โครงการเดินรถไฟด้วยระบบไฟฟ้าบนทางคู่ 4 เส้นทาง และรถจักร EV

[Wisarut]

Series แผนการทำทางคู่ติดระบบไฟฟ้า (Railway Electrification) EP.2 มาตรฐานระบบจ่ายไฟฟ้า ในโครงการทางคู่ติดไฟฟ้า

วันนี้มาต่อใน Series แผนการทำทางคู่ติดระบบไฟฟ้า (Railway Electrification) อีกตอนครับ

ซึ่งตอนนี้ขอเสนอเรื่องระบบจ่ายไฟฟ้า ของระบบรถไฟ ซึ่งจะเป็นระบบมาตรฐานเดียวกันทั้งหมดของ การรถไฟ ซึ่งรวมถึง รถไฟฟ้าสายสีแดงด้วยเช่นกัน



————————
เรามาดูกันก่อนว่าระบบจ่ายไฟฟ้ามีประเด็นอะไรที่ต้องเลือกบ้าง

- แรงดันและรูปแบบไฟฟ้า
- รูปแบบสายส่งไฟฟ้า
- รูปแบบระบบจ่ายไฟฟ้า
- รูปแบบการขึงสายส่งไฟฟ้าเหนือหัว (OCS)

————————
เรามาดูที่แรงดันและรูปแบบไฟฟ้ากันก่อนครับ

ในตลาดโลกมีใช้อยู่ 5 ชนิดคือ

- DC 600 V
- DC 750 V
- DC 1.5 KV
- DC 3 KV
- AC 15 KV
- AC 25 KV

ซึ่งในบ้านในเราใช้อยู่ 2 ระบบ คือ

- DC 750 V ในรถไฟฟ้าในเมืองทุกสาย ตั้งแต่ BTS, MRT รวมถึง Monorail ก็ใช้แรงดันไฟฟ้ามาตรฐานเดียวกัน
- AC 25 KV ในโครงการ Airport link และรถไฟฟ้าสายสีแดง

ซึ่งเหตุผลที่การเลือกใช้ระบบไฟฟ้าที่ต่างกัน เพราะประเด็นเรื่องความเร็วของการให้บริการ ที่แตกต่างกัน

ซึ่งถ้าใช้ DC 750 V จะต้องใช้ควรคู่กับระบบจ่ายไฟแบบ ราง 3 ซึ่งรองรับความเร็วได้มาก และมีขนาดใหญ่ รวมถึงระบบจ่ายไฟที่ต้องมีจุดจ่ายไฟ(sub station)ในระยะสั้นกว่า ตลอดเส้นทาง

แต่แลกกับทรรศนียภาพ ที่ไม่มีเสาส่งไฟฟ้าบนทางยกระดับกลางเมือง และความถี่ที่ทำได้สูงกว่า

แต่ถ้าเทียบกับ AC 25 KV ซึ่งจะใช้คู่กับระบบจ่ายไฟเหนือหัว (OCS) จะรองรับความเร็วได้สูงกว่ามาก รวมถึงการบำรุงรักษาต่ำกว่า ระยะห่างจากจุดจ่ายไฟฟ้า ได้ถึง 40-60 กิโลเมตร/จุด รวมถึงแก้ปัญหา จุดตัด หรือความอันตรายจากคนเดินข้ามทางรถไฟได้

แต่ก็แลกกับความถี่ที่ต่ำลง และทรรศนียภาพ บนทางรถไฟ ทำให้ส่วนใหญ่จะทำในทางรถไฟชานเมือง และระหว่างเมือง

ซึ่งในโครงการรถไฟทางคู่ติดไฟฟ้านี้เราเลือกระบบไฟฟ้าแบบ AC 25 KV จ่ายผ่านสาย OCS

————————
รูปแบบระบบจ่ายไฟฟ้าบนส่ายส่งไฟฟ้าเหนือหัว (OCS)

ในระบบ จ่ายไฟฟ้า แบบ AC 25 KV ก็มีแบ่งย่อยเป็นอีก 2 แบบคือ

1. 1 x 25 KV
2. 2 x 25 KV

ซึ่งรูปแบบ 1 x 25 KV จะใช้ระบบจ่ายไฟ หลัก 1 เส้น โดยติดตั้งเหนือทางรถไฟ โดยจะมีจุดจ่ายไฟฟ้า (Substation) เป็นช่วงๆ ในระยะ ไม่เกิน 60 กิโลเมตร จากจุดจ่ายไฟฟ้า (Substation)

แต่ระบบ 1 x 25 KV เป็นระบบเก่าซึ่งใช้กันมามากกว่า 50 ปี ซึ่งมีข้อด้อยเรื่องกระแสตก ถ้ามีการเดินรถที่มีความถี่สูง ทำให้เดินรถได้ไม่เสถียรเท่าที่ควร

เทียบกับระบบ 2 x 25 KV ซึ่งจะมีระบบจ่ายไฟฟ้าเหมือนกันกับระบบแรก แต่มีการเพิ่มสายส่งไฟฟ้า ขนาด 25 KV อีก 1 เส้นติดตามระบบไฟฟ้าไปด้วย

โดยจะมีจุดจ่ายไฟฟ้า (Substation) เป็นช่วงๆ ในระยะ ไม่เกิน 60 กิโลเมตร จากจุดจ่ายไฟฟ้า (Substation) เหมือนกับระบบแรก แต่มีการเพิ่มอุปกรณ์ Auto Transformer ในการปรับกระแสไฟฟ้า เพื่อป้องกันกระแสตก ทุกๆ 10-15 กิโลเมตร

ดังนั้นจึงทำให้ระบบมีความเสถียร และรองรับความถี่ของรถไฟฟ้าได้มากกว่า

- โครงการ Airport link ใช้ระบบ 1 x 25 KV อยู่

- สายสีแดง ใช้ 2 x 25 kv

ซึ่งมาตรฐานที่เราจะใช้กับโครงการ รถไฟทางคู่ติดไฟฟ้า จะเป็น 2 x 25 KV ตามโครงการสายสีแดง

โดยจะมีจุดจ่ายไฟ (Substation) ของโครงการรถไฟฟ้าสายสีแดง อยู่ที่สถานีจตุจักร ตรงข้ามกับบริษัทนครชัยแอร์

ซึ่งจะใช้ร่วมกับโครงการทางคู่ติดไฟฟ้า ในช่วงแรก

————————
รูปแบบการขึงสายส่งไฟฟ้าเหนือหัว (OCS)

พอเราได้ทั้งการจ่ายไฟฟ้า และระบบจ่ายไฟฟ้า แล้ว ก็มาดูอีกส่วนหนึ่งซึ่งคนไม่ค่อยให้ความสนใจ แต่เป็นส่วนสำคัญในการจะบอกว่าจะวิ่งได้เร็วแค่ไหนคือการขึงสาย OCS

เนื่องจาก สาย OCS สามารถขึงได้หลายรูปแบบ โดยที่แต่ละรูปแบบจะมีความแตกต่างกัน ทางด้านการยอมรับในการขยับตัวของสาย การติดตั้งและซ่อมบำรุง ความซับซ้อนของระบบขึง และที่สำคัญที่สุดคือความเร็วสูงสุดที่รองรับได้

ซึ่งโดยปรกติ จะแบ่งเป็น 4 รูปแบบหลักๆ คือ

1. Trolley-contact line stitch suspension and droppers

ซึ่งเป็นแบบง่ายที่สุด โดยการแค่มีจุดยึดเป็นช่วงๆ ไม่มี Suport line คอยพยุงไม่ให้ตกท้องช้าง

ซึ่งรูปแบบนี้จะใช้ในระบบเก่าๆ และไม่ใช้ความเร็วสูง เช่น รถรางส่วนใหญ่ และรถเมล์ไฟฟ้า (Trolley bus)

2. Simple contact line with Catenary: with droppers

ซึ่งแบบนี้จะเป็นการขึงสายที่เห็นได้ทั่วไป สำหรับรถไฟที่ใช้ความเร็วไม่สูงมาก

ซึ่งแบ่งเป็น 2 แบบย่อยคือ
With droppers at the support และ With offset support droppers

3. Contact line with Catenary : Stitch suspension

4. Contact lines with auxiliary catenary wire: Compound contact line

ซึ่งถ้าดูจากรูปแบบสุดท้าย เป็นการขึงซึ่งซับซ้อน และลดการขยับหรือหย่อนของสายได้มาก เพื่อการจ่ายไฟฟ้าที่เสถียร และรองรับความเร็วสูง

โดยระบบรถไฟฟ้าสายสีแดงใช้แบบที่ 2 Simple contact line with Catenary: with droppers (b) With offset support droppers

รายละเอียดข้อมูลอาจจะลึกไปหน่อย ขอโพสต์ไว้เป็นข้อมูลนะครับ

https://www.facebook.com/Thailand.Infra/posts/952132398558573?__tn__=-R
—————————

ใครยังไม่ได้อ่าน EP.1 ดูได้จากลิ้งค์นี้ครับ

https://www.facebook.com/491766874595130/posts/948704922234654/?d=n

ใครอยากอ่านเรื่องสาย OCS เพิ่ม ดูได้จากโพสต์เดิม ตามลิ้งค์นี้

https://www.facebook.com/491766874595130/posts/768898753548606/?d=n

[Wisarut]

รู้จัก​ Bi​-Mode​ Train​ รถไฟลูกครึ่ง​ เชื่อมจุดเปลี่ยนผ่านจากรถไฟดีเซลราง​ -​ ไฟฟ้า
Reporter Journey
17 มิถุนายน 2563

จากบทความในโพสต์ที่แล้วเรื่องความคืบหน้าโครงการก่อสร้างระบบรถไฟทางคู่ทั้งเฟส1​ และเฟส​ 2​ ในช่วงท้ายบทความผมได้ทิ้งท้ายเอาไว้ว่า​ ประเทศไทยอาจได้มีการยกระดับตัวขบวนรถไฟครั้งใหญ่จากโครงการจัดหารถดีเซลรางปรับอากาศสำหรับบริการเชิงพาณิชย์จำนวน 184 คัน​ โดย​ที่ประชุมคณะกรรมการ​การรถไฟได้แห่งประเทศไทย​ หรือบอร์ด​ รฟท.​ มีมติจัดซื้อขบวนรถไฟดังกล่าว​ตั้งแต่ต้นปีที่ผ่านมา
.
มันมีคำศัพท์เรียกประเภทรถไฟชนิดใหม่ที่คนไทยไม่คุ้นหูเกิดขึ้น​ ก็คือ​ "รถไฟดีเซลรางไฟฟ้า" หรือ​ "Bi-Mode Multiple Unit" ซึ่งเรียกสั้นๆ​ ว่า​ "รถไฟ​Bi-Mode"
.
ปกติแล้วในประทศไทยมีรถไฟอยู่​ 2​ แบบใหญ่ๆ​ ที่แบ่งตามสิ่งที่ใช้ในการขับเคลื่อนมัน​ก็คือ​ รถไฟดีเซลราง​/ดีเซลไฟฟ้า และรถไฟฟ้า​ (รถไฟฟ้าในเมือง+รถไฟชานเมือง)​ แต่รถไฟ​ Bi-Mode​ คือการผสมผสานทั้ง​ 2​ ระบบเข้าด้วยกัน​ ซึ่งนับว่าเป็นเทคโนโลยีใหม่ที่ยังไม่มีในประเทศไทย​ นั่นทำให้รถไฟ​ Bi-Mode​ นับเป็นระบบรถไฟที่เข้ามาอุดช่องว่างระหว่างรถไฟที่ใช้น้ำมันและรถไฟที่เป็นระบบไฟฟ้า
.
หลักการทำงานของมันผมขออธิบายด้วยภาษาง่ายๆ​ ว่า​ ปกติแล้วรถไฟทางไกลที่ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าจะมีแนวสายส่งไฟฟ้าแบบระบบจ่ายไฟเหนือหัว​ ให้นึกถึงภาพรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต​ เรลลิ้งค์ หรือ​ รถไฟความเร็วสูงชิงคันเซ็น​ ที่จะมีสายส่งกำลังไฟฟ้าติดตั้งไปตลอดแนวรางรถไฟ​ โดยตัวรถไฟจะมีการติดตั้งอุปกรณ์รับกระแสไฟฟ้าที่เรียกว่า​ "Pantograph" หรือ​ "แหนบรับไฟ" ไว้บนหลังคา​เพื่อรับกระแสไฟฟ้าเข้าสู่ตัวรถไฟเป็นพลังงานในการขับเคลื่อน​ ซึ่งรถไฟ​ Bi-Mode ก็มีการติดตั้ง​แหนบรับไฟไว้บนหลังคาเช่นกัน​ เพื่อใช้รับกระแสไฟฟ้าในช่วงที่วิ่งอยู่บนรางรถไฟที่ติดตั้งระบบจ่ายไฟแบบเหนือหัว
.
แต่หากวิ่งพ้นระบบจ่ายไฟฟ้าแบบดังกล่าวไปแล้ว​ เหลือเพียงรางรถไฟเปล่าๆ​ เหมือนทางรถไฟทั่วไปที่รถไฟดีเซลรางหรือดีเซลไฟฟ้าใช้งานแบบในประเทศไทย​ ระบบการขับเคลื่อนจะเปลี่ยนจากระบบไฟฟ้าจากสายส่งเหนือหัวมาเป็นระบบดีเซลไฟฟ้าแทน
.
ข้อดีของ​รถไฟ​ Bi-Mode ก็คือ​ เป็นรถไฟที่มีความยืดหยุ่นในการใช้งานสูงเหมาะสำหรับประเทศที่กำลังอยู่ในช่วงการเปลี่ยนผ่านจากรถไฟดีเซลรางไปสู่ระบบไฟฟ้า​ เนื่องจากการติดตั้งระบบไฟฟ้าสำหรับรถไฟทางไกลระยะทางหลายร้อยหรือหลายพันกิโลเมตรใช้ระยะเวลาในการติดตั้งนานและมีต้นทุนค่าติดตั้งและดูแลรักษาที่สูง​ ซึ่งบางเส้นทางรถไฟที่เป็นสายรองหรือรถไฟท้องถิ่นที่ความถี่ในการใช้งานไม่มากก็อาจจะไม่คุ้มค่าต่อการติดตั้งระบบไฟฟ้า​ รถไฟ​ Bi-Mode จะช่วยวิ่งให้บริการเสริมในเส้นทางเหล่านี้ได้​ ที่สำคัญยังมีรูปลักษณ์ที่ดูดี​ สวยงาม​ ไม่ต่างกับรถไฟฟ้าอีกด้วยเพราะมันเพิ่งผลิตในช่วงศตวรรษนี้
.
และด้วยการเป็นเทคโนโลยีใหม่ที่ถูกผลิตขึ้นมาใช้งานครั้งแรกในปี​ 2005 ดังนั้นเรื่องของการก่อมลพิษ​ทั้งทางอากาศและเสียงจึงต่ำมาก​ ทั้งยังประหยัดพลังและประหยัดเวลาในการเปลี่ยนไปสู่การเป็นรถไฟฟ้าในระหว่างกำลังทำการติดตั้งระบบด้วย
.
ปัจจุบันมีผู้ผลิตรถไฟ​ Bi-Mode​ เพื่อใช้งานจริงในหลายประเทศทั้ง​ อังกฤษ​ ฝรั่งเศส​ อิตาลี​ รัสเซีย​ และญี่ปุ่น​ ส่วนออสเตรเลียจะเริ่มใช้งานรถ​ Bi-Mode​ ในปี​ 2023 ซึ่งผู้ผลิตที่มีชื่อเสียงได้แก่
.
🔸Hitachi​ Class 800 ประเทศอังกฤษ​ ความเร็ว​เฉลี่ย 200 กม./ชม.
🔸Bombardier SNCF B 82500 BMU ประเทศฝรั่งเศส​ ความเร็วเฉลี่ย​ 160 กม./ชม.
🔸Bombardier Aventra / ประเทศอังกฤษ​ ความเร็วเฉลี่ย​ 200 กม./ชม.
.
สำหรับประเทศไทย​ ตอนนี้ขั้นตอนการจัดซื้อทั้ง​ 184​ คันอยู่ระหว่างรอการเข้าสู่วาระการประชุมเพื่อผ่านความเห็นชอบจากคณะรัฐมนตรี​ภายในเดือนกันยายน​และเปิดประมูลช่วงไตรมาสสุดท้ายของปี​ พร้อมกับโครงการจัดซื้อรถดีเซลราง 216 คัน วงเงิน 1.5 หมื่นล้านบาท พร้อมกับทยอยส่งมอบเป็นล็อตให้ครบทุกคันภายในปี​ 2566

ซึ่งหากผ่านมติความเห็นชอบของ​ ครม.แล้ว​ ไทยจะเป็นประเทศแรกของอาเซียนที่มีระบบรถไฟ​ Bi-Mode​ ใช้งาน​ และภายในปี​ 2565​ ก็จะได้เห็นโฉมหน้าของรถไฟรุ่นใหม่ในประเทศไทย​ และรถไฟหน้าแหลมๆ​ ที่คนไทยอยากได้อยากมี​ก็จะมาวิ่งว่อนไปทั่วประเทศ

[Wisarut]

Series แผนการทำทางคู่ติดระบบไฟฟ้า (Railway Electrification) EP.3 ตัวอย่างการเปลี่ยนรถไฟจากดีเซลเป็นไฟฟ้า ของอังกฤษ เมื่อ 55 ปีที่แล้ว
โครงสร้างพื้นฐาน ประเทศไทย Thailand Infrastructure
วันที่ 21 มิถุนายน 2563 - 18:29

วันนี้ขอมาต่อเรื่อง ทางคู่ติดไฟฟ้ากันอีกซักตอนนึงขอเอาตัวอย่างการเปลี่ยนรถไฟจากระบบดีเซล เปลี่ยนมาเป็นระบบไฟฟ้า เมื่อ 55 ปีที่แล้วมาอธิบายให้เพื่อนๆฟังดีกว่า

ซึ่งจริงๆ สิ่งที่เห็นในคลิป คือสิ่งที่กำลังทำอยู่ในโครงการรถไฟฟ้าสายสีแดงเช่นกัน ตั้งแต่การวางรางจนถึงการติดตั้งสาย OCS เลย


ใครอยากชมคลิป “Under The Wire” ดูได้จากลิ้งค์นี้ครับ
https://www.youtube.com/watch?v=lNQ2jPaaDDY

———————
เรามาย้อนอดีตไปดูการพัฒนาทางรถไฟติดไฟฟ้าของอังกฤษเค้าดีกว่าครับ

อย่างที่ทุกคนทราบว่าอังกฤษเป็นต้นตำหรับของรถไฟ ซึ่งมีโครงข่ายอยู่ทั่วประเทศ และมีผู้ใช้บริการเป็นจำนวนมาก

ซึ่งทางอังกฤษ ต้องการจะเพิ่มความเร็วในการให้บริการของเส้นทางที่มีผู้ใช้บริการเป็นจำนวนมาก และเพิ่มความถี่ รวมถึงลดค่าใช้จ่ายของพลังงาน

ซึ่งระบบไฟฟ้าสามารถเพิ่มความเร็ว และรองรับครามชันได้มากขึ้น

ทางอังกฤษจึงคิดโครงการพัฒนาทางรถไฟเดิมให้เป็นระบบไฟฟ้า โดยใช้สายส่งไฟฟ้าเหนือหัว (OCS)

ซึ่งทางอังกฤษได้เลือกเส้นทาง London (Euston) ถึง Liverpool และ Manchester เป็นเส้นทางนำร่อง เพราะมีความหนาแน่นสูง และต้องการความเร็วในการเดินรถ

- การศึกษารูปแบบและมาตรฐานระบบไฟฟ้า

แต่ ณ เวลานั้นเมื่อ 55 ปีที่แล้วยังไม่มีมาตรฐานที่ใช้เป็นหลักกันระดับโลก

ซึ่งในช่วงแรก ทางอังกฤษได้ทำการทดสอบรถด้วย กำลังไฟ 1.5 KV DC และมีการทดสอบเปรียบเทียบกับกำลังไฟ 25 KV AC ทั้งด้านการลงทุนและประสิทธิภาพของการเดินรถ

สุดท้ายได้เลือกระบบจ่ายไฟ 25 KV AC ซึ่งดีกว่าคือ
- ประหยัดขนาดสายไฟที่ใช้ในการส่งไฟฟ้า
- ระยะห่างระหว่างจุดจ่ายไฟฟ้า (sub station) ได้ถึง 50 mile (80 กิโลเมตร)

** ซึ่งเป็นระบบเดียวกับที่การรถไฟใช้ในโครงการรถไฟฟ้าสายสีแดง และรถไฟทางคู่ติดไฟฟ้า**

———————
ซึ่งการพัฒนารถไฟใช้ไฟฟ้าขับเคลื่อน เพื่อให้มีความเร็วเพิ่มขึ้น มีหลายๆส่วนมาเป็นส่วนเกี่ยวข้อง เช่น

- การปรับปรุงย่านสถานีรถไฟเพื่อให้ลดความซับซ้อนและแยกเส้นทางให้เหมาะสมกับการเดินรถ

- จุดตัดชุมทางรถไฟ มีการเปลี่ยนจากจุดตัดระดับดิน เป็นจุดตัดยกระดับ แยกกันระหว่างรถไฟ 2 สาย เพื่อป้องกันการชนและชะลอความเร็วในการตัดผ่านจุดตัดต่างๆ

- เนื่องจากระบบรถไฟฟ้าจะมีสายส่งไฟฟ้าเหนือหัว (OCS) เพิ่มขึ้นมา จะต้องมีการแก้สะพานและอุโมงค์ ใหม่ในบางจุดที่มีปัญหาเพื่อให้เพียงพอกับการติดตั้งระบบจ่ายไฟฟ้า

** ซึ่งของไทยเราในโครงการทางคู่ติดไฟฟ้า มีระยะปลอดภัยในทางสูง 5.9 เมตรในช่วงทั่วไป และ ต่ำสุด ไม่น้อยกว่า 5.3 เมตร

จากการสำรวจ ก็ต้องมีการแก้ไขสะพาน และโครงสร้างสถานีในโครงการหลายจุดเช่นกัน

- ระบบอาณัติสัญญาณ เปลี่ยนจากระบบหาปลา (แบบที่บ้านเราใช้เป็นหลัก) มาเป็นระบบไฟสี พร้อมทั้งการควบคุมจากศูนย์ควบคุมตามพื้นที่

** ระบบอาณัติสัญญาณของโครงการทางคู่ของเราได้ออกแบบเป็นระบบ ETCS ซึ่งเป็นมาตรฐานระดับโลก ที่มีความปลอดภัยและเชื่อถือได้ โดยสามารถเพิ่มความถี่ได้จากระบบตอนสมบูรณ์ 3-5 เท่าตัว

- ปรับปรุงทางให้รองรับความเร็วที่สูงขึ้น โดยการปรับฐานราก, เปลี่ยนหมอนรองรางรถไฟ, ติดตั้งรางไร้รอยเชื่อมเพื่อการเดินรถ, เชื่อมรางด้วยไฟฟ้า หรือ Termit

** เป็นมาตรฐานเดียวกับโครงการรถไฟทางคู่สายใหม่ ซึ่งรองรับความเร็วสูงสุด 160 กม/ชม

- การจัดหารถไฟ ซึ่งรองรับแหล่งพลังงานไฟฟ้า โดยจะมีอุปกรณ์หลักๆคือ
1. ตัวรับไฟฟ้าจากสายส่งไฟฟ้า (Pantograph)
2. หม้อแปลงไฟฟ้า
3. มอเตอร์ขับเคลื่อน (Traction Motor:TM)

————————
ขั้นตอนการติดตั้งระบบไฟฟ้า

- ขุดฐานรากเสา OCS
- หล่อฐานรากเสา OCS
- เทปูนหล่อเสา
- ติดตั้งเสา OCS
- วางสาย OCS ด้วยรถวางสายโดยยึดกับ Catinary wire

ซึ่งหลังจากมีการติดตั้งสาย OCS เป็นที่เรียบร้อย จะต้องมีการตรวสอบการติดตั้ง โดยการทดสอบพฤติกรรมของ Pantograph ที่สัมผัสกับสาย OCS และดูรูปแบบการติดตั้งไม่ให้เกินมาตรฐาน เช่นในอุโมงค์ สาย OCS ต้องห่างจากผนังอุโมงค์ไม่น้อยกว่า 8 นิ้ว

———————
โครงการรถไฟติดไฟฟ้าของอังกฤษ เส้นทาง เส้นทาง London (Euston) ถึง Liverpool และ Manchester เสร็จสิ้นในเดือน ตุลาคม 1965

ซึ่งช่วยลดเวลาในการเดินทางระหว่างเมืองใหญ่ของอังกฤษไปได้มาก

———————
หวังว่าเราจะได้เห็นประเทศไทยเราพัฒนาระบบรางไปในทางนี้บ้างนะครับ เพราะการมีทางคู่อย่างเดียวก็พัฒนาไปได้แค่ระดับหนึ่ง

แต่การพัฒนาระบบจ่ายกำลัง จะช่วยให้เพิ่มความเร็วและความสะดวกในการเดินทางให้กับผู้โดยสารได้อีกมลก
https://www.facebook.com/Thailand.Infra/posts/957535551351591?__tn__=-R

[Wisarut]

กรมรางเร่งศึกษามาตรฐานอาณัติสัญญาณรถไฟ เปลี่ยนโหมด “ดีเซลสู่ไฟฟ้า”
โดย: ผู้จัดการออนไลน์
เผยแพร่: วันจันทร์ที่ 28 กันยายน พ.ศ. 2563 เวลา 14:11



กรมรางฯ จับมือ ม.มหิดล ศึกษามาตรฐานระบบไฟฟ้าและอาณัติสัญญาณรถไฟ ใช้เวลา 8 เดือน เฟสแรก ครอบคลุมโครงข่าย 49 จังหวัด ระยะทาง 4,043 กม. รองรับเปลี่ยนโหมดจากดีเซลสู่ไฟฟ้า

วันนี้ (28 ก.ย.) กรมการขนส่งทางราง (ขร.) ได้ร่วมกับคณะวิศวกรรมศาสตร์ กลุ่มสาขาวิชาโลจิสติกส์และระบบขนส่งทางราง มหาวิทยาลัยมหิดล ได้จัดโครงการศึกษาการจัดทำมาตรฐานระบบไฟฟ้าและระบบอาณัติสัญญาณ ระยะที่ 1 (โครงข่ายรถไฟสายประธานของประเทศไทย) และได้จัดนิทรรศการ ระบบไฟฟ้าและอาณัติสัญญาณโครงข่ายรถไฟสายประธาน โดยได้จัดประชุมผู้มีส่วนได้ส่วนเสียเกี่ยวกับมาตรฐานระบบไฟฟ้าและระบบอาณัติสัญญาณ ระยะที่ 1 เพื่อเผยแพร่องค์ความรู้ ในการพัฒนามาตรฐานระบบไฟฟ้าและระบบอาณัติสัญญาณของการเดินรถขนส่งทางรางบนโครงข่ายรถไฟสายประธานของประเทศไทย โดยมีนักเรียน นักศึกษาและประชาชนเข้าร่วม

นายสรพงศ์ ไพฑูรย์พงษ์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง (ขร.) กล่าวว่า กรมรางฯ เล็งเห็นความสำคัญในการจัดทำ มาตรฐานด้านระบบไฟฟ้าและอาณัติสัญญาณสำหรับประเทศไทย จึงได้มอบหมายให้คณะวิศวกรรมศาสตร์ กลุ่มสาขาวิชาโลจิสติกส์และระบบขนส่งทางราง มหาวิทยาลัยมหิดล ดำเนินการศึกษาและจัดทำมาตรฐานกลางของประเทศไทย เพื่อเสริมสร้างคุณภาพของระบบ ประสิทธิภาพของการปฏิบัติงาน ความปลอดภัยของประชาชนและการเชื่อมต่อของระบบบรางของประเทศ ให้มีมาตรฐานเดียวกัน เพื่อรองรับการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม โดยใช้ระยะเวลาศึกษา 8 เดือน

สำหรับแผนการเปลี่ยนจากรถไฟดีเซลเป็นรถไฟฟ้าในระยะแรกจะเริ่มจากกรุงเทพมหานคร (กทม.) ออกไปในรัศมีระยะทาง 250 กม.ทุกทิศทางโดยรอบ โดยมีการวางแผนออกแบบโครงสร้างเพื่อรองรับการติดตั้งสายส่งเหนือศีรษะ ขณะที่ระบบอาณัติสัญญาณจะดำเนินงานควบคู่ไปกับการพัฒนาทางคู่และทางสายใหม่ ซึ่งประกอบด้วยระบบควบคุมการเดินรถที่อำนวยความสะดวกปลอดภัยให้กับรถไฟ สามารถตรวจจับตำแหน่งของขบวนรถ คำนวณความเร็วและการหยุดที่เหมาะสม รวมทั้งการแจ้งอุบัติเหตุและแก้ไขปัญหาฉุกเฉิน เป็นต้น

ดร.ศิรดล ศิริธร อาจารย์คณะวิศวกรรมศาสตร์ กลุ่มสาขาวิชาโลจิสติกส์และระบบขนส่งทางราง มหาวิทยาลัยมหิดล และผู้จัดการโครงการศึกษาการจัดทำมาตรฐานระบบรถไฟฟ้าและระบบอาณัติสัญญาณ กล่าวว่า การศึกษาในระยะที่ 1 จะครอบคลุมโครงข่ายรถไฟสายประธานทั่วประเทศ พื้นที่ 49 จังหวัด ระยะทาง 4,043 กม. เพื่อจัดทำมาตรฐาน กฎกระทรวง ระเบียบข้อบังคับ ข้อเสนอแนะที่เกี่ยวกับระบบไฟฟ้าและระบบอาณัติสัญญาณ โดยจะพิจารณาถึงประเด็นการออกแบบติดตั้ง การเลือกใช้อุปกรณ์ที่เหมาะสม ความสามารถในการทำงาน คุณสมบัติความปลอดภัย การเดินรถและการบำรุงรักษา การทดสอบและส่งมอบงานและการทำงานร่วมกันได้ รวมไปถึงการจัดทำมาตรการการดำเนินงานเพื่อการเปลี่ยนผ่านจากระบบขับเคลื่อนรถไฟด้วยพลังงานดีเซลไปสู่พลังงานไฟฟ้า และแผนการดำเนินงานด้านอาณัติสัญญาณให้สอดคล้องกับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานระบบรางในอนาคต การนำระบบรถไฟพลังงานไฟฟ้ามาทดแทนรถไฟเครื่องยนต์ดีเซลในปัจจุบันจะช่วยลดมลภาวะและเพิ่มประสิทธิภาพในการเดินรถ

ขณะที่การปรับปรุงระบบอาณัติสัญญาณจะทำให้สามารถเพิ่มขีดความสามารถในการบริการเดินรถมีความปลอดภัยยิ่งขึ้น อย่างไรก็ตาม อุปกรณ์และเทคโนโลยีด้านระบบไฟฟ้าและอาณัติสัญญาณมีผู้ผลิตหลายรายและมีหลักการในการทำงานแตกต่างกัน การนำระบบต่างๆ มาใช้บนเส้นทางเดียวกันจึงจำเป็นต้องมีมาตรฐานกลางของประเทศเพื่อให้มั่นใจได้ว่าระบบเหล่านี้สามารถทำงานร่วมกันได้ และสามารถทำงานตามข้อกำหนดที่ตั้งไว้อย่างครบถ้วน นอกจากนี้ยังจะต้องคำนึงถึงความสามารถในการเชื่อมต่อและเดินรถระหว่างประเทศในอนาคตอีกด้วย

โดยภายในงานนิทรรศการระบบรถไฟฟ้าและอาณัติสัญญาณโครงข่ายรถไฟสายประธาน ประกอบด้วยนิทรรศการต่างๆ เช่น ประวัติศาสตร์ของกิจการรถไฟสายประธานของประเทศไทย, วิวัฒนาการการขับเคลื่อนรถไฟ, วิวัฒนาการระบบอาณัติสัญญาณ, องค์ประกอบของระบบไฟฟ้าในระบบราง, องค์ประกอบของระบบอาณัติสัญญาณในระบบรางเทคโนโลยีของต่างประเทศด้านระบบไฟฟ้า, ระบบอาณัติสัญญาณในต่างประเทศ, แผนการพัฒนารถไฟทางคู่ ทางสายใหม่ และรถไฟความเร็วสูง เป็นต้น

[Wisarut]

กรมการขนส่งทางราง ร่วมประชุมหารือเรื่อง การพัฒนายานพาหนะด้วยพลังงานไฟฟ้า
กรมการขนส่งทางราง กระทรวงคมนาคม
27 มกราคม 2564 เวลา 17:23 น.

วันนี้ (27 ม.ค. 64) นายกิตติพันธ์ ปานจันทร์ รองอธิบดีกรมทางหลวง รักษาราชการแทนอธิบดีกรมการขนส่งทางราง (ขร.) พร้อมด้วย ดร.พิเชฐ คุณาธรรมรักษ์ รองอธิบดีกรมการขนส่งทางราง และ ดร.ทยากร จันทรางศุ วิศวกรโยธา รักษาราชการแทนผู้อำนวยการกองมาตรฐานความปลอดภัยและบำรุงทาง ร่วมประชุมหารือการพัฒนายานพาหนะด้วยพลังงานไฟฟ้า โดยมีนายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม และหน่วยงานในสังกัด คค. เข้าร่วมประชุมผ่านระบบ Video Conference
ขร. ได้มีการนำเสนอรายงานการศึกษาเกี่ยวกับรถไฟ EV
รายละเอียดตามลิงก์ : รถไฟพลังเเบตเตอรี่ (Battery electric multiple unit : BEMU)
26 มกราคม 2564 เวลา 18:46 น.
ทั้งนี้ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ได้มีข้อสั่งการให้กรมการขนส่งทางรางและการรถไฟแห่งประเทศไทยไปศึกษาให้ชัดเจนถึงความเป็นไปได้ในการใช้งานรถไฟ EV ในประเทศไทย ทั้งเรื่องต้องใช้พลังงานแบตเตอรี่อย่างไรและการออกข้อกำหนดหรือมาตรฐานเพื่อรอบรับการใช้งานรถไฟ EV เพื่อไม่ให้เป็นอุปสรรคในการใช้งานจริงต่อไปในอนาคต

[Wisarut]

[Wisarut]

เปิดโรดแมป รถไฟ EV “ศักดิ์สยาม” ดันให้เกิดปี68
อสังหาริมทรัพย์
วันที่ 3 พฤษภาคม 2564 - 19:49 น.

“ศักดิ์สยาม” จี้ “กรมราง-รถไฟ” เร่งคลอด “รถไฟ EV” เผยโรดแมปการผลักดัน คาดรถต้นแบบวิ่งทดลองปี 68

เมื่อวันที่ 3 พ.ค. 2564 นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยว่า ได้สั่งการในที่ประชุมเรื่องการผลักดันการใช้เทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้าสำหรับการขนส่งสาธารณะ กรณีรถไฟขับเคลื่อนด้วยระบบไฟฟ้า EV on Train ใน 2 ประเด็นกับ ได้แก่v

1. ให้กรมการขนส่งทางราง (ขร.) พิจารณาเร่งรัดแผนงานการนำรถไฟขับเคลื่อนด้วยระบบไฟฟ้า EV on Train มาใช้ในประเทศไทยให้เร็วขึ้น จากแผนเดิมปี 2568

2. ให้การรถไฟแห่งประเทศไทยจัดทำแผนการดำเนินงาน (Timeline) นำรถไฟขับเคลื่อนด้วยระบบไฟฟ้า EV on Train มาใช้ในประเทศไทย โดยร่วมกับภาคเอกชนและสถาบันการศึกษา เพื่อบังเกิดผลเป็นรูปธรรมต่อไป

เปิดโรดแมปรถไฟ EV เกิดปี 68
สำหรับขั้นตอนในการผลักดันมี 3 ระยะ ประกอบด้วย
ระยะที่ 1 ปี 2564 การศึกษาความเหมาะสม ด้านความคุ้มค่าและรูปแบบของรถไฟแบบ EV ,
ระยะที่ 2 ปี 2565-2566 เป็นการออกแบบรถไฟ EVที่เหมาะสมกับประเทศไทยและเตรียมการจัดสร้างรถไฟ EV ต้นแบบ และ
ระยะที่ 3 ปี 2567-2568 เป็นการดำเนินการจัดสร้างรถไฟ EV ตัวต้นแบบและนำรถไฟ EV ต้นแบบทดสอบวิ่งในเส้นทาง คาดว่าจะเกิดขึ้นในปี 2568 นี้

"ศักดิ์สยาม" สั่งปรับแผนใช้รถไฟอีวีในไทยก่อนปี 68
จันทร์ที่ 3 พฤษภาคม 2564 เวลา 17.32 น.

“ศักดิ์สยาม” สั่งกรมฯ ราง ปรับแผนเร่งนำรถไฟอีวีมาใช้ในประเทศไทยก่อนปี 68 พร้อมให้ รฟท. ผนึกเอกชน-สถาบันการศึกษา เคาะไทม์ไลน์ใช้รถไฟอีวีให้เป็นรูปธรรม



นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รมว.คมนาคม เปิดเผยภายหลังการประชุมเรื่องการผลักดันการใช้เทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้าสำหรับการขนส่งสาธารณะ กรณีรถไฟขับเคลื่อนด้วยระบบไฟฟ้า EV on Train ผ่านแอพพลิเคชั่น Zoom ว่า ได้มีการติดตามการดำเนินงานตามนโยบายของกระทรวงคมนาคม ที่ได้เร่งรัดผลักดันการใช้เทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้าสำหรับการขนส่งสาธารณะ กรณีรถไฟขับเคลื่อนด้วยระบบไฟฟ้า EV on Train โดยได้มีข้อสั่งการเพิ่มเติมดังนี้ 1. ให้กรมการขนส่งทางราง (ขร.) พิจารณาเร่งรัดแผนงานการนำรถไฟขับเคลื่อนด้วยระบบไฟฟ้า EV on Train มาใช้ในประเทศไทยให้เร็วขึ้นจากเดิมปี 68 และ 2. ให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) จัดทำแผนการดำเนินงาน (ไทม์ไลน์) นำรถไฟขับเคลื่อนด้วยระบบไฟฟ้า EV on Train มาใช้ในไทย โดยร่วมกับเอกชน และสถาบันการศึกษา เพื่อบังเกิดผลเป็นรูปธรรมต่อไป

               

นายศักดิ์สยาม กล่าวต่อว่า อย่างไรก็ตาม การประชุมครั้งนี้ได้นำเสนอไทม์ไลน์การนำรถไฟขับเคลื่อนด้วยระบบไฟฟ้า EV on Train มาใช้ในไทยดังนี้ ปี 64 จะดำเนินการในขั้นตอนการศึกษาความเหมาะสม โดยศึกษาความคุ้มค่า และรูปแบบของรถไฟ EV ที่เหมาะสม, ปี 65 ออกแบบรถไฟ EV ที่เหมาะสมกับประเทศไทย, ปี 66 เตรียมการจัดสร้างรถไฟ EV ต้นแบบ, ปี 67 ดำเนินการจัดสร้างรถไฟ EV ต้นแบบ และปี 68 นำรถไฟ EV ต้นแบบทดสอบวิ่งในเส้นทาง


               
นายศักดิ์สยาม กล่าวอีกว่า ขณะเดียวกันยังมีการนำเสนอการใช้งานรถไฟ EV ในต่างประเทศมาพิจารณาด้วย โดยนำเสนอ 7 รุ่น ประกอบด้วย
1. รุ่น Cityjet Eco ประเทศออสเตรียเป็นผู้ผลิตร่วมกับ Siemens
2. EV-E301 series ประเทศญี่ปุ่นเป็นผู้ผลิต โดย JR East ใช้,
3. EV-E801 series ประเทศญี่ปุ่นเป็นผู้ผลิต,
4. British Rail Class 230 และ
5. British Rail Class 379 ประเทศอังกฤษเป็นผู้ผลิต,
6. Siemens Mireo Plus B และ
7. Bombardier Talent 3 ประเทศเยอรมนี เป็นผู้ผลิต
ซึ่งแต่ละรุ่นมีขนาดแบตเตอรี่, ระยะเวลาชาร์จ, ความเร็วสูงสุดโหมดแบตเตอรี่ และระยะทางที่วิ่งในโหมดแบตเตอรี่แตกต่างกันไป..

คมนาคมเปิดไทม์ไลน์ ”EV รถไฟต้นแบบ”ประเทศไทย
*นับหนึ่งศึกษาปี65ออกแบบ67สร้าง68ทดสอบวิ่ง
*รฟท.ผนึกกำลังเอกชน-สถาบันการศึกษาแจ้งเกิด
*คัดโมเดล7รุ่น”ญี่ปุ่น-ออสเตรีย-อังกฤษ-เยอรมัน”
https://www.facebook.com/TransportDailynews/posts/2895840930637406

[Wisarut]

คมนาคมเร่งแผนนำรถไฟ EV ต้นแบบวิ่งในเส้นทางก่อนปี 68

04 พฤษภาคม พ.ศ. 2564 เวลา 08:35 น.

4 พ.ค. 2564 นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รมว.คมนาคม เปิดเผยภายหลังเป็นประธานการประชุมเรื่อง การผลักดันการใช้เทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้าสำหรับการขนส่งสาธารณะ กรณีรถไฟขับเคลื่อนด้วยระบบไฟฟ้า (EV on Train) วันนี้ (3 พ.ค. 2564) ผ่านระบบแอปพลิเคชั่น ZOOM ว่า การประชุมครั้งนี้ เป็นการประชุม เพื่อดำเนินการติดตามนโยบายของรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ที่เร่งรัดการผลักดันการใช้เทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้าสำหรับการขนส่งสาธารณะ กรณีรถไฟขับเคลื่อนด้วยระบบไฟฟ้า (EV on Train)

ทั้งนี้ ตนได้มีข้อสั่งการเพิ่มเติม 2 ข้อ คือ
1.ให้กรมการขนส่งทางราง (ขร.) พิจารณาเร่งรัดแผนงานการนำรถไฟขับเคลื่อนด้วยระบบไฟฟ้ามาใช้ในประเทศไทยให้เร็วขึ้น จากแผนเดิมปี 2568 และ
2.ให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) จัดทำแผนการดำเนินงาน (Timeline) นำรถไฟขับเคลื่อนด้วยระบบไฟฟ้า EV on Train มาใช้ในประเทศไทย โดยร่วมกับภาคเอกชนและสถาบันการศึกษา เพื่อให้เกิดผลเป็นรูปธรรมต่อไป โดยข้อสั่งการทั้ง 2 ข้อดังกล่าวนั้น สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) จะสรุป และรายงานให้ที่ประชุมรับทราบในการประชุมครั้งต่อไป

สำหรับ กรอบเวลาขั้นตอนการนำรถไฟขับเคลื่อนด้วยระบบไฟฟ้ามาใช้ในประเทศไทยที่ ขร. ได้นำเสนอมานั้น จะเริ่มดำเนินการขั้นตอนการศึกษาความเหมาะสมของ ขร. ร่วมกับ รฟท. และสถาบันวิจัยและพัฒนาเทคโนโนโลยีระบบราง (สทร.) โดยเริ่มดำเนินการในปี 2564 เพื่อศึกษาความคุ้มค่าและรูปแบบของรถไฟ EV ที่เหมาะสม จากนั้นในปี 2565 จะออกแบบรถไฟ EV ที่เหมาะสมกับประเทศไทย และเตรียมการจัดสร้างรถไฟ EV ต้นแบบในปี 2566 ก่อนจะดำเนินการจัดสร้างรถไฟ EV ต้นแบบในปี 2567 และนำรถไฟ EV ต้นแบบทดสอบวิ่งในเส้นทางในปี 2568

[Wisarut]

ผลการศึกษาโครงการศึกษาการจัดมาตรฐานระบบไฟฟ้าและระบบอาณัติสัญญาณ ระยะที่ 1 (โครงข่ายรถไฟสายประธานของประเทศไทย)
https://www.facebook.com/DRT.OfficialFanpage/posts/928040521306226

[Wisarut]

แผนการพัฒนา รถไฟทางคู่ติดไฟฟ้า กรุงเทพ-นครสวรรค์, โคราช, หัวหิน และพัทยา
โครงสร้างพื้นฐาน ประเทศไทย Thailand Infrastructure
15 สิงหาคม 2564 เวลา 20:13 น.

วันนี้ขอรีโพสต์เก่าเอาแผนการพัฒนาทางคู่ติดไฟฟ้า เพื่อเปลี่ยนจากรถไฟดีเซล มาเป็นรถไฟฟ้า มาให้เพื่อนๆดูกันหน่อย
หลายๆคนคงเห็นตัวอย่างการพัฒนา รถไฟฟ้าสายสีแดง #หนูแดง ซึ่งใช้ราง 1 เมตรตามขนาดเดิมของการรถไฟ แต่สามารถให้บริการได้ความเร็วสูงสุดถึง 145 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ซึ่งน่าจะพิสูจน์ให้คนยอมรับการพัฒนาบนขนาดราง 1 เมตรได้ เป้าหมายต่อไปของการพัฒนาทางรถไฟ คือการเปลี่ยนแหล่งพลังงาน จาก ดีเซล เป็น ไฟฟ้า (Electrification)
หวังว่าเราจะได้เห็นการขยายการติดไฟฟ้าบนทางรถไฟออกไปอย่างน้อย 200 กิโลเมตร รอบกรุงเทพ ครับ

https://www.facebook.com/Thailand.Infra/posts/1252210715217405