Ads Service

Main Menu

 
icon_home.gif Homepage
icon_community.gif Members Zone
· ข้อมูลส่วนตัว
ใช้งานได้เฉพาะสมาชิก ข่าวสารส่วนตัว
· บริการเว็บเมล์
· กระดานข่าว
ใช้งานได้เฉพาะสมาชิก กระดานฝากข้อความ
· รถไฟไทยแกลลอรี่
ใช้งานได้เฉพาะสมาชิก รายนามสมาชิก
· แบบสำรวจ
ใช้งานได้เฉพาะสมาชิก สมุดเยี่ยม
· เกี่ยวกับสมาชิก
favoritos.gif News & Stories
· เรื่องทั้งหมด
· เนื้อหาสาระ
· เรื่องสำหรับพิมพ์
· ยอดฮิตติดอันดับ
· ค้นหาข่าวสาร
· ค้นหากระทู้เก่า
nuke.gif Contents
· กำหนดเวลาเดินรถ
· ประเภทขบวนรถโดยสาร
· ข้อมูลเส้นทางรถไฟ
· แผนที่เส้นทางรถไฟ
· อัตราค่าโดยสาร
· คำนวณค่าโดยสารรถไฟ
· รูปแบบการให้บริการรถไฟ
· หมายเลขโทรศัพท์ที่สำคัญ
· ทริปท่องเที่ยวโดยรถไฟ
· ระบบติดตามขบวนรถ
som_downloads.gif Services
· Downloads
· GoogleSearch
· Hotels Booking
· FlashGames
· Wallpaper 1
· Wallpaper 2
· Wallpaper 3
· Wallpaper 4
icon_members.gif Information
· เกี่ยวกับเรา
· นโยบายความเป็นส่วนตัว
· แผนผังเว็บไซต์ฯ
ใช้งานได้เฉพาะสมาชิก ส่งข้อแนะนำติชม
· ติดต่อลงโฆษณา
· แนะนำและบอกต่อ
· สถิติทั้งหมด
· สำหรับผู้ดูแลระบบ
 

Sponsors

 

Rotfaithai.Com

 

Visitors

 


มีผู้เข้าเยี่ยมชม
สมาชิก:311238
ทั่วไป:13181549
ทั้งหมด:13492787
คน ตั้งแต่
01-08-2004
 


Rotfaithai.Com :: View topic - รวมข่าวเกี่ยวกับรถไฟฟ้า BTS
 Forum FAQForum FAQ   SearchSearch   UsergroupsUsergroups   ProfileProfile   Log in to check your private messagesLog in to check your private messages   Log inLog in 

รวมข่าวเกี่ยวกับรถไฟฟ้า BTS
Goto page Previous  1, 2, 3 ... 110, 111, 112 ... 155, 156, 157  Next
 
Reply to topic    Rotfaithai.Com Forum Index -> รถไฟฟ้า (BTS) และรถไฟฟ้าใต้ดิน (MRT)
View previous topic :: View next topic  
Author Message
Wisarut
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 27/03/2006
Posts: 42630
Location: NECTEC

PostPosted: 26/11/2020 11:38 am    Post subject: Reply with quote

"ใครได้ใครเสีย? ขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว –สีน้ำเงิน"
26 พฤศจิกายน พ.ศ. 2563 เวลา 08:31 น.
สามารถ ราชพลสิทธิ์ เทียบชัดขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว – สีน้ำเงิน ใครได้ใครเสีย? จากกรณีรถไฟฟ้าสายสีเขียวถูกทักท้วงการขยายสัมปทานจากกระทรวงคมนาคม แต่รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินได้รับการขยายสัมปทานไปแล้วเมื่อกว่า 3 ปีที่ผ่านมา

เปิด!! 5 สาเหตุ ทำไมบีทีเอส เก็บค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว 65 บาท ตลอดสาย
26 พฤศจิกายน พ.ศ. 2563 เวลา 10:18 น.
เปรียบเทียบเหตุผลขยายสัมปทานรถไฟฟ้า สายสีเขียว – สีน้ำเงิน. หลังบีทีเอสชงเก็บค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว 65 ตลอดสาย


ใครได้ใครเสีย? ขยายสัมปทานรถไฟฟ้า สายสีเขียว – สีน้ำเงิน
ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ - Dr.Samart Ratchapolsitte
26 พฤศจิกายน พ.ศ. 2563 เวลา 08:10 น.

รถไฟฟ้าสายสีเขียวถูกทักท้วงการขยายสัมปทานจากกระทรวงคมนาคม แต่รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินได้รับการขยายสัมปทานไปแล้วเมื่อกว่า 3 ปีที่ผ่านมา มาดูกันว่าประชาชนและรัฐได้-เสียอย่างไรจากการขยายสัมปทานรถไฟฟ้า
รถไฟฟ้าสายสีเขียว
รถไฟฟ้าสายสีเขียวอยู่ภายใต้การกำกับดูแลของกรุงเทพมหานคร (กทม.) มีเส้นทางสายหลักประกอบด้วยช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน กทม.ได้ให้สัมปทานแก่บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ (มหาชน) หรือบีทีเอส เป็นเวลา 30 ปี จากปี 2542 – 2572 โดยบีทีเอสเป็นผู้ลงทุนเองทั้งหมดเป็นเงินประมาณ 53,000 ล้านบาท
สำหรับเส้นทางส่วนต่อขยายประกอบด้วยช่วงสะพานตากสิน-บางหว้า ช่วงอ่อนนุช-สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต-คูคต กทม.ลงทุนงานโยธา และบีทีเอสลงทุนขบวนรถ ติดตั้งระบบสื่อสาร อาณัติสัญญาณ และระบบตั๋ว
ขณะนี้ กทม.โดยกระทรวงมหาดไทยได้เสนอให้ ครม.พิจารณาเห็นชอบการขยายสัมปทานให้บีทีเอสออกไปอีก 30 ปี จากปี 2572-2602 โดยบีทีเอสจะต้องรับผิดชอบการเดินรถทั้งเส้นทางสายหลักและส่วนต่อขยาย แต่อย่างไรก็ตาม กระทรวงคมนาคมได้ทักท้วงการขยายสัมปทานให้บีทีเอสในการประชุม ครม.เมื่อวันที่ 17 พฤศจิกายน 2563 เป็นเหตุให้ประเด็นนี้กลายเป็นข้อกังขาของคนทั่วไปว่าทำไมการขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวจึงเป็นเรื่องยาก แต่การขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินจึงผ่านฉลุยไปแล้วเมื่อปี 2560
รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน
รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินอยู่ภายใต้การกำกับดูแลของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) มีเส้นทางสายหลักคือช่วงหัวลำโพง-บางซื่อ รฟม.ให้สัมปทานแก่บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีอีเอ็มเป็นเวลา 25 ปี จากปี 2547-2572 เส้นทางนี้ใช้เงินลงทุนทั้งหมด 115,812 ล้านบาท โดย รฟม.ลงทุนงานโยธาเป็นเงิน 91,249 ล้านบาท และบีอีเอ็มลงทุนขบวนรถ ติดตั้งระบบสื่อสาร อาณัติสัญญาณ และระบบตั๋ว เป็นเงิน 24,563 ล้านบาท
สำหรับเส้นทางส่วนต่อขยายประกอบด้วยช่วงบางซื่อ-ท่าพระ และหัวลำโพง-ท่าพระ-บางแค เป็นการลงทุนรูปแบบเดียวกันกับเส้นทางสายหลัก กล่าวคือ รฟม.ลงทุนงานโยธา และบีอีเอ็มลงทุนงานเครื่องกลและไฟฟ้า
รฟม.ได้ขยายสัมปทานให้บีอีเอ็มออกไปอีก 21 ปี จากปี 2572-2593 โดยบีอีเอ็มจะต้องเป็นผู้เดินรถทั้งเส้นทางสายหลักและส่วนต่อขยาย มีการลงนามในสัญญาขยายสัมปทานไปแล้วเมื่อปี 2560
การขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวและสายสีน้ำเงิน ประชาชนและรัฐได้เสียอย่างไร? (ดูรูปประกอบ)
1. ระยะเวลาขยาย
กทม.ต้องการขยายสัมปทานให้บีทีเอสเป็นเวลา 30 ปี จากปี 2572-2602 ส่วน รฟม.ได้ขยายสัมปทานให้บีอีเอ็ม 21 ปี จากปี 2572-2593 เหตุที่ กทม.ต้องขยายให้นานกว่าการขยายของ รฟม. เป็นเพราะบีทีเอสลงทุนมากกว่าบีอีเอ็มทั้งเส้นทางสายหลักและส่วนต่อขยาย
2. ค่าโดยสารสูงสุด/กม.
รถไฟฟ้าสายสีเขียวมีค่าโดยสารสูงสุด 65 บาท ผู้โดยสารสามารถเดินทางได้ไกลที่สุด (ต่อเดียว) 55 กิโลเมตร ดังนั้น ค่าโดยสารสูงสุดต่อกิโลเมตรเท่ากับ 1.18 บาท ส่วนรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินมีค่าโดยสารสูงสุด 42 บาท ผู้โดยสารสามารถเดินทางได้ไกลที่สุด 26 กิโลเมตร ดังนั้น ค่าโดยสารสูงสุดต่อกิโลเมตรเท่ากับ 1.62 บาท หรือแพงกว่าค่าโดยสารสูงสุดของสายสีเขียว 44 สตางค์/กิโลเมตร
3. แบ่งรายได้ให้รัฐ
กรณีรถไฟฟ้าสายสีเขียว บีทีเอสจะต้องแบ่งรายได้จากค่าโดยสารให้ กทม.ตลอด 30 ปี รวมเป็นเงินกว่า 200,000 ล้านบาท และหากบีทีเอสได้ผลตอบแทนการลงทุนเกิน 9.6% จะต้องแบ่งรายได้ให้ กทม.เพิ่มเติมอีกตามอัตราที่กำหนดในสัญญา
ส่วนกรณีรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน บีอีเอ็มไม่ต้องแบ่งรายได้จากค่าโดยสารให้ รฟม.ถ้าได้ผลตอบแทนไม่เกิน 9.75% แต่ถ้าได้ผลตอบแทนเกิน 9.75% จะต้องแบ่งรายได้ให้ รฟม.ตามอัตราที่กำหนดในสัญญา
โดยสรุป บีทีเอสจะต้องแบ่งรายได้ให้รัฐมากกว่าบีอีเอ็ม
4. ชำระเงินแทนรัฐ
กรณีรถไฟฟ้าสายสีเขียว (ส่วนต่อขยาย) บีทีเอสจะต้องจ่ายดอกเบี้ยเงินกู้แทน กทม.ในช่วงปี 2562-2572 เป็นเงินประมาณ 13,000 ล้านบาท และจะต้องแบกรับภาระขาดทุนจากการเดินรถ (ส่วนต่อขยาย) ในช่วงปีดังกล่าวเป็นเงินประมาณ 15,000 ล้านบาท รวมเงินที่บีทีเอสจะต้องจ่ายแทน กทม.ประมาณ 28,000 ล้านบาท ส่วนกรณีรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน บีอีเอ็มไม่มีภาระรับผิดชอบจ่ายเงินแทน รฟม.ใดๆ ทั้งสิ้น
5. ผลตอบแทนการลงทุน
หากเงื่อนไขการขยายสัมปทานเป็นไปตามที่ตกลงกันไว้ดังกล่าวแล้วข้างต้น บีทีเอสจะได้รับผลตอบแทนจากการลงทุนไม่เกิน 9.6% เพราะถ้าเกินจะต้องแบ่งให้ กทม. ส่วนบีอีเอ็มจะได้รับไม่เกิน 9.75% เพราะถ้าเกินจะต้องแบ่งให้ รฟม.
โดยสรุป บีทีเอสได้ผลตอบแทนน้อยกว่าบีอีเอ็ม
เปรียบเทียบให้เห็นกันชัดๆ อย่างนี้แล้ว กระทรวงคมนาคมจะว่าอย่างไร?
#รถไฟฟ้าสายสีเขียว #รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน #บีทีเอส #บีอีเอ็ม #เอ็มอาร์ที
Back to top
View user's profile Send private message
Wisarut
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 27/03/2006
Posts: 42630
Location: NECTEC

PostPosted: 26/11/2020 9:10 pm    Post subject: Reply with quote

กมธ.คมนาคม ค้านต่อสัมปทาน65บาทสายสีเขียว แนะแลกสิทธิ์แบกหนี้9ปีคุัมกว่า
หน้าโลกธุรกิจ
วันพฤหัสบดี ที่ , 26 พฤศจิกายน พ.ศ. 2563 เวลา 16.24 น.

“กมธ.คมนาคมสภาฯ” เห็นค้านต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ชี้“กทม.”แจงค่าโดยสาร 65 บาทประชาชนรับได้ ฟังไม่ขึ้น จี้ ชี้แจงเพิ่ม แนะ แบกหนี้ 9 ปี แลกสิทธิ์เป็นของรัฐระยะยาวดีกว่า



เมื่อวันที่ 26 พฤศจิกายน 2563 ที่รัฐสภา นายโสภณ ซารัมย์ สมาชิกสภาผู้แทนราษฎร จังหวัดบุรีรัมย์ พรรคภูมิใจไทย ในฐานะประธานคณะกรรมาธิการ(กมธ.) การคมนาคม แถลงความคืบหน้าการประชุมกรณีการต่ออายุสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวว่า ในที่ประชุมกมธ.วันนี้ กระทรวงคมนาคมและกรุงเทพมหานคร(กทม.)ได้เข้าชี้แจงให้ข้อมูลรายละเอียดการต่ออายุสัมปทาน และเหตุผลที่คณะรัฐมนตรี(ครม.)มีมติไม่ให้ผ่าน โดย กมธ.เห็นว่า เป็นข้อมูลที่ยังขัดแย้งและไม่ตรงกัน โดยเฉพาะประเด็นคำถามเรื่องอัตราค่าโดยสารที่สูงถึง 65 บาท ว่าใช้ฐานข้อมูลอะไรในการคิดค่าโดยสาร กทม.ได้ชี้แจงโดยอ้างว่าประชาชนสามารถรับภาระนี้ได้ เป็นเหตุผลที่ฟังไม่ขึ้น ทั้งยังพบปัญหาเรื่องค่าตั๋วร่วมที่ต้องมีการบูรณาการให้เป็นไปตามมาตรฐาน และลดค่าแรกเข้าของระบบคมนาคมทุกสายที่ไม่ต้องเสีย แต่กลับยกเว้นสายสีเขียว จึงสอบถามว่าทำไมถึงมีการจัดการที่ไม่เหมือนสายอื่น ประกอบกับกทม.ได้ชี้แจงว่าไม่สามารถแบกรับภาระหนี้ได้ จึงต้องขอร่วมกับเอกชน ซึ่งความเป็นจริงระบบขนส่งสาธารณะ รัฐต้องแบกรับทั้งหมดและหาเงินทุนให้ กมธ.จึงสอบถามไปยังกระทรวงการคลังว่าเหตุใดรัฐไม่แบกรับภาระรถไฟฟ้าสายสีเขียว และหาแหล่งเงินกู้ให้กทม. ซึ่งภายใน 9 ปี หากแบ่งเป็นปีละ 5 พันล้านบาท รถไฟฟ้าสายสีเขียวก็สามารถเลี้ยงตัวเองได้ ทำไมต้องนำไปให้เอกชนลงทุน ทำไมไม่ลงทุนเอง ทั้งที่เป็นสายหลักที่วิ่งผ่านใจกลางเมือง แต่กทม.ยังชี้แจงกลับมาไม่ชัดเจน และยังเสนอข้อมูลไม่ครบถ้วน



นายโสภณ กล่าวอีกว่า กมธ.ยังได้สอบถามไปยังสำนักงานอัยการสูงสุด เรื่องการแก้ไขสัญญาที่เป็นสาระสำคัญและเป็นไปตามคำสั่งคสช. มาตรา 44 ให้เอกชนดำเนินการ 30 ปี ทำให้เหมือนเกิดสัญญาใหม่ขึ้นมา อย่างไรก็ตาม กมธ.เห็นว่าข้อมูลที่ชี้แจงยังไม่สมเหตุสมผลในการต่อสัมปทาน โดยเฉพาะผู้ชี้แจงทางกทม.ได้ให้ข้อมูลมาไม่ครบถ้วนและไม่ตรงประเด็น กมธ.จึงยังเห็นว่าไม่ควรต่อสัญญา โดยจะรอให้กทม.ชี้แจงเป็นลายลักษณ์อักษรอีกครั้ง


“เราอย่ายกของดีให้เอกชน รัฐต้องเป็นฝ่ายเก็บเอาสิ่งดีๆให้ประชาชน ส่วนของไม่ดีนั้นให้อยู่ที่ข้อตกลง ผมยังไม่เห็นว่าการต่อสัญญาสัมปทานครั้งนี้ประชาชนจะได้ประโยชน์ มีแต่ภาระให้ประชาชน การที่จะแก้ไขปัญหาโดยให้เอกชนแบกรับภาระหนี้ ถามว่าทำไมรัฐไม่แบกรับภาระหนี้เอง แล้วให้รถไฟฟ้าสายสีเขียวเป็นของกทม.” นายโสภณ กล่าว
Back to top
View user's profile Send private message
Wisarut
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 27/03/2006
Posts: 42630
Location: NECTEC

PostPosted: 27/11/2020 8:03 am    Post subject: Reply with quote

Wisarut wrote:
กมธ.คมนาคม ค้านต่อสัมปทาน65บาทสายสีเขียว แนะแลกสิทธิ์แบกหนี้9ปีคุัมกว่า
หน้าโลกธุรกิจ
วันพฤหัสบดี ที่ 26 พฤศจิกายน พ.ศ. 2563 เวลา 16.24 น.




กรรมาธิการคมนาคม ค้านต่อสัมปทานสายสีเขียวควรเก็บค่าตั๋วแค่ 45 บาท
อสังหาริมทรัพย์
วันพฤหัสบดี ที่ 26 พฤศจิกายน พ.ศ. 2563 เวลา 16:25 น.

กมธ.คมนาคม ค้าน ต่อสัมปทานรฟฟ.สายสีเขียว อึ้ง! กทม.แจง ปชช.รับได้ ค่ารถ 65บาท"

วันพฤหัสบดี ที่ 26 พฤศจิกายน พ.ศ. 2563 เวลา 14:44 น.

“กมธ.คมนาคมสภาฯ” เห็นแย้งต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ชี้ “กทม.” แจงค่าโดยสาร 65 บาทอ้างปชช.รับได้ เหตุผลฟังไม่ขึ้น

“โสภณ ซารัมย์” นั่งหัวโต๊ะกรรมาธิการคมนาคม ถกปมสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ไม่เห็นด้วยต่อสัญญา 30 ปี อ้าง กทม.แจงฟังไม่ขึ้นหลายประเด็นและประชาชนไม่ได้ประโยชน์ ชี้ค่าโดยสาร 65 บาทแพงไป ควรเก็บแค่ 45 บาท ส่วนการให้เอกชนแบกหนี้แสนล้านไม่จำเป็น “คลัง” ค้ำประกัน-หาเงินกู้ให้ได้ ชี้กระบวนการแก้สัญญาเป็นการซ้อนของเก่า-ใหม่ ยัน กทม. บริหารเองได้ ไม่ควรยกของดีให้เอกชน

เมื่อเวลา 13.00 น. วันที่ 26 พ.ย. 2563 ที่สัปปายะสภาสถาน นายโสภณ ซารัมย์ ส.ส.บุรีรัมย์ พรรคภูมิใจไทย ในฐานะประธานคณะกรรมาธิการการคมนาคม สภาผู้แทนราษฎร เปิดเผยว่า คณะกรรมาธิการได้เชิญหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง อาทิ กระทรวงคมนาคม กระทรวงการคลัง และกรุงเทพมหานคร (กทม.) เข้ามาชี้แจงกรณีต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวแล้ว ในเบื้องต้น คณะกรรมาธิการมีมติไม่เห็นด้วยกับการต่อสัญญาดังกล่าวระหว่าง กทม. และ บมจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ (BTSC)



หลังจากนี้จะเสนอมติคณะกรรมาธิการไปยังหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เช่น กระทรวงคมนาคม กระทรวงการคลัง กระทรวงมหาดไทย และหากสมาชิกสภาเห็นว่า ประเด็นนี้สำคัญจะขอตั้งเป็นญัตติ เพื่อตรวจสอบโครงการ และอาจจะพิจารณาตั้งเป็นกระทู้ถามในสมัยประชุมสามัญ แต่หากสมาชิกสภายังเห็นว่าไม่เพียงพอ อาจจะนำไปสู่การอภิปรายไม่ไว้วางใจ ส่วนจะตั้งคณะกรรมาธิการศึกษาอีกหรือไม่ อยู่ที่ญัตติของสภา และคณะกรรมาธิการชุดนี้มีอำนาจศึกษาอยู่แล้ว ซึ่งทั้งหมดเป็นกระบวนการปกติของรัฐสภา

“ได้สอบถาม กทม. ถึงการต่อสัญญาดังกล่าวว่ามีเหตุผลอะไรถึงพิจารณาต่อสัมปทานดังกล่าว ประชาชนและรัฐได้อะไร และถ้าหากไม่ต่อสัญญา ประชาชนและรัฐจะเสียประโยชน์อะไร ซึ่งคำขี้แจงของ กทม.และกระทรวงคมนาคมมีความขัดแย้งกัน อีกทั้ง กทม.ก็ชี้แจงฟังไม่ขึ้น”

แนะเก็บสูงสุด 45 บาทพอแล้ว
โดยเฉพาะประเด็นการกำหนดอัตราค่าโดยสารสูงสุดที่ 65 บาท กทม.ชี้แจงเพียงว่า มาจากการสอบถามประชาชนและประชาชนส่วนใหญ่บอกว่ารับได้กับราคาดังกล่าว ด้านกระทรวงคมนาคม มีความกังวลในเรื่องนี้ เนื่องจากมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อปี 2561 ให้ กทม.และกระทรวงคมนาคมบูรณาการร่วมกัน เพื่อผลักดันระบบตั๋วร่วมในประเทศไทย ซึ่งรถไฟฟ้าในขอบข่ายของกระทรวงคมนาคมไม่ต้องเสียค่าแรกเข้าเลย แต่ของ กทม. พบว่าเสียค่าแรกเข้าซ้ำซ้อนหลายครั้ง ซึ่งประเด็นนี้ กทม.ก็ตอบไม่ได้



“ส่วนตัวแล้วเห็นว่าควรเก็บสูงสุดที่ 45 บาทก็เพียงพอแล้ว เพราะสายสีเขียวก็เลยจุดคุ้มทุนมานานแล้ว โดย 45 บาทมาจากปริมาณจราจรที่รถไฟฟ้าสายสีเขียวมีผู้โดยสารใช้บริการเป็นจำนวนมาก ถ้าเก็บราคาถูกแต่คนใช้มากก็น่าจะอยู่ได้”

