวม 4 เส้นทาง 23.3 กิโลเมตร

อีกทั้งยังให้สิทธิผู้เสนอโครงการสามารถสร้างทางยกระดับเพิ่มเติม โดยการรถไฟฯ จะมอบสิทธิในการจัดหาผลประโยชน์จากที่ดินของการรถไฟฯ 4 ทำเล คือ หัวลำโพง, สามเหลี่ยมจิตรลดา, ชุมชนตึกแดง บางซื่อ และบ้านพักนิคมมักกะสัน รวม 247.5 ไร่ ระยะเวลาสัมปทาน 30 ปี มีสิทธิต่ออายุออกไปได้ รวม 58 ปี


การประมูลสัมปทานโครงการทางรถไฟและทางด่วนยกระดับของกระทรวงคมนาคม มีผู้ประมูลเพียง 2 ราย ได้แก่ บริษัท โฮปเวลล์ (ประเทศไทย) ในเครือโฮปเวลล์โฮลดิงส์ ของ นายกอร์ดอน หวู่ (Gordon Wu) นักธุรกิจใหญ่มหาเศรษฐีชาวฮ่องกง กับ บริษัท ลาวาลิน (SNC-Lavalin) จากแคนาดา

ในที่สุด บริษัท โฮปเวลล์ ของนายกอร์ดอน หวู่ ชนะการประมูล ลงนามในสัญญาเมื่อวันที่ 9 พฤศจิกายน 2533 อายุสัมปทาน 30 ปี ตั้งแต่วันที่ 6 ธันวาคม 2534 ถึง 5 ธันวาคม 2542 ขณะนั้นชาวบ้านเรียกกันว่า "โครงการโฮปเวลล์" แบ่งการก่อสร้างออกเป็น 5 ช่วง ระยะทางรวม 60.1 กิโลเมตร ประกอบด้วย

• ช่วงที่ 1 ยมราช-ดอนเมือง ระยะทาง 18.8 กิโลเมตร
• ช่วงที่ 2 ยมราช-หัวลำโพง-หัวหมาก และมักกะสัน-แม่น้ำเจ้าพระยา ระยะทาง 18.5 กิโลเมตร
• ช่วงที่ 3 ดอนเมือง-รังสิต ระยะทาง 7 กิโลเมตร
• ช่วงที่ 4 หัวลำโพง-วงเวียนใหญ่ และยมราช-บางกอกน้อย ระยะทาง 6.7 กิโลเมตร
• ช่วงที่ 5 วงเวียนใหญ่-โพธิ์นิมิตร และตลิ่งชัน-บางกอกน้อย ระยะทาง 9.1 กิโลเมตร

โฮปเวลล์จะได้สัมปทานประกอบกิจการเดินรถไฟบนรางยกระดับ ระบบขนส่งทางถนนยกระดับ และเก็บค่าผ่านทาง รวมทั้งได้สิทธิในการพัฒนาและใช้ประโยชน์จากที่ดินของการรถไฟฯ อีก 630 ไร่ ภายใต้อายุสัมปทาน 30 ปี โดยเสนอจ่ายผลตอบแทนรายปีให้รัฐบาลไทย รวม 353,810 ล้านบาท โดยที่โฮปเวลล์จะเป็นผู้ลงทุนทั้งหมด


โครงการโฮปเวลล์ ถูกวิจารณ์ว่ามีความไม่โปร่งใส นับตั้งแต่บริษัท โฮปเวลล์ เสนอโครงการมูลค่ากว่า 8 หมื่นล้านบาท ให้กับการรถไฟฯ แลกด้วยการขอสิทธิพัฒนาที่ดินการรถไฟฯ โดยที่รัฐไม่ต้องลงทุน ทำให้เกิดความคลางแคลงใจว่า โฮปเวลล์หวังเข้ามาหาผลประโยชน์จากที่ดินการรถไฟฯ แบบจับเสือมือเปล่าหรือไม่?

ขณะที่โครงการทางรถไฟและทางด่วนยกระดับ มูลค่า 8 หมื่นล้านบาท กระทรวงคมนาคมนำมาทำเอง โดยการรถไฟฯ เป็นที่ปรึกษา ใช้เวลาดำเนินการอย่างรวดเร็วเพียง 9 เดือนเท่านั้น ก็ได้ผู้ลงทุนแล้ว และผ่านการอนุมัติจากคณะรัฐมนตรี พล.อ.ชาติชาย แบบม้วนเดียวจบ แตกต่างจากระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน ของการทางพิเศษแห่งประเทศไทย มูลค่า 4 หมื่นล้านบาท ที่ยังไม่มีทีท่าว่าจะก่อสร้าง

จึงเกิดความคลางแคลงใจจากสังคมในยุคนั้นว่า มีผลประโยชน์ก้อนใหญ่เข้ามายังผู้มีอำนาจในยุคนั้นหรือไม่?

