รวมข่าวเกี่ยวกับรถไฟฟ้า BTS

Wisarut · Posted: 12/04/2021 7:40 am Post subject:

'บีทีเอส'ทนไม่ไหวอัดคลิปเปิดหน้าทวงหนี้รัฐ 3 หมื่นล้าน

10 เมษายน พ.ศ. 2564 เวลา 12:52 น.

10เม.ย.64-ผู้สื่อข่าวรายงานว่า นายสุรพงษ์ เลาหะอัญญา กรรมการผู้อำนวยการใหญ่บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ บีทีเอส ได้โพสต์คลิปวิดีโอความยาว 3.00 นาที ผ่านทางยูทูบ เมื่อวันที่ 9 เม.ย.64ที่ผ่านมา โดยมีเนื้อหาเกี่ยวกับประเด็นหนี้แสนล้านดังนี้ ว่าสวัสดีครับ ท่านผู้โดยสารรถไฟฟ้าบีทีเอสทุกท่านครับตามที่ปรากฏข่าวสารผ่านสื่อมวลชนในช่วงที่ผ่านมา เกี่ยวกับปัญหาภาระหนี้สินที่รัฐบาล โดยกรุงเทพมหานครแบกรับค่าก่อสร้าง ส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียว เพื่อให้ประชาชนได้รับความสะดวก และค่าโดยสารไม่สูงจนเกินไป รวมทั้งสิ้นกว่าแสนล้านบาท

ทั้งนี้โดยคณะกรรมการที่ได้รับการแต่งตั้งขึ้น ได้เสนอแนวทางการแก้ปัญหา ด้วยการขอให้เอกชนรับภาระหนี้สินทั้งหมดกว่าแสนล้านจากรัฐบาล และ กรุงเทพฯไป เพื่อไม่ให้เป็นภาระต่องบประมาณแผ่นดิน โดยรัฐจะอนุญาตให้สัมปทานเอกชนในการเดินรถ 30 ปี ทั้งนี้ต้องกำหนดค่ารถไฟฟ้าสายสีเขียวตลอดสายทุกเส้นทาง สูงสุดไม่เกิน 65 บาทเท่านั้น

รูปลักษณ์ใหม่สะท้อนความแกร่งได้อย่างดุดัน รุ่นไหนคลิก!
Nissan
สำหรับข้อเสนอดังกล่าวได้นำเสนอต่อคณะรัฐมนตรีมาเป็นระยะเวลานานแล้ว แต่ยังไม่ได้รับความเห็นชอบ บีทีเอส ได้ให้ความร่วมมือกับภาครัฐในการสนับสนุน และร่วมแก้ไขปัญหาดังกล่าว มานานพอสมควร กรุงเทพมหานคร โดย บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ไม่ได้ชำระค่าจ้างเดินรถ จนเป็นเหตุให้มีภาระหนี้ติดค้าง นับตั้งแต่เดือน เม.ย. 60 เป็นจำนวนเงิน 9,602 ล้านบาท และหนี้ค่าซื้อระบบการเดินรถ ไฟฟ้าและเครื่องกล ที่ถึงกำหนดชำระจำนวน 20,768 ล้านบาท รวมทั้งสิ้นกว่า 30,000 ล้านบาท ซึ่งเป็นภาระการเงินที่มากเกินกว่า บีทีเอส จะแบกรับต่อไปได้

ทั้งนี้บริษัท จึงมีความจำเป็นต้องยื่นหนังสือ ทวงถามการชำระหนี้ ซึ่งจนถึงขณะนี้ ผู้ที่มีหน้าที่รับผิดชอบ ยังไม่ชำระหนี้ให้บริษัทแต่อย่างใด จากข้อเท็จจริงจากสภาพปัญหาดังกล่าว บริษัท ได้พยายามอย่างที่สุด ที่จะร่วมรับผิดชอบ ที่จะร่วมหาแนวทางแก้ไขข้อขัดข้อง แต่ดูเหมือนว่าจะมีปัญหาที่ซ้อนปัญหาอยู่ภายใน ซึ่งบริษัท ไม่สามารถก้าวล่วงได้ ประกอบกับมีบุคคลบางกลุ่ม บางฝ่าย อาจต้องการที่ไม่ให้เรื่องดังกล่าวได้รับการแก้ไข และพยายามสร้างประเด็นต่าง ๆ ขึ้นมาคัดค้านต่อต้านโดยไม่สนใจว่าหากปัญหานี้ไม่ได้รับการแก้ไข จะสร้างความเดือดร้อนเสียหายขึ้นในอนาคต โดยเฉพาะกับผู้โดยสารที่ใช้บริการ

อย่างไรก็ตามตลอดระยะเวลา 21 ปีที่ผ่านมา บริษัท ขอขอบคุณทุกท่านที่ให้การสนับสนุน และใช้บริการรถไฟฟ้าบีทีเอสตลอดมา บริษัทขอยืนยันว่าจะทำหน้าที่ให้บริการระบบขนส่งมวลชน ที่ดีที่สุดสำหรับประชาชน จะพยายามทำทุกวิถีทาง ที่จะดูแลผู้โดยสารทุกท่านอย่างดีที่สุด แต่อย่างไรก็ตามปัญหาที่เกิดขึ้นขณะนี้ เป็นปัญหาใหญ่ที่จำเป็นต้องได้รับความร่วมมือ จากหน่วยงานอื่นของรัฐ ซึ่งโดยลำพัง บริษัทไม่สามารถแก้ไขให้ประสบความสำเร็จได้ และสุดท้ายอาจนำไปสู่สถานการณ์ที่เดือดร้อนแก่ประชาชนได้

บริษัทจึงขอเรียนชี้แจงข้อเท็จจริง และสถานการณ์ปัจจุบัน เพื่อให้ผู้โดยสารได้ทราบเบื้องต้น ขอบคุณครับ

Wisarut · Posted: 12/04/2021 10:38 pm Post subject:

สงกรานต์หงอย! ประชาชนงดเดินทาง 20-30% รถไฟฟ้า ผู้โดยสารหายเกือบ 50%
โดย: ผู้จัดการออนไลน์

เผยแพร่: 12 เมษายน พ.ศ. 2564 เวลา 16:31
ปรับปรุง: 12 เมษายน พ.ศ. 2564 เวลา4 16:31

รถไฟฟ้าเหงา ผู้โดยสารหายเกือบ 50%

สำหรับการเดินทางด้วยระบบราง ทั้งรถไฟ และรถไฟฟ้า เมื่อวันที่ 11 เม.ย. 2564 พบว่า ภาพรวมมีประชาชนเดินทางต่ำกว่าคาดการณ์ ถึง 47.97% โดยมีผู้โดยสารรวมทุกระบบเพียง 303,809 คนขณะที่ คาดการณ์ไว้ที่ 583,885 คน โดย

การรถไฟแห่งประเทศไทยคาดว่าจะมีผู้โดยสาร 80,430 คน แต่เดินทางจริง เพียง 37,698 คน หรือต่ำกว่าคาด 53.13%
รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์ คาดว่าจะมีผู้โดยสาร 31,913 คน แต่เดินทางจริง 14,759 คน หรือต่ำกว่าคาด 53.75%

รถไฟฟ้า MRT สายสีน้ำเงิน คาดว่าจะมีผู้โดยสาร 131,468 คน แต่เดินทางจริง 68,523 คน หรือต่ำกว่าคาด 47.88%

รถไฟฟ้า MRT สายสีม่วง คาดว่าจะมีผู้โดยสาร 17,074 คน แต่เดินทางจริง 9,877 คน หรือต่ำกว่าคาด 42.15 %
รถไฟฟ้า BTS (สายสีเขียว และสายสีทอง) คาดว่าจะมีผู้โดยสาร 323,000 คน แต่เดินทางจริง 172,952 คน หรือต่ำกว่าคาด 46.45 %

Wisarut · Posted: 13/04/2021 9:13 pm Post subject:

กก.บพ.กล้า ค้านต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสีเขียว แนะเปิดประมูลใหม่ หวังค่าโดยสารถูกลง-ใช้โครงข่ายตั๋วร่วมใยแมงมุม
โดย: ผู้จัดการออนไลน์

เผยแพร่: 13 เมษายน พ.ศ. 2564 เวลา 13:43
ปรับปรุง: 13 เมษายน พ.ศ. 2564 เวลา 13:43

“กก.บพ.กล้า” ย้ำความเห็น ค้านต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสีเขียว ไม่อยากให้ผูกเรื่องหนี้ที่ค้างชำระและการต่อสัมปทานเข้าด้วยกัน ชี้ควรเปิดประมูลใหม่และตั้งเงื่อนไขที่ประชาชนได้ประโยชน์สูงสุด หวังค่าโดยสารถูกลงกว่าเดิม-ได้ใช้โครงข่ายตั๋วร่วมใยแมงมุม ไม่ต้องรอไปอีก 30 ปี ขอทุกฝ่ายตัดสินใจ คำนึงถึงคนรุ่นต่อไปด้วย

นางสาวเบญจรงค์ ธารณา กรรมการบริหารพรรคกล้า กล่าวถึงกรณีที่ไม่เห็นด้วยกับการให้เอกชนรับภาระหนี้สิน จากการที่รัฐจะอนุญาตให้สัมปทานเอกชนเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวอีก 30 ปี ว่าตนไม่ได้มีปัญหากับทางเอกชนหรือ กทม. เพียงแต่มองว่าไม่ควรเอาเรื่องหนี้เข้ามาเกี่ยวข้องกับการพิจารณาว่าจะขยายสัมปทานหรือไม่ เพราะเมื่อหมดสัญญาแล้ว ก็ควรเปิดให้มีการแข่งขันอย่างถูกต้อง เอกชนไม่ว่ารายใหม่หรือเจ้าเดิม ก็จะได้แข่งขันกันอย่างเท่าเทียมกัน บนเงื่อนไขที่รัฐและประชาชนได้ประโยชน์มากที่สุด ซึ่งมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค ก็ออกมาคัดค้านการต่อสัญญา และบอกว่า ค่าโดยสารสามารถถูกลงกว่า 65 บาท ตลอดสายได้

นางสาวเบญจรงค์ กล่าวว่า ในฐานะคนรุ่นใหม่วันนี้อายุ 26 ปี ใช้ชีวิตในกรุงเทพมหานคร เดินทางไปไหนมาไหนก็ต้องใช้รถไฟฟ้า และยังคงต้องใช้บริการไปอีกหลายปี เชื่อว่าการเปิดแข่งขันสัมปทานรอบใหม่อาจทำให้ค่าโดยสารถูกลงกว่าเดิม รวมถึงอาจเห็นเงื่อนไขความเป็นไปได้ในการใช้ตั๋วร่วมโครงข่ายใยแมงมุมกับระบบขนส่งมวลชนอื่นๆ ในการแข่งขันสัมปทานรอบใหม่ แต่หากขยายสัญญาสัมปทานนับจากปีสิ้นสุดสัญญา 2572 ไปอีก 30 ปี อาจทำให้รัฐและผู้ใช้บริการจะต้องอยู่บนเงื่อนไขเดิมไปอีกถึงปี 2602 ซึ่งเมื่อถึงตอนนั้นคนรุ่นเดียวกันกับตนเองก็คงอายุเกิน 60 ปี กันไปแล้ว จึงอยากให้การตัดสินใจของทุกฝ่าย คำนึงถึงคนรุ่นต่อไปที่จะใช้บริการด้วย