ชี้”คลัง”ค้ำประกัน-หาเงินกู้ให้ กทม.ได้
ส่วนเหตุผลที่ กทม.จำเป็นต้องต่อสัมปทานดังกล่าว มีการชี้แจงว่า เนื่องจาก กทม. แบกรับภาระหนี้สินทั้งหมดรวมวงเงิน 107,000 ล้านบาทไม่ไหว คณะกรรมาธิการฟังไม่ขึ้น เพราะรถไฟฟ้าเป็นบริการสาธารณะ รัฐบาลต้องค้ำประกันและหาแหล่งเงินทุนให้กู้อยู่แล้ว

จึงสอบถามกระทรวงการคลังว่า ทำไมไม่หาแหล่งเงินทุนให้ กทม. เพื่อให้ กทม.ผ่อนชำระเอง ทำไมต้องเอาไปให้เอกชนถือสัมปทาน ซึ่งอาจจะทำให้รัฐเสียประโยชน์ได้ เพราะรถไฟฟ้าสายสีเขียวมีการประเมินว่า สามารถสร้างได้ให้รัฐเป็นจำนวนเงินถึง 5,000 ล้านบาท/ปี เมื่อหมดสัมปทาน

สงสัยมีสัญญาใหม่ซ้อนสัญญาเดิม
ขณะที่การแก้ไขสัญญา ได้สอบถามกับสำนักงานอัยการสูงสุด ได้รับการชี้แจงว่า สัมปทานดังกล่าวไม่ใช่การแก้ไขสัญญาสัมปทานเดิม เป็นการดำเนินการตามคำสั่ง หัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ที่ 3/2562 เรื่อง การดําเนินการโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว คณะกรรมาธิการเห็นว่า มีการแก้ไขในส่วนสาระสำคัญ เพราะมีการต่อสัญญาเพิ่มและส่วนต่อขยายของรถไฟฟ้าสายสีเขียวก็เพิ่มขึ้นจากเดิม เหมือนกับว่าเกิดสัญญาใหม่ขึ้นมา และบวกกับระยะเวลาสัญญาสัมปทานที่ให้ถึง 30 ปี คณะกรรมาธิการจึงเห็นว่า การต่อสัญญาครั้งนี้ไม่มีประโยชน์

อย่างไรก็ตาม การประชุมครั้งนี้ยังไม่มีการลงมติว่าเห็นด้วยหรือไม่เห็นด้วยกับการต่อสัญญาสัมปทานสายสีเขียว เพราะผู้ชี้แจงบางส่วน เช่น สำนักงานบริหารหนี้สาธารณะ (สบน.) ไม่ได้มาร่วมชี้แจงในครั้งนี้ และกทม.ยังตอบคำถามไม่ครบ จึงต้องรอให้ทั้ง 2 หน่วยงานส่งหนังสือชี้แจงเป็นลายลักษณ์อักษรตามมาในภายหลัง ดังนั้น ขอเรียกว่า การประชุมครั้งนี้มีเป็นข้อเสนอแนะว่า ไม่ควรต่อสัญญาสัมปทานดังกล่าว

“รถไฟฟ้าสายสีเขียว เป็นเส้นทางหลัก เพราะแกนกลางผ่านกลางเมือง ทำไมต้องเอาของดี ๆ ยกให้เอกชนลงทุน ทำไมรัฐไม่บริหารเอง และในที่ประชุมวันนี้ กทม.ก็ตอบไม่เคลียร์ไม่ครบถ้วนด้วย เราอย่ายกของดี ๆ ให้เอกชน รัฐต้องเอาสิ่งที่ดี ๆ ไว้ให้ประชาชน แต่ถ้าจะยกก็ไม่เป็นไร แต่ต้องตอบคำถามให้ครบ และผมยังไม่เห็นว่าประชาขนจะได้อะไร เห็นแต่การให้เอกชนมารับหนี้แทน” นายโสภณกล่าว

กทม.บริหารเองได้ อย่ายกของดีให้เอกชน
เมื่อผู้สื่อข่าวถามว่า คณะกรรมาธิการมีการนำเสนอโมเดลที่เหมาะสมหลังจากสัมปทานสายสีเขียวหมดสัญญาในปี 2572 หรือไม่ นายโสภณกล่าวว่า กทม.มีหน้าที่จัดตั้งทีมบริหารโครงการหลังหมดสัญญาอยู่แล้ว ตอนนี้ กทม. ทำเหมือนว่าไม่มีศักยภาพในการบริหาร เอาของดีไปให้คนอื่น มันอยู่ที่หลักคิด และเชื่อว่า กทม.สามารถบริหารโครงการเองได้
Back to top
View user's profile Send private message
Wisarut
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 27/03/2006
Posts: 42630
Location: NECTEC

PostPosted: 27/11/2020 5:19 pm    Post subject: Reply with quote

พิจารณาอัตราค่าโดยสารBTS คำนึงถึงประโยชน์ลูกค้า
อังคารที่ 24 พฤศจิกายน 2563 เวลา 19.37 น.

กทม.ระบุ พิจารณาอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าคำนึงถึงประโยชน์ของผู้ใช้บริการ

เมื่อวันที่ 24 พ.ย.  นายประพาส เหลืองศิรินภา รองผู้อำนวยการสำนักการจราจรและขนส่ง กทม. เปิดเผยถึงการพิจารณากำหนดอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าบีทีเอส เพื่อแบ่งเบาภาระค่าใช้จ่ายในการเดินทางของประชาชนว่า ที่ผ่านมา กรุงเทพมหานครได้พิจารณากำหนดอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าบีทีเอส โดยคำนึงถึงประโยชน์ของผู้ใช้บริการ โดยจะจัดเก็บค่าโดยสารในอัตราไม่เกิน 65 บาท ตลอดสาย 

ซึ่งจากผลการศึกษาและวิเคราะห์โครงการตามพระราชบัญญัติการให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ พ.ศ.2556 เมื่อเดือนสิงหาคม 2561 พบว่าหากคิดอัตราค่าโดยสารพื้นฐาน (Base Fare) ค่าโดยสารตามแนวเส้นทางหลัก 44 บาท ค่าโดยสารส่วนต่อขยายที่ 1 คิด 15 บาท และค่าโดยสารส่วนต่อขยายที่ 2 คิดจาก 15 + 3x (x= จำนวนสถานี) ทำให้ส่วนของรถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต จะมีอัตราค่าโดยสาร 60 บาท และช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ จะมีอัตราค่าโดยสาร 39 บาท  

เมื่อรวมทั้ง 3 ส่วนแล้ว ดังนั้น อัตราค่าโดยสารพื้นฐาน (Base Fare) จะมีอัตราค่าโดยสารสูงสุด 158 บาท (44 + 15 + 60+39) การคิดอัตราค่าโดยสาร 65 บาทตลอดสาย จึงเป็นอัตราที่เหมาะสม เป็นธรรม และคำนึงถึงประโยชน์ของผู้ใช้บริการเป็นหลัก.
Back to top
View user's profile Send private message
Wisarut
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 27/03/2006
Posts: 42630
Location: NECTEC

PostPosted: 27/11/2020 8:50 pm    Post subject: Reply with quote

คมนาคมสอน กทม. ตั้งกองทุนแก้ปมรถไฟฟ้าสีเขียว เทียบค่าตั๋วBTS-MRT
ข่าวอสังหาริมทรัพย์

วันที่ 27 พฤศจิกายน 2563 เวลา 09:59 น.

“คมนาคม” เปิดข้อมูลสอน “กทม.” ขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ไม่ต้องต่อสัญญา 30 ปี แนะตั้งกองทุนรวมคล้าย TFF ระดมทุนจ่ายหนี้ 9.3 หมื่นล้านแทนโยนภาระให้เอกชน เปิด PPP Gross Cost แบบสายสีม่วง ชี้เหลือเงินเข้ารัฐกว่า 4 แสนล้าน ยันค่าโดยสาร BTS แพงกว่า MRT ถึง 4,600 บาท/ปี/คน

ผู้สื่อข่าวรายงานว่า จากกรณีที่คณะกรรมาธิการการคมนาคม สภาผู้แทนราษฎร มีมติไม่เห็นด้วยกับการต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว เมื่อวันที่ 26 พ.ย. 2563 ที่ผ่านมา โดยให้เหตุผลว่าการต่อสัญญาสัมปทานดังกล่าวประชาชนไม่ได้ประโยชน์ เนื่องจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง โดยเฉพาะกรุงเทพมหานคร (กทม.) ไม่สามารถให้เหตุผลที่เพียงพอได้ใน 3 ประเด็น

ได้แก่ 1.ค่าโดยสารสูงสุดที่กำหนดไว้ที่ 65 บาท มีราคาแพงเกินไป ควรกำหนดไว้ที่ 45 บาท เพราะรถไฟฟ้าสายนี้ถึงจุดคุ้มทุนแล้ว

2.การใช้เหตุผลว่าต้องให้เอกชนแบกหนี้กว่า 107,000 ล้านบาท แทน กทม.ฟังไม่ขึ้น เนื่องจากกระทรวงการคลังสามารถค้ำประกันและหาแหล่งเงินทุนดังกล่าวได้ เพราะรถไฟฟ้าเป็นบริการสาธารณะ ภาวะขาดทุนถือเป็นเรื่องปกติ

และ 3.การต่อสัญญาดังกล่าว มีลักษณะแก้ไขในส่วนสาระสำคัญทั้งที่สัมปทานยังไม่หมดอายุ ทำให้เกิดสัญญาใหม่ซ้อนสัญญาเก่าขึ้น

คมนาคมเปิดข้อมูลดีเบต
แหล่งข่าวจากรัฐสภาเปิดเผย ”ประชาชาติธุรกิจ” ว่า ในที่ประชุมคณะกรรมาธิการการคมนาคม กระทรวงคมนาคมได้เสนอแนวทางการบริหารโครงการไว้ โดยมีการคำนวณภาระหนี้สินของ กทม.ว่า ณ ปี 2563 กทม.จะมีภาระหนี้สินรวม 53,000 ล้านบาท แบ่งเป็นค่าก่อสร้างส่วนต่อขยาย 45,000 ล้านบาท และค่าจ้างเดินรถ 8,000 ล้านบาท


และมีการคาดคะเนไว้ว่า เมื่อสิ้นสุดสัมปทานในปี 2572 หนี้สินจะเพิ่มขึ้นเป็น 93,000 ล้านบาท แบ่งเป็นค่าก่อสร้างส่วนต่อขยาย 45,000 ล้านบาท และค่าจ้างเดินรถ 48,000 ล้านบาท (คำนวณค่าจ้างเดินรถระหว่างปี 2563-2572) โดยหนี้สินดังกล่าวยังไม่รวมดอกเบี้ยและการหักรายได้ที่ได้รับจากส่วนต่อขยาย

แนะตั้งกองทุนคล้าย TFF แบกหนี้-จ้างเดินรถ
แนวทางการแก้ไขปัญหาทางการเงินมี 2 แนวทางคือ รัฐจัดสรรงบประมาณชำระหนี้ทั้งหมด 93,000 ล้านบาท แล้วหลังปี 2572 ที่สัมปทานหมดอายุลง จึงนำโครงการทั้งหมดมาเปิดประมูลใหม่แบบ PPP Gross Cost แบบเดียวกับสายสีม่วง หรือ รัฐตั้งกองทุนระดมเงินจากรายได้ในอนาคตมาจ่ายหนี้ให้ กทม. และค่าจ้างเดินรถถึงปี 2572 รูปแบบเหมือนกองทุนรวมไทยแลนด์ ฟิวเจอร์ ฟันด์ (TFFIF) ที่มีการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) เป็นผู้บริหารกองงทุน และเมื่อหมดสัญญาจึงนำมาประมูลใหม่แบบ PPP Gross Cost