เบื้องหลังตัวละครสำคัญที่ทำให้เกิดโครงการโฮปเวลล์ก็คือ นายมนตรี รมว.คมนาคม (ขณะนั้น) จากพรรคกิจสังคม กับ นายกอร์ดอน หวู่ เจ้าของบริษัท โฮปเวลล์ โดยมีคนกลาง คือ นายอนุศักดิ์ อินทรภูวศักดิ์ อดีตผู้อำนวยการบริษัทไทยเดินเรือทะเล ซึ่งเป็นคนใกล้ชิดของนายมนตรีเป็นผู้เดินเรื่อง

ข้อมูลจากนิตยสารผู้จัดการ เดือนสิงหาคม 2533 ระบุว่า นายมนตรีในฐานะเจ้ากระทรวงคมนาคม สั่งการให้นายศรีภูมิ สุขเนตร ปลัดกระทรวงคมนาคม เป็นคนดำเนินการในเรื่องนี้ โดยให้ตัวแทนจากการรถไฟฯ มีบทบาทเพียงแค่กรรมการคนหนึ่งเท่านั้น พร้อมกับแก้ไขเงื่อนไขในการลงทุนเสียใหม่ ให้ทั้งทางด่วน และรถไฟชุมชน

นายมนตรีเสนอโครงการนี้เข้าคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 8 มิถุนายน 2533 โดยชี้ให้เห็นถึงประโยชน์จากโครงการนี้ว่า การรถไฟฯ ได้ทางยกระดับมูลค่า 8 หมื่นล้านบาทมาฟรีๆ โดยไม่ต้องใช้เงินแม้แต่บาทเดียว และโฮปเวลล์จะจ่ายผลประโยชน์จากการพัฒนาที่ดิน ให้การรถไฟฯ อีก 5 หมื่นล้านบาท

และอ้างว่าความเป็นไปได้ของโครงการเป็นเรื่องที่ไม่น่ากังวล เพราะโฮปเวลล์เป็นผู้รับความเสี่ยงเอง

ขณะที่รายงานข่าวจากนิตยสารฟาร์อีสเทิร์น อิโคโนมิก รีวิว เดือนกรกฎาคม 2533 ระบุว่า บริษัท โฮปเวลล์ เป็นคนเสนอแนวคิดให้กับกระทรวงคมนาคมโดยตรง เมื่อเดือนสิงหาคม 2532 กระทั่งเดือนต่อมา คณะรัฐมนตรียุค พล.อ.ชาติชาย มีมติให้กระทรวงคมนาคมไปผลักดันให้โครงการเป็นจริง ก่อนประกาศเชิญชวนผู้ลงทุนในเดือนถัดมา

แม้สัญญาโครงการโฮปเวลล์จะมีผลบังคับใช้ในวันที่ 6 ธันวาคม 2534 แต่รัฐบาล พล.อ.ชาติชาย ถูกคณะรักษาความสงบเรียบร้อยแห่ชาติ (รสช.) นำโดย พล.อ.สุนทร คงสมพงษ์ ผู้บัญชาการทหารสูงสุดในขณะนั้น เข้ายึดอำนาจเมื่อวันที่ 23 กุมภาพันธ์ 2534 และแต่งตั้งให้นายอานันท์ ปันยารชุน เป็นนายกรัฐมนตรี และมีนายนุกูล ประจวบเหมาะ เป็น รมว.คมนาคม

ต่อมา รัฐบาลอานันท์สั่งรื้อทบทวนสัญญาสัมปทานโครงการโฮปเวลล์ เนื่องจากส่อแววว่าไม่โปร่งใส เพราะเป็นสัญญาที่ฝ่ายรัฐเสียเปรียบ ไม่มีการกำหนดระยะเวลาก่อสร้างและค่าปรับต่างๆ แต่เมื่อการยึดอำนาจ ส่งผลกระทบต่อบรรยากาศการลงทุน โครงการโฮปเวลล์จึงถูกผลักดันเพื่อสร้างความเชื่อมั่นให้กับนักลงทุน

แต่เนื่องจากแผนการก่อสร้างไม่ชัดเจนมาตั้งแต่ต้น ผู้รับเหมาต้องแก้ไขปรับปรุงแบบหลายครั้ง กว่าที่การรถไฟฯ จะอนุมัติแผนก่อสร้างฉบับสมบูรณ์ ก็ผ่านไปกว่า 2 ปี มาถึงสมัยรัฐบาลนายชวน หลีกภัย สมัยที่ 1 ปี 2535 พ.อ.วินัย สมพงษ์ รมว.คมนาคม ได้ผลักดันโดยตั้งคณะกรรมการฟาสต์แทร็กกำหนดช่วงการก่อสร้าง

แม้จะมีแผนการก่อสร้างแบ่งออกเป็น 5 ระยะ กำหนดแล้วเสร็จภายใน 8 ปี หรือก่อนวันที่ 6 ธันวาคม 2542 แต่เมื่อเงื่อนไขในสัญญาจะก่อสร้างแบบเทิร์นคีย์ คือ ออกแบบไป ก่อสร้างไป ก็ทำให้เกิดความยุ่งยากหลายอย่างจนเกิดความล่าช้า ผ่านไป 7 ปี มีผลงานความคืบหน้าเพียง 20% จากกำหนดต้องแล้วเสร็จอย่างน้อย 70%