ส่วนภาระหนี้สินที่เกิดขึ้นระหว่างรัฐบาลโดย กทม. กับเอกชน นางสาวเบญจรงค์ กล่าวว่า หากมีหนี้สินเกิดขึ้น ก็เป็นเรื่องที่รัฐควรหาทาง หารายได้มาชำระต่อเอกชน แต่ย้ำไม่ควรนำมา เป็นเงื่อนไขประกอบการพิจารณาว่าจะต่อสัญญาสัมปทานหรือไม่ และขอให้ทุกฝ่ายร่วมกันหารือถึงการหาแนวทางอื่นที่เหมาะสมมากกว่านี้

[ไม่อยากให้ผูกเรื่องหนี้และการต่อสัมปทานเข้าด้วยกัน ควรเปิดประมูลใหม่และตั้งเงื่อนไขที่ประชาชนได้ประโยชน์สูงสุด หวังค่าโดยสารถูกลงกว่าเดิม - ได้ใช้โครงข่ายตั๋วร่วมใยแมงมุม ไม่ต้องรอไปอีก 30 ปี ขอทุกฝ่ายตัดสินใจ คำนึงถึงคนรุ่นต่อไปด้วย]
พรรคกล้า - KLA Party
13 เมษายน พ.ศ. 2564 เวลา 15:59 น.

นางสาวเบญจรงค์ ธารณา กรรมการบริหารพรรคกล้า ชี้แจงเหตุผลเพิ่มเติมที่ไม่เห็นด้วยกับการให้เอกชนรับภาระหนี้สิน โดยรัฐจะอนุญาตให้สัมปทานเอกชนในการเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวอีก 30 ปี โดยย้ำว่าไม่ได้มีปัญหากับทางเอกชนหรือ กทม. เพียงแต่มองว่าไม่ควรเอาเรื่องหนี้เข้ามาเกี่ยวข้องกับการพิจารณาว่าจะขยายสัมปทานหรือไม่ เพราะเมื่อหมดสัญญาแล้ว ก็ควรเปิดให้มีการแข่งขันอย่างถูกต้อง เอกชนไม่ว่ารายใหม่หรือเจ้าเดิม ก็จะได้แข่งขันกันอย่างเท่าเทียมกัน บนเงื่อนไขที่รัฐและประชาชนได้ประโยชน์มากที่สุด ซึ่งมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค ก็ออกมาคัดค้านการต่อสัญญา และบอกว่า ค่าโดยสารสามารถถูกลงกว่า 65 บาท ตลอดสายได้
"ในฐานะคนรุ่นใหม่วันนี้อายุ 26 ปี ใช้ชีวิตในกรุงเทพมหานคร เดินทางไปไหนมาไหนก็ต้องใช้รถไฟฟ้า และยังคงต้องใช้บริการไปอีกหลายปี เชื่อว่าการเปิดแข่งขันสัมปทานรอบใหม่อาจทำให้ค่าโดยสารถูกลงกว่าเดิม รวมถึงอาจเห็นเงื่อนไขความเป็นไปได้ในการใช้ตั๋วร่วมโครงข่ายใยแมงมุมกับระบบขนส่งมวลชนอื่นๆ ในการแข่งขันสัมปทานรอบใหม่ แต่หากขยายสัญญาสัมปทานนับจากปีสิ้นสุดสัญญา 2572 ไปอีก 30 ปี อาจทำให้รัฐและผู้ใช้บริการจะต้องอยู่บนเงื่อนไขเดิมไปอีกถึงปี 2602 ซึ่งเมื่อถึงตอนนั้นคนรุ่นเดียวกันกับตนเองก็คงอายุเกิน 60 ปี กันไปแล้ว จึงอยากให้การตัดสินใจของทุกฝ่าย คำนึงถึงคนรุ่นต่อไปที่จะใช้บริการด้วย"
ส่วนภาระหนี้สินที่เกิดขึ้นระหว่างรัฐบาลโดย กทม. กับเอกชน หากมีหนี้สินเกิดขึ้น ก็เป็นเรื่องที่รัฐควรหาทาง หารายได้มาชำระต่อเอกชน แต่ย้ำไม่ควรนำมา เป็นเงื่อนไขประกอบการพิจารณาว่าจะต่อสัญญาสัมปทานหรือไม่ และขอให้ทุกฝ่ายร่วมกันหารือถึงการหาแนวทางอื่นที่เหมาะสมมากกว่านี้

Wisarut · Posted: 13/04/2021 9:21 pm Post subject:

[ ทางออกของ #สายสีเขียว มาถกเถียงกันให้จบในที่สาธารณะ อย่างน้อยต้องตอบให้ได้ว่า #ทำไมเป็น65บาท. เลิกยื้อเวลา เลิกจับประชาชนมาเป็นตัวประกันในการขยายสัมปทานแบบไม่ชอบธรรมไปอีก 30 ปี ]
สุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ - Surachet Pravinvongvuth
12 เมษายน พ.ศ. 2564 เวลา 13:14

ทางออกของ #สายสีเขียว มีได้หลายทาง แต่ละทางมีข้อดี/ข้อเสีย แต่ทางที่รัฐบาลเลือกคือ “ทางออกที่แย่ที่สุด” เพราะแพงอยู่ดี แถมไม่โปร่งใสอีกต่างหาก ทุกวันนี้ก็ตอบคำถามพื้นฐานไม่ได้ว่า #ทำไมเป็น65บาท (30 ปี) ซึ่งจะทำให้ถูกกว่านี้ก็ทำได้ อยู่ที่จะเอาเงินจากกระเป๋าไหนมาอุดหนุน หากไม่มีเงินมาอุดหนุนมันก็ต้องแพง ประเด็นสำคัญคือ มันต้องชี้แจงให้ได้ว่าที่แพง มันแพงเกินไปหรือไม่ ต้องเอาตัวเลขมากางพิสูจน์กันว่าการที่คำนวณออกมาเป็น 65 บาท 30 ปี ไม่ได้เอื้อประโยชน์ให้นายทุนมากเกินไป แต่ที่รัฐบาลกำลังทำอยู่นี่คือ “อะไร ๆ ก็ ไม่เปิดเผย” ไม่ว่าจะเป็น (1) รายละเอียดการคำนวณค่าโดยสาร (2) รายละเอียดการคาดการณ์จำนวนผู้โดยสาร (3) รายละเอียดต้นทุนการเดินรถเมื่อเทียบกับสายอื่น หรือแม้กระทั่ง (4) รายงานการประชุมของคณะกรรมการตามมาตรา 44 ซึ่งรายละเอียดเหล่านี้ เคยมีการขออย่างเป็นทางการผ่านคณะกรรมาธิการ รวมถึงประกาศกลางสภาไปแล้ว แต่รัฐบาลก็เลือกที่จะไม่เปิดเผย จึงตีความได้เพียง 2 กรณี คือ (ก) ไม่มีของ หรือ (ข) มีแต่น่าเคลือบแคลง
ผนวกกับปัญหาภายในของรัฐบาลเองในประเด็นปัญหาการแบ่งเค้ก #สายสีส้ม (ดังที่ผมได้อภิปรายไม่ไว้วางใจไป: กระบวนการ 3 ป. กับปัญหาค่ารถไฟฟ้าแพง [1]) ทำให้มีการตีกันเองภายในรัฐบาลและลุกลามมา #สายสีเขียว ซึ่งก็มีปัญหาความไม่โปร่งใสอยู่แล้ว กลายเป็นปัญหาซ้อนทับหนักขึ้นไปอีก
อย่างไรก็ตาม ยิ่งยื้อยิ่งแย่ รัฐบาลต้องรีบแก้ปัญหา มิเช่นนั้น หนี้จะยิ่งบาน หากทำตามที่สภาฯ บอกไปอย่างเป็นทางการ ตั้งแต่ 5 ก.ย. 62 (ให้เจรจาใหม่อย่างเปิดเผยและโปร่งใส) ป่านนี้ เสร็จไปนานละ แต่รัฐบาลก็ดื้อด้าน
มาถึงนาทีนี้ BTS รอไม่ไหว ออกคลิปทวงหนี้ กทม. [2] เพราะรัฐบาลไม่ตัดสินใจ จนเป็นข่าวงามหน้าในโลกออนไลน์และออฟไลน์ เผยแพร่ประจานรัฐบาลกันไปทั่ว แต่ประเด็นนี้ก็ต้องระวัง ระวังการ “จับประชาชนมาเป็นตัวประกัน” คือ หากรัฐบาล/กทม. ไม่จ่ายหนี้หรือไม่ขยายสัญญาสัมปทาน รถไฟฟ้า BTS อาจหยุดให้บริการ แต่ต้องไม่ลืมว่า ประเด็นหลักคือร่างสัญญาการขยายสัมปทานฉบับนี้มันไม่ชอบธรรมและเนื้อหาในเรื่องผลประโยชน์ก็ไม่โปร่งใส โดยมีรัฐบาล/กทม. เป็นจำเลยหลัก และเมื่อไม่นานมานี้ ก็เคยมีการจับประชาชนมาเป็นตัวประกันมาแล้ว ในความพยายามที่จะขึ้นราคาสูงสุดเป็น 158 บาท ต่อมาเป็น 104 บาท ตอนนี้เป็น 65 บาท ซึ่งจะทำให้ถูกกว่า ก็ทำได้แน่นอน แต่ต้องทำอย่างรอบคอบและโปร่งใส
แล้วจะแก้ไขปัญหาอย่างไร?
#ก้าวไกล เคยแสดงจุดยืนไปหลายครั้งแล้วว่าเรา “ไม่เห็นด้วย” กับการขยายสัญญาสัมปทานตามร่างปัจจุบัน (65 บาท 30 ปี) เราต้องการให้รถไฟฟ้าทุกสายกลับมาเป็นของรัฐ (แต่ดำเนินการโดยเอกชนซึ่งผ่านการแข่งขันอย่างเสรีและเป็นธรรม; ไม่ใช่มามุบมิบเจรจาโดยใช้อำนาจพิเศษหาเรื่องขยายสัญญาสัมปทานออกไปเรื่อย ๆ และในกรณีนี้ก็ใช้ ม.44 หลีกเลี่ยงกฎหมายที่ คสช. เขียนให้คนอื่นใช้ แต่ตัวเองไม่ยอมใช้) ประเทศของเราตอนนี้ มองรถไฟฟ้าเป็นสาย ๆ แบ่งเค้กเพื่อเจรจาเป็นราย ๆ และทำการอุดหนุนแบบไร้กลไก/ไร้มาตรฐาน ทำให้ค่าโดยสารแพง มีค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน เข้าถึงยาก รวมถึงเปลี่ยนแปลงยากเพราะล็อกไว้ด้วย PPP Net Cost 30 ปี (อยากให้รัฐบาลกลับไปดูคลิป [1] โดยละเอียด)
เมื่อรัฐบาลดูคลิปจบ ต้องตอบคำถามให้ตรงประเด็นก่อน แล้วออกมา “ดีเบตสาธารณะ” คือมาถกเถียงกันด้วยเหตุด้วยผลทีละประเด็น ไม่ใช่ต่างคนต่างพูดแล้วหาข้อสรุปไม่ได้
เราต้องมาถกเถียงกันถึง:
(1) ภาพรวมในอนาคตของระบบขนส่งสาธารณะ (ซึ่งไม่ได้มีแค่รถไฟฟ้า และไม่ได้มีแค่ กทม.) จะเอาแบบไหน: เจรจากับเอกชนแบบแยกชิ้น/แยกสาย vs. บูรณาการระบบรถไฟฟ้าและรถเมล์
(2) ปัญหาของรถไฟฟ้าสายสีเขียวและข้อจำกัดในปัจจุบัน
(3) ทางออกของรถไฟฟ้าสายสีเขียว
(3.1) รูปแบบของสัมปทาน: PPP Gross Cost vs. PPP Net Cost
(3.2) หนี้ก้อนไหน ใครควรจ่าย
(3.3) ส่วนแบ่งรายได้ของ กทม. ที่เหมาะสม
(3.4) เมื่อไหร่ควรให้สัมปทาน: 2564 vs. 2572 vs. 2585
แน่นอนว่าการขยายสัญญาสัมปทานปัจจุบัน (ซึ่งจะสิ้นสุดสัมปทานในปี 2572) ออกไปอีก 30 ปี (กลายเป็นสิ้นสุดในปี 2602) โดยกำหนดค่าโดยสารสูงสุดเป็น 65 บาทก็เป็นทางเลือกหนึ่ง แม้ก้าวไกลจะไม่เห็นด้วยกับทางเลือกนี้ด้วยเหตุผลมากมาย แต่รัฐบาลถืออำนาจรัฐและอาจพ่วงด้วยองค์กรอิสระต่าง ๆ ประเด็นสำคัญที่ทุกฝ่ายน่าจะเห็นตรงกันได้คือ “รัฐบาลต้องทำอย่างเปิดเผยและโปร่งใส” เอารายรับ/รายจ่ายที่คาดการณ์ในแต่ละปีมากางดูกัน หนี้ก้อนใดรัฐบาลกลางควรจ่าย หรือให้ กทม. จ่าย หรือให้เอกชนจ่ายไปก่อนแล้วไปเอาคืนแพง ๆ ในรูปแบบการขยายสัญญาสัมปทานซึ่งบวกกำไร บวกค่าดำเนินการที่อาจประมาณการมาสูงเกินจริง ประมาณการจำนวนผู้โดยสารที่อาจไม่สมเหตุสมผล รายได้จากการบริหารจัดการเชิงพาณิชย์ที่ประมาณการไว้สมเหตุสมผลหรือไม่ ส่วนแบ่งรายได้ให้ กทม. สมเหตุสมผลหรือไม่ เหล่านี้คือตัวแปรที่เปลี่ยนได้ ยกตัวอย่างเช่น หากรัฐบาลกลางมีเงินพอจะอุดหนุนหนี้ของส่วนที่โอนมาจาก รฟม. ค่าโดยสารก็จะถูกลง หรือหาก กทม. รับส่วนแบ่งรายได้น้อยลง ค่าโดยสารก็จะถูกลง เป็นต้น แต่ตอนนี้ “อะไร ๆ ก็ ไม่เปิดเผย” จะให้เชื่อใจรัฐบาลกันอย่างเดียวเลยรึ?
มาถกเถียงกันให้จบในที่สาธารณะอย่างเปิดเผยและโปร่งใสเพื่อหาทางออกของ #สายสีเขียว กันครับ
ยื้อต่อไป ไม่มีใครได้ประโยชน์ ต้องเถียงกันให้จบอย่างมีเหตุผล ที่สำคัญต้อง “โปร่งใส” และเลิก “จับประชาชนมาเป็นตัวประกัน” ในการขยายสัมปทานแบบไม่ชอบธรรมไปอีก 30 ปี หากจะดื้อด้านดันต่อ อย่างน้อยต้องตอบให้ได้ก่อนว่า #ทำไมเป็น65บาท