ซึ่งกระทรวงคมนาคมเห็นว่าแนวที่ 2 สามารถแก้ไขปัญหาได้ดีกว่า เพราะในสัญญาจ้างเดินรถเดิมที่จะหมดลงในปี 2585 มีการคำนวณไว้ว่า เมื่อสัญญาสัมปทานหลักหมดอายุลงใน 2572 ในระหว่างปี 2573-2585 จะมีรายได้สุทธิที่เหลือระหว่างปี 2573-2585 ถึง 196,000 ล้านบาท เมื่อหักเงินปันผล 5% ให้ผู้ถือกองทุน 9,800 ล้านบาท และชำระหนี้ให้ กทม.ในช่วงเวลาดังกล่าวรวม 76,000 ล้านบาท จะมีเงินเหลือเป็นรายได้เข้ารัฐถึง 110,200 ล้านบาท

และเมื่อสัญญาจ้างเดินรถหมดลงในปี 2585 ช่วงปี 2586-2602 ซึ่งจะใช้กองทุนรวมเป็นหลักในการบริหารโครงการและจ้างเดินรถแล้วนั้น คาดว่าจะมีรายได้รวม 414,000 ล้านบาท เมื่อหักค่าจ้างเดินรถแบบ PPP Gross Cost แล้ว จะเหลือเงินนำส่งรัฐถึง 270,000 ล้านบาทเลยทีเดียว

ทั้งนี้ การจ้างเดินรถควรใช้ช่องทางการประมูลให้เอกชนเข้ามาแข่งขัน ซึ่งน่าจะได้ผู้ให้บริการที่มีคุณภาพและเสียค่าใช้จ่ายน้อยกว่าการเจรจาในปัจจุบันด้วย

ซัดบีทีเอสแพงกว่า MRT 4.6 พันบาท/ปี
ขณะที่การแก้ปัญหาด้านค่าโดยสาร กระทรวงคมนาคมสรุปปัญหาว่า ปัจจุบันค่าโดยสารเฉลี่ยของรถไฟฟ้าสายสีเขียว มีราคาแพงกว่ารถไฟฟ้าที่ดำเนินการโดยการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ถึง 7 บาท/วัน หากคิดเป็นการเดินทางใน 1 วัน (ไป-กลับ) จะแพงกว่าถึง 14 บาท/วัน ตกปีละประมาณ 4,620 บาท/คน/วัน

โดยค่าโดยสารเฉลี่ย (4 สถานี) รถไฟฟ้าสายสีเขียวอยู่ที่ 30 บาท ขณะที่ของ รฟม.อยู่ที่ 23 บาทเท่านั้น และเมื่อหมดสัญญาสัมปทานในปี 2573 ซึ่งคาดว่าจำนวนผู้โดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวจะเพิ่มเป็น 1.9 ล้านคน/เที่ยว จะทำให้เกิดภาระต่อประชาชนสูงขึ้น 4,400 ล้านบาท/ปี

จี้ กทม.ขอข้อมูลเพิ่ม
อย่างไรก็ตาม เนื่องจาก กทม.ยังให้ข้อมูลไม่ครบถ้วนหลายส่วน จึงขอให้ กทม.ส่งข้อมูลเพิ่มเติมอีก 9 ชุดมาด้วย เพื่อให้กระทรวงคมนาคม สามารถวิเคราะห์หาแนวทางการลดภาระค่าโดยสารได้อย่างแม่นยำ

สำหรับข้อมูลที่ยังขาดประกอบด้วย
1. ปริมาณผู้โดยสาร อัตราและเกณฑ์การปรับค่าโดยสาร
2. รายได้จากค่าโดยสารและการพัฒนาเชิงพาณิชย์
3. มูลค่าการลงทุนในระบบรถไฟฟ้าและส่วนที่เกี่ยวข้อง
4. ต้นทุนการดำเนินงาน
5. ค่าจ้างเดินรถ
6. ผลตอบแทนการลงทุน
7. ค่าใช้จ่ายด้านการเงินและส่วนแบ่งรายได้ให้รัฐ
8. ร่างสัญญาร่วมลงทุนฉบับใหม่และสัญญาเดิมทั้งหมด
ผลการศึกษาเปรียบเทียบระหว่างกรณีรัฐดำเนินการเอง กับกรณีให้เอกชนทำ
Back to top
View user's profile Send private message
Wisarut
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 27/03/2006
Posts: 42630
Location: NECTEC

PostPosted: 27/11/2020 9:04 pm    Post subject: Reply with quote

ฉบับที่ 226 ‘ค่ารถไฟฟ้าแพง’ เรื่องเล่าจากพนักงานออฟฟิศสู่ระบบขนส่งมวลชนที่รอวันปฏิรูป


ถ้าคุณต้องเดินทางไปทำงาน ไป-กลับ ด้วยรถไฟฟ้าบีทีเอสสายสุขุมวิทตั้งแต่สถานีมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์จนถึงสถานีเคหะฯ คุณต้องชำระเงินค่าบัตรโดยสารรวม 118 บาท
ถ้าคุณต้องเดินทางไปทำงาน ไป-กลับ ด้วยรถไฟฟ้าเอ็มอาร์ทีตั้งแต่สถานีคลองบางไผ่จนถึงสถานีหลักสอง คุณต้องชำระเงินค่าบัตรโดยสารรวม 140 บาท
เมื่อคิดจากค่าจ้างขั้นต่ำอัตราใหม่ในพื้นที่กรุงเทพฯ ที่ 331 บาทซึ่งเริ่มใช้ในวันที่ 1 มกราคม 2563 หมายความว่าค่าเดินทางของคุณจะเท่ากับประมาณ 1 ใน 3 ของค่าแรงต่อวัน
แน่นอน นี่เป็นอัตราส่วนที่สูงมากจนน่าตกใจ
ค่าโดยสารรถไฟฟ้าแพงไปหรือเปล่า? เป็นคำถามที่ดังกึกก้องมากเมื่อกลางปีที่ผ่านมา เนื่องมาจากผลการศึกษาของสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทยหรือทีดีอาร์ไอ คำถามนี้ยังคงดังอยู่และเป็นไปได้ว่าจะดังขึ้นเรื่อยๆ เมื่อโครงการรถไฟฟ้าเริ่มเปิดดำเนินงานเพิ่มมากขึ้น วันที่เครือข่ายรถไฟฟ้าทุกสายเปิดให้บริการ ค่าโดยสารจากสถานีปลายทางหนึ่งไปยังอีกปลายทางหนึ่งจะสูงขึ้นถึงเพียงไหน
ระบบขนส่งมวลชนจะกลายเป็นระบบของคนจำนวนหนึ่งที่มีกำลังซื้อมากพอเท่านั้นหรือเปล่า?

ว่าด้วยการเดินทางของพนักงานออฟฟิศคนหนึ่ง
เรามาสำรวจการเดินทางมาทำงานของพนักงานออฟฟิศคนหนึ่ง วิภาพร ฟักอินทร์ ว่าจากบ้านถึงที่ทำงานและจากที่ทำงานถึงบ้าน เธอต้องไปจ่ายไปเท่าไหร่
วิภาพร เล่าว่า เธอนั่งรถไฟฟ้าบีทีเอสจากสถานีเคหะถึงสถานีสำโรง ซึ่งปัจจุบันยังไม่มีการคิดค่ารถในส่วนนี้ แต่จากสถานีสำโรงมาสถานีอ่อนนุชเธอต้องจ่ายเงินสดซื้อบัตรโดยสาร 15 บาท เนื่องจากเป็นส่วนต่อขยายที่ไม่ถูกนับรวมอยู่ในบัตร 25 เที่ยวต่อเดือน ราคา 725 บาทที่เธอใช้อยู่ เมื่อตีเป็นตัวเงิน การเดินทางจากสถานีอ่อนนุชถึงสถานีอโศกจึงเท่ากับ 29 บาทต่อเที่ยว หมายความว่าค่าโดยสารจากสถานีเคหะถึงสถานีอโศกเท่ากับ 44 บาท
ที่ทำงานของวิภาพรอยู่ห้วยขวาง เธอต้องนั่งรถไฟฟ้าเอ็มอาร์ทีจากสถานีสุขุมวิทมาลงสถานีห้วยขวางอีก 23 บาท เธอบอกว่าบัตรเติมเงินของเอ็มอาร์ทีไม่มีการลดค่าโดยสาร คิดเต็มราคา เฉพาะค่าโดยสารรถไฟฟ้าทั้งบนดินและใต้ดินของเธอต่อเที่ยวเท่ากับ 67 บาท เมื่อรวมไปและกลับเท่ากับ 134 บาท
แต่ไม่ใช่แค่นั้น วิภาพรแจงรายละเอียดอีกว่า เธอต้องนั่งมอเตอร์ไซค์รับจ้างจากหน้าโรงเรียนของลูกไปรถไฟฟ้าบีทีเอส 10 บาท และขากลับจากรถไฟฟ้าบีทีเอสกลับบ้านอีก 40 บาท รวมส่วนนี้เข้าไปด้วย ค่าเดินทางไป-กลับระหว่างบ้านและที่ทำงานของเธอจะเท่ากับ 184 บาทต่อวัน
ตีคร่าวๆ ว่า 1 เดือน มี 30 วัน หักวันหยุดเสาร์-อาทิตย์ออก 8 วัน เหลือวันทำงาน 22 วัน วิภาพรจะมีค่าเดินทางต่อเดือน 4,048 บาท เมื่อถามว่าคิดเป็นอัตราส่วนเท่าไหร่ของเงินเดือน เธอตอบว่าประมาณร้อยละ 13 ดูตัวเลขนี้อาจให้ความรู้สึกว่าไม่มากเมื่อเทียบกับรายได้ แต่เธอบอกว่าในอดีตที่เธอยังเงินเดือนไม่มากนัก เธอก็ต้องจ่ายค่าเดินทาง 4,048 บาทเช่นกัน เธอบอกว่าจ่ายได้เพื่อแลกกับเวลาในการเดินทาง แต่
“เราว่ามันแพงไปและไม่สะดวกในเรื่องที่คิดอัตราค่าโดยสารแบบเที่ยวแล้วยังมาตัดเงินสดอีก เทียบกับค่ารถเมล์มันแพงมาก สำหรับเราค่าโดยสารพอจ่ายได้ แต่ควรทำให้มันไม่เสียบ่อยและมาบ่อยๆ ไม่ใช่อัดแน่นมากช่วงเร่งด่วน
“แล้วบัตรเดียวควรใช้ได้ทั้งบีทีเอสและเอ็มอาร์ที เพราะเราชอบหยิบบัตรผิด แต่เอ็มอาร์ทีไม่มีส่วนลดนะ ไม่มีแบบเที่ยว ตัดเงินอย่างเดียว อยากให้จัดการให้ระบบมันลิงค์กัน ควบคุมราคาค่าโดยสารโดยให้คนที่ฐานเงินเดือนแบบจบใหม่มีเงินเหลือไปทำอย่างอื่น และควบคุมคุณภาพ แต่ถ้าถูกได้กว่านี้เราก็ชอบ”
วิภาพรบอกว่า ปัจจุบันเธอไม่ขึ้นรถเมล์แล้วเพราะรถติด แต่ถ้ามีทางเฉพาะให้รถเมล์วิ่งและปรับปรุงคุณภาพรถเมล์ เธอก็เห็นว่าเป็นทางเลือกที่น่าสนใจ




ค่าโดยสารรถไฟแพง หรือค่าแรงเราต่ำ หรือทั้งสองอย่าง?
คราวนี้ ลองเปรียบเทียบค่าโดยสารรถไฟฟ้ากับค่าแรงขั้นต่ำของไทยที่ 300 บาทกับประเทศอื่นๆ ที่ทีดีอาร์ไอทำออกมาจะช่วยให้เห็นภาพมากขึ้น บอกก่อนว่าค่าแรงขั้นต่ำในที่นี้ถูกคิดเป็น ‘ชั่วโมง’ ไม่ใช่ ‘รายวัน’
ค่าแรงขั้นต่ำของไทย 37.50 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้าตกราว 16-70 บาท
ค่าแรงขั้นต่ำของกรุงโซล ประเทศเกาหลีใต้ 221 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้าตกราว 37-96 บาท
ค่าแรงขั้นต่ำของสิงคโปร์ 250 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้าตกราว 17-60 บาท
ค่าแรงขั้นต่ำของนิวยอร์ค ประเทศสหรัฐฯ 250 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้า 91 บาทตลอดสาย
ค่าแรงขั้นต่ำของกรุงโตเกียว ประเทศญี่ปุ่น 279 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้าตกราว 39-913 บาท
ค่าแรงขั้นต่ำของกรุงลอนดอน ประเทศอังกฤษ 331 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้าตกราว 119-253 บาท
ค่าแรงขั้นต่ำของกรุงปารีส ประเทศฝรั่งเศส 370 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้า 71 บาทตลอดสาย
ค่าแรงขั้นต่ำของออสเตรเลีย 457 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้าตกราว 85-256 บาท
จากตัวเลขดังกล่าวจะเห็นได้ชัดเจนว่า ค่าโดยสารรถไฟฟ้าของไทยเมื่อเทียบกับค่าแรงขั้นต่ำรายชั่วโมงถือว่าสูงมาก
และเมื่อเปรียบเทียบต้นทุนค่าใช้จ่ายระบบขนส่งสาธารณะรอบกรุงเทพฯ และปริมณฑลยังพบว่า เมื่อวัดตามอำนาจดัชนีการซื้อ ค่ารถไฟฟ้ามีราคาค่อนข้างสูงเฉลี่ย 28.30 บาท/คน/เที่ยว ขณะที่สิงคโปร์เฉลี่ยอยู่ที่ 13.3 บาท/คน/เที่ยว เรียกว่าของไทยสูงกว่าสิงคโปร์ถึงร้อยละ 50 ส่วนฮ่องกงอยู่ที่ 16.78 บาท/คน/เที่ยว นอกจากนี้ ค่าโดยสารระบบรางของไทยยังสูงกว่าประเทศอื่นๆ ในเอเชีย ทั้งยังมีส่วนต่างค่าโดยสารระหว่างรถไฟฟ้ากับรถเมล์สูงที่สุด ของไทยอยู่ที่ 67.4 บาท ส่วนสิงคโปร์อยู่ที่ 25.73 บาท และฮ่องกงอยู่ที่ 46.5 บาท

ทำไมค่าโดยสารรถไฟฟ้าถึงแพง
น่าจะเป็นคำถามคาใจที่สุดของใครหลายๆ คน ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัย ด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ จากทีดีอาร์ไอ คือผู้ที่จะให้คำตอบได้ดีที่สุด
ดร.สุเมธอธิบายว่า สาเหตุหลักมาจากเรื่องรูปแบบของการลงทุน เนื่องจากรัฐมีข้อจำกัดด้านงบประมาณ ดังนั้นโครงการรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ เกือบทั้งหมดจึงต้องอาศัยเอกชนเข้ามาร่วมลงทุน ซึ่งรูปแบบการลงทุนรถไฟฟ้าแต่ละเส้นทางก็มีรูปแบบที่แตกต่างกันออกไป รถไฟฟ้าสายแรกของบีทีเอสเป็นรูปแบบที่รัฐให้ใช้ที่ดินฟรีเพียงอย่างเดียว แต่โครงสร้างพื้นฐานและระบบรถไฟฟ้าทั้งหมดเอกชนเป็นผู้ลงทุน ทำให้มีความจำเป็นต้องเก็บค่าโดยสารให้สอดคล้องกับต้นทุนและสามารถคืนทุนได้
“พอเป็นเส้นทางรถไฟฟ้าต่อๆ มา รัฐก็เริ่มเห็นข้อจำกัดว่าถ้าปล่อยให้เอกชนลงทุนเพียงฝ่ายเดียว โดยที่รัฐช่วยเหลือน้อย ค่าโดยสารก็คงถีบตัวสูงกว่านี้หรืออาจจะไม่มีเอกชนมาร่วมลงทุนเลย รัฐก็เลยมีการเปิดรูปแบบอื่นๆ ในเส้นทางอื่นๆ เช่น รัฐลงทุนโครงสร้างพื้นฐานให้เอกชนมาเดินรถ แต่ทีนี้จะเริ่มเห็นว่าทั้งหมดทั้งปวงรัฐก็ยังมีความจำเป็นให้เอกชนเข้ามาดำเนินงานและร่วมลงทุนค่อนข้างเยอะ เมื่อร่วมลงทุนค่อนข้างเยอะ ทำให้อัตราค่าโดยสารต้องสะท้อนต้นทุนก็เลยมีอัตราค่าโดยสารค่อนข้างสูง”
ขณะที่รูปแบบการลงทุนในต่างประเทศมีความแตกต่างออกไป ดร.สุเมธยกตัวอย่างสิงคโปร์ที่เริ่มสร้างรถไฟฟ้าก่อนไทยเพียงไม่กี่ปี โดยรัฐบาลสิงคโปร์เป็นผู้ลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน แล้วให้เอกชนเข้ามาดำเนินงานเดินรถเพียงอย่างเดียว วิธีการนี้ทำให้ภาครัฐของสิงคโปร์ต้องแบกรับต้นทุนค่อนข้างสูง แต่ก็สะท้อนออกมาในค่าโดยสารที่ค่อนข้างต่ำ เนื่องจากเอกชนของสิงคโปร์ที่เข้ามาเดินรถไม่จำเป็นต้องจ่ายเงินลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน เอกชนเพียงแค่เดินรถ จ่ายค่าดำเนินงาน ค่าบุคลากร ค่าไฟ ค่าบำรุงรักษา และคิดค่าโดยสารเฉพาะส่วนที่เป็นการเดินรถ จะเห็นได้ว่าการกำหนดรูปแบบการลงทุนและการสนับสนุนจากรัฐจะส่งผลต่อค่าโดยสารอย่างมีนัยสำคัญ
ส่วนอีกสาเหตุหนึ่งคือรัฐไม่มีมาตรการส่งเสริมให้ประชาชนใช้ระบบขนส่งสาธารณะอย่างเพียงพอ โดยเฉพาะมาตรการเชิงบังคับจำกัดรถยนต์วิ่งเข้าเมืองอย่างการจัดเก็บค่าเข้าเมืองในอัตราสูง ซึ่งในต่างประเทศ เช่น กรุงลอนดอนหรือสิงคโปร์ต่างก็ใช้มาตรการนี้ ทำให้คนหันมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้น อย่างในลอนดอนพบว่ามีคนใช้ระบบขนส่งสาธารณะเพิ่มขึ้นถึงร้อยละ 50

ความซับซ้อนของผู้โดยสาร ต้นทุน และสัญญาสัมปทาน
ดร.สุเมธอธิบายเพิ่มเติมอีกว่าในหลายกรณียิ่งปริมาณผู้โดยสารมาก อัตราค่าโดยสารอาจจะต่ำลงได้ เพราะส่วนใหญ่เป็นต้นทุนคงที่ ผู้โดยสารครึ่งคันกับเต็มคันไม่ได้ทำให้ต้นทุนของผู้ประกอบการสูงขึ้นมากนัก เพราะฉะนั้นยิ่งจำนวนผู้โดยสารมากเท่าไหร่ต้นทุนเฉลี่ยต่อคนยิ่งต่ำลงเท่านั้น ในวงวิชาการจึงมีการถกเถียงกันในระดับหนึ่งว่า ค่าโดยสารถูกแล้วทำให้จำนวนผู้โดยสารมากหรือจำนวนผู้โดยสารมากทำให้ค่าโดยสารถูก
ทางฉลาดซื้อถามต่อว่า ในกรณีบีทีเอสถือว่ามีจำนวนผู้โดยสารมากหรือยัง?
“บีทีเอสถือว่าผู้โดยสารเยอะแล้ว แต่ capacity ของระบบยังเพิ่มได้อีก คือปกติ capacity มันอยู่ที่จำนวนขบวนต่อคันกับความถี่ ซึ่งจะส่งผลต่อปริมาณคนที่สามารถบรรทุกได้ ณ ปัจจุบัน บีทีเอสวิ่งอยู่ที่ 4 ตู้ต่อ 1 ขบวน แต่ตัวโครงสร้างพื้นฐานที่ออกแบบไว้สามารถรองรับได้ถึง 6 ตู้ต่อ 1 ขบวน เพราะฉะนั้นการเพิ่มตู้เป็น 6 ตู้ต่อ 1 ขบวนจะเพิ่ม capacity ของระบบได้
“ประเด็นที่ 2 คือถ้าต้องการวิ่งถี่ ตอนนี้ที่เขาทำได้คือ 2 นาทีหรือ 1 นาทีกว่าๆ ยิ่งวิ่งถี่ก็ยิ่งขนคนได้มากขึ้นเรื่อยๆ แต่ตอนนี้บีทีเอสน่าจะเข้าใกล้จุดที่ถี่มากที่สุดแล้ว ถี่มากกว่านี้ไม่ได้แล้ว เพราะฉะนั้นทางเลือกก็น่าจะเป็นการขยายขบวน ซึ่งทางบีทีเอสก็มีการดำเนินการมาอยู่เป็นระยะๆ เช่น เริ่มต้นเป็น 3 ตู้ต่อ 1 หนึ่งขบวน แต่ห้าถึงสิบปีที่แล้วขบวนใหม่ที่สั่งเข้ามาเปลี่ยนเป็น 4 ตู้ต่อ 1 ขบวน และอีกเจ็ดแปดปีจากนี้ที่มีส่วนต่อขยายแล้ว เขาก็จะสั่ง 6 ตู้ต่อ 1 ขบวนเข้ามาเพื่อให้สอดคล้องกับปริมาณผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้น”
แต่เมื่อผู้โดยสารเพิ่มจำนวนขึ้นแล้วเหตุใดค่าโดยสารจึงยังสูงอยู่ ดร.สุเมธตอบว่าการเพิ่มขึ้นของความจุจะส่งผลต่อต้นทุนด้วย วิ่งถี่ขึ้น ค่าซ่อมบำรุงอาจจะขึ้นบ้างแต่ไม่ได้มาก ถ้าวิ่งถี่ขึ้นและรับผู้โดยสารได้เต็มที่ต้นทุนต่อคนก็อาจจะถูกลง แต่พอคนมากขึ้นต้องเพิ่มตู้ เพิ่มขบวน ตรงนี้จะเริ่มมีการลงทุน คำถามต่อมาคือถ้าลงทุนซื้อตู้ ณ วันนี้ สัญญาสัมปทานของบีทีเอสเหลือเพียง 10 ปี อีกทั้งสัญญาสัมปทานระบุชัดเจนว่าเมื่อหมดสัญญาสัมปทานทรัพย์สินทั้งหมดจะตกเป็นของรัฐ เพราะฉะนั้นการซื้อตู้ในช่วงนี้ เพิ่มผู้โดยสารได้ แต่ใช้ได้แค่ 10 ปี ซึ่งอาจจะไม่คุ้มทุน จึงไม่มีแรงจูงใจให้เอกชนขยาย capacity




เมื่อภาครัฐขยับตัว
ภายหลังที่ผลการศึกษาของทีดีอาร์ไอออกมา ทางกรมขนส่งทางรางก็ได้เตรียมเสนอ 7 มาตรการให้กระทรวงคมนาคมและรัฐบาลใหม่ (ตอนนั้นยังไม่มีการตั้งรัฐบาล) พิจารณา ประกอบด้วยเปลี่ยนรูปแบบสัญญาสัมปทานจาก PPP net cost เป็น PPP gross cost (PPP gross cost หมายความว่ารัฐเป็นผู้จ้างเอกชนเดินรถ โดยรัฐจะแบกภาระความเสี่ยงไว้เองด้วยการนำรายได้จากเส้นทางที่มีกำไรมาชดเชยให้กับเส้นที่ขาดทุน) กำหนดกรอบราคาขั้นสูงของระบบ กำหนดเงื่อนไขการเชื่อมต่อเพื่อให้ค่าโดยสารไม่สูงเกินไป จัดตั้งคณะกรรมการร่วมระหว่างหน่วยงาน ด้านเศรษฐกิจและด้านคมนาคมทำหน้าที่หลักในการกำหนดมาตรฐานอัตราค่าบริการ ยกเว้นเก็บค่าแรกเข้ากรณีเดินทางข้ามระบบโดยเฉพาะรถไฟฟ้าสายใหม่ที่จะเปิด มาตรการทางภาษีเพื่อส่งเสริมการเดินทางด้วยรถไฟฟ้า และอุดหนุนค่าใช้จ่ายการเดินทางด้วยรถไฟฟ้า
อย่างไรก็ตาม สถานการณ์เมื่อเดือนพฤศจิกายน สราวุธ ทรงศิวิไล ประธานคณะกรรมการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) กล่าวกับสื่อว่า ที่ประชุมบอร์ด รฟม. มีมติลดค่าโดยสารรถไฟฟ้า สายสีม่วงจาก 12-42 บาท เป็น 14-20 บาท หรือไม่เกิน 20 บาทตลอดสายในทุกช่วงเวลา รวมระยะเวลาลดค่าครองชีพประชาชน 3 เดือน คาดว่าจะช่วยลดค่าครองชีพประชาชนจากการโดยสารรถไฟฟ้าเป็นมูลค่า 38.7 ล้านบาทต่อเดือน
ดร.สุเมธ ให้ข้อมูลเพิ่มว่า ปัญหาใหญ่ของไทยคือรายได้เฉลี่ยของคนในเมืองค่อนข้างต่ำ ถ้าค่าโดยสารราคาสูงจะยิ่งส่งผลกระทบต่อการเข้าถึงตลาดงาน เมื่อทำการแบ่งแต่ละกลุ่มรายได้แล้วดูค่าเฉลี่ยพบกลุ่มที่มีรายได้ต่ำกลุ่มที่ 1 2 3 และ 4 จากข้างล่าง ค่าเฉลี่ยการเดินทางต่อวันจะอยู่ไม่เกิน 40-50 บาท เมื่อเทียบต่อวันต่อเที่ยว คนกลุ่มนี้จะเดินทางต่อเที่ยวได้ไม่เกิน 25 หรือ 28 บาท ซึ่งหมายถึงขึ้นรถไฟฟ้าได้ แต่ไม่สามารถขึ้นสุดสาย 40 กว่าบาทได้
“ถ้าต่อไปรถไฟฟ้าที่ต่อหลายสายขึ้นเป็นประมาณ 70-100 บาท ถ้าคุณต่อหลายสาย คนกลุ่มรายได้นี้อาจจะไม่สามารถขึ้นรถไฟฟ้าได้ทุกวัน นั่นหมายถึงว่าเขาอาจไม่มีงานประจำที่อยู่ในเมืองหรือมีการเดินทางจากชานเมืองเข้ามาในเมืองด้วยรถไฟฟ้าได้ แล้วเขาอาจต้องหารูปแบบการเดินทางแบบอื่นที่มีความสะดวกสบายน้อยกว่า”

ระบบขนส่งมวลชนไม่ได้มีแค่รถไฟฟ้า ต้องมองทั้งระบบ
ในส่วนมาตรการ 7 ข้อข้างต้น ดร.สุเมธ เห็นว่าน่าจะช่วยลดค่าเดินทางได้ในระดับหนึ่ง แต่ยังไม่สุด ถามว่าถ้าต้องทำให้สุดควรเป็นอย่างไร?
“ถ้าเอาแนวของสิงคโปร์ มีจังหวะหนึ่งเขาซื้อคืนรถไฟฟ้ากลับมาหมดเลย เขาคล้ายๆ ของไทยในช่วงแรกคือให้เอกชนลงทุน แล้วก็มีสินทรัพย์ มีโครงสร้างพื้นฐาน เอกชนเดินรถ มีจุดหนึ่งที่เขาไหวตัวทัน เป็นจุดที่รถไฟฟ้ายังไม่เยอะสายมาก เขาซื้อคืนกลับมาหมดเลยให้เป็นของรัฐ แต่มันต้องใช้เงินเยอะ ซึ่งเราคงไม่สามารถทำได้”
สิ่งสำคัญอีกเรื่องหนึ่งต้องไม่ดึงออกจากสมการคือรถเมล์
“ถ้าเราส่งเสริมรถเมล์ได้ อย่างสิงคโปร์ที่ค่อนข้างชัดที่ทำให้รถเมล์กับรถไฟฟ้ามีค่าโดยสารที่เชื่อมต่อกัน และอาจจะสร้างแรงจูงใจในการใช้ขนส่งมวลชน เช่น คุณใช้รถเมล์แล้วมาต่อรถไฟฟ้าคุณจะได้ส่วนลดเพิ่มเติม ซึ่งของเราคงไปถึงจุดนั้นยาก เพราะรถเมล์เรายังไม่พัฒนา แต่หวังว่าอีกสองสามปีข้างหน้า รถเมล์เริ่มปฏิรูปแล้ว มีสายใหม่ มีเอกชนเข้ามา แล้วก็จะมีเอกชนที่สามารถเชื่อมโยงกันเองได้ หมายถึงเอกชนที่เดินรถเมล์กับเอกชนที่เดินรถไฟฟ้าอาจจะมีปฏิสัมพันธ์กันในระดับหนึ่ง แล้วก็จะเริ่มทำตั๋วเชื่อมกันได้และอาจมีส่วนลดที่ช่วยกระตุ้น รถเมล์ก็จะเปลี่ยนเป็น feeder ในอนาคต น่าจะออกไปในแนวนั้นได้”
หากจะสรุปก็คงได้ประมาณว่า ใช่, ค่ารถไฟฟ้าของไทยแพงและต้องแก้ไข แต่เราจะมองแค่รถไฟฟ้าอย่างเดียวไม่ได้ ต้องมองระบบขนส่งมวลชนทั้งระบบ และเพิ่มรายได้ให้กับประชาชนไปพร้อมๆ กัน
หมายเหตุ ทางนิตยสาร ‘ฉลาดซื้อ’ ได้ติดต่อขอสัมภาษณ์ผู้บริหารบีทีเอสเพื่อรับฟังข้อมูล แต่ทางผู้บริหารบีทีเอสไม่สามารถจัดเวลาให้ได้
https://www.facebook.com/fanchaladsue/posts/3692894504074989
Back to top
View user's profile Send private message
Wisarut
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 27/03/2006
Posts: 42630
Location: NECTEC

PostPosted: 30/11/2020 8:42 pm    Post subject: Reply with quote

“วันพ่อ5ธันวา” รถไฟฟ้า-รถเมล์ขึ้นฟรีนะคะ(คุณพ่อ)
*ทั้ง3ระบบ"เอ็มอาร์ที-บีทีเอส-แอร์พอร์ตเรลลิ้งก์"
*ขสมก.จัดให้ 1-6ธ.ค. 9เส้นทางไม่ต้องจ่ายตังค์
https://www.facebook.com/TransportDailynews/posts/2780561172165383


4 รถไฟฟ้า “BTS-MRT-สายสีม่วง-แอร์พอร์ตลิงก์” ใจดีพ่อ-ลูกนั่งฟรี 5 ธ.ค.
ข่าวอสังหาริมทรัพย์
วันจันทร์ที่ 30 พฤศจิกายน 2563 เวลา 15:21 น.

เช็ก!! สถานที่เที่ยวพาพ่อขึ้นรถไฟฟ้าบีทีเอส-บีอาร์ที ฟรี 5 ธ.ค.นี้
เผยแพร่: วันจันทร์ ที่ 30 พฤศจิกายน พ.ศ. 2563 เวลา 14:33 น.
"บีทีเอส ชวนลูกพาพ่อขึ้นรถไฟฟ้าฟรี พร้อมแนะนำสถานที่ท่องเที่ยวแบบ One Day Trip สามารถติดต่อขอรับคูปองฟรีที่ห้องจำหน่ายบัตรโดยสาร"

“BTS – MRT – สีม่วง-แอร์พอร์ตลิงก์” ประสานเสียงออกแคมเปญพ่อ-ลูกนั่งฟรี 5 ธันวานี้ BTS พ่วงรถด่วน BRT ฟรีด้วย ย้ำพ่อ-ลูกต้องขึ้นลงสถานีเดียวกัน ด้าน MRT ให้ฟรีเฉพาะพ่อ ลูกจ่ายเงินปกติ ด้านแอร์พอร์ตลิงก์ใจใหญ่ฟรีให้พ่อ-ลูกต่างนามสกุลด้วย

ผู้สื่อข่าวรายงานว่า เนื่องในโอกาสวันพ่อแห่งชาติและวันคล้ายวันเฉลิมพระชนมพรรษา พระบาทสมเด็จพระบรมชนกาธิเบศร มหาภูมิพลอดุลยเดชมหาราช บรมนาถบพิตร วันที่ 5 ธ.ค. 2563 ปีนี้ รถไฟฟ้าทั้ง 3 ระบบ ได้แก่ รถไฟฟ้าบีทีเอส รถไฟฟ้า MRT และรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์ พร้อมใจกันออกแคมเปญพิเศษเอาใจสถาบันครอบครัว

BTS-BRT นั่งฟรีพ่อ-ลูกขึ้นลงสถานีเดียวกัน
เริ่มที่รถไฟฟ้าบีทีเอส นายสุรพงษ์ เลาหะอัญญา กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บมจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ (BTSC) กล่าวว่า เนื่องในโอกาสวันคล้ายวันเฉลิมพระชนมพรรษา พระบาทสมเด็จพระบรมชนกาธิเบศร มหาภูมิพลอดุลยเดชมหาราช บรมนาถบพิตร วันชาติไทย และวันพ่อแห่งชาติ ในวันที่ 5 ธันวาคมนี้

BTSC จะจัดกิจกรรมเพื่อเป็นการน้อมรำลึกในพระมหากรุณาธิคุณ และเพื่อเป็นการสนับสนุนสถาบันครอบครัวให้มีความใกล้ชิดกัน ให้ลูกได้แสดงความกตัญญูกตเวทีต่อพ่อ ด้วยการเอาใจใส่ดูแลกันและกัน โดย ลูกสามารถพาคุณพ่อโดยสารรถไฟฟ้าบีทีเอสฟรี ตลอดสาย ทุกเส้นทาง รวมทั้งส่วนต่อขยายสายสุขุมวิท และสายสีลม ตั้งแต่เวลา 06.00 น. – 24.00 น. รวมถึงรถโดยสารด่วนพิเศษ BRT ซึ่งพ่อ และลูกจะต้องขึ้น-ลงสถานีเดียวกันเท่านั้น สามารถติดต่อขอรับคูปองเดินทางฟรี ได้ที่ห้องจำหน่ายบัตร นอกจากนี้ บริษัทฯ ยังได้ยกเว้นค่าโดยสารสำหรับเด็กที่มีส่วนสูงไม่เกิน 90 ซม. อีกด้วย


แนะซื้อตั๋ว One Day Pass
สำหรับผู้โดยสาร และสมาชิกในครอบครัว สามารถติดต่อ ซื้อบัตรโดยสารประเภท One – Day Pass (Thin card) ในราคาใบละ 140 บาท ซึ่งสามารถเดินทางได้ไม่จำกัดเที่ยว และระยะทาง ภายในหนึ่งวัน เพื่อเป็นการอำนวยความสะดวก และประหยัดค่าใช้จ่าย ให้กับผู้โดยสาร

MRT น้ำเงิน-ม่วงฟรีเฉพาะพ่อ
ด้านรถไฟฟ้า MRT การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) และ บมจ.ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ (BEM) จัดกิจกรรมยกเว้นค่าโดยสารให้คุณพ่อที่โดยสารรถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล (สายสีน้ำเงิน) และรถไฟฟ้ามหานคร สายฉลองรัชธรรม (สายสีม่วง) ในวันเสาร์ที่ 5 ธ.ค. 2563 ตลอดเส้นทาง และตลอดระยะเวลาการเปิดให้บริการ เพื่อเป็นการส่งเสริมความสัมพันธ์ภายในครอบครัว และรณรงค์ให้ประชาชนหันมาใช้บริการระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน ซึ่งเป็นทางเลือกของการเดินทางในเขตเมืองที่สะดวก รวดเร็ว ตรงต่อเวลา และปลอดภัย

สำหรับคุณลูกสามารถพาคุณพ่อมาแสดงตัวที่ห้องออกบัตรโดยสารได้ทุกสถานี เพื่อรับคูปองโดยสารฟรี โดยคุณลูกชำระค่าโดยสารปกติ

ใจใหญ่ พ่อ-ลูกไม่ต้องนามสกุลเดียวกัน
ปิดท้ายที่รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์ นายสุเทพ พันธุ์เพ็ง กรรมการผู้อำนวยการใหญ่บริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จำกัด เปิดเผยว่า ในวันที่ 5 ธ.ค. 2563 ซึ่งเป็นวันพ่อแห่งชาตินั้น เพื่อเป็นการส่งเสริมและสนับสนุนสถาบันครอบครัวให้มีความสัมพันธ์ และความใกล้ชิดกันมากยิ่งขึ้น บริษัทจึงได้จัดกิจกรรมพิเศษเปิดโอกาสให้คุณลูกพาคุณพ่อขึ้นรถไฟฟ้าฟรี! ไม่จำกัดเที่ยว ตลอดวัน

ตั้งแต่เวลา 06.00 น. – 24.00 น. เพียงคุณลูกพาคุณพ่อมาแสดงตัวที่ห้องจำหน่ายตั๋ว (คุณพ่อ และคุณลูกไม่จำเป็นต้องมีนามสกุลเดียวกัน) เพื่อขอรับคูปองเดินทางฟรีที่ห้องจำหน่ายตั๋วก่อนเดินทาง เพียงเท่านี้คุณพ่อก็สามารถเดินทางได้ฟรี

5ธันวาคุณพ่อขึ้นรถไฟฟ้าทุกสายฟรี!!
วันจันทร์ที่ 30 พฤศจิกายน 2563 เวลา 20.31 น.
5ธันวาคุณพ่อขึ้นรถไฟฟ้าทุกสายฟรี!! ทั้งเอ็มอาร์ที-บีทีเอส-แอร์พอร์ตเรลลิงก์ ส่วนคุณลูกจ่ายเงินตามปกติ

ประชาสัมพันธ์ การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) และ บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM แจ้งว่า ได้จัดกิจกรรมยกเว้นค่าโดยสารให้คุณพ่อที่โดยสารรถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล (MRT สายสีน้ำเงิน) และรถไฟฟ้ามหานคร สายฉลองรัชธรรม (MRT สายสีม่วง) ในวันเสาร์ที่ 5 ธันวาคม 2563 ตลอดเส้นทาง และตลอดระยะเวลาการเปิดให้บริการ เพื่อเป็นการส่งเสริมความสัมพันธ์ภายในครอบครัว และรณรงค์ให้ประชาชนหันมาใช้บริการระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน ซึ่งเป็นทางเลือกของการเดินทางในเขตเมืองที่สะดวก รวดเร็ว ตรงต่อเวลา และปลอดภัย



สำหรับคุณลูกสามารถพาคุณพ่อมาแสดงตัวที่ห้องออกบัตรโดยสารได้ทุกสถานี เพื่อรับคูปองโดยสารฟรี โดยคุณลูกชำระค่าโดยสารปกติ  


ผู้สื่อข่าวรายงานด้วยว่า  สำหรับรถไฟฟ้าบีทีเอสและรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์จะให้คุณพ่อโดยสารรถไฟฟ้าฟรีเช่นกัน ส่วนคุณลูกเสียค่าโดยสารตามปกติ.


Last edited by Wisarut on 01/12/2020 7:50 pm; edited 2 times in total
Back to top
View user's profile Send private message
Wisarut
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 27/03/2006
Posts: 42630
Location: NECTEC

PostPosted: 01/12/2020 10:36 am    Post subject: Reply with quote

มหากาพย์ค่าโดยสาร BTS ... ทำไมถึงเก็บซ้ำเก็บซ้อน? แล้วตกลงค่าโดยสารจะเป็น 65 หรือ 158 บาท? วันนี้เราจะมาชวนคุยเรื่องนี้กันครับ 🧐
Living Pop รู้รอบ ตอบโจทย์ ชีวิตคนเมือง
เผยแพร่: วันที่ 30 พฤศจิกายน พ.ศ. 2563 เวลา 15:53 น.

ก่อนอื่นต้องบอกเลยว่าให้ลบคำว่า "ราคาตลอดสาย" ออกไปจากหัวก่อนเลย ถึงแม้ว่าสำนักข่าวต่างๆ จะชอบใช้คำนี้ แต่จริงๆ แล้วค่าโดยสารรถไฟฟ้า ยังคิดตามระยะทางเหมือนเดิม ราคา 59, 65, 158 ในข่าว เป็น "เพดานค่าโดยสารสูงสุด" เท่านั้นครับ

-----------
💢 รถไฟฟ้า BTS ดูเหมือนมีสองสาย (สุขุมวิท/สีลม) แต่ที่จริงภาครัฐมองว่ามีมากกว่านั้น!?
-----------

ใช่ครับ เพราะเขามองว่าส่วนต่อขยายแต่ละท่อนนั้นคือคนละส่วนกัน เป็นคนละสาย คนละต้นทุน คนละความรับผิดชอบกัน โดยเราจะมาแยกให้ดูกันเป็นท่อนๆ นะครับ

-- ส่วนแรก หรือส่วนสัมปทานเดิม --

เป็นส่วนที่ BTS รับสัมปทานจาก กทม. ในการก่อสร้างและบริหาร โดยค่าโดยสารและรายได้ต่างๆ BTS เป็นคนรับทั้งหมด แล้วแบ่งส่วนแบ่งรายได้ให้ กทม.

ส่วนนี้จะมีสองสายคือสายสุขุมวิท ตั้งแต่สถานีหมอชิตถึงอ่อนนุช และสายสีลม ตั้งแต่สถานีสนามกีฬาแห่งชาติถึงสะพานตากสิน เปิดบริการเมื่อปี 2542

-- ส่วนต่อขยายสายสีลม --

1. สะพานตากสิน-วงเวียนใหญ่ ส่วนนี้เป็นส่วนต่อขยายแรก ที่ กทม. เป็นคนออกเงินสร้าง แล้วจ้าง BTS มาวิ่งรถและเก็บค่าโดยสารให้ โดยรายได้จากค่าโดยสารจะเข้า กทม. ทั้งหมด ส่วนนี้เปิดบริการเมื่อปี 2552

2. วงเวียนใหญ่-บางหว้า เป็นส่วนต่อขยายที่สร้างโดย กทม. และจ้าง BTS มาวิ่งรถและเก็บค่าโดยสารให้เช่นเดียวกับส่วนต่อขยายข้อ 1. เปิดบริการเมื่อปี 2556

-- ส่วนต่อขยายสายสุขุมวิท --

3. อ่อนนุช-แบริ่ง เป็นส่วนต่อขยายที่สร้างโดย กทม. และจ้าง BTS วิ่งรถ/เก็บค่าโดยสาร เช่นเดียวกับข้อก่อนหน้านี้ ส่วนนี้เปิดบริการเมื่อปี 2554

4. แบริ่ง-เคหะสมุทรปราการ เป็นส่วนต่อขยายที่สร้างโดยการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) แต่ทาง กทม. ต้องการจะบริหารสายนี้ จึงร้องขอไปที่คณะรัฐมนตรีเพื่อขอโอนมาเป็นเจ้าของ ซึ่ง รฟม. ต้องการให้ กทม. จ่ายหนี้ค่าก่อสร้างคืนให้ด้วย แต่ กทม. ไม่มีเงิน จึงยังอยู่ระหว่างการเจรจา ส่วนนี้เปิดบริการเมื่อปี 2560-2561 โดย กทม. เจรจาจ้าง BTS ติดตั้งระบบรถไฟฟ้า และรับวิ่งรถไปก่อน ซึ่งผ่านมากว่า 2 ปีแล้ว กทม. ก็ยังไม่ได้จ่ายค่าจ้างให้ BTS ตามข่าวที่ปรากฎในช่วงที่ผ่านมาครับ

5. หมอชิต-คูคต เป็นส่วนต่อขยายที่สร้างโดย รฟม. เช่นเดียวกับข้อ 4. และมีปัญหาความซับซ้อนของการเป็นเจ้าของและการบริหารเหมือนกันเป๊ะครับ สำหรับส่วนต่อขยายนี้เริ่มเปิดบริการเมื่อปี 2562 และจะเปิดตลอดสายในวันที่ 16 ธันวาคมนี้

-----------

จากส่วนต่อขยายทั้ง 5 ส่วน ทำให้มีการแบ่งการเก็บค่าโดยสารออกเป็น 3 ก้อน ก็คือ...

1️⃣ ส่วนแรก เป็นของบีทีเอส ราคา 16-44 บาท
2️⃣ ส่วนต่อขยายที่ 1. 2. 3. เป็นของ กทม. เก็บเหมาจ่าย 15 บาท ซึ่งเป็นค่าโดยสารที่ไม่ได้สะท้อนต้นทุนที่แท้จริง (คิดราคาแบบขาดทุน)
3️⃣ ส่วนต่อขยาย 4. 5. ยังตกลงกันไม่ได้ ตอนนี้ยังฟรีค่าโดยสารไปก่อน

ซึ่งข้อ 3️⃣ เนี่ยแหละครับ ที่ถ้าเก็บแยกก้อนอีก จะทำให้ค่าโดยสารพุ่งพรวดๆ ไปมาก บางสำนักบอกว่าถ้าเก็บค่าโดยสารตามระยะทางจริงๆ จะทำให้ค่าโดยสารนั่งข้ามเมืองรวมแล้วแพงได้ถึง 158 บาทเลยทีเดียว

-----------
ข้อเสนอของ BTS
-----------

กทม. และ BTS จึงพยายามจะต่อรองกัน โดยจะเปลี่ยนรูปแบบจากที่แยก 1 ส่วนสัมปทาน และ 5 ส่วนต่อขยาย ให้รวมเป็น 1 ก้อนใหญ่ๆ ไปเลย โดยมีเงื่อนไขหลักๆ คือ

1. ให้ BTS คิดค่าโดยสารตามระยะทาง 15-65 บาท แบบตามระยะทาง ไม่แยกเป็นส่วนๆ
2. ให้ BTS จ่ายหนี้ค่าก่อสร้างประมาณ 44,000 ล้านบาทพร้อมดอกเบี้ย คืนให้กับ รฟม.
3. ให้ BTS รับผิดชอบค่าติดตั้งงานระบบรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายทั้งหมด (ที่ BTS ติดให้ไปก่อนหน้านี้แล้ว)

โดยแลกกับการที่ BTS จะได้ต่อสัมปทานออกไปอีก 30 ปี จากเดิมจะหมดปี 2572 เป็นปี 2602 ครับ

-----------

ซึ่งข้อเสนอของ BTS อันนี้ คือเรื่องที่คณะรัฐมนตรี คณะกรรมาธิการต่างๆ รวมถึง รฟม. และ กทม. ตีกันไปตีกันมาเป็นปีๆ และยังสรุปไม่ได้ซะทีนั่นเองครับ

-----------

16 ธันวานี้ เปิดบริการส่วนต่อขยายครบทุกสถานีจนถึงคูคต ส่วนต่อขยายหมอชิต-คูคต และแบริ่ง-เคหะฯ พวกเราผู้ใช้บริการยังคงนั่งฟรีกันต่อไป ส่วน BTS ก็ขอให้ทวงเงินสำเร็จนะฮะ

สู้ๆ ครับทุกคน
Back to top
View user's profile Send private message
Wisarut
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 27/03/2006
Posts: 42630
Location: NECTEC

PostPosted: 03/12/2020 12:04 pm    Post subject: Reply with quote

รถไฟฟ้า BTS เปิดรับสมัครงาน หลายตำแหน่ง โอกาสของคุณมาถึงแล้ว!!! ตั้งแต่เจ้าหน้าที่ควบคุมรถ วิศวกรคุมงาน ซ่อมบำรุง และอีกหลายตำแหน่ง
โครงสร้างพื้นฐาน ประเทศไทย Thailand Infrastructure
วันที่ 3 ธันวาคม 2563 เวลา 06:52 น.

วันนี้เอาข่าวรับสมัครงานของ รถไฟฟ้า BTS มาฝาก ครับ ใครมีฝันอยากเป็นคนขับรถไฟฟ้า หรือซ่อมบำรุงรถไฟฟ้าเหมือนคุณลุง (พี่เคน ในรถไฟฟ้ามาหานะเธอ) ตอนนี้ โอกาสมาถึงแล้วครับ
ถ้าใครอยากรู้ว่าการจะเป็นคนขับรถไฟฟ้าได้ซักคนต้องผ่านอะไรบ้าง
ต้องอ่านหนังสือชื่อ “กว่าจะได้พูดคำว่า สถานีต่อไป”
https://m.se-ed.com/Product/Detail/9789749357279
BTS เปิดรับพนักงานหลากหลายตำแหน่ง หลายวุฒิการศึกษา เพื่อขยายการให้บริการไปทางด้านเหนือ (ส่วนต่อขยายคูคต) มีตำแหน่งที่เปิดรับตามนี้
1. เจ้าหน้าที่ควบคุมรถไฟฟ้า
2. เจ้าหน้าที่สถานี
3. AFC Softwere Engineer & System Administration
4. Civil Engineer
5. Mechanical Engineer
6. Management and financial reports division Manager
7. GL and TAX accounting Division Manager
8. วิศวกรระบบสื่อสาร
9. เจ้าหน้าที่คลังสินค้า
10. เจ้าหน้าที่สารสนเทศ
11. Civil Maintenance Section Manager
12. Maintenance Foreman
13. Maintenance Techical
14. เจ้าหน้าที่ประสานงานโรงซ่อมบำรุง
15. ช่างเทคนิคประสานงานซ่อมบำรุง
16. เจ้าหน้าที่คุณภาพ
ใครสนใจรายละเอียดคุณสมบัติแต่ละตำแหน่งดูได้จากลิงค์นี้ครับ
https://www.bts.co.th/career/career-position.html
แล้วสามารถสมัครได้ตามลิ้งค์นี้เลยครับ
https://job.bts.co.th/th/application_form.aspx
Back to top
View user's profile Send private message
Wisarut
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 27/03/2006
Posts: 42630
Location: NECTEC

PostPosted: 04/12/2020 11:57 am    Post subject: Reply with quote

คมนาคมยันค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวถูกลงได้มากกว่า 65 บาทตลอดสาย
3 ธันวาคม 2563


คมนาคมพร้อมแจงสูตรคำนวณราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว หลังนายกรัฐมนตรีเตรียมเปิดห้องนัดสางปมร่วมกระทรวงมหาดไทย แย้มลดได้มากกว่า 65 บาทตลอดสาย
นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยถึงความคืบหน้าสัญญาขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยระบุว่า ขณะนี้อยู่ในขั้นตอนรอทางกรุงเทพมหานคร กระทรวงมหาดไทย ตอบกลับข้อมูลที่กระทรวงคมนาคมได้สอบถามไว้ ในประเด็นคำถาม 4 ด้านเกี่ยวกับการดำเนินการตามกรอบ ม.44 การคำนวณราคาค่าโดยสาร การใช้ทรัพย์สินของรัฐ และข้อพิพาททางกฎหมาย

“เรื่องนี้ต้องพิจารณาอย่างละเอียด รอบคอบ และส่วนตัวผมเชื่อว่ายังมีเวลาที่จะพิจารณา เพราะสัมปทานจะสิ้นสุดในปี 2572 และยังมาสัญญาเดินรถถึงปี 2585 ดังนั้นการใช้เวลาพิจารณาอย่างละเอียดนี้ ไม่กระทบต่อการใช้บริการของประชาชนแน่นอน”

อย่างไรก็ดี กระทรวงฯ ได้เตรียมข้อมูลทั้งหมดที่มี เพื่อชี้แจงต่อนายกรัฐมนตรี โดยเฉพาะข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับการกำหนดค่าโดยสาร ที่มีการนำเสนอข้อมูลก่อนหน้านี้ว่า ได้มีการคำนวณราคาค่าโดยสารรวมในเส้นทางปัจจุบัน รวมกับส่วนต่อขยายแล้ว จะมีราคาสูงสุดไม่เกิน 65 บาทตลอดสาย ซึ่งในส่วนนี้ไม่ทราบว่าหน่วยงานที่มีการคำนวณค่าโดยสารดังกล่าวนำฐานข้อมูลมาจากไหน ซึ่งขณะนี้นายกรัฐมนตรีเตรียมนัดหารือข้อมูลร่วมกันระหว่างกระทรวงคมนาคม กระทรวงมหาดไทย



ทั้งนี้ ในส่วนของกระทรวงคมนาคม ได้รวบรวมข้อมูลจากหน่วยงานที่กำกับดูแลรถไฟฟ้า ทั้งหน่วยงานทางกรมการขนส่งทางราง (ขร.) และการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ซึ่งเป็นผู้ให้สัมปทานรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ข้อมูลทั้งหมดที่รวบรวมเป็นการใช้ฐานการคำนวณจากดัชนีราคาผู้บริโภค หรือ CPI (Consumer Price Index) และเมื่อลองนำสูตรคำนวณดังกล่าวมาคำนวณราคาค่าโดยสารของรถไฟฟ้าสายสีเขียวรวมกับส่วนต่อขยายแล้ว ยืนยันว่าประชาชนจะจ่ายค่าโดยสารสูงสุด ต่ำกว่า 65 บาท


รายงานข่าวจากกระทรวงคมนาคม เผยว่า การคำนวณอัตราค่าโดยสาร รถไฟฟ้าสายสีเขียวรวมส่วนต่อขยาย มีจำนวน 59 สถานี โดยก่อนหน้านี้ กทม.มีการกำหนดราคาจะจัดเก็บอยู่ที่สูงสุดไม่เกิน 65 บาทตลอดสาย ซึ่งลดลงต่ำกว่าผลการศึกษากำหนดในอัตราค่าโดยสารสูงสุด 158 บาทตลอดสาย

แต่เนื่องจากกระทรวงคมนาคมได้เข้าไปตรวจสอบสูตรคำนวณที่มาของค่าโดยสารไม่เกิน 65 บาทตลอดสายอ้างอิงจากกรุงเทพมหานคร และบีทีเอส พบว่าใช้สูตรคำนวณมาจาก CPI กระทรวงพาณิชย์ แต่เป็นการคำนวณรวมหมวดอาหาร และเครื่องดื่ม (Food and Beverage)

ซึ่งแท้จริงแล้ว การคำนวณค่าโดยสารระบบขนส่งสาธารณะ ไม่ควรนำ CPI รวมหมวดอาหารและเครื่องดื่มมาคำนวณด้วย อีกทั้งค่าโดยสารของ รฟม.ก็ไม่ได้นำหมวดอาหารและเครื่องดื่มมาคำนวณร่วม ดังนั้นควรมีการใช้สูตรคำนวณเดียวกัน ซึ่งกระทรวงฯ พบว่าหากใช้สูตรคำนวณไม่รวมอาหารและเครื่องดื่ม จะทำให้อัตราค่าโดยสารสูงสุดของรถไฟฟ้าสายสีเขียว ลดลงได้มากกว่า 20% จากอัตรา 65 บาทตลอดสาย

ศักดิ์สยาม เตรียมแจงนายกฯ ปมรถไฟฟ้าสายสีเขียว ยันค่าโดยสารไม่เกิน 65 บ.ตลอดสาย
วันที่ 3 ธันวาคม 2563 เวลา 16:33 น.

นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยถึงความคืบหน้าสัญญาขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยายหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต และช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ ว่า ขณะนี้อยู่ในขั้นตอนรอทางกรุงเทพมหานคร กระทรวงมหาดไทย ตอบกลับข้อมูลที่กระทรวงคมนาคมได้สอบถามไว้ ในประเด็นคำถาม 4 ด้านเกี่ยวกับการดำเนินการตามกรอบ มาตรา 44 การคำนวณราคาค่าโดยสาร การใช้ทรัพย์สินของรัฐ และข้อพิพาททางกฎหมาย ซึ่งเรื่องนี้ต้องพิจารณาอย่างละเอียด รอบคอบ และส่วนตัวผมเชื่อว่ายังมีเวลาที่จะพิจารณา เพราะสัมปทานจะสิ้นสุดในปี 2572 และยังมาสัญญาเดินรถถึงปี 2585 ดังนั้นการใช้เวลาพิจารณาอย่างละเอียดนี้ ไม่กระทบต่อการใช้บริการของประชาชนแน่นอน

ขณะนี้กระทรวงได้เตรียมข้อมูลทั้งหมดที่มี เพื่อชี้แจงต่อ พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี โดยเฉพาะข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับการกำหนดค่าโดยสาร ที่มีการนำเสนอข้อมูลก่อนหน้านี้ว่า ได้มีการคำนวณราคาค่าโดยสารรวมในเส้นทางปัจจุบัน รวมกับส่วนต่อขยายแล้ว จะมีราคาสูงสุดไม่เกิน 65 บาทตลอดสาย ซึ่งในส่วนนี้ไม่ทราบว่าหน่วยงานที่มีการคำนวณค่าโดยสารดังกล่าวนำฐานข้อมูลมาจากไหน ซึ่งขณะนี้นายกรัฐมนตรีเตรียมนัดหารือข้อมูลร่วมกันระหว่างกระทรวงคมนาคม กระทรวงมหาดไทย นายศักดิ์สยามกล่าว
Back to top
View user's profile Send private message
Display posts from previous:   
Reply to topic    Rotfaithai.Com Forum Index -> รถไฟฟ้า (BTS) และรถไฟฟ้าใต้ดิน (MRT) All times are GMT + 7 Hours
Goto page Previous  1, 2, 3 ... 110, 111, 112 ... 155, 156, 157  Next
Page 111 of 157

 

Share |

Jump to:  
You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum
You cannot vote in polls in this forum

Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group


Forums ©