ปี 2540 สมัยรัฐบาล พล.อ.ชวลิต ยงใจยุทธ มีนายสุวัจน์ ลิปตพัลลภ เป็น รมว.คมนาคมขณะนั้น แม้จะพยายามเจรจาเร่งรัดก่อสร้าง แต่โฮปเวลล์ประสบปัญหาสภาพคล่อง เนื่องจากปัญหาภายในบริษัท อีกทั้งโฮปเวลล์ลงทุนไปแล้วกว่า 1 หมื่นล้านบาท กลับไม่มีแหล่งเงินทุนให้กู้ยืม

หนำซ้ำยังเกิดวิกฤตเศรษฐกิจ จากการประกาศลอยตัวค่าเงินบาทเมื่อวันที่ 2 กรกฎาคม 2540 โครงการโฮปเวลล์จึงหยุดก่อสร้าง เมื่อเดือนสิงหาคม 2540 และมติคณะรัฐมนตรีในรัฐบาล พล.อ.ชวลิตให้ความเห็นชอบบอกเลิกสัญญากับโฮปเวลล์ เมื่อวันที่ 23 ธันวาคม 2540

มาถึงรัฐบาลนายชวน หลีกภัย สมัยที่ 2 ที่มีนายสุเทพ เทือกสุบรรณ เป็น รมว.คมนาคมขณะนั้น และนายประดิษฐ์ ภัทรประสิทธิ์ เป็น รมช.คมนาคมขณะนั้น ได้บอกเลิกสัญญาสัมปทานอย่างเป็นทางการ เมื่อวันที่ 20 มกราคม 2541 ถือเป็นการตอกฝาโลงปิดฉากโครงการโฮปเวลล์อย่างสมบูรณ์

โครงการโฮปเวลล์ที่ยังเป็นตอม่อ ก่อนที่จะถูกรื้อทิ้งมาตั้งแต่ปี 2556 เพื่อก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีแดง
โครงการโฮปเวลล์ที่ยังเป็นตอม่อ ก่อนที่จะถูกรื้อทิ้งมาตั้งแต่ปี 2556 เพื่อก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีแดง

24 พฤศจิกายน 2547 บริษัท โฮปเวลล์ ได้ยื่นเรื่องให้คณะอนุญาโตตุลาการวินิจฉัย เรียกค่าเสียหายในการยกเลิกสัญญาจากกระทรวงคมนาคม และการรถไฟฯ รวม 5.6 หมื่นล้านบาท ขณะที่กระทรวงคมนาคม และการรถไฟฯ เรียกร้องค่าเสียโอกาสในการใช้ประโยชน์จากโครงการ เป็นเงินกว่า 2 แสนล้านบาท

8 พฤศจิกายน 2551 คณะอนุญาโตตุลาการ ที่มีนายถวิล อินทรักษา เป็นประธาน วินิจฉัยชี้ขาดให้กระทรวงคมนาคม และการรถไฟฯ คืนเงินชดเชยให้บริษัท โฮปเวลล์ เป็นเงิน 11,888.75 ล้านบาท เนื่องจากการบอกเลิกสัญญาไม่เป็นธรรม กระทรวงคมนาคม และการรถไฟฯ ได้ยื่นคำร้องต่อศาลปกครองกลาง

13 มีนาคม 2557 ศาลปกครองกลาง มีคำพิพากษาให้เพิกถอนคำวินิจฉัยชี้ขาดของอนุญาโตตุลาการ 2 ฉบับ และให้ปฏิเสธการบังคับตามคำชี้ขาด ทำให้กระทรวงคมนาคม และการรถไฟฯ ไม่ต้องจ่ายค่าเสียหายในการบอกเลิกสัญญาแก่บริษัท โฮปเวลล์ แต่บริษัท โฮปเวลล์ ได้ยื่นอุทธรณ์คดีต่อศาลปกครองสูงสุด

ในที่สุด 22 เมษายน 2562 ศาลปกครองสูงสุดมีคำพิพากษากลับคำพิพากษาศาลปกครองกลางเป็น “ยกฟ้อง” มีผลทำให้กระทรวงคมนาคม และการรถไฟฯ ต้องคืนเงินชดเชยให้กับบริษัท โฮปเวลล์ รวมเป็นเงิน 11,888 ล้านบาท โดยไม่รวมดอกเบี้ยร้อยละ 7.5 ต่อปี พร้อมทั้งให้คืนหนังสือค้ำประกันมูลค่า 500 ล้านบาท



กระทรวงคมนาคมและการรถไฟฯ จะต้องจ่าย “ค่าโง่โฮปเวลล์” กว่า 1.2 หมื่นล้านบาทให้กับเอกชน