Wisarut · Posted: 13/04/2021 9:51 pm Post subject:

วิบากกรรม “บีทีเอส” ทวงหนี้รัฐ ปิดดีลสัมปทานรถไฟฟ้า-มอเตอร์เวย์
ข่าวอสังหาริมทรัพย์
วันที่ 12 เมษายน 2564 - 15:36 น.

เป็นที่ฮือฮาไม่น้อยเมื่อ “สุรพงษ์ เลาหะอัญญา” ซีอีโอ BTSC – บมจ. ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ ผู้รับสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวรถไฟฟ้าสายแรกของประเทศไทย ได้อัดคลิปความยาว 3.01 นาที ผ่านสื่อทุกช่องทาง แม้กระทั้งภายในขบวนรถไฟฟ้า

บีทีเอส อัดคลิปทวงหนี้รัฐบาล แสนล้านบาท หากไม่แก้ ผดส. เดือดร้อน
ชัชชาติ เฉลย หนี้บีทีเอส ใครต้องจ่ายคืน พร้อมแนวทางลดค่าโดยสาร
BTS ทวงหนี้ 3 หมื่นล้านทุกช่องทาง
เพื่อทวงหนี้ 30,370 ล้านบาท ค่างานระบบและจ้างเดินรถสายสีเขียวส่วนต่อขยายหมอชิต – สะพานใหม่ –คูคต และแบบริ่ง – สมุทรปราการ หลัง”กทม.-กรุงเทพมหานคร”และ”รัฐบาล”ยังมีท่าทีเพิกเฉย

นับเป็นปฎิบัติการทวงหนี้ต่อเนื่องจาก”สัมปทานสายสีเขียว”ที่ได้รับขยายออกไปอีก 30 ปี ซึ่งเจรจากทม.จบไปเนิ่นนานผ่านมาเป็นปี ถึงขณะนี้ยังไม่ได้รับการประทับตราจาก”ครม.-คณะรัฐมนตรี”

เปิดไทม์ไลน์ปฎิบัติการ
ไทม์ไลน์การทวงหนี้เริ่มต้นเมื่อวันที่ 1 ก.พ. 2564 เจ้าพ่อบีทีเอส “คีรี กาญจนพาสน์” ออกหนังสือยื่นโนติสถึง “พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง” ผู้ว่าฯกทม ให้กทม.และ “เคที-บจ.กรุงเทพธนาคม” เร่งหาวิธีนำเงินมาจ่ายหนี้ที่ติดมา 3 ปี 9 เดือน ภายใน 60 วัน ซึ่งครบกำหนดวันที่ 1 เม.ย. 2564 ที่ผ่านมา

วันที่ 2 เม.ย. ส่งทนายบุกไปถึง”กรุงเทพธนาคม” ยื่นหนังสือทวงหนี้อีกครั้ง แต่ยังไม่ได้รับการตอบสนอง
วันที่ 8 เม.ย. ทำเป็นจดหมายปิดผนึกแจงสังคมและผู้โดยสาร ถึงภาระหนี้ก้อนโตที่แบกอยู่
วันที่ 9 เม.ย.อัดคลิปแจงช่องทางโชเชียลและสื่อภายในขบวนรถไฟฟ้า
เปิดผนึกจดหมายเผยเบื้องหลัง
ใจความสำคัญ “บิ๊กบีทีเอส” ชี้แจงถึงการได้รับการขยายสัมปทาน 30 ปี และเก็บค่าโดยสารสูงสุดไม่เกิน 65 บาท เพื่อแก้ไขปัญหาภาระหนี้สินของรัฐบาลกว่า 1 แสนล้านบาท ซึ่งกทม.แบกรับค่าก่อสร้างส่วนต่อขยาย เพื่อให้ประชาชนได้รับความสะดวกและค่าโดยสารไม่สูงจนเกินไป

โด “กรุงเทพธนาคม” ไม่ได้ชำระค่าจ้างเดินรถจนเป็นเหตุให้มีภาระหนี้ติดค้างนับตั้งแต่เดือนเม.ย.2560 จำนวน 9,602 ล้านบาท และหนี้ค่าซื้อระบบการเดินรถ (ไฟฟ้าและเครื่องกล) ที่ถึงกำหนดชำระจำนวน 20,768 ล้านบาท รวมทั้งสิ้นประมาณ 30,000 ล้านบาท เป็นภาระทางการเงินที่มากเกินกว่าที่บริษัทจะแบกรับต่อไปได้ จึงมีความจำเป็นต้องยื่นหนังสือทวงถามเรื่องการชำระหนี้

ไฮไลต์ที่น่าสนใจในจดหมายปิดผนึก “บิ๊กบีทีเอส” ยังระบุถึงต้นเหตุที่ทำให้สัมปทานครั้งนี้ยังไม่ได้รับการพิจารณา

“จากข้อเท็จจริง สภาพปัญหา บริษัทพยายามอย่างที่สุดจะร่วมรับผิดชอบหาแนวทางการแก้ไขข้อขัดข้องที่เกิดขึ้น แต่ดูเหมือนว่าจะมีปัญหาที่ซ้อนปัญหาอยู่ภายใน ซึ่งบริษัทเองไม่สามารถก้าวล่วงได้ ประกอบกับมีบุคคลบางกลุ่มบางฝ่ายอาจต้องการที่จะไม่ให้เรื่องดังกล่าวได้รับการแก้ไข และพยายามสร้างประเด็นต่างๆ ขึ้นมาเพื่อคัดค้านต่อต้าน โดยไม่สนใจว่าหากปัญหานี้ไม่ได้รับการแก้ไขจะสร้างความเดือดร้อนเสียหายเกิดขึ้นในอนาคต โดยเฉพาะกับผู้โดยสารและประชาชนที่มาใช้บริการ”

บิ๊กรัฐบาลสงวนท่าที
ส่วนท่าทีของ “บิ๊กรัฐบาล” ยังไม่มีใครออกหน้าจะแก้ปัญหาเรื่องนี้อย่างไร ไม่ว่าจะเป็น “พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา” นายกรัฐมนตรี ที่เซ็นคำสั่งม.44 มาแก้ปัญหามาตั้งแต่ต้น

เมื่อวันที่ 7 เม.ย. 2564 ยังสงวนท่าที ระบุเพียงว่า “ได้รับทราบถึงความเดือดร้อนของทุกภาคส่วน แต่วันนี้ต้องเอาความเดือดร้อนของประชาชนขึ้นมาดูก่อนว่าจะดำเนินการอย่างไรต่อไป เรื่องรถไฟฟ้าสายสีเขียว เหลือเพียงการนำเสนอต่อที่ประชุมครม.เท่านั้น เมื่อพิจารณาแล้วนำไปสู่เรื่องการเจรจา ที่มีการพูดคุยกันบ้างแล้ว”

เช่นเดียวกับกุนซือด้านกฎหมายของรัฐบาล “วิษณุ เครืองาม” ที่ยังไม่มีท่าทีเรื่องนี้แต่อย่างใด ได้แต่สอบถาม “บีทีเอส” ในวงประชุมเมื่อวันที่ 30 มี.ค.ที่ผ่านมา “หากกทม.ไม่จ่ายหนี้จะดำเนินการอย่างไร” หลังเคลียร์ใจระหว่าง “คมนาคม-กทม.” ไม่จบลงง่าย ๆ

แต่ที่ชัดเจนที่สุดคือ “พล.ต.อ.อัศวิน” ระบุชัดว่า “ถ้าบีทีเอสจะฟ้อง ก็ต้องปล่อยให้เขาฟ้องไป เราไม่ได้หนี แต่ตอนนี้ไม่มี จึงยังไม่จ่าย”

กทม.ย้ำต่อสัมปทานดีที่สุด
ส่วนที่มีการตั้งคำถามว่า กทม.มีเงินเย็นอยู่ในมือ 50,000 ล้านบาท ทำไมถึงไม่เอาออกมาใช้หนี้ก่อน

“ผู้ว่าฯอัศวิน” ชี้แจง เงินก้อนดังกล่าวผู้ว่าฯไม่มีอำนาจถอนมาใช้เองได้ ต้องเสนอให้สภากทม.เห็นชอบ ซึ่งอย่างที่ได้บอกไปว่า วันนี้สภากทม.ก็ไม่อนุญาตให้เอาเงินตรงนี้ไปใช้ ทางเลือกที่ดีที่สุดและเป็นประโยชน์ต่อประชาชนมากที่สุดตอนนี้คือ การต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวกับบีทีเอส ซึ่งสภากทม.ก็เห็นด้วย

น่าจับตา “สายสีเขียว” จะปิดดีลได้จบหลังสงกรานต์นี้ หรือจะถูกลากยาวไปถึงการเลือกตั้งผู้ว่ากทม.คนใหม่ หากลากยาว อะไรๆก็คงไม่เหมือนเดิม

สีเขียวรอครม.-สีส้มรอศาลฯ
ว่ากันว่าสัมปทาน “สายสีเขียว” ที่เจอวิบากกรรม “กระทรวงคมนาคม” ตั้งการ์ดค้าน อาจจะพัวพันมาจากสนามประมูลชิงเค้กโครงการก่อสร้างและสัมปทาน “สายสีส้ม” มูลค่า 128,128 ล้านบาท

หลัง “บีทีเอส” หนึ่งในผู้เข้าร่วมชิงเค้ก เดินสายยื่นฟ้องดะ ทั้งศาลปกครองล่าสุดศาลอาญาทุจริตและประพฤติมิชอบกลาง กรณี “รฟม.-การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย” เปลี่ยนเกณฑ์พิจารณาใหม่ เปิดซอง “เทคนิค-ราคา” พิจารณาร่วมกัน รมถึงการประกาศยกเลิกประมูลกลางคัน

สำหรับความคืบหน้าของสายสีส้ม แหล่งข่าวจากรฟม.กล่าวว่า ขณะนี้ คณะกรรมการมาตรา36 ตามพ.ร.บ.ร่วมทุนฯ ยังไม่มีการประชุม หลังรฟม.รับฟังความคิดเห็นเอกชนตอร่างทีโออาร์ที่จะประมูลใหม่ จากเดิมรฟม.วางไทม์ไลน์จะเสนอคณะกรรมการฯ พิจารณาทีโออาร์ปลายเดือนมี.ค.และจะเปิดประมูลในเดือนเม.ย.นี้

“ทราบว่ารอศาลอาญาฯจะรับคำฟ้องบีทีเอสหรือไม่ในเดือนพ.ค.นี้ และมีการเปลี่ยนตัวกรรมการมาตรา36 จึงทำให้ชะลอการเปิดประมูลใหม่ออกไปก่อน”

งานในมือเจอโรคเลื่อน
นอกจาก “บีทีเอส” จะรอปิดดีล “สัมปทานสายสีเขียว” และรอสู้ศึกประมูลสายสีส้มแล้ว

ยังมีงานในมือที่รอเซ็นสัญญา ได้แก่ งานจ้างติดตั้งและบริหารระบบเก็บเงิน (O&M) มอเตอร์เวย์ 2 สาย ระยะเวลา 30 ปี วงเงินรวม 39,109 ล้านบาท แยกเป็นสายบางปะอิน-นครราชสีมา 21,308 ล้านบาท และบางใหญ่-กาญจนบุรี 17,801 ล้านบาท

โครงการนี้ร่วมกับบมจ.กัลฟ์ เอ็นเนอร์จี ดีเวลลอปเมนท์, บมจ.ซิโน-ไทย เอ็นจิเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น และ บมจ. ราช กรุ๊ป

ผ่านการอนุมัติจากครม.ไปแล้วเมื่อวันที่ 21 ก.ค.2563 รอ “กรมทางหลวง” เคลียร์ปมงบก่อสร้างบานปลายสาย “บางปะอิน-โคราช” วงเงิน 6,800 ล้านบาท. หลัง”ศักดิ์สยาม ชิดชอบ”เจ้ากระทรวงสั่งให้เคลียร์ทุกปมให้จบก่อนส่งมอบพื้นที่ให้เอกชนเริ่มงาน

ล่าสุดตั้งเป้าจะเซ็นสัญญาให้ได้ในเดือน มิถุนายนนี้ เลื่อนจากเดิมกำหนดไว้ในเดือนมีนาคม -เมษายนที่ผ่านมา

อีกโครงการที่ยังลูกผีลูกคนรถไฟฟ้าสายสีเหลืองส่วนต่อขยายจากแยก “รัชดา-ลาดพร้าว-รัชโยธิน” ระยะทาง 2.6 กม. ที่ “บีทีเอส” ทุ่มทุนอีก 4,100 ล้านบาท สร้างต่อจากสายสีเหลือง”ลาดพร้าว-สำโรง”ที่ได้รับสัมปทาน 30 ปี

ขณะนี้รอฟังนโยบาย “คมนาคม” จะสางปมแย่งผู้โดยสารระหว่างสายสีเหลืองต่อขยายและสายสีน้ำเงินได้อย่างไร

สายสีเหลืองต่อขยายยังติดหล่ม
หลังคณะกรรมการ (บอร์ด) รฟม.มี “สราวุธ ทรงศิวิไล” อธิบดีกรมทางหลวงเป็นประธาน ยังไม่ทุบโต๊ะ สั่งให้รฟม.หารือคมนาคมแทน หลัง”บีทีเอส”ไม่ยอมรับเงื่อนไขที่รฟม.ให้เซ็นเพิ่มเติมในสัญญารับผิดชอบค่าใช้จ่ายที่จะเกิดขึ้น

กรณีที่ “BEM-บมจ.ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ” ผู้รับสัมปทานสายสีน้ำเงิน ทำหนังสือถึง “รฟม.” ว่าได้รับผลกระทบจากการเปิดสายสีเหลืองต่อขยาย

คาดว่าจะทำให้ผู้โดยสารของสายสีน้ำเงินหายไป 4,800 เที่ยวคน/วัน ในปี 2567 ซึ่งเป็นปีแรกที่สายสีเหลืองต่อขยายเปิดบริการ และจะเพิ่มขึ้นเรื่อยๆจนถึงปีที่ 30 อยู่ที่ 17,500 เที่ยวคน/วัน คิดเป็นรายได้ที่หายไปตลอดอายุสัมปทาน 30 ปี กว่า 2,700 ล้านบาท หากคิดเป็นมูลค่าปัจจุบันอยู่ที่ 988 ล้านบาท

เป็นวิบากกรรมที่ “เจ้าพ่อรถไฟฟ้าบีทีเอส” ต้องเผชิญ ท่ามกลางการเมืองและธุรกิจ ที่ไม่มีมิตรแท้และศัตรูที่ถาวร

Wisarut · Posted: 14/04/2021 6:08 am Post subject:

ทำได้จริงหรือ? หั่นตั๋วโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวเหลือ 25 บาท
หน้า Politics
13 เมษายน พ.ศ. 2564 เวลา 10:18 น.

ดร.สามารถ ตั้งคำถามถึงสภาองค์กรของผู้บริโภคหั่นราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวเหลือแค่ 25 บาท ทำได้จริงหรือ?

ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ ได้โพสต์เฟ๊ซบุ๊ก ระบุว่า

ตามที่มีเสียงเรียกร้องจากสภาองค์กรของผู้บริโภคให้หั่นค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวเหลือแค่ 25 บาท น่าสนใจยิ่งนัก เพราะถ้าทำได้จริงจะช่วยลดค่าครองชีพของพี่น้องชาวกรุงเทพฯ ได้เป็นอย่างดี แต่จะทำได้จริงหรือไม่? ต้องอ่านบทความนี้เมื่อเร็วๆ นี้ สภาองค์กรของผู้บริโภคได้ออกมาคัดค้านการขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวออกไปอีก 30 ปี หลังจากสิ้นสุดสัญญาสัมปทานในปี 2572 กล่าวคือจะขยายเวลาออกไปถึงปี 2602 เพื่อแลกกับการลดค่าโดยสารสูงสุดจาก 158 บาท เหลือ 65 บาท พร้อมกับบริษัทผู้รับสัมปทานคือบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีทีเอสจะต้องรับภาระหนี้ถึงปี 2572 แทนหน่วยงานเจ้าของโครงการ นั่นคือ กทม. และจะต้องแบ่งรายได้จากค่าโดยสารในช่วง 30 ปี ให้ กทม.ไม่น้อยกว่า 2 แสนล้านบาทกระทรวงคมนาคมปฏิเสธข้อเสนอดังกล่าว โดยบอกว่าค่าโดยสารสูงสุด 65 บาทนั้นแพงเกินไป ลดเหลือ 50 บาท ก็ยังทำให้ กทม.มีกำไรถึง 380,200 ล้านบาท ไม่จำเป็นจะต้องขยายสัมปทานให้บีทีเอส แต่ควรจ้างเอกชนรายใดรายหนึ่งให้เดินรถแทนการขยายสัมปทาน โดยให้ กทม.รับภาระหนี้เองทั้งหมด ต่อมาสภาองค์กรของผู้บริโภคเห็นว่า กทม.จะเอากำไรก้อนใหญ่ไปทำไม เอามาช่วยเหลือพี่น้องประชาชนดีกว่า โดยลดค่าโดยสารลงเหลือ 25 บาท กทม.ก็ยังมีกำไร 23,200 ล้านบาท แค่นี้ก็เพียงพอแล้ว ซึ่งถ้าตัวเลขเหล่านี้เป็นจริง ผมก็เห็นด้วยอย่างยิ่งกับข้อเสนอของสภาองค์กรของผู้บริโภคผมขอชื่นชมสภาองค์กรของผู้บริโภคที่มีความมุ่งมั่นต้องการช่วยเหลือพี่น้องประชาชนอย่างจริงจัง ผมเองได้เกาะติดปัญหาค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวตลอดมา และอยากให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าทุกสีถูกลง ไม่เฉพาะแต่สายสีเขียวเท่านั้น
ผมเข้าใจว่าสภาองค์กรของผู้บริโภคคงได้วิธีคำนวณการลดค่าโดยสารมาจากกระทรวงคมนาคม ด้วยเหตุนี้ จึงต้องตรวจสอบดูว่าวิธีคำนวณของกระทรวงคมนาคมเป็นอย่างไร คลาดเคลื่อนหรือไม่ และที่สำคัญ ทำไมจึงอ้างว่าหากเก็บค่าโดยสารสูงสุด 50 บาท จะทำให้ กทม.มีกำไรถึง 380,200 ล้านบาท
วิธีคำนวณของกระทรวงคมนาคม กระทรวงคมนาคมเสนอให้ กทม.จ้างเอกชนเดินรถแทนการขยายสัมปทาน และให้เก็บค่าโดยสารสูงสุด 50 บาท โดยให้ กทม.รับภาระหนี้เองทั้งหมด

มีทางแก้, เงินไหลเข้ามาเหมือนแม่เหล็ก แค่คุณเก็บสิ่งนี้ไว้ที่บ้าน...
Women'sbeauty

เรียกทรัพย์เข้าหาไม่หยุด แค่พกเครื่องรางชิ้นนี้ติดตัว รู้เพิ่มเติม
Women'sbeauty

คุณหัวเถิกมั้ย? ลองวิธีนี้ที่บ้าน ผู้เชี่ยวชาญแนะนำ!
HERRMETTO

กระทรวงคมนาคมใช้ช่วงเวลาที่คำนวณรายได้และรายจ่ายตั้งแต่ปี 2573-2602 แต่ช่วงเวลาที่ถูกต้องจะต้องคิดตั้งแต่ปี 2564-2602 เพราะมีรายได้และรายจ่ายรวมทั้งหนี้ค้างจ่ายเกิดขึ้นตั้งแต่ปี 2564-2602 ผลลัพธ์จากการคำนวณมีดังนี้1. รายได้ กระทรวงคมนาคมคิดรายได้ในช่วงปี 2573-2602 ได้ 714,000 ล้านบาท ในความเป็นจริงจะต้องคิดตั้งแต่ปี 2564-2602 โดยจะต้องคิดอัตราการเพิ่มขึ้นของจำนวนผู้โดยสารปีละ 2% ซึ่งเป็นอัตราที่เพิ่มขึ้นจริงก่อนมีโควิด-19ผมคิดรายได้ในช่วงปี 2564-2602 ได้ประมาณ 1,047,000 ล้านบาท แต่ได้หักค่าชดเชยกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานระบบขนส่งมวลชนทางรางบีทีเอสโกรท (BTSGIF) ประมาณ 17,000 ล้านบาท (กรณีเก็บค่าโดยสารสูงสุด 50 บาท) ออกไปแล้ว เหตุที่ต้องชดเชยกองทุนฯ เป็นเพราะบีทีเอสได้ขายรายได้ในช่วงปี 2558-2572 ของเส้นทางสายหลักให้กองทุนฯ ไปแล้ว เพื่อจูงใจให้มีผู้มาร่วมลงทุนในกองทุนฯ ทั้งนี้ บีทีเอสต้องการนำเงินจากกองทุนฯ มาใช้หนี้เดิมและเพื่อลงทุนเพิ่มเติม การใช้อัตราค่าโดยสารใหม่ซึ่งถูกกว่าเดิมจะทำให้รายได้ของกองทุนฯ ลดลง จึงต้องชดเชยให้กองทุน2. หนี้ กระทรวงคมนาคมคิดหนี้ที่ กทม.จะต้องจ่ายถึงปี 2572 ได้ 76,000 ล้านบาท ซึ่งน้อยกว่าความเป็นจริง เนื่องจากไม่รวมหนี้ช่วงปี 2573-2602 ซึ่ง กทม.จะต้องจ่ายหนี้เงินต้นและดอกเบี้ยงานโยธาด้วยผมคิดหนี้ช่วงปี 2564-2602 ได้ประมาณ 121,000 ล้านบาท ซึ่งประกอบด้วยหนี้เงินต้นและดอกเบี้ยงานโยธา หนี้เงินต้นและดอกเบี้ยงานระบบไฟฟ้าและเครื่องกล และหนี้ค่าจ้างเดินรถค้างจ่าย3. เงินปันผล กระทรวงคมนาคมเสนอแนะให้จัดตั้งกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานรถไฟฟ้าสายสีเขียว และระดมทุนจากผู้ร่วมลงทุนมาจ่ายหนี้ ผู้ร่วมลงทุนจะได้เงินปันผลปีละ 5% ทุกปี รวมเป็นเงิน 9,800 ล้านบาท แต่ในความเป็นจริงจะไม่สามารถจ่ายเงินปันผลได้ เพราะเป็นกองทุนที่ขาดทุน คงยากที่จะมีผู้สนใจมาร่วมลงทุนผมเห็นว่าจะไม่สามารถจัดตั้งกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานรถไฟฟ้าสายสีเขียวได้ เพราะคงไม่มีผู้สนใจมาร่วมลงทุนเนื่องจากเป็นกองทุนที่ขาดทุน ดังนั้น จึงไม่ต้องจ่ายจ่ายเงินปันผลเลย4. ค่าจ้างเดินรถ กระทรวงคมนาคมคิดค่าจ้างเดินรถได้ 248,000 ล้านบาท ซึ่งต่ำกว่าความเป็นจริงมาก เพราะไม่ได้คิดค่าจ้างช่วงปี 2564-2572 สำหรับส่วนต่อขยาย และคงไม่ได้คิดค่าจ้างเดินรถส่วนหลักซึ่งประกอบด้วยช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสินในช่วงปี 2573-2602 ด้วยผมคิดค่าจ้างเดินรถในช่วงปี 2564-2572 สำหรับส่วนต่อขยาย และในช่วงปี 2573-2602 ทั้งส่วนหลักและส่วนต่อขยายได้รวมทั้งหมดประมาณ 841,000 ล้านบาท 5. เงินลงทุนเพิ่มเติมเพื่อปรับปรุงงานระบบและงานโยธา กระทรวงคมนาคมไม่ได้คิดการลงทุนเพิ่มเติม ซึ่งขัดแย้งกับความเป็นจริงที่จะต้องเปลี่ยนขบวนรถไฟฟ้าและอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องที่ใช้งานมานาน พร้อมทั้งปรับปรุงงานโยธาให้อยู่ในสภาพที่ใช้งานได้ดีผมคิดเงินลงทุนเพิ่มเติมได้ประมาณ 93,000 ล้านบาท โดยจะลงทุนในช่วงปี 2573-2602 6. กำไรหรือขาดทุนกระทรวงคมนาคมคิดกำไรหรือขาดทุนโดยใช้รายรับ (ในข้อ 1) ลบด้วยรายจ่าย (ในข้อ 2 ถึงข้อ 5) พบว่าได้กำไรเท่ากับ 380,200 ล้านบาท การคำนวณอย่างนี้ถือว่าไม่ถูกต้อง เพราะไม่ได้แปลงรายรับและรายจ่ายในแต่ละปีให้เป็นมูลค่าในปัจจุบันหรือ Present Value ในปี 2564 ก่อน แล้วจึงนำ “รายรับรวม” ลบด้วย “รายจ่ายรวม” ซึ่งจะทำให้ได้ตัวเลขที่น้อยลงกว่า 380,200 ล้านบาทมาก
ผมแปลงรายรับและรายจ่ายในแต่ละปีตามตัวเลขที่ผมคำนวณได้เป็นมูลค่าปัจจุบันในปี 2564 แล้วนำ “รายรับรวม” ลบด้วย “รายจ่ายรวม” พบว่า กทม.จะขาดทุนประมาณ 74,000 ล้านบาท
วิธีคำนวณของกระทรวงคมนาคม กรณีให้ กทม.จ้างเอกชนเดินรถ และเก็บค่าโดยสารสูงสุด 50 บาท โดย กทม.รับภาระหนี้เองทั้งหมด มีข้อคลาดเคลื่อนสำคัญดังนี้1. คิดหนี้ได้น้อยกว่าความเป็นจริง เนื่องจากไม่คิดหนี้ในช่วงปี 2573-26022. คิดค่าจ้างเดินรถต่ำกว่าความเป็นจริงมาก เพราะไม่ได้คิดค่าจ้างช่วงปี 2564-2572 สำหรับส่วนต่อขยาย และคงไม่ได้คิดค่าจ้างเดินรถส่วนหลักซึ่งประกอบด้วยช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสินในช่วงปี 2573-26023. ไม่มีการลงทุนเพิ่มเติมเพื่อปรับปรุงงานระบบและงานโยธา ซึ่งในความเป็นจริงจะต้องลงทุนเพิ่มเติมในช่วงปี 2573-2602 เนื่องจากจะต้องเปลี่ยนขบวนรถไฟฟ้าและอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องซึ่งใช้งานมานาน พร้อมทั้งปรับปรุงงานโยธาให้อยู่ในสภาพที่ใช้งานได้ดี4. คิดกำไรหรือขาดทุนผิดพลาด เนื่องจากไม่ได้แปลงรายรับและรายจ่ายในแต่ละปีให้เป็นมูลค่าในปัจจุบันหรือ Present Value ในปี 2564 ก่อน แล้วจึงนำ “รายรับรวม” ลบด้วย “รายจ่ายรวม” ซึ่งจะทำให้ได้ตัวเลขที่น้อยลงกว่าตัวเลขที่กระทรวงคมนาคมคาดว่าจะได้กำไรคือ 380,200 ล้านบาทมาก และหากคิดรายรับและรายจ่ายให้ถูกต้องทุกรายการจะพบว่า กทม.จะขาดทุนประมาณ 74,000 ล้านบาทโดยสรุป หากทำตามข้อเสนอแนะของกระทรวงคมนาคมที่ให้ กทม.จ้างเอกชนเดินรถ และเก็บค่าโดยสารสูงสุด 50 บาท โดย กทม.รับภาระหนี้เองทั้งหมดจะขาดทุนประมาณ 74,000 ล้านบาท ไม่ใช่ได้กำไร 380,200 ล้านบาท ตามที่กระทรวงคมนาคมคิด ดังนั้น หากเก็บค่าโดยสาร 25 บาท จะขาดทุนมากกว่านี้ ไม่ใช่ได้กำไร 23,200 ล้านบาท ตามที่สภาองค์กรของผู้บริโภคคิด แต่อย่างไรก็ตาม ผมไม่ขอตำหนิสภาองค์กรของผู้บริโภคแม้แต่น้อยที่คำนวณได้ผลลัพธ์ดังกล่าว เนื่องจากใช้วิธีคำนวณของกระทรวงคมนาคม ซึ่งสมควรใช้อ้างอิง แต่เมื่อวิธีคำนวณของกระทรวงคมนาคมมีความคลาดเคลื่อน ก็ย่อมทำให้ผลลัพธ์ของสภาองค์กรของผู้บริโภคคลาดเคลื่อนตามไปด้วยผมเห็นด้วยที่จะทำให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวถูกลง แต่ที่สำคัญ จะต้องไม่ลืมว่าในกรณีต้องการจ้างเอกชนให้เดินรถแทนการขยายสัมปทาน กทม.จะต้องมีเงินที่จะจ่ายหนี้ตั้งแต่ปี 2564-2572 ด้วย ซึ่งประกอบด้วยหนี้ดอกเบี้ยงานโยธา หนี้เงินต้นและดอกเบี้ยงานระบบไฟฟ้าและเครื่องกล และหนี้ค่าจ้างเดินรถค้างจ่ายเป็นเงินรวมประมาณ 40,200 ล้านบาท รวมทั้งค่าจ้างเดินรถตั้งแต่ปี 2564-2572 เป็นเงินประมาณ 78,000 ล้านบาท และค่าชดเชยกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานระบบขนส่งมวลชนทางรางบีทีเอสโกรท (BTSGIF) ประมาณ 17,000 ล้านบาท (กรณีเก็บค่าโดยสารสูงสุด 50 บาท) รวมเป็นเงินทั้งหมด 135,200 ล้านบาท จะหาเงินที่ไหนมาจ่าย หากหาได้แล้ว จึงค่อยคิดหั่นค่าโดยสารให้ถูกลงทั้งหมดนี้ หวังว่าผู้เกี่ยวข้องทุกฝ่ายจะนำไปพิจารณาช่วยกันหาทางออกให้รถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยคำนึงถึงประโยชน์ของประชาชนเป็นสำคัญ

198 องค์กรผู้บริโภคค้าน อย่าฉวยโอกาสต่อสัญญาบีทีเอส
หน้า Politics
13 เมษายน พ.ศ. 2564 เวลา 15:13 น.

198 องค์กรผู้บริโภคคัดค้าน อย่าฉวยโอกาสต่อสัญญาบีทีเอส หยุดราคา 65 บาท ยืนยัน 25 บาททำได้จริง

สภาองค์กรของผู้บริโภค โพสต์เฟสบุ๊กhttps://www.consumerthai.org/consumers-news/public-society/4568-640409_bts.html ระบุว่า ข้อเท็จจริงที่นายกฯไม่ได้พูดถึงก็คือ ทำไมต้อง 65 บาท ที่สำคัญสายสีเขียวจะหมดสัญญาสัมปทานในปี 2572 แต่จะมีการต่อสัญญาสัมปทานล่วงหน้า 38 ปี ไปจนถึงปี 2602 ขณะที่ราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่กทม.กำหนดไว้ 65 บาท เป็นการสร้างภาระให้ผู้บริโภค เพราะหากคำนวณ 22 วันต่อเดือน เป็นเวลา 38 ปี แต่ละคนที่ใช้ต้องจ่ายเงินมากกว่า 1 ล้าน 3 แสนบาท จากกรณีเมื่อวันที่ 7 เม.ย. พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ให้สัมภาษณ์หลังการประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) เกี่ยวกับความคืบหน้าการแก้ปัญหาโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยระบุว่า จะมีการนำเรื่องเสนอให้ ครม. พิจารณาก่อนจะนำไปสู่ขั้นตอนการเจรจาต่อไปนั้น สารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการสภาองค์กรของผู้บริโภค กล่าวว่า ขอให้นายกหยุดตัดตอนปัญหา และปิดปากประชาชนด้วยการโยนลูกเข้า ครม. ซึ่งการกำหนดอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวนั้นต้องอยู่บนหลักการ “ขนส่งมวลชนเพื่อมวลชนทุกคน” โดยควรกำหนดบนพื้นฐานประมาณ 10% ของค่าแรงขั้นต่ำของคนในประเทศ และมีมาตรฐานเดียวกันกับราคารถไฟฟ้าในเมืองใหญ่ ๆ ทั่วโลก อย่างไรก็ตาม ราคาค่ารถไฟฟ้า 65 บาทที่ กทม. เสนอมา นอกจากเป็นราคาที่สูงเกินกว่า ‘มวลชน’ จะจ่ายได้ อีกทั้งก็ยังไม่สามารถชี้แจงฐานการคิดคำนวณของราคาดังกล่าวที่ชัดเจนว่ามาจากหลักการใด ซึ่งหากราคานี้ถูกพิจารณาผ่านและถูกนำมาใช้ จะส่งผลกระทบกับผู้บริโภคเป็นอย่างมาก เนื่องจากผู้บริโภคจะต้องผูกมัดจ่ายค่าโดยสารในราคานี้ไปอีก 38 ปี จนกว่าจะหมดสัญญาสัมปทานในปี 2602 ในขณะที่ข้อเสนอของกระทรวงคมนาคมให้ใช้ราคาค่ารถไฟฟ้า 49.83 บาทเท่านั้น ซึ่งจะทำให้มีกำไรส่งรัฐในปี 2602 ถึง 380,200 ล้านบาท แต่กทม.ไม่เคยมีโมเดลการคิดค่าโดยสารมานำเสนอเลย เลขาธิการสภาองค์กรของผู้บริโภคตั้งข้อสังเกตเพิ่มเติมเลขาธิการสภาองค์กรของผู้บริโภค เรียกร้องให้รัฐบาลส่งปัญหานี้กลับมายัง กทม.เพื่อให้ กทม.ทำกระบวนการการกำหนดราคาที่โปร่งใส ตรวจสอบได้ และให้ประชาชนที่เป็นผู้รับภาระการจ่ายค่าโดยสารมีส่วนร่วมในการแสดงความคิดเห็น

สภาฯ ผู้บริโภค เสนอทางเลือกว่าจากการคำนวณของสภาฯ พบว่า ค่ารถไฟฟ้าในราคา 25 บาท สามารถทำได้จริงแน่นอน ซึ่งในการคำนวณดังกล่าวได้อ้างอิงจากตัวเลขของกระทรวงคมนาคม โดยลดรายได้รวมลงครึ่งหนึ่งและคิดราคาค่าโดยสารเพียง 25 บาท สุดท้ายแล้ว กทม. ยังมีกำไรหรือมีเงินเหลือนำส่งรัฐได้ถึง 23,000.00 ล้านบาท ทั้งนี้ สภาฯ เรียกร้องให้รัฐบาล และ กทม. เห็นความสำคัญของปัจจัยทางเศรษฐกิจของผู้บริโภคที่อาศัยตามชานเมืองที่ต้องพึ่งบริการรถไฟฟ้าเข้ามาทำงาน ซึ่งค่าใช้จ่ายเหล่านี้ควรเป็นเงินออมในอนาคตที่ต้องนำมาจ่ายเป็นค่าเดินทางเพียงอย่างเดียว ดังนั้น องค์กรผู้บริโภคทั้ง 198 องค์กร ขอคัดค้านนายกรัฐมนตรีที่มีความพยายามจะนำประเด็น ‘การต่อสัญญาสัมปทานและการขึ้นราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว (รถไฟฟ้าบีทีเอส)’ เข้า ครม. เนื่องจากเรื่องดังกล่าวไม่ใช่เรื่องเร่งด่วนที่จำเป็นต้องนำเข้าพิจารณาในขณะนี้ แต่ควรจะพิจารณาเรื่องที่เร่งด่วนกว่าในสถานการณ์การระบาดของโควิด - 19 เช่น อีกประการหนึ่งการพยายามนำประเด็นนี้เข้า ครม. ในช่วงที่รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมติดเชื้อไวรัสโควิด - 19 จะถือว่าเป็นการตัดสิทธิ์ผู้ที่คัดค้านหรือไม่ เนื่องจากรัฐมนตรีท่านนี้เป็นฝ่ายคัดค้านการปรับขึ้นราคาดังกล่าวมาโดยตลอด
ด้าน ดร. สุเมธ องกิตติกุล กรรมการผู้เชี่ยวชาญด้านขนส่งและยานพาหนะ สภาองค์กรของผู้บริโภค กล่าวว่า ทั้งเงื่อนไขในการต่อสัญญาสัมปทาน รูปแบบการกำหนดค่าโดยสาร และแนวทางการดำเนินงานของระบบรถไฟฟ้าในอนาคต ไม่ได้ถูกพิจารณาโดย กทม. ซึ่งการต้องการต่อสัญญาสัมปทานเป็นเพียงการแก้ไขปัญหาด้านการเงินของ กทม. เท่านั้น แต่ไม่ได้แก้ปัญหาระบบรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ ทั้งนี้ในความเป็นจริง กทม. ควรมีทางเลือกอื่นในการพิจารณาร่วมด้วย เช่น เงื่อนไขในการต่อสัญญาสัมปทานที่ให้มีการคิดค่าโดยสารแบบตั๋วร่วมกับรถไฟฟ้าทั้งระบบมากกว่าจะพิจารณาเพียงแค่ค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว นอกจากนี้ยังมองว่า ค่าโดยสารรถไฟฟ้าควรจะถูกกว่า 65 บาทได้ ซึ่งผู้บริโภคก็จะได้รับประโยชน์มากขึ้น ขณะที่ คงศักดิ์ ชื่นไกรลาศ ผู้ประสานงานโครงการขนส่งมวลชนที่ปลอดภัยและเป็นธรรม มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค (มพบ.) กล่าวย้ำว่า ประเด็นนี้นายกรัฐมนตรีอาจจะเข้าใจผิดว่าเป็นเรื่องขัดแย้งกัน แต่ในความเป็นจริงนั้นกลับเป็นเรื่องความไม่โปร่งใสของ กทม. ที่ยืนยันฝ่ายเดียวที่จะไม่เปิดเผยข้อมูลการเจรจาที่เป็นประโยชน์ต่อรัฐกับประชาชนมากกว่า โดยเฉพาะตัวเลขค่าโดยสาร 65 บาท ที่ กทม. ยังอธิบายต่อสังคมไม่ได้ว่าคำนวณมาจากอะไร และทำไมต้องมีราคา 65 บาท ทั้งที่ กทม. ควรต้องเปิดเผยข้อมูลรายละเอียดสัญญาและที่มาของการคำนวณราคาค่าโดยสารต่อสาธารณะ เพื่อให้ทุกคนมีส่วนร่วมในการกำหนดอนาคตการใช้รถไฟฟ้าสายนี้ก่อนจะต่อหรือไม่ต่อสัญญา เพราะหาก ครม. อุ้ม กทม. ยอมต่อสัญญาสัมปทานครั้งนี้ ผู้ที่ต้องแบกรับภาระต่อจากนี้ คือ ประชาชนและอนาคตของลูกหลานที่จะต้องกลายมาเป็นผู้จ่ายค่าโดยสารรถไฟฟ้า 65 บาท ไปอีก 38 ปี ขอย้ำว่า กทม. ต้องหยุดจับผู้บริโภคเป็นตัวประกันต่อรองรัฐบาล อย่าห่วงแต่เรื่องหนี้สินและส่วนแบ่งรายได้ 2.4 แสนล้านบาทที่จะได้หลังต่อสัญญาฯ อีกทั้งถ้าหลักคิดรถไฟฟ้า คือ ขนส่งมวลชนทุกคนต้องขึ้นได้ กทม. ต้องทำให้ค่าโดยสารไม่เป็นภาระกับผู้บริโภค หรือไม่เกิน 10% ของค่าแรงขั้นต่ำ รวมถึงจะต้องทำให้รถไฟฟ้าเป็นขนส่งมวลชนที่ประชาชนเข้าถึงได้ ไม่ใช่เป็นเพียงขนส่งทางเลือกแบบทุกวันนี้ ทั้งนี้ มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค จึงอยากเชิญชวนผู้บริโภคทุกคนร่วมแสดงตัวตน เพื่อคัดค้านการที่มีความพยายามจะนำประเด็น ‘การต่อสัญญาสัมปทานและการขึ้นราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้า สายสีเขียว (รถไฟฟ้าบีทีเอส)’ และนำไปยื่นให้กับนายกรัฐมนตรีเพื่อแสดงออกผู้บริโภคไม่เห็นด้วยกับการต่อสัญญาสัมปทานและการปรับขึ้นราคาเป็น 65 บาท โดยผู้บริโภคสามารถร่วมลงชื่อได้ที่ ร่วมลงชื่อ คัดค้านการนำประเด็น 'ต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว' เข้า ครม.

Wisarut · Posted: 14/04/2021 8:37 am Post subject:

กรมการขนส่งทางราง (ขร.) สรุปผลการให้บริการระบบรางของวันอังคารที่ 13 เมษายน 2564 พบว่า มีผู้โดยสารใช้บริการระบบราง รวม 235,614 คน ลดลง 160,916 คนหรือลดลงร้อยละ 40.58 เมื่อเทียบกับวันจันทร์ที่ 12 เม.ย.64 (ที่มีการเดินทาง 396,530 คน) ประกอบด้วย
1.รถไฟระหว่างเมืองของการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) มีผู้โดยสารเดินทาง 24,516 คน (ผู้โดยสารขาออก 13,325 คน และผู้โดยสารขาเข้า 11,191 คน) ลดลง 11,049 คน หรือลดลงร้อยละ 31.07 เมื่อเทียบกับเมื่อวันที่ 12 เม.ย. 64 ที่มีผู้ใช้ รฟท. 35,565 คน โดย รฟท. ได้ดำเนินการพ่วงตู้เพิ่มไปกับขบวนรถปกติ โดยพบว่า มีผู้โดยสารใช้บริการสายใต้มากสุด 9,198 คน (ขาออก 5,036 คนและขาเข้า 4,162 คน) รองลงมาสายตะวันออกเฉียงเหนือ 7,037 คน (ขาออก 3,866 คนและขาเข้า 3,171 คน) สายเหนือ 4,715 คน (ขาออก 2,517 คน และขาเข้า 2,198 คน) สายตะวันออก 2,349 คน และสายแม่กลอง 1,217 คน
2.รถไฟฟ้าในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล รวม 211,098 คน (ลดลงร้อยละ 41.52 เมื่อเทียบกับวันที่ 12 เม.ย.64) ได้แก่
2.1 รถไฟฟ้า Airport Rail Link ให้บริการ 174เที่ยว มีผู้โดยสารใช้บริการ 11,418 คน(ลดลงร้อยละ 40.79)
2.2 รถไฟฟ้าสายเฉลิมรัชมงคล (สีน้ำเงิน) ให้บริการ 302 เที่ยว มีผู้โดยสารใช้บริการ 50,783 คน(ลดร้อยละ 49.89)
2.3 รถไฟฟ้าสายฉลองรัชธรรม (สีม่วง) ให้บริการ 216 เที่ยว มีผู้โดยสารใช้บริการ 7,341 คน (ลดลงร้อยละ 46.58)
2.4 รถไฟฟ้า BTS ให้บริการรวม 1,005 เที่ยว มีผู้โดยสารใช้บริการ 141,556 คน (สีเขียว สายสุขุมวิท 445 เที่ยว, สายสีลม 372 เที่ยว และสีทอง 188 เที่ยว รวม 1,005 เที่ยววิ่ง) ลดลงร้อยละ 37.53
โดยหน่วยงานผู้ให้บริการรถไฟฟ้าจัดรถไฟฟ้ารองรับผู้โดยสารได้อย่างเพียงพอ
สำหรับด้านความปลอดภัย มีเหตุอันตรายทางรถไฟ 1 ครั้ง เมื่อเวลา 21.05 น. ขบวนรถสินค้าที่ 847 (จากต้นทางสถานีรับส่งสินค้า ICD. - ปลายทางท่าเรือแหลมฉบัง) ขณะที่ทำขบวนระหว่างสถานีฉะเชิงเทรา-สถานีดอนสีนนท์ พื้นที่ อ.เมือง จ.ฉะเชิงเทรา บริเวณเสาโทรเลขที่ 62/13-14 ขบวนรถได้ชนคนชื่อนายแอ๊ด เฮงเจริญ อายุ 50 ปี ได้รับบาดเจ็บมีบาดแผลถลอกบริเวณแขนขวา หน่วยกู้ภัยฉะเชิงเทราได้ช่วยเหลือนำส่งโรงพยาบาลพุทธโสธร ขบวนรถไฟล่าช้าเนื่องจากเหตุนี้เป็นเวลาทั้งสิ้น 48 นาที
ส่วนระบบรถไฟฟ้าให้บริการตาปกติไม่มีเหตุขัดข้อง แต่มีเหตุสายสลิงยกของขาดของโครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีเหลือง (ลาดพร้าว-สำโรง) ทำให้เกิดแรงสะบัดส่งผลให้แขนเครนยกของสำหรับติดตั้งทางเดินฉุกเฉินระหว่างคานทางวิ่งร่วงหล่นลงมาบนถนนศรีนครินทร์ฝั่งขาออก(ปากซอยศรีนครินทร์ 1) และส่งผลให้ผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ที่ผ่านมาได้รับบาดเจ็บที่ขาสองข้าง เป็นชาย 1 ราย ถูกนำส่งรพ.ใกล้เคียงเรียบร้อย
https://www.facebook.com/ake.bluechifamily/posts/3974409545939294

Wisarut · Posted: 15/04/2021 6:18 pm Post subject:

เคลื่อนครั้งใหญ่! องค์กรเพื่อผู้บริโภคชวนปชช.ลงชื่อค้านนำประเด็น ‘ต่อสัมปทานและขึ้นราคารถไฟฟ้าสายสีเขียว’ เข้า ครม.!
วันที่ 15 เมษายน 2564 - 13:01 น.

เคลื่อนครั้งใหญ่! องค์กรเพื่อผู้บริโภคชวนปชช.ลงชื่อค้านนำประเด็น ‘ต่อสัมปทานและขึ้นราคารถไฟฟ้าสายสีเขียว’ เข้า ครม.!
สภาองค์กรผู้บริโภค และมูลนิธิเพื่อผู้บริโภคเชิญชวนประชาชนร่วมลงชื่อ คัดค้านการนำประเด็น ‘ต่อสัมปทานและขึ้นราคารถไฟฟ้าสายสีเขียว’ เข้า ครม. โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อรวบรวมรายชื่อผู้ที่ไม่เห็นด้วยกับการปรับขึ้นอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว และต้องการคัดค้านการนำประเด็นดังกล่าว เข้าสู่กระบวนการพิจารณาของ ครม. รายชื่อทั้งหมดจะถูกรวบรวมและนำไปยื่นที่สำนักงานปลัดสำนักนายกรัฐมนตรี เพื่อคัดค้าน การนำประเด็น ‘สัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว’ เข้า ครม.

นางสาวสารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการสภาองค์กรของผู้บริโภค กล่าวว่า กทม. จะต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวไปอีก 30 ปี (สัญญาเดิมจะสิ้นสุดในปี 2572 หากต่อสัญญาก็แปลว่าบีทีเอสจะได้สัมปทานไปจนถึงปี 2602) โดยเก็บอัตราค่าโดยสาร 65 บาท โดยที่กทม.ไม่ได้ชี้แจงว่าราคา 65 บาทคิดจากอะไร และแม้ว่าผู้บริโภค รวมถึงหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เช่น กระทรวงคมนาคม คณะกรรมาธิการคุ้มครองผู้บริโภค จะพยายามสอบถามถึงที่มาของตัวเลข 65 บาท แต่ก็ยังไม่ได้คำตอบ

สภาองค์กรของผู้บริโภค คำนวณอัตราค่าโดยสารในอนาคตที่น่าจะเป็นไปได้และพบว่า หากเก็บอัตราค่าโดยสาร 25 บาท กทม. ยังมีกำไรถึง 23,200 ล้านบาท จึงยืนยันว่าราคา 25 บาททำได้จริง

การต่อสัญญาสัมปทานดังกล่าวไม่ใช่เรื่องเร่งด่วน เพราะสัญญาฉบับปัจจุบันจะหมดลงในปี 2572 หรืออีก 8 ปีข้างหน้า ดังนั้น จึงควรพิจารณาปัญหาและผลกระทบอย่างถ้วนถี่ โดยเฉพาะผลกระทบต่อประชาชนผู้ใช้บริการที่ต้องแบกรับภาระค่าโดยสารรถไฟฟ้า ซึ่งจะเป็นภาระผูกพันไปอีก 38 ปี ทั้งนี้ หาก กทม. ไม่สามารถบริหารจัดการให้อัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าถูกลงได้ ก็ไม่ควรเร่งต่อสัญญา และรอให้ผู้ว่า กทม. คนใหม่ที่มาจากการเลือกตั้งของประชาชนเป็นผู้ตัดสินใจ

ราคาค่ารถไฟฟ้า 65 บาทที่ กทม. เสนอมา นอกจากเป็นราคาที่สูงเกินกว่า ‘มวลชน’ จะจ่ายได้ อีกทั้งก็ยังไม่สามารถชี้แจงฐานการคิดคำนวณของราคาดังกล่าวที่ชัดเจนว่ามาจากหลักการใด ซึ่งหากราคานี้ถูกพิจารณาผ่านและถูกนำมาใช้ จะส่งผลกระทบกับผู้บริโภคเป็นอย่างมาก เนื่องจากผู้บริโภคจะต้องผูกมัดจ่ายค่าโดยสารในราคานี้ไปอีก 38 ปี จนกว่าจะหมดสัญญาสัมปทานในปี 2602 ในขณะที่ข้อเสนอของกระทรวงคมนาคมให้ใช้ราคาค่ารถไฟฟ้า 49.83 บาทเท่านั้น ซึ่งจะทำให้มีกำไรส่งรัฐในปี 2602 ถึง 380,200 ล้านบาท แต่กทม.ไม่เคยมีโมเดลการคิดค่าโดยสารมานำเสนอเลย

Powered by Streamlyn

“เราขอเรียกร้องให้รัฐบาลส่งปัญหานี้กลับมายัง กทม.เพื่อให้ กทม.ทำกระบวนการการกำหนดราคาที่โปร่งใส ตรวจสอบได้ และให้ประชาชนที่เป็นผู้รับภาระการจ่ายค่าโดยสารมีส่วนร่วมในการแสดงความคิดเห็น สภาองค์กรของผู้บริโภค เสนอทางเลือกว่าจากการคำนวณของสภาฯ พบว่า ค่ารถไฟฟ้าในราคา 25 บาท สามารถทำได้จริงแน่นอน ซึ่งในการคำนวณดังกล่าวได้อ้างอิงจากตัวเลขของกระทรวงคมนาคม โดยลดรายได้รวมลงครึ่งหนึ่งและคิดราคาค่าโดยสารเพียง 25 บาท สุดท้ายแล้ว กทม. ยังมีกำไรหรือมีเงินเหลือนำส่งรัฐได้ถึง 23,000.00 ล้านบาท” นางสาวสารี กล่าว

ทั้งนี้สามารถร่วมลงชื่อ คัดค้านการนำประเด็น ‘ต่อสัมปทานและขึ้นราคารถไฟฟ้าสายสีเขียว’ เข้า ครม. ได้ที่ลิงก์ https://forms.gle/fKXLvaFSjbU1tHaX9
ภายในวันที่ 19 เมษายน 2564 เวลา 08.00 น.

Wisarut · Posted: 18/04/2021 4:30 pm Post subject:

รฟม. แจงปมดราม่า ค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว25บาท
วันที่ 17 เมษายน 2564 - 10:38 น.

ชี้แจง ข้อเท็จจริง ปมค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว 25บาทกับ การกำหนดอัตราค่าโดยสารโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนตามสัญญาสัมปทานของรฟม.

ตามที่สื่อมวลชนได้มีการนำเสนอข่าวในประเด็น ค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว 25 บาท โดยได้มีการกล่าวถึงโครงการรถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล (MRT สายสีน้ำเงิน) และโครงการรถไฟฟ้ามหานคร สายฉลองรัชธรรม (MRT สายสีม่วง) ว่าเป็นโครงการที่รัฐบาลได้ลงทุนค่าก่อสร้างให้ทั้งหมด เหตุใดถึงไม่ลดค่าโดยสารเหลือ 10-25 บาท นั้น การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ขอเรียนชี้แจงข้อเท็จจริงเกี่ยวกับการกำหนดอัตราค่าโดยสาร โครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนตามสัญญาสัมปทานของ รฟม. ดังนี้1) รฟม. ได้รับมอบหมายจากรัฐบาลให้ดำเนินโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑลในรูปแบบการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน (PPP) ตามกฎหมาย โดยปัจจุบันมี 4 โครงการที่ลงนามในสัญญาสัมปทานแล้ว ได้แก่ 1. โครงการรถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล (MRT สายสีน้ำเงิน) ซึ่งเปิดให้บริการแล้ว 2.โครงการรถไฟฟ้ามหานคร สายฉลองรัชธรรม (MRT สายสีม่วง) ซึ่งเปิดให้บริการแล้ว 3. โครงการรถไฟฟ้ามหานครสายสีเหลือง ช่วงลาดพร้าว – สำโรง (อยู่ระหว่างการก่อสร้าง) 4.โครงการรถไฟฟ้ามหานครสายสีชมพู ช่วงแคราย – มีนบุรี (อยู่ระหว่างการก่อสร้าง)2) โครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนทั้ง 4 สายทางดังกล่าว รฟม. (ภาครัฐ) รับภาระค่าลงทุนงานโครงสร้างพื้นฐานทางโยธา ในขณะที่ภาคเอกชนรับภาระค่าลงทุนงานระบบรถไฟฟ้าและค่าใช้จ่ายเดินรถและซ่อมบำรุงรถไฟฟ้า ทั้งนี้ ในโครงการรถไฟฟ้า MRT สายสีน้ำเงิน เนื่องจากเป็นโครงการก่อสร้างที่มีแนวเส้นทางเป็นโครงสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินกว่าร้อยละ 50 อีกทั้งยังมีแนวเส้นทางที่ต้องผ่านพื้นที่ชั้นในเกาะกรุงรัตนโกสินทร์ ลอดผ่านใต้แม่น้ำเจ้าพระยามีความยากในการก่อสร้างและมีความเสี่ยงในการดำเนินการหลายแห่ง จึงทำให้มูลค่าลงทุนโครงการสูงกว่าโครงการรถไฟฟ้ายกระดับ (โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว) ถึง 3 เท่า ซึ่งส่งผลกระทบต่อค่าใช้จ่ายในการเดินรถและซ่อมบำรุงรถไฟฟ้าที่ผู้รับสัมปทานต้องแบกรับด้วย ในทางกลับกันปริมาณผู้โดยสารของโครงการรถไฟฟ้า MRT สายสีน้ำเงิน กลับน้อยกว่าโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวกว่ากึ่งหนึ่ง จึงเป็นไปไม่ได้ที่จะให้ภาคเอกชนลงทุนโครงการทั้งหมด ดังนั้น จึงเป็นเหตุผลสำคัญที่ รฟม. (ภาครัฐ) ต้องเป็นผู้รับภาระค่าลงทุนโครงสร้างพื้นฐานทางโยธา เพื่อจูงใจให้เอกชนสนใจที่จะเข้ามาร่วมลงทุนโครงการ3) หลักเกณฑ์การคิดอัตราค่าโดยสารในโครงการรถไฟฟ้ามหานครของ รฟม. เป็นการคิดตามมาตรฐาน MRT Assessment Standardization ประกอบกับ รฟม. ได้มีการกำหนดเพดานค่าโดยสารสูงสุดอยู่ที่ 12 สถานีด้วย ซึ่งหากพิจารณาโครงการรถไฟฟ้า MRT สายสีน้ำเงิน ซึ่งมีระยะทางรวม 48 กิโลเมตร จะเห็นว่าประชาชนมีภาระค่าโดยสารเฉลี่ยเพียง 0.88 บาท/กิโลเมตร เท่านั้น ซึ่งเป็นอัตราค่าโดยสารที่เป็นธรรม มีความเหมาะสมและประชาชนยอมรับได้ นอกจากนี้ กระทรวงคมนาคม และ รฟม. ได้พยายามลดภาระค่าใช้จ่ายในการเดินทางของประชาชนโดย รฟม. ได้กำหนดให้ประชาชนไม่ต้องเสียค่าแรกเข้าซ้ำซ้อนเมื่อเดินทางข้ามสายในโครงข่ายรถไฟฟ้าของ รฟม. ในกรณีที่มีการเดินทางเชื่อมต่อระหว่าง MRT สายสีน้ำเงินและ MRT สายสีม่วง รวมไปถึงการเชื่อมต่อไปยังสายสีเหลืองและสายสีชมพูที่จะเปิดให้บริการในปี 2565 ต่อไปด้วย นอกจากนี้ สำหรับโครงการ MRT สายสีม่วง รฟม. ยังได้เคยปรับลดค่าโดยสารโดยเก็บค่าโดยสารสูงสุดไม่เกิน 20 บาทอีกด้วย (ตั้งแต่ปลายปี 2562 ถึงต้นปี 2564) ข่าวที่เกี่ยวข้อง

ค่าโดยสารรถไฟฟ้าMRTทุกสี ”เป็นธรรม-เหมาะสม”
*รฟม.แจงเหตุผลวิธีคิดเฉลี่ยกม.ละ0.88 บาท
*สีน้ำเงินใต้ดินลงทุนสูงกว่าสายสีเขียว 3 เท่า
*ภาครัฐลงทุนงานโยธาเพื่อจูงใจเอกชนลงทุน
*สายสีม่วงเคยลดเก็บไม่เกิน 20 บาทเกือบ2ปี
https://www.facebook.com/TransportDailynews/posts/2884332088454957

Wisarut · Posted: 18/04/2021 4:51 pm Post subject:

ดูกันชัดๆ ค่าโดยสารรถไฟฟ้า กทม.หรือ รฟม. ถูกกว่า?
หน้าอสังหาริมทรัพย์
วันที่ 18 เมษายน 2564 - 11:24 น.

ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ โพสต์ เฟซบุ๊ก ดูกันชัดๆ อีกทีค่าโดยสารรถไฟฟ้ากทม.หรือ รฟม. ถูกกว่า?

ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ โพสต์ เฟซบุ๊กส่วนตัวระบุว่า เป็นที่ถกเถียงกันมากว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้าของ กทม.หรือของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ถูกกว่า หาคำตอบได้จากบทความนี้รถไฟฟ้าภายใต้การกำกับดูแลของ กทม.คือรถไฟฟ้าสายสีเขียว มีเส้นทางดังนี้

1. เส้นทางหลักประกอบด้วยช่วงหมอชิต-อ่อนนุช ระยะทาง 17 กิโลเมตร และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน ระยะทาง 6.5 กิโลเมตร กทม.ได้ให้สัมปทานแก่บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีทีเอส เป็นเวลา 30 ปี ตั้งแต่ปี 2542-2572 โดยบีทีเอสเป็นผู้ลงทุนเองทั้งหมด 100% ทั้งงานโยธาและงานระบบไฟฟ้าและเครื่องกล เป็นเงินประมาณ 53,000 ล้านบาท และต้องแบกรับภาