รวมข่าวรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนในอนาคตตามนโยบายรัฐบาล

[Wisarut]

[Wisarut]

เร่งแก้ปัญหาโครงสร้างพื้นฐานก่อน
ข่าวการเมือง
โดย หมัดเหล็ก mudlek@thairath.co.th
พุธที่ 3 มีนาคม 2564 เวลา 05:01 น.

ศาลปกครองกลางมีคำสั่งให้ทุเลาการบังคับกระบวนการจัดซื้อจัดจ้างโครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง ไทย-จีน สัญญาที่ 3-1 งานโยธาช่วง แก่งคอย-กลางดง และช่วง ปางอโศก-บันไดม้า เหตุเพราะ กรมบัญชีกลาง ให้บริษัทเอกชนชนะการประมูล อาจไม่ชอบด้วยกฎหมาย


เรื่องราวทำนองนี้ระยะหลังเกิดขึ้นปล่อยครั้งมากกับ โทลล์เวย์สายต่างๆ และ รถไฟฟ้า รถไฟความเร็วสูง ทำให้โครงสร้างพื้นฐานไม่สามารถพัฒนาไปถึงเป้าหมายของโครงการได้ตามกำหนดและ ทำให้รัฐเสียประโยชน์ไปอย่างมหาศาล โดยเฉพาะข้อเสียเปรียบเอกชน กลายเป็นค่าโง่ในที่สุด

คนที่เดือดร้อนจริงๆคือ ชาวบ้าน อาทิ รถไฟฟ้าสายสีเขียว เจ้าปัญหากระทบไปทั้งส่วนต่อขยายและในส่วนการเดินรถปกติ การเก็บค่าโดยสาร แค่ประเด็นเดียว ทำให้ต้องมีการเลื่อนการจัดเก็บค่าโดยสารและการสัมปทาน กระทบไปถึงส่วนสัมปทานต่อขยายและลามไปจนถึงการประมูลรถไฟฟ้าเส้นทางอื่นๆไปด้วย

สิ่งที่รัฐบาลจะต้องรับภาระคือ หนี้สิน กว่า 8,899 ล้านบาท ต้องจ่ายให้ บีทีเอส เป็นค่าบริการเดินรถ ค่าซ่อมบำรุง ช่วง สะพานตากสิน-บางหว้า ช่วง อ่อนนุช-แบริ่ง และส่วนต่อขยายที่ 2 หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ช่วง แบริ่ง-สมุทรปราการ งานนี้ กทม. ต้องรับหน้าเสื่อกับความไม่ปกติที่เกิดขึ้น จะปฏิเสธไม่ได้


จะว่าไปแล้วโครงการนี้เริ่มตั้งแต่ พล.ต.จำลอง ศรีเมือง เป็นผู้ว่าฯ กทม. ได้บริษัท ธนายง ชนะการประมูลสัมปทาน จนเรียกกันติดปากว่า รถไฟฟ้าธนายง เปลี่ยนชื่อมาเป็น บีทีเอส เป็นรถไฟฟ้าสายแรกของประเทศไทยที่ดำเนินการโดยบริษัทเอกชน 100%

ปรากฏว่า ขาดทุนยับ โดยอ้างว่ามีผู้โดยสารใช้น้อยกว่าที่คาดการณ์ไว้ ที่จริงแล้ววิกฤติเศรษฐกิจ ต้มยำกุ้ง มาเกิดตอนนั้นพอดีน่าจะเป็นสาเหตุหลัก ต่อมาส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียว กทม.รับอาสาไปดำเนินการในการลงทุนเองในนามบริษัท กรุงเทพธนาคม เก็บค่าโดยสารส่วนต่อขยายในอัตราเดียวคือ 15 บาท ในส่วนของบริษัทเอกชนที่ได้รับสัมปทานตามเส้นทางปกติเก็บอยู่ 16-44 บาทแล้วแต่ระยะทางที่ใช้บริการ ต่อมาในการให้บริการส่วนต่อขยาย จาก แบริ่ง ไปถึง เคหะสมุทรปราการ และ หมอชิต ไป คูคต ได้มีการโอนจาก กทม.ไปอยู่ในการดูแลของ รฟม. ภายใต้การกำกับของคมนาคม

ระหว่างการก่อสร้างเกิดการยึดอำนาจโดย คสช. ขึ้น ได้มีการโอนส่วนต่อขยายกลับมาอยู่ภายใต้การดูแลของ กทม. แต่งานที่ยังผูกพันในการก่อสร้าง งานโยธาให้ รฟม. ดำเนินการให้แล้วเสร็จ โดย กทม. เป็นผู้รับหนี้สินค่าก่อสร้างเกือบ 6 หมื่นล้านบาท กลายเป็นงานหินที่ต้องรับภาระหนี้สินและต้องลงทุนระบบไฟฟ้าและเครื่องกลอีกไม่ต่ำกว่า 2 หมื่นล้าน เลยต้องทำเป็นโครงการร่วมทุนกับภาคเอกชนที่เรียกว่า PPP ภาระผูกพันสัญญาสัมปทานจะหมดในปี 2572 และสัญญาจ้างเดินรถจะหมดในปี 2585 เรื่องทั้งหมดต้องเข้าขออนุมัติจาก ครม.ก่อน

ครม.คสช.ให้ตั้งกรรมการที่มีปลัดมหาดไทยเป็นประธานจัดทำร่างแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนให้รถไฟฟ้าสายสีเขียวตลอดสาย เป็นโครงข่ายเดียวกันทั้งระบบ นำไปสู่การเจรจาเก็บค่าโดยสารคาราคาซังมาจนถึงตอนนี้

ไม่ว่าเรื่องนี้จะจบลงอย่างไรก็จะต้องโปร่งใสบนผลประโยชน์ชาติเป็นหลัก.

[Wisarut]

[Wisarut]

[Wisarut]

[Wisarut]

“ระบบรางไทย” รถจักรไอน้ำสู่ไฮสปีด เทรน (ตอน 1)

TNN ONLINETNN Exclusive
2 มีนาคม 2564, 10:25 น.





“ระบบรางไทย” รถจักรไอน้ำสู่ไฮสปีด เทรน (ตอน 1)
ย้อนรอย ระบบรางไทย ก่อนจะมาเป็นโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินกุญแจสำคัญต่อความสำเร็จของนโยบาย Thailand 4.0


โครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน ซึ่งถือเป็น “โครงการพื้นฐานหลัก” ในการพัฒนาโครงการเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (อีอีซี) เป็นกุญแจสำคัญต่อความสำเร็จของนโยบาย Thailand 4.และเป็นปรากฏการณ์ครั้งสำคัญ ที่จะพลิกโฉมหน้าการขนส่งในระบบรางของประเทศไทย

สร้างชาติในยุคล่าอาณานิคม

ประวัติศาสตร์หน้าแรกๆของรถไฟไทย สามารถย้อนไปถึงปี พ.ศ.2398 ในรัชกาลที่ 4 ซึ่ง เซอร์ จอห์น เบาริงอัคราชทูตจากประเทศอังกฤษเดินทางมาขอเจรจาเรื่องสนธิสัญญาฉบับใหม่ พร้อมกับนำรถไฟจำลองขนาดเล็กมาถวายเป็นเครื่องราชบรรณาการและมีการแนะนำถึงแนวคิดในการก่อตั้งการรถไฟแห่งแรกของประเทศไทย ว่า จะส่งผลดีอย่างไรกับการพัฒนาประเทศ แต่ข้อจำกัดของประเทศในยุคนั้น ก็ยังไม่สามารถทำให้การพัฒนาระบบรางเป็นรูปเป็นร่าง

“ระบบรางไทย รถจักรไอน้ำ สู่ ไฮสปีด เทรน (ตอน 1)

ในขณะนั้นลัทธิล่าอาณานิคม เป็นภัยคุกคามที่ชาติตะวันตกมักอ้างความด้อยพัฒนาเข้ายึดเอาประเทศต่างๆ เป็นอาณานิคม ดังนั้นการเร่งพัฒนาประเทศในด้านต่างๆ จึงมีความจำเป็นอย่างยิ่งยวด

เป็นที่ทราบกันดีว่า ในสมัยรัชกาลที่ 5 คือยุคสมัยแห่งการปฏิรูปประเทศในทุกด้าน ระบบการขนส่งทางรางโดยใช้รถจักรไอน้ำ ถูกกำหนดเป็นหนึ่งในยุทธศาสตร์ที่จะช่วยขับเคลื่อนเศรษฐกิจ

ดังนั้นถ้าจะกล่าวว่า การพัฒนาระบบคมนาคมโดยระบบราง เป็นส่วนหนึ่งที่ทำให้ประเทศก้าวหน้า รอดพ้นการตกเป็นประเทศอาณานิคมของชาติตะวันตกก็คงไม่เกินความเป็นจริงแต่อย่างใด !

รถไฟสายแรกที่เกิดขึ้น คือ เส้นทางกรุงเทพ – นครราชสีมา แต่เปิดเดินรถก่อนช่วง กรุงเทพ- พระนครศรีอยุธยา ระยะทาง 71 กิโลเมตร เมื่อวันที่ 26 มีนาคม 2439 ซึ่งถือเป็นวันสถาปนากิจการรถไฟไทย


ขบวนรถไฟ ที่ให้บริการแรกเริ่มนั้นใช้รถจักรไอน้ำจากอังกฤษ ใช้ฟืนเป็นเชื้อเพลิง ก่อนจะพัฒนาเป็นน้ำมันเตา และดีเซลที่ใช้งานต่อเนื่องมาถึงปัจจุบัน

“ระบบรางไทย รถจักรไอน้ำ สู่ ไฮสปีด เทรน (ตอน 1)

เติบโตควบคู่การพัฒนาประเทศ

จากการขนคน - ขนสินค้าระหว่างเมือง เมื่อประเทศมีการพัฒนาจากสังคมเกษตร เป็นสังคมอุตสาหกรรม การเพิ่มขึ้นของประชากร การขยายตัวของชุมชนเมือง การขนส่งระบบรางก็พัฒนามาสู่การช่วยแก้ปัญหาการจราจรติดขัดในเมืองใหญ่ โดยนำเทคโนโลยีรถไฟฟ้าเข้ามาใช้ ซึ่งรถไฟฟ้าเส้นแรก คือ สายสีเขียว เริ่มให้บริการ เมื่อปี 2542 ในย่านใจกลางกรุงเทพ บริเวณ สยาม สีลม ถนนสุขุมวิท สายต่อมารถไฟฟ้าใต้ดิน MRT สายสีน้ำเงิน ในปี 2547

ต่อมาในปี 2553 มี “ รถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ” หรือ “แอร์พอร์ตลิงค์” หลังจากนั้นก็เกิดรถไฟฟ้าเส้นที่ 4 สายสีม่วง เปิดบริการปี 2559 มีการขยายเส้นทางเดิมออกไปหลายสถานี และก่อสร้างรถไฟฟ้าเพิ่มเติมอีกหลายเส้นทาง

“ระบบรางไทย รถจักรไอน้ำ สู่ ไฮสปีด เทรน (ตอน 1)

กุญแจสำคัญ Thailand 4.0

ความไม่หยุดนิ่งของการพัฒนา รวมถึงการเปลี่ยนแปลงภูมิทัศน์ด้านต่างๆ ของกระแสโลก จากยุคอนาล็อกสู่ยุคดิจิทัล นโยบาย Thailand 4.0 จึงถูกกำหนดเป็นเข็มมุ่งที่จะนำพาประเทศให้ยืนบนเวทีโลกได้

การพัฒนาของการขนส่งระบบรางก็เป็นอีกหนึ่งปัจจัยที่จะสนับสนุนนโยบายข้างต้น ซึ่งในแง่เทคโนโลยีได้พัฒนามาสู่รถไฟความเร็วสูง ตอบโจทย์การเดินทางและการขนส่งสินค้า (Logistic) ได้รวดเร็วมากยิ่งขึ้น โดยปัจจุบันได้เดินหน้าก่อสร้างแล้ว 2 เส้นทาง คือ รถไฟความเร็วสูง ไทย-จีน จากกรุงเทพ - นครราชสีมา และรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ดอนเมือง -สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา พัฒนาความเร็วจากรถไฟธรรมดา 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง มาเป็นความเร็วที่ 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

ในตอนหน้า มาหาคำตอบกันว่า ระบบราง จะช่วยลดต้นทุนโลจิสติกส์ และยกระดับชีวิตคนไทยได้อย่างไร

https://www.youtube.com/watch?v=1IjWSzL8mkw


“ระบบราง”ลดต้นทุนโลจิสติกส์ ยกระดับชีวิตคนไทย (ตอน 2)

TNN ONLINETNN Exclusive
4 มีนาคม 2564, 11:17 น.


การขนส่งระบบราง นอกจากต้นทุนที่ถูก ระยะเวลาการจัดส่งที่ค่อนข้างแน่ชัดทำให้ภาครัฐเล็งเห็นโอกาสที่จะพัฒนาต่อยอดไปสู่ รถไฟความเร็วสูง เพื่อเพิ่มขีดความสามารถให้กับระบบโลจิสติกส์ไทย


หลายคนน่าจะคุ้นเคยกับรถไฟไทย แต่อาจจะไม่ถึงกับได้ใช้บริการบ่อยหรือบางคนอาจจะไม่เคยใช้บริการเลย แต่ก็เชื่อว่าต้องรู้จักระบบขนส่งทางรางที่อยู่กับคนไทยมานาน ในทางธุรกิจหลายบริษัทก็เลือกใช้รถไฟในการขนส่งสินค้าด้วยต้นทุนที่ต่ำ มีระยะเวลาการเดินทางของสินค้าที่แน่นอน ส่งสินค้าได้ในปริมาณมาก

การพัฒนาระบบรางดั้งเดิม ไปสู่ระบบรางรถไฟฟ้า

เส้นทางรถไฟไทยปัจจุบัน มีระยะทางรวม 4,346 กิโลเมตร หลังจากภาครัฐมีแนวคิดดำเนินการก่อสร้างทางคู่ เพื่อแก้ปัญหาการสับหลีกขบวนรถ ซึ่งขณะนี้อยู่ระหว่างการก่อสร้างทางคู่เพิ่มเติมในหลายเส้นทาง รวมถึงเส้นทางรถไฟสายใหม่ๆ ตามแผนยุทธศาสตร์ชาติ ที่ตั้งเป้าปี 2580 ประเทศไทยจะมีโครงข่ายเส้นทางรถไฟ 6,463 กิโลเมตร

ส่วนการพัฒนารถไฟฟ้าของประเทศไทยมีพัฒนาการเกือบ 20 ปีใน 4 เส้นทาง ระยะทางรวม 156 กิโลเมตร โดยแผนการเกิดโครงการรถไฟฟ้า ล่าสุดมีรถไฟฟ้า 14 สาย ใน ปี 2572 ระยะทางรวม 550 กิโลเมตร จำนวน 367 สถานี ครอบคลุมพื้นที่ 4,762 ตารางกิโลเมตร


รถไฟความเร็วสูง จุดเปลี่ยนการเชื่อมต่อการเดินทางและลดต้นทุนโลจิสติกส์

โครงการรถไฟความเร็วสูง นับเป็นเทคโนโลยีใหม่สำหรับไทยที่จะขนส่งได้อย่างรวดเร็ว ซึ่งตามแผนมี 4 เส้นทาง รวมระยะทาง 2,466 กิโลเมตร ซึ่งขณะนี้ได้เริ่มโครงการแล้วเฟสแรก 2 เส้นทาง คือกรุงเทพ –นครราชสีมา และรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ดอนเมือง - สุวรรณภูมิ - อู่ตะเภา ความก้าวหน้าในการพัฒนาระบบรางในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา มาจากการที่ประเทศต้องการลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์ ขณะเดียวกันภาคธุรกิจอื่นๆก็จะได้อานิสงส์ตามไปด้วย อาทิ ธุรกิจด้านท่องเที่ยว ที่ก่อให้เกิดการจ้างงาน เกิดธุรกิจอื่นๆตามมาในท้องถิ่น

สำหรับ ต้นทุนโลจิสติกส์ ในปัจจุบันประกอบด้วย การขนส่งสินค้า คลังสินค้า การรักษาสินค้าคงคลัง และการบริหาร ซึ่งต้นทุนการขนส่งสินค้ามีสัดส่วนที่สูงถึง 54% สาเหตุสำคัญเพราะไทยใช้ระบบขนส่งทางถนนเป็นหลัก โดยข้อมูลจากสำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติหรือ สศช. ระบุว่า สัดส่วนการขนส่งทางถนนสูงถึง 78.3% แม้จะมีค่าขนส่งสูง เกิดอุบัติเหตุบ่อย ขนสินค้าได้ในปริมาณจำกัด แต่จะให้หันไปใช้ขนส่งรูปแบบอื่นยังไม่สะดวกพอ ภาครัฐจึงต้องเร่งโครงสร้างพื้นฐานระบบรางให้ครอบคลุมพื้นที่ให้ได้มากที่สุด

รัฐเร่งผลิตกำลังคน 7 สาขาอาชีพ รับ S-Curve
EP 29 รถไฟความเร็วสูงเพิ่มศักยภาพระบบรางไทย (คลิป)
EP 28 รถไฟความเร็วสูงถ่ายทอดเทคโนโลยีสู่คนไทย (คลิป)
“ระบบราง”ลดต้นทุนโลจิสติกส์ ยกระดับชีวิตคนไทย (ตอน 2)

โดยในระยะเร่งด่วนตามแผนของรัฐบาล โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน ดอนเมือง –สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา ซึ่งรัฐบาลได้เล็งเห็นความสำคัญของการเชื่อมต่อเส้นทางการบินกับระบบราง จากพื้นที่เมืองหลวงของประเทศคือ กรุงเทพมหานครไปยังพื้นที่อุตสาหกรรม หรือ อีอีซี ที่เชื่อมการเดินทางของฉะเชิงเทรา ชลบุรี และระยองไปด้วย ซึ่งหากภาคเอกชนหันมาใช้รถไฟฟ้าความเร็วสูงในการขนส่งสินค้า ก็จะเป็นการลดความแออัดบนท้องถนน สามารถระบุเวลาการจัดส่งสินค้าที่แน่นอนมากขึ้น เพราะหากรถไฟความเร็วสูงแล้วเสร็จจะสามารถทำความเร็วได้สูงสุดที่ 250 กม./ชม.เลยทีเดียว และหากต้องการเดินทางจากกรุงเทพฯไปยังระยอง ก็จะร่นระยะเวลาเหลือเพียง 60 นาที จากการเดินทางด้วยรถยนต์อาจจะใช้เวลา 2-3 ชม.

แม้เป้าหมายสำคัญของการพัฒนาระบบรางเพื่อยกระดับขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศ ลดต้นทุนโลจิสติกส์ แต่คนในประเทศก็จะได้รับบริการด้านขนส่งที่ดีมีคุณภาพ ในราคาที่ถูกลง และยังเป็นประโยชน์ต่อภาคธุรกิจ เพิ่มประสิทธิภาพและการขยายตัวทางการค้า ส่งผลต่อยอดกิจกรรมทางเศรษฐกิจโดยรวมของประเทศได้อีกด้วย

ในตอนหน้า TNN ONLINE มีข้อมูลที่น่าสนใจเกี่ยวกับสัดส่วนต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศ ซึ่งเป็นที่มาว่าทำไมจึงต้องพัฒนารถไฟฟ้าความเร็วสูงนั่นเอง
https://www.youtube.com/watch?v=IdD2_20kox8

[Wisarut]

“ทีดีอาร์ไอ” แนะรื้อสัญญารถไฟฟ้าทำค่าโดยสารกลาง กรมราง-รฟม.เสนอรัฐดึงสีเขียวบริหารเอง
โดย: ผู้จัดการออนไลน์
เผยแพร่: 4 มีนาคม 2564 เวลา 17:52 น.
ปรับปรุง: 4 มีนาคม 2564 เวลา 17:52 น.




“ภูมิใจไทย” เปิดเวทีชำแหละค่าโดยสารรถไฟฟ้าแพง “รฟม.” แนะหมดสัมปทานบีทีเอสปี 72 รัฐดึงคืนบริหาร ใช้รายได้หนุนค่าโดยสารให้ถูกลงได้ “ทีดีอาร์ไอ” ให้ทบทวนสัญญาทุกสาย ทำค่าโดยสารกลาง ปรับขึ้นตามค่าแรงขั้นต่ำ

วันนี้ (4 มี.ค.) พรรคภูมิใจไทยได้จัดเสวนา "ชำแหละค่ารถไฟฟ้าที่เหมาะสม" โดยมีผู้เข้าร่วมเสวนา ได้แก่ นายสิริพงศ์ อังคสกุลเกียรติ ส.ส.จังหวัดศรีสะเกษ พรรคภูมิใจไทย, นายกิตติพันธ์ ปานจันทร์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง (ขร.), นายภคพงศ์ ศิริกันทรมาศ ผู้ว่าการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.), นายคงศักดิ์ ชื่นไกรลาศ ผู้ประสานงานโครงการขนส่งมวลชน มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค, นางสาวสารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการสภาองค์กรผู้บริโภค และ นายสุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยนโยบายด้านการขนส่ง และโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาแห่งประเทศไทย หรือทีดีอาร์ไอ

นายกิตติพันธ์ ปานจันทร์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง (ขร.) กล่าวว่า เป้าหมายของโครงการรถไฟฟ้าเพื่อให้ประชาชนเดินทางสะดวก ค่าโดยสารต้องไม่แพง โดยทั่วไปกำหนด 3 รูปแบบ คือ คิดราคาเดียว เช่น ปักกิ่ง ค่าโดยสาร 15 บาท (3 หยวน) ขึ้นจากจุดไหนก็ได้, เก็บตามระยะทาง, เก็บตามโซนพื้นที่ในเขตธุรกิจ จะอัตราสูงกว่าพื้นที่นอกเมือง ในประเทศไทยใช้เก็บตามระยะทาง มีค่าแรกเข้า แต่รถไฟฟ้ามีหลายสาย หลายสัญญา การควบคุมจึงเป็นไปได้ยาก

ทั้งนี้ ยอมรับว่าการดูแลค่าโดยสารยังมีช่องว่างเนื่องจากต้องรอ พ.ร.บ.การขนส่งทางราง พ.ศ... ซึ่งคาดว่าจะประกาศใช้ได้ภายในปี 2564 ซึ่งนอกจากดูแลควบคุมการกำหนดอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าทุกสายได้แล้ว ยังจะมีการกำหนดตัวชี้วัดคุณภาพบริการ การคุ้มครองผู้โดยสารในกรณีต่างๆ เช่น รถไฟฟ้าล่าช้า สามารถขอคืนค่าโดยสารได้ เป็นต้น อีกทั้งจะสามารถใช้ประโยชน์เชิงพาณิชย์จากพื้นที่ในสถานี, รอบสถานี (TOD) 30-40% เพื่อมาสนับสนุนค่าโดยสารได้

นายภคพงศ์ ศิริกันทรมาศ ผู้ว่าฯ รฟม. กล่าวว่า โครงการรถไฟฟ้าเป็นการร่วมลงทุนกับเอกชนตาม พ.ร.บ.ร่วมลงทุนฯ ส่วนการกำหนดอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าในความรับผิดชอบของ รฟม.ใช้ผลศึกษาเอดีบี ที่ใช้ราคาอ้างอิงจากสมมติฐานของค่าโดยสารรถโดยสารปรับอากาศ ปี 2544 เริ่มต้น 8 บาท บวกอีก 10% เป็นอัตราเริ่มต้น 10 บาท (ค่าแรกเข้า) บวกกับค่าโดยสารตามระยะทาง 1.8 บาทต่อ กม. และคำนวณจากอัตราเงินเฟ้อ กำหนดเป็นค่าโดยสารปีที่เปิดบริการ โดยสายสีน้ำเงิน ระยะทาง 48 กม. ฐานปี 2544 จึงกำหนดค่าโดยสารที่ 17 บาท (ค่าแรกเข้า 14 บาท บวกกับ 3 บาท ในการเดินทาง 1 สถานี) สูงสุด 42 บาท ขณะที่ใช้สีน้ำเงินเชื่อมต่อกับสีม่วง จะจ่ายค่าแรกเข้าครั้งเดียว ค่าโดยสารสูงสุด 84 บาทเหลือ 70 บาท

กรณีสัมปทานบีทีเอสจะหมดในปี 2572 รัฐจะได้สิทธิ์เป็นเจ้าของอย่างสมบูรณ์ มองว่าเป็นโอกาสที่จะสามารถนำรายได้สายทางหลักที่มีผู้โดยสาร 8-9 แสนคน (ก่อนโควิด) เป็นส่วนที่มีกำไร หรือ Brown Field มาอุดหนุนส่วนใหม่ หรือ Green Field และทำให้ค่าโดยสารรวมถูกลงได้

@ทีดีอาร์ไอแนะทำค่าโดยสารกลาง ใช้อัตราเดียวกันทุกสาย

นายสุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการทีดีอาร์ไอ กล่าวว่า ปัญหาค่าโดยสารรถไฟฟ้าของไทยในอนาคตจะแพงขึ้นเพราะต้องเดินทางเชื่อมต่อหลายสายที่มีค่าแรกแยกกัน เช่น หากเดินทางจากมีนบุรีมาสยาม ใช้รถไฟฟ้า 3 สาย จ่ายค่าโดยสาร 113 บาท กรณีสีชมพูต่อเขียวไม่มีค่าแรกเข้าจะจ่ายที่ 99 บาท ซึ่งยังแพงอยู่ดี
หากเปรียบเทียบกับประเทศสิงคโปร์ ค่าโดยสารรถไฟฟ้าไทยแพงกว่าเท่าตัว โดยสิงคโปร์ออกแบบค่าโดยสารให้ประชาชนประมาณ 80% ใช้ได้ ส่วนอีก 20% ที่เป็นผู้มีรายได้น้อย รัฐจะช่วยอุดหนุน เช่น มีคูปองสำหรับเดินทาง นอกจากนี้ ยังมีราคาสำหรับผู้ใช้บัตรเติมเงินที่ถูกกว่าใช้เงินสดถึง 20%

“ปัญหารถไฟฟ้าของไทยคือ พยายามคืนทุนภายในสัญญา 30 ปี ทำให้ต้องกำหนดค่าโดยสารแพง ขณะที่โครงสร้างรถไฟฟ้ามีอายุการใช้งานต่อไปอีกยาวกว่า และมีหลายหน่วยงานเป็นเจ้าของ ซึ่งผมเห็นว่า ควรปรับแนวคิดการลงทุนอาจใช้รูปแบบเดียวกับที่รัฐอุดหนุนก่อสร้างถนน และเก็บภาษีมาใช้คืน และทบทวนสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าแต่ละสาย โดยกำหนดค่าโดยสารเป็นระบบเดียวกันทุกสาย ยอมรับว่าไม่ง่าย แต่หากอยากให้ค่าโดยสารถูกต้องเริ่มทำวันนี้”

นางสาวสารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการสภาองค์กรผู้บริโภค กล่าวว่า ค่าโดยสารรถไฟฟ้าที่เหมาะสมต้องไม่เกิน 10% ของค่าแรงขั้นต่ำ และการปรับค่าโดยสารควรใช้อัตราค่าแรงขั้นต่ำคำนวณ ไม่ใช่ดัชนีผู้บริโภค (CPI) เพราะ CPI ปรับทุกปี แต่ค่าแรงขั้นต่ำไม่ได้ปรับตาม เรื่องนี้ซึ่งได้เคยยื่นเสนอนายกรัฐมนตรีไปแล้ว นอกจากนี้ การปรับขึ้นราคาต้องเพดานสูงสุดควบคุม

กรณีต่อสัญญาสัมปทานบีทีเอสไปอีก 38 ปี ค่าโดยสาร 65 บาท ซึ่งข้อมูลของกระทรวงคมนาคมเห็นว่าค่าโดยสารเหมาะสมที่ 49.83 บาท และคำนวณถึงปี 2602 จะมีรายได้ส่งรัฐ 380,200 ล้านบาท ซึ่งองค์กรผู้บริโภคได้ลองคำนวณกรณีเก็บค่าโดยสารที่ 25 บาท ยังจะมีรายได้ส่งรัฐ 23,200 ล้านบาท นอกจากนี้ ยังมีรายได้เชิงพาณิชย์ที่สามารถนำมาอุดหนุนค่าโดยสารให้ถูกลงได้

“เรื่องต่อสัมปทานกี่ปีไม่ติดใจ เรื่องสำคัญคือค่าโดยสาร ตอนนี้สัญญาใกล้จะหมด มีเวลาที่จะพิจารณา และรัฐต้องมองว่ารถไฟฟ้าเป็นขนส่งสำหรับทุกคน ไม่ใช่ระบบขนส่งทางเลือก ประชาชนทุกคนต้องมีสิทธิ์ใช้บริการได้ แต่หากราคาแพง ประชาชนก็ใช้บริการได้น้อยลง”


เปิดตัวเลขกำไรหากต่ออายุสัมปทานรถไฟฟ้าสีเขียว 30 ปี
*กทม.ระบุหากเก็บ 65 บาท กำไร 2.4 แสนล้านบาท
*”สภาองค์กรผู้บริโภค”แซะเก็บ 25 บาทก็ยังมีกำไร
*รฟม.-ขร.ประสานเสียงหมดสัมปทานยึดเป็นของรัฐ

https://www.facebook.com/TransportDailynews/posts/2851822331705933

[Wisarut]

ไขข้อข้องใจ ทำไมค่าโดยสารรถไฟฟ้าแพงที่สุดในโลก
หน้าเศรษฐกิจมหภาค / Mega Project
เผยแพร่: 4 มีนาคม 2564 เวลา 16:59 น.

กรมรางเดินหน้า พ.ร.บ.การขนส่งทางราง คุมค่าโดยสารทุกสาย ด้านรฟม.เผยสายสีเขียวจะกลับมาเป็นของภาครัฐสมบูรณ์ปี 72 ขณะที่สภาผู้บริโภคฯ จวกยับ เหตุค่าโดยสารรถไฟฟ้าแพง วอนคำนวณไม่เกิน 10% ยึดค่าแรงขั้นต่ำ ช่วยประชาชน

นายกิตติพันธ์ ปานจันทร์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง (ขร.) เปิดเผยภายในการเสวนา “ชำแหละค่ารถไฟฟ้า ที่เหมาะสม” โดยระบุว่า กรมฯ ยอมรับว่าปัจจุบันค่าโดยสารรถไฟฟ้าของไทยมีอัตราที่สูง หากเทียบกับรถไฟฟ้าของต่างประเทศ ซึ่งแนวคิดในการปรับรถค่าโดยสารรถไฟฟ้า กรมฯ มองว่าจะต้องเร่งพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ และพื้นที่การค้าภายในสถานีให้เพิ่มมากขึ้น เข้ามาสนับสนุนรายได้ และเป็นส่วนช่วยในการปรับลดค่าโดยสารรถไฟฟ้า ส่วนในต่างประเทศโครงการรถไฟฟ้าจะมีพื้นที่การค้า (คอมเมอร์เชียล) ประมาณ 30-40% ของพื้นที่โครงการ เข้ามาช่วยเป็นรายได้เพิ่มเติมนอกเหนือจากรายได้การเดินรถ ซึ่งจะทำให้เอกชนมีรายได้เพิ่มขึ้น และสามารถไปปรับลดค่าโดยสารรถไฟฟ้าได้ ส่วนนี้กรมฯ มองว่าปัจจุบันรถไฟฟ้าในไทยยังมีพื้นที่ดังกล่าวน้อย ทำให้ค่าโดยสารแพง เราคงจะต้องค่อยๆ ปรับ ค่อยเป็นค่อยไป


นอกจากนี้ กรมฯ ยังเห็นด้วยที่จะเอาโครงการรถไฟฟ้าหมดสัญญาสัมปทาน กลับมาให้รัฐบริหาร และนำรายได้จากโครงการที่ทำกำไรอยู่แล้ว มาสนับสนุนเฉลี่ยโครงการที่ยังไม่มีกำไร และเป็นโอกาสที่จะทำให้เกิดเป็นตั๋วร่วม เพราะจากการสำรวจสัญญาสัมปทานในปัจจุบัน ก็พบว่ามีเพียงโครงการเดียวที่เอกชนบริหาร ส่วนที่เหลือเป็นโครงการของรัฐ รัฐจ้างเดินรถ ดังนั้นในปี 2572 ก็เป็นโอกาสที่รัฐจะทำตั๋วร่วม เพราะทุกโครงการจะเป็นของภาครัฐทั้งหมด และหากรัฐเข้ามาบริหาร การชดเชยรายได้ก็สามารถทำได้ ค่าโดยสารก็จะกำหนดราคาเองได้ ปรับให้ถูกลง "ปัจจุบันกรมฯ อยู่ระหว่างผลักดัน พ.ร.บ.การขนส่งทางราง ซึ่งอยู่ในขั้นตอนของกฤษฎีกา ซึ่งคาดว่าจะมีการเร่งรัดเข้าที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) และนำเข้ากฤษฎีกาชุดพิเศษ ภายในเดือน ต.ค.นี้ โดยพ.ร.บ.การขนส่งทางราง จะควบคุมค่าโดยสารรถไฟฟ้าทุกสาย ต้องผ่านการเห็นชอบจากกระทรวงคมนาคม และกรมฯ และคณะกรรมการขนส่งทางบกกลาง ดังนั้นหลังจากนี้จะไม่ได้เห็นราคาที่ไม่ผ่านการกำหนดโดยกรมรางฯ ทุกโครงการจะเป็นราคาที่ไม่เป็นภาระประชาชน" ขณะเดียวกันพรบ.กรมราง จะดูแลรถไฟฟ้า รถไฟ และรถไฟความเร็วสูง จะพิจารณากฎระเบียบต่างๆ และมี พ.ร.บ.เกี่ยวกับการกำหนดค่าโดยสาร แนวทางใช้ประโยชน์เชิงพาณิชย์เพื่อมาสนับสนุนราคาค่าโดยสาร เหมือนต่างประเทศที่มีพื้นที่ 30% เอามาหนุนรายได้ ทำให้ค่าโดยสารถูกลง รวมทั้งกำหนดการหารายได้จากพื้นที่โดยรอบสถานีรถไฟฟ้า หรือที่เรียกว่า TOD


นายภคพงศ์ ศิริกันทรมาศ ผู้ว่าการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) กล่าวว่า รถไฟฟ้าเป็นโครงการที่เอกชนร่วมลงทุน การกำหนดราคาต่างๆ อ้างอิงมาจากปี 2554 ที่มีสมมติฐานการคิด สำรวจจากอัตราค่าโดยสารของรถโดยสารประจำทาง โดยในปีนั้นราคารถโดยสารปรับอากาศเริ่มต้น 8 บาท จึงมีการคำนวณราคาที่ประชาชนพร้อมจะจ่ายได้ บวกอีก 25% เป็นค่าแรกเข้า 10 บาท ปรับขึ้นตามดัชนีผู้บริโภค (CPI) จนกระทั่งปัจจุบันกำหนดราคา 17 – 42 บาท หากเดินทางเชื่อมระบบสายสีน้ำเงินและม่วง จะราคาสูงสุด 70 บาท ส่วนของโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว เป็นโครงการที่ลงทุนไปแล้ว ประเทศเราเลือกลงทุนด้วยการให้เอกชนร่วมลงทุน ดังนั้นก็ต้องดำเนินการตามสัญญา แต่สัญญาที่รัฐมีต่อบีทีเอสกำลังจะหมดลงในปี 2572 ดังนั้นรถไฟฟ้าสายสีเขียวจะกลับมาเป็นของภาครัฐอย่างสมบูรณ์ และด้วยเส้นทางสายสีเขียวที่เป็นกระดูกสันหลังของกรุงเทพฯ มีผู้โดยสาร 8-9 แสนคนต่อวัน เป็นโครงการที่ทำกำไร เรียกได้ว่าเป็นโครงการ Brown Field มีความเป็นไปได้ที่จะนำรายได้จากโครงการ Brown Field มาสนับสนุนโครงการอื่นที่ทำใหม่ยังไม่เกิดกำไร หรือ Green Field “หากเราเอาโครงการ Brown Field มาชดเชยรายได้ใน Green Field เอากำไรของสีเขียวมาหนุนโครงการอื่น เพื่อทำให้โครงการอื่นๆ ราคาค่าโดยสารลดลงได้ ผมคิดว่าต้องเป็นรูปแบบที่มาช่วยกันแบบนี้ และทุกโครงการที่กำลังจะหมดสัญญา ก็ควรจะทำเหมือนกัน เพื่อเอารายได้ กำไร มาเฉลี่ยโครงการที่เอกชนยังไม่ได้กำไร เป็นสิ่งที่รัฐควรทำอย่างยิ่ง”
นางสาวสารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการสภาองค์กรผู้บริโภค กล่าวว่า อัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าในปัจจุบันนั้น ทางสภาฯมองว่ามีราคาแพงมาก ทำให้ประชาชนไม่อยากเดินทางด้วยระบบขนส่งรถไฟฟ้า เบื้องต้นหากต้องการให้อัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าถูกลง ควรคิดอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าทั้งระบบไม่เกิน 10 % ของค่าแรงขั้นต่ำ อีกทั้งไม่ควรกำหนดอัตราค่าโดยสารที่ปรับตามดัชนีผู้บริโภค (CPI) ขึ้นทุกปี แต่ควรยึดราคาค่าโดยสารจากค่าแรงขั้นต่ำมากกว่า เนื่องจากปัจจุบันไทยถูกจัดอันดับเป็นประเทศที่มีอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าแพงที่สุดในโลก คิดเป็น 26-28% ของค่าแรงขั้นต่ำภายในประเทศ หากเพิ่มอัตราค่าโดยสารอยู่ที่ 65 บาท คิดเป็น 30% ของค่าแรงขั้นต่ำภายในประเทศ "ส่วนการดำเนินการรถไฟฟ้ามักจะขึ้นอยู่กับการต่ออายุสัมปทานโครงการนั้นๆ และยึดผลตอบแทนให้แก่รัฐเป็นหลัก แต่ไม่ได้ยึดที่ประชาชนทุกคนว่าสามารถใช้บริการรถไฟฟ้าได้หรือไม่ ค่าโดยสารถือเป็นปัจจัยสำคัญ ที่จะทำให้ประชาชนสามารถใช้บริการได้ทุกคน ไม่ใช่ระบบขนส่งสาธารณะที่เป็นแค่ทางเลือกหนึ่งเท่านั้น" นางสาวสารี กล่าวต่อว่า ที่ผ่านมาข้อมูลจากกระทรวงคมนาคมระบุไว้ว่าอัตราค่าโดยสารควรอยู่ที่ 49.83 บาท ซึ่งจะทำให้กรุงเทพมหานคร (กทม.) มีกำไรสามารถนำรายได้ส่งให้แก่รัฐในปี 2602 อยู่ที่ 3.82 แสนล้านบาท ขณะเดียวกันที่ผ่านมากทม.กลับไม่เปิดเผยวิธีคิดคำนวณและที่มาอัตราค่าโดยสาร ถือเป็นการสร้างภาระให้แก่ประชาชน หากมีการต่ออายุสัญญาสัมปทานได้ถือเป็นโอกาสที่จะทำให้ค่าโดยสารถูกลง ถ้ามีการปรับลดอัตราค่าโดยสารอยู่ที่ 25 บาท ก็ยังทำให้กทม.มีรายได้นำส่งให้แก่รัฐ อยู่ที่ 2.3 หมื่นล้านบาท ได้เช่นกัน ส่วนข้อมูลที่กทม.แจ้งนั้นระบุว่าในกรณีที่คิดอัตราค่าโดยสารที่ 65 บาท จะทำให้กทม.มีรายได้นำส่งให้รัฐ จำนวน 2.4 แสนล้านบาท "ถ้ายังไม่ได้ข้อสรุปในการกำหนดอัตราค่าโดยสารที่เป็นประโยชน์ต่อประชาชนได้ก็ควรชะลอให้ผู้ว่ากทม.คนใหม่เป็นผู้ตัดสินใจในการต่ออายุสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้า"

[Wisarut]

ค่ารถไฟฟ้าต้องไม่เกิน 30 บาท ภูมิใจไทยผนึก TDRI- รฟม. ชำแหละต้นทุน
อสังหาริมทรัพย์
วันที่ 4 มีนาคม 2564 เวลา 19:07 น.

วงเสวนาภูมิใจไทยชำแหละค่ารถไฟฟ้า ลั่นปัจจุบันแพงจริง “สิริพงศ์” จับตากทม.ขึ้นค่าตั๋วสายสีเขียวเมื่อไหร่ ฟ้องศาลเมื่อนั้น “สารี อ๋องสมหวัง” ชี้ทุกคนต้องใช้ได้ แนะลดให้เหลือ 10% จากค่าแรงขั้นต่ำ “กรมราง” ชูแนวคิดกันรายได้พัฒนาเชิงพาณิชย์มาอุดหนุน ด้านรฟม.เผยรถไฟฟ้าในข่ายราคาไม่เกิน 42 บาท แย้มเห็นด้วยสายสีเขียวกลับมาเป็นของรัฐ “TDRI”เสนอรื้อใหญ่ทุกสัมปทานรถไฟฟ้า กำหนดโครงสร้างค่าโดยสารเป็นอัตราเดียว

เมื่อวันที่ 4 มี.ค. 2564 ที่พรรคภูมิใจไทย มีการจัดเสวนาในหัวข้อ “ชำแหละค่ารถไฟฟ้าที่เหมาะสม” โดยมีนายภคพงศ์ ศิริกันทรมาศ ผู้ว่าการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.), นายกิตติพันธ์ ปานจันทร์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง (ขร.), นายสิริพงศ์ อังคสกุลเกียรติ ส.ส.ศรีสะเกษ พรรคภูมิใจไทย, นางสาวสารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค ,นายคงศักดิ์ ชื่นไกรลาศ ผู้ประสานงานโครงการขนส่งมวลชน มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค และนายสุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาแห่ง ประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ)

ลั่นรถไฟฟ้าทุกคนต้องขึ้นได้
นายสิริพงศ์ อังคสกุลเกียรติ กล่าวว่า ปัญหาค่าครองชีพในปัจจุบันเป็นภาระหนักของประชาชร และต้องยอมรับว่า ค่ารถไฟฟ้าในปัจจุบันมีราคาแพง และวันนี้รถไฟฟ้าก็ไม่ใช่เรื่องที่เกี่ยวข้องกับเฉพาะคนกทม.แล้ว แต่เป็นเรื่องของทุกคน

เพราะในกทม.มีคนต่างจังหวัดเข้ามาอยู่อาศัยทั้งทำงานและเรียนหนังสือถึง 50% ของประชากรแฝงทั้งหมด ซึ่งคนกลุ่มนี้ก็ต้องเข้ามาแบกรับภาระค่าโดยสารเช่นเดียวกับคนกทม.เช่นกัน ดังนั้น ระบบรถไฟฟ้าควรเป็นระบบที่คนทุกคนเข้าถึงได้ ไม่ใช่เฉพาะคนบางกลุ่ม

ซัดกทม.ขึ้นค่าโดยสารสายสีเขียว
โดยเฉพาะโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ซึ่งกรุงเทพมหานคร (กทม.) เป็นผู้ดูแลโดยตรง ซึ่งมีราคาสูง โดยล่าสุด กทม.มีแนวคิดจะเก็บค่าโดยสารระหว่าง 16-104 บาท โดยออกประกาศเมื่อวันที่ 15 ม.ค. 2564 ที่ผ่านมา ทำให้รถไฟฟ้าเป็นระบบที่บางคนที่มีฐานะขึ้นได้เท่านั้น ไม่เอื้อทุกคน

ในฐานะผู้แทนและนักการเมืองของประชาชนก็ต้องมาแก้เรื่องนี้ด้วย จึงเกิดการยื่นศาลปกครองระงับการขึ้นค่าโดยสาร 15-104 บาทดังกล่าว โดยร่วมกับ ส.ส.ของพรรคในกทม.และจังหวัดใกล้เคียงอีก 6 รายไปร่วมยื่นฟ้องด้วยกัน

พร้อมฟ้องอีกหาก กทม. ขึ้นราคา
อย่างไรก็ตาม เมื่อวันที่ 12 ก.พ.2564 ศาลปกครองกลางมีคำสั่งยกคำร้องเพราะ กทม.ประกาศเลื่อนเก็บค่าโดยสารเมื่อวันที่ 8 ก.พ. 2564 แล้ว ถือว่ามีผลทุเลาความเดือดร้อนแล้ว

“แต่ในฐานะส.ส. จะจับตาดูเรื่องนี้ต่อไป เพราะยังมีโอกาสขึ้นค่าโดยสารในอนาคต เพราะคำสั่งเมื่อวันที่ 8 ก.พ. 2564 เป็นการเลื่อนเท่านั้น ไม่ได้ยกเลิกประกาศเมื่อวันที่ 15 ม.ค. 2564 ฉบับเดิม ถ้า กทม. มีประกาศค่าโดยสารใหม่เมื่อไหร่ ก็พร้อมที่จะไปยื่นร้องกับศาลปกครองอีกแน่นอน”

กรมรางแนะดึงรายได้พาณิขย์อุดค่าตั๋ว
ด้านนายกิตติพันธ์ ปานจันทร์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง (ขร.) กล่าวว่า ปัจจุบันประเทศไทยใช้หลักการคิดค่าโดยสารในรูปแบบ เก็บตามระยะทาง (Distance-based Fare) กำหนดการคำนวณค่าโดยสาร เดิมเมื่อปี 2544 มีค่าแรกเข้า 10 บาท และค่าโดยสารต่อกม.ที่1.8 บาท และปัจจุบันค่าแรกเข้าอยู่ที่ 14 บาท แต่การจัดเก็บค่าโดยสารมีการจำกัดค่าโดยสารสูงสุด โดยของ รฟม.กำหนดกรอบสูงสุดไม่เกิน 42-44 บาท

“มาดู กทม. นอกจากมีสายหลักแล้ว ควรมีสายย่อย เช่น โมโนเรล-ฟีดเดอร์ เข้าถึงสถานี ดังนั้น ราคาค่าโดยสารจึงควรเข้าถึงได้ ซึ่งทางเลือกหนึ่งคือ การแก้เรื่องเชิงพาณิชย์ ให้เอารายได้ส่วนนี้มาอุดหนุนค่าโดยสาร ซึ่งต่างประเทศเอาเงินตรงนี้มาอุดหนุนค่าโดยสารถึง 30% ซึ่งเรายังไม่ไปจุดนั้น แต่จะต้องทยอยทำต่อไป”

ดัน พ.ร.บ. กรมรางผ่าน ครม. ต.ค. นี้
นอกจากนี้ ปัจจุบันกรมอยู่ระหว่างผลักดันพ.ร.บ.การขนส่งทางราง ซึ่งอยู่ในขั้นตอนของกฤษฎีกา คาดว่าจะมีการเร่งรัดเข้าที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) และนำเข้ากฤษฎีกาชุดพิเศษ ภายในเดือนต.ค. 2564 นี้

รฟม.ป้องรถไฟฟ้าในข่ายไม่เกิน 42 บาท
ขณะที่นายภคพงศ์ ศิริกันทรมาศ ผู้ว่ารฟม. กล่าวว่า เกณฑ์การคำนวณค่าโดยสารเมื่อปี 2544 กำหนดขึ้นโดยมองว่า รถไฟฟ้าถือเป็นระบบขนส่งสำหรับคนอีกระดับหนึ่ง เพราะตอนนั้นค่าโดยสารรถเมล์แอร์เฉลี่ยอยู่ที่ 8 บาท ซึ่งเป็นค่าโดยสารที่คนพร้อมจ่าย


ส่วนรถไฟฟ้าตอนนั้นส่วนใหญ่มองว่า เป็นสิทธิ์พิเศษมากกว่ารถเมล์จึงบวกเพิ่มเป็น แรกเข้า10 บาท (สูตรคำนวณ 8 บาท + 25%) เป็นฐานในการกำหนดค่าโดยสารเบื้องต้น

และจากโครงสร้างจัดเก็บค่าโดยสารแบบตามระยะทาง 1.8 บาท/กม. จึงเอามาบวกเข้าไป และนำมาเป็นฐานคิดในพ.ร.บ.ร่วมทุนในขณะนั้น โดยการคิดอัตราค่าโดยสารตามมูลค่าปัจจุบันจะนำอัตราเงินเฟ้อเฉลี่ย 1.8% ต่อปีมาคำนวณด้วย

โดยค่าโดยสารรถไฟฟ้าในโครงข่ายของรฟม. สรุปค่าโดยสารได้ ดังนี้ สายสีน้ำเงิน 17-42 บาท, สายสีม่วง 14-42 บาท โดยการเดินข้ามสายทางสายสีน้ำเงินและสายสีม่วง จะเก็บค่าแรกเข้าครั้งเดียว จะมีค่าโดยสารสูงสุด 70 บาท ซึ่งได้เอาค่าแรกเข้า 14 บาทเมื่อเข้าระบบอีกต่อหนึ่งออกแล้ว, สายสีชมพูและสีเหลือง ใช้โครงสร้างเดียวกันในการคิดราคา เมื่อมีการเปิดให้บริการก็จะต้องนำอัตราค่าโดยสารฐานมาปรับตามดัชนีราคาผู้บริโภค ( CPI) ต่อไป

เห็นด้วยสายสีเขียวกลับมาเป็นของรัฐ
ส่วนสายสีเขียว หากหลังปี 2572 กลับมาเป็นของรัฐก็ถือเป็นเรื่องที่ดี เพราะเป็นโครงการที่ลงทุนไปแล้ว (Brownfield) เพราะเป็นโครงการกระดูกสันหลังของกทม. ผู้โดยสารมากกว่า 800,000-900,000 เที่ยวคน/วันจากช่วงก่อนโควิด ซึ่งควรจะเอากำไรจากส่วนนี้มาอุดหนุนโครงการใหม่ที่ยังขาดทุน (Greenfield)


ชี้คิดใหม่ รถไฟฟ้าต้องขึ้นได้ทุกคน
ขณะที่นางสาวสารี อ๋องสมหวัง ระบุว่า ราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าในปัจจุบันมีราคาแพงและไม่เป็นธรรมกับผู้บริโภค ส่วนตัวคิดว่าจะต้องเปลี่ยนวิธีคิดใหม่ เพราะต่อไป คนจะไม่เดินทางเฉพาะรถไฟฟ้าแค่สายเดียวอีกต่อไป และจากการที่คนอยู่อาศัยแถบชานเมืองมากขึ้น การเดินทางเข้ามาทำงานในเมืองจึงเป็นความทุกข์อย่างหนึ่ง

ค่าโดยสารต้องไม่เกิน 10% ของค่าแรงขั้นต่ำ
ดังนั้น จึงขอเสนอให้อัตราการเก็บค่าโดยสารรถไฟฟ้าต้องไม่เกิน 10% ของค่าแรงขั้นต่ำหรือประมาณ 30 บาท และไม่ควรยึดเกณฑ์ CPI ในการขึ้นราคา แต่ให้ยึดการขึ้นค่าแรงขั้นต่ำในการขึ้นราคาแทน ไม่อย่างนั้น ค่าแรงของประชาชนก็ไม่ขึ้นเลย เพราะดัชนี CPI ขึ้นทุกปี

ชี้ กทม. ไม่เคยแจง 65 บาทมาจากไหน
นอกจากนี้ เรื่องของสัมปทานรถไฟฟ้า คิดว่า ทุกคนควรขึ้นได้ และไม่ควรคิดแค่รัฐจะได้ผลตอบแทนเท่าไหร่ ไม่ควรมองว่าเป็นทางเลือกซึ่งไม่ได้แล้ว ราคาจึงเป็นปัจจัยสำคัญ

ซึ่งเคยเสนอกับ กทม.และบมจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ (BTSC) แล้วว่า ค่าโดยสารสูงสุดที่ระบุไว้ 65 บาทนั้นไม่มีที่มาที่ไป แต่จากข้อมูลของกระทรวงคมนาคม ค่าโดยสารควรกำหนดที่ 49.83 บาทเท่านั้น ซึ่งจะทำให้มีกำไรส่งรัฐในปี 2602 ถึง 380,200 ล้านบาท แต่กทม.ไม่เคยมีโมเดลการคิดค่าโดยสารมานำเสนอเลย

“และทางมูลนิธิเพื่อผู้บริโภคลองคิดคำนวณค่าโดยสารโดยหักครึ่งหนึ่งเหลือ 25 บาท กทม.ก็ยังมีเงินพอที่จะส่งเข้ารัฐถึง 23,200 ล้านบาท ซึ่งถือว่ายังทำได้ แม้จะต่อสัญญาล่วงหน้า 30 ปีถึงปี 2602”

TDRI แนะรื้อสัมปทาน-ค่าตั๋วต้องเป็นระบบเดียว
สุดท้าย ดร.สุเมธ องกิตติกุล แสดงความเห็นว่า ส่วนตัวมีข้อเสนอคือ ต้องทบทวนสัญญาสัมปทานครั้งใหญ่ว่าที่ทำไปเป็นอย่างไร ที่ผ่านมารัฐบาลคือกระทรวงคมนาคมและกทม. พัฒนาโครงการแยกกันคนละโครงข่าย ทำให้ปัญหาที่จะตามมา เมื่อโครงการแยกกันค่าโดยสารก็จะแยกกันด้วย ค่าโดยสารจึงควรมีระบบเดียวเหมือนกรุงโตเกียว ประเทศญี่ปุ่น มีระบบรถไฟฟ้าเพียง 2 แบบคือ Tokyo Metro สำหรับเดินรถในเขตเมือง และ Japan Railways Group (JR) สำหรับเดินรถชานเมืองและนอกเมือง ซึ่งไม่มีการแยกกันแบบในประเทศไทย และคิดค่าโดยสารร่วมกัน

ถ้าเป็นไปได้สัญญาสัมปทานจึงควรใช้ค่าโดยสารแบบเดียวกันทั้งหมด ซึ่งยอมรับว่าทำยาก แต่ถ้าไม่เริ่มวันนี้ แล้วรอให้สัมปทานเดิมหมดก็ช้าเกินไป

[Wisarut]

รฟม. ร่วมแลกเปลี่ยนความคิดเห็นในการเสวนาเรื่อง “ชำแหละค่ารถไฟฟ้า ที่เหมาะสม”
การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย
วันที่ 5 มีนาคม 2564 เวลา 15:52 น.

นายภคพงศ์ ศิริกันทรมาศ ผู้ว่าการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เข้าร่วมเสวนาเรื่อง “ชำแหละค่ารถไฟฟ้าที่เหมาะสม” โดยมีการแลกเปลี่ยนความคิดเห็นเกี่ยวกับอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑลในบางเส้นทางที่มี
ราคาค่อนข้างสูง การคิดค่าโดยสารรถไฟฟ้าที่ถูกต้องและเป็นธรรม พร้อมทั้งรับฟังข้อเสนอแนะที่เป็นประโยชน์
การเสวนาครั้งนี้จัดโดยพรรคภูมิใจไทย ณ ที่ทำการพรรคภูมิใจไทย ถนนพหลโยธิน กรุงเทพมหานคร โดยมีผู้เข้าร่วมเสวนาร่วมกันหลายส่วนงาน ทั้งระบบราง ระบบขนส่ง และมุมมองของผู้บริโภค ได้แก่ นายศุภชัย ใจสมุทร สมาชิกสภาผู้แทนราษฎรแบบบัญชีรายชื่อพรรคภูมิใจไทย นายสิริพงศ์ อังคสกุลเกียรติ สมาชิกสภาผู้แทนราษฎรจังหวัดศรีสะเกษ พรรคภูมิใจไทย นายกิตติพันธ์ ปานจันทร์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง นายคงศักดิ์ ชื่นไกรลาศ ผู้ประสานงานโครงการขนส่งมวลชน มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค นางสาวสารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการสภาองค์กรผู้บริโภค และ ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยนโยบายด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาแห่งประเทศไทย