ขณะที่สิ่งปลูกสร้างที่ผู้รับเหมาทิ้งไว้ตั้งแต่ปี 2540 เฉกเช่นเสาตอม่อโฮปเวลล์ ตลอดระยะทาง 26 กิโลเมตร รวม 532 เสา ก็ชำรุดทรุดโทรมตามกาลเวลา ผ่านไป 15 ปี วันที่ 1 มีนาคม 2555 แผ่นปูนขนาดใหญ่ของชานชาลาโฮปเวลล์พังถล่มลงมาทับรางรถไฟ บริเวณหน้าวัดเสมียนนารี เขตจตุจักร เนื่องจากเหล็กค้ำยันขึ้นสนิม

แม้การรถไฟฯ สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) และวิศวกรรมสถาน จะตรวจสอบโครงสร้างส่วนที่เหลือ และเห็นว่ามีความมั่นคงแข็งแรง พร้อมดัดแปลงเข้ากับโครงการรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต ลิงก์ ช่วงบางซื่อ-ดอนเมืองในอนาคต ปรากฎว่าชิ้นส่วนโครงสร้างโฮปเวลล์ถล่มลงมาอีกชุดหนึ่ง

การรถไฟฯ ตัดสินใจให้ บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) ผู้รับเหมาก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้าสายสีแดง ช่วงบางซื่อ-รังสิต ตัดเสาโฮปเวลล์ออกตั้งแต่เดือนพฤษภาคม 2556 และย้ายแนวก่อสร้างไปคร่อมถนนกำแพงเพชร 6 แทน เพื่อหลีกเลี่ยงการใช้งานโครงสร้างเดิมของโฮปเวลล์ให้มากที่สุด

แต่ยังคงเหลือเสาตอม่อโฮปเวลล์บางส่วน ที่อยู่ริมถนนวิภาวดีรังสิต ขาออก เนื่องจากไม่ได้อยู่แนวโครงการรถไฟฟ้าสายสีแดง ซึ่งในอนาคตบริเวณดังกล่าว จะก่อสร้างรถไฟฟ้าเชื่อมระหว่างท่าอากาศยานดอนเมือง กับท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ

สำหรับบั้นปลายชีวิตของนักการเมืองที่อนุมัติโครงการโฮปเวลล์ เฉกเช่นนายมนตรี เมื่อครั้งคณะ รสช. ยึดอำนาจ ได้ตั้งคณะกรรมการตรวจสอบทรัพย์สิน (คตส.) ตรวจสอบนักการเมืองที่มีพฤติกรรมร่ำรวยผิดปกติ พบว่านายมนตรีเป็น 1 ใน 10 นักการเมืองที่มีพฤติกรรมร่ำรวยผิดปกติ ถูกยึดทรัพย์กว่า 364.4 ล้านบาท

ต่อมา รสช. ออกคำสั่งให้นักการเมืองทั้ง 10 คน ยื่นคำร้องต่อศาลแพ่งเพื่อพิสูจน์ว่าได้ทรัพย์สินมาโดยชอบ นักการเมืองเหล่านี้ใช้วิธียื่นคำร้องต่อศาลแพ่งว่า ประกาศ รสช.ขัดต่อรัฐธรรมนูญและประเพณีการปกครองหรือไม่ เพราะเป็นการตั้งบุคคลอื่นที่มิใช่ศาลให้มีอำนาจพิจารณาพิพากษาคดี และเป็นการเลือกปฏิบัติ

กระทั่งวันที่ 25 มีนาคม 2536 ศาลฎีกามีคำพิพากษาให้เพิกถอนการยึดทรัพย์ นายเสนาะ เทียนทอง 1 ใน 10 นักการเมืองที่ถูกยึดทรัพย์ เนื่องจากประกาศ รสช. ขัดต่อรัฐธรรมนูญ นายมนตรีจึงได้รับอานิสงส์ ได้รับทรัพย์สินคืน จากการที่ศาลฎีกาทยอยออกคำสั่งเพิกถอนการยึดทรัพย์เช่นเดียวกับนายเสนาะ

อย่างไรก็ตาม นายมนตรีป่วยเป็นโรคมะเร็งปอด ลาออกจากตำแหน่งหัวหน้าพรรคกิจสังคม ใช้ชีวิตอย่างสงบที่บ้านซอยพรรณี ก่อนจะถึงแก่กรรมเมื่อวันที่ 12 มิถุนายน 2543 รวมอายุได้ 56 ปี

ครั้งหนึ่ง นายสมเกียรติ ตั้งกิจวานิชย์ ประธานสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) เคยกล่าวว่า โครงการโฮปเวลล์ เป็นอนุสาวรีย์แห่งความล้มเหลว ที่เกิดขึ้นจากการคอร์รัปชั่น ที่เป็นประจักษ์พยานชัดเจนที่สุด ทำให้ประชาชนเสียหายจากการทุจริต เสียโอกาสจากการได้ใช้รถไฟและโครงสร้างพื้นฐาน

“สิ่งที่ประชาชนเจ็บใจ คือ เป็นโครงการที่มีค่าโง่เป็นหมื่นล้านบาท เมื่อรัฐแพ้คดียังต้องไปรื้อถอนด้วย เพราะไปทับกับโครงการรถไฟฟ้าสายสีแดง ทำให้มีค่าใช้จ่ายในการรื้อถอน โง่แล้วยังมาต้องเจ็บซ้ำอีก เป็นความอึดอัดคับข้องใจจริงๆ กับการทุจริตคอร์รัปชัน” (รายการเนชั่นมิตรไนท์ เดือนเมษายน 2557)

ปัจจุบัน เสาตอม่อโฮปเวลล์ถูกแทนที่ด้วยโครงการรถไฟฟ้าสายสีแดง และรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรลลิงก์ แต่บาดแผลการคอร์รัปชันจากนักการเมืองที่กินลึกมาอย่างยาวนานกว่า 29 ปี ยังคงสร้างความเจ็บปวดให้แก่สังคมไทยอย่างไม่มีวันจบสิ้น
Back to top
View user's profile Send private message
Mongwin
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 24/09/2007
Posts: 44329
Location: ทางรถไฟสายสุพรรณบุรี สายสงขลา

PostPosted: 24/04/2019 9:50 pm    Post subject: Reply with quote

หนังสือ ราชบุรีในยุคสงครามโลกครั้งที่ 2
ISBN 978-974-458-625-4
จัดพิมพ์โดย สำนักงานจังหวัดราชบุรี
พิมพ์ครั้งที่ 1 มกราคม 2562
จำนวนพิมพ์ 1,000 เล่ม

Arrow http://online.pubhtml5.com/bvmn/hebr
Back to top
View user's profile Send private message Visit poster's website
Wisarut
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 27/03/2006
Posts: 42624
Location: NECTEC

PostPosted: 02/05/2019 5:33 pm    Post subject: Reply with quote

รถจักรแม็กอาร์เธอร์ที่ ย่านธนบุรีปี 2517 ภาพโดย Robert Hogan
https://www.facebook.com/groups/narrowgauge/permalink/2892648124080530/
Back to top
View user's profile Send private message
Wisarut
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 27/03/2006
Posts: 42624
Location: NECTEC

PostPosted: 07/05/2019 6:06 pm    Post subject: Reply with quote

รวมภาพรถจักรไอน้ำไทย ปี 2515 - 2518 ที่ Raymond Marsh ถ่ายรูปมาให้
https://www.facebook.com/raymond.marsh.391/media_set?set=a.1827826500776633&type=3
Back to top
View user's profile Send private message
Wisarut
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 27/03/2006
Posts: 42624
Location: NECTEC

PostPosted: 16/05/2019 2:39 am    Post subject: Reply with quote

ตารางการเดินรถ เมื่อปี 2513 สมัยที่รถด่วนสายใต้ยังข้ามแม่น้ำโกลก ไปได้ถึงตุมปัต สัปดาห์ละสี่วันที่เริ่มเดินแต่ปี 2509 เลิกปี 2521
https://www.facebook.com/pichet.chamneam/posts/3107251932622184


Last edited by Wisarut on 04/02/2022 4:01 pm; edited 1 time in total
Back to top
View user's profile Send private message
Wisarut
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 27/03/2006
Posts: 42624
Location: NECTEC

PostPosted: 04/06/2019 10:26 am    Post subject: Reply with quote

รวมภาพรถจักรมิกาโดและรถจักรดีเซลไฟฟ้า เพื่อการเดินรถช่วงลำปาง - เชียงใหม่
https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=625020611332228&id=100014728843654
Back to top
View user's profile Send private message
Wisarut
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 27/03/2006
Posts: 42624
Location: NECTEC

PostPosted: 21/06/2019 11:28 am    Post subject: Reply with quote

24 มิถุนายน 2484 เปิดการเดินรถไฟถึงอุดรธานี สมัยนั้นมี่แต่รถรวม โคราชไปอุดรธานี กะ ขอนแก่นไปอุดรธานีที่มีเดินทุกวันและ รถด่วนอุดรธานีที่มีเดินทุกสัปดาห์เท่านั้นเอง
https://www.facebook.com/rach2511/posts/10219727982368176
https://www.facebook.com/921316664572773/photos/a.921322814572158/1352380974799671/?type=3&theater
Back to top
View user's profile Send private message
Wisarut
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 27/03/2006
Posts: 42624
Location: NECTEC

PostPosted: 21/07/2019 5:52 am    Post subject: Reply with quote

รถไฟยุคกาสะลอง หนีไปกับหมอทรัพย์ กทม.-เชียงใหม่ "ไก๋ขนาด" วิ่ง 2 วัน
ข่าวทั่วไทย
ไทยรัฐออนไลน์
เสาร์ที่ 20 กรกฎาคม 2562 เวลา 19:13 น.

เนื้อหายิ่งเข้มข้นขึ้นสำหรับละคร “กลิ่นกาสะลอง” ละครพีเรียดแนวโศกนาฏกรรมความรักข้ามภพข้ามชาติ มีเนื้อหาเรื่องราวในอดีตปีพ.ศ. 2467 ปลายรัชกาลที่ 6 และในยุคปี พ.ศ. 2550 โดยเฉพาะฉากสำคัญในเมืองเชียงใหม่ยุคอดีต หนึ่งในมณฑลการปกครองแถบเหนือของราชอาณาจักรสยามที่เรียกว่า “มณฑลพายัพ”


แต่ฉากหนึ่งในละครแสดงให้เห็นความเจริญของเมืองเชียงใหม่ เมื่อการคมนาคมขนส่งโดยรถไฟจาก กทม.ได้เชื่อมมาถึงเมืองเชียงใหม่แล้ว โดยฉากนี้ได้ทำให้แฟนพันธุ์แท้ของละครเรื่องนี้ต้องลุ้นและสุดท้ายน้ำตาซึม เมื่อหมอทรัพย์ (เจมส์ มาร์) พยายามพากาสะลอง (ญาญ่า อุรัสยา) หนีตามกันทางรถไฟไปพร้อมกับคณะมิชชันนารี จากปัญหาความรักมีอุปสรรคมากมาย แต่ไม่สำเร็จเพราะนายแคว้นมั่ง (มนตรี เจนอักษร) สามารถตามหาจนเจอ กระชากลากถูลงจากรถไฟในที่สุด และต้องหนีตามกันอีกต่อไป


เรื่องราวรายละเอียดในละครทาง “ทีมข่าวเจาะประเด็นไทยรัฐออนไลน์” ได้พบว่าขบวนรถไฟที่เข้าฉากกลับเป็นรถไฟในยุคปัจจุบันขัดกับยุคสมัยปี 2467 พร้อมมีการสมมติสถานีรถไฟแห่งหนึ่งเป็นสถานีรถไฟเชียงใหม่ อาจด้วยเหตุผลบางประการของทีมทำละคร



“วันวิสข์ เนียมปาน” หรือแฮม แฟนพันธุ์แท้รถไฟไทย ซึ่งชื่นชอบรถไฟมาตั้งแต่สมัยเรียนอนุบาล ระบุว่า ฉากดังกล่าวถ่ายทำที่สถานีรถไฟผาเสด็จ อ.แก่งคอย จ.สระบุรี ถูกเซตเป็นสถานีเชียงใหม่ ตั้งอยู่กลางเทือกเขาดงพญาเย็น ซึ่งเป็นสถานีรถไฟสำคัญในประวัติศาสตร์ของรถไฟไทย เพราะขณะสร้างทางรถไฟจากแก่งคอยไปโคราช พื้นที่ตำบลทับกวาง ได้อยู่ใจกลางป่ารกชัฏมีก้อนหินขนาดใหญ่ขวางทางรถไฟ ทำให้สร้างต่อไม่ได้ ด้านซ้ายก็หิน ขวาก็เป็นหุบเหวลงไป

พร้อมหยิบยกบันทึกของ มร.ลูอิส ไวเลอร์ เจ้ากรมรถไฟหลวงสายเหนือ ชาวเยอรมัน ซึ่งเป็นวิศวกรคุมงานก่อสร้างในขณะนั้น ระบุว่าครั้งนั้นพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว และสมเด็จพระนางเจ้าเสาวภาผ่องศรี ได้เสด็จฯ โดยรถไฟขบวนพิเศษและทรงช้างต่อมายังปลายรางรถไฟที่กำลังก่อสร้าง และพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว ได้ทรงจารึกพระปรมาภิไธย จปร. และ สมเด็จพระนางเจ้าเสาวภาผ่องศรี ทรงจารึก พระนาม สผ. ไว้ที่ก้อนหินก้อนนั้น พร้อมข้อความ “ผาเสด็จพัก” ทำให้พื้นที่นี้ถูกเรียกว่า “ผาเสด็จพัก” ตั้งแต่บัดนั้น และมีการสร้างสถานีรถไฟผาเสด็จ ห่างจากก้อนหินใหญ่ราวๆ 300 เมตร


ปัจจุบัน “ผาเสด็จพัก” ยังเปิดให้เป็นแหล่งท่องเที่ยว สามารถนั่งรถไฟขบวน 135 กรุงเทพ-อุบลราชธานี และขบวน 233 กรุงเทพ-สุรินทร์ ไปเที่ยวได้ หรือจะขับรถยนต์ไปตามถนนมิตรภาพ เมื่อพ้นโรงปูนตรานกอินทรีให้สังเกตทางเลี้ยวซ้ายเข้าผาเสด็จ มีป้ายบอกทางชัดเจน ขับเข้าไปประมาณ 2 กม. จะเจอสถานีรถไฟผาเสด็จ และขับต่อไปอีกจะเป็นผาเสด็จพัก ซึ่งมีพระบรมราชานุสาวรีย์ของรัชกาลที่ 5 ดังนั้นหากใครต้องการตามรอยละครกลิ่นกาสะลอง สามารถมาเที่ยวชมสถานีผาเสด็จ ซึ่งมีความเงียบสงบมาก

“โลเกชั่นที่ถ่ายทำ แม้ไม่ได้ใกล้เคียงกับสถานีรถไฟเชียงใหม่ แต่ทางผู้กำกับละครอาจจะให้ดูเป็นภาคเหนือ เพราะมีป่าล้อมรอบ ซึ่งไม่ใช่ความผิด มันอยู่ที่การสื่อความหมายมากกว่า จึงเลือกมาถ่ายที่สถานีผาเสด็จ ไม่จำเป็นต้องถ่ายที่เชียงใหม่ อีกทั้งสถานีรถไฟเชียงใหม่ในปัจจุบันไม่เหมือนอดีตแล้ว เพราะเคยโดนระเบิดพังยับในสมัยสงครามโลกครั้งที่ 2 หรืออย่างละครเรื่องกรงกรรม ได้สมมติสถานีรถไฟบ้านโป่ง ให้เป็นสถานีรถไฟชุมแสง จ.นครสวรรค์ จากหลายๆเหตุผล”


ส่วนตู้รถไฟหรือโบกี้ในฉากละครเป็นรุ่นในสมัยรัชกาลที่ 9 หลังปี 2500 เป็นแบบ 8 ล้อ ซึ่งความจริงแล้วในยุคนั้นช่วงปี 2467 ควรเป็นตู้รถไฟแบบไม้ผสมเหล็ก มีทั้งแบบ 8 ล้อ และ 4 ล้อ ซึ่งเป็นตู้รถไฟใช้มาตั้งแต่สมัยรัชกาลที่ 5 โดยเฉพาะตู้รถไฟ 8 ล้อ ทำให้รถไฟทรงตัวได้ดีขึ้น เพราะมีการกระจายน้ำหนัก ส่วนตู้รถไฟ 4 ล้อ ใช้สำหรับขนสินค้าและขนของ และเมื่อย้อนไทม์ไลน์ในอดีตรถไฟเริ่มวิ่งจากกทม.มาถึงเชียงใหม่ ตั้งแต่ปี 2464 โดยเปิดใช้สถานีรถไฟเชียงใหม่เมื่อวันที่ 1 ม.ค. 2464 วันเดียวกับการเปิดทางลอดอุโมงค์ขุนตาล ซึ่งสมัยนั้นมีการเรียกสถานีเชียงใหม่ว่า “สถานีป๋ายทาง” เนื่องจากเป็นสถานีสุดท้ายที่รถไฟวิ่งมาถึง

ในฐานะแฟนพันธุ์แท้รถไฟ ยังเล่าอีกว่า ในอดีตรถไฟเป็นการคมนาคมหลักของคนสมัยนั้น ซึ่งเส้นทางรถไฟไปสายเหนือจาก กทม. เป็นการเชื่อมโยงการเดินทางทางน้ำ แตกต่างกับรถไฟสายใต้ลัดเลาะตามทะเล เริ่มจากการลัดเลาะตามแม่น้ำเจ้าพระยา ต่อเนื่องไปตามแม่น้ำน่านใน จ.อุตรดิถต์ และลัดเลาะข้ามไปแม่น้ำยมที่ จ.แพร่ ต่อไปยังแม่น้ำวังใน จ.ลำปาง และสิ้นสุดที่แม่น้ำปิง จ.เชียงใหม่ ทำให้ผู้คนที่อาศัยตามแม่น้ำปิง วัง ยม และน่าน ได้ใช้รถไฟในการเดินทางเป็นหลัก

“สมัยก่อนรถไฟยังไม่มาถึงเชียงใหม่ ผู้คนจะล่องน้ำปิงเดินทางไปขึ้นรถไฟที่ปากน้ำโพ จ.นครสวรรค์ เพราะสมัยนั้นคนส่วนใหญ่อาศัยอยู่ริมน้ำ อีกทั้งพื้นที่ภาคเหนือเป็นป่าไม้ป่าเขาลาดชัน จึงทำให้คนภาคเหนือนิยมเดินทางโดยรถไฟ”


ถังใส่น้ำฟืนหัวรถจักรไอน้ำ ตั้งอยู่บริเวณสถานีรถไฟ
นอกจากนั้น ในอดีตรถไฟเป็นหัวรถจักรไอน้ำ ใช้เบรกแบบสุญญากาศ ซึ่งตู้รถไฟหรือโบกี้เป็นไม้ผสมเหล็ก ภายในมีการติดตั้งโคมตะเกียงเพื่อให้แสงสว่างและมีการประดับด้วยทองเหลือง ดูหรูหรามาก และการวิ่งจาก กทม. ไปเชียงใหม่ ต้องแวะเติมน้ำและฟืนตลอดเส้นทาง โดยวิ่งในเวลากลางวัน เนื่องจากสะพานข้ามรถไฟเป็นไม้ เพื่อป้องกันการระเบิดก่อวินาศกรรม ส่วนความเร็ววิ่งอยู่ที่ 70 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และเมื่อเจอทางลาดชัน จะวิ่งอยู่ที่ 20-45 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ซึ่งต้องระวังสัตว์ป่า จึงต้องมีเสียงหวีดรถไฟเสียงแหลม ใช้ขับไล่สัตว์ป่าต่างๆ

“การเดินทางไปเชียงใหม่ใช้เวลานานมาก ไม่ใช่ 1 วัน เพราะต้องแวะพักกลางทางในพิษณุโลก ก่อนเดินทางไปต่อในวันรุ่งขึ้น ดังนั้นผู้โดยสารต้องหาที่พักค้าง 1 คืน ทำให้มีโรงแรมรถไฟและบังกะโลไว้บริการ กระทั่งต่อมากรมพระกำแพงเพชรอัครโยธิน ผู้บัญชาการกรมรถไฟหลวงคนแรก พระราชโอรสในรัชกาลที่ 5 ได้เริ่มเปิดวิ่งกลางคืน รถไฟไปเชียงใหม่มีเฉพาะรถเร็วและรถด่วน เท่านั้น จนมาถึงรัชกาลที่ 7 เริ่มนำเข้าหัวรถจักรดีเซล เริ่มวิ่งในชานเมือง ก่อนหมดยุคของตู้รถไฟไม้ในปี 2500 ช่วงรัชกาลที่ 8 และมาถึงยุครัชกาลที่ 9 ตอนต้น มีการส่งเสริมการท่องเที่ยวโดยรถไฟ เริ่มจากหัวหิน เป็นที่มาของโรงแรมรถไฟหัวหิน ถือได้ว่ารถไฟ เป็นการบุกเบิกความเจริญต่างๆ ให้ตามมา โดยไทย เป็นประเทศลำดับที่ 5 ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ที่เริ่มมีรถไฟ และได้พัฒนาจนกระทั่งปัจจุบัน”.

*ขอบคุณภาพ : ช่อง 3 /สำนักหอจดหมายเหตุแห่งชาติ /วันวิสข์ เนียมปาน
Back to top
View user's profile Send private message
Wisarut
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 27/03/2006
Posts: 42624
Location: NECTEC

PostPosted: 25/07/2019 10:27 am    Post subject: Reply with quote

กว่าจะเป็นอุโมงค์รถไฟ "ถ้ำเขาพังเหย" ตำบลหนองรี อำเภอลำสนธิ จังหวัดลพบุรี

ถ้ำเขาพังเหย เป็นโครงการขยายระยะทาง ระยะที่ 3 ของโครงการสร้างทางรถไฟแก่งคอย-บัวใหญ่ สำรวจและออกแบบเมื่อปี พ.ศ.2506 มูลค่าการก่อสร้างราว 83 ล้านบาท โดยบริษัทฮาซามา-กูมิ ใช้เวลาก่อสร้าง 25 เดือน เริ่มสร้างเมื่อปี พ.ศ.2508 และก่อสร้างสถานีรถไฟโคกคลี เมื่อปี พ.ศ.2508 เส้นทางรถไฟสายแก่งคอย-บัวใหญ่ เปิดใช้อย่างเป็นทางการใน วันที่ 19 สิงหาคม 2510 ถ้ำรถไฟเขาพังเหย เป็นเพียง 1 ใน 7 ของอุโมงค์รถไฟทั่วประเทศไทย โดยถ้ำหรืออุโมงค์เขาพังเหยนี้ เป็นอุโมงค์รถไฟสายอีสานเพียงแห่งเดียวที่เปิดใช้งานจนถึงปี 2562 และหลังจากนี้ไป (ไม่ได้ยกเลิกนะ แต่หลังปี 2563ไป) จะมีอุโมงค์รถไฟในเส้นทางสายอีสาน "เปิดใช้งานอย่างเป็นทางการ" เพิ่มขึ้น อยู่ในสายอีสานใต้ ช่วง สถานีผาเสด็จ - สถานีปากช่อง ตามแผนการพัฒนาทางคู่ มาบกะเบา - นครราชสีมา ซึ่งในนาทีนี้ อยู่ระหว่างการก่อสร้าง

มีเรื่องราวอีกมากมาย ที่บอกเล่าให้กับ ผู้ที่มาเยือนลำสนธิ มีความประทับใจอีกมากมายที่อยากให้ทุกท่านเข้ามาสัมผัส ลำสนธิ..ธรรมชาติที่สมบูรณ์
https://www.facebook.com/2511RACH/posts/935002046832496
Back to top
View user's profile Send private message
Display posts from previous:   
Reply to topic    Rotfaithai.Com Forum Index -> สาระความรู้วิชาการรถไฟและประวัติศาสตร์รถไฟไทย All times are GMT + 7 Hours
Goto page Previous  1, 2, 3 ... 47, 48, 49 ... 73, 74, 75  Next
Page 48 of 75

 

Share |

Jump to:  
You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum
You cannot vote in polls in this forum

Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group


Forums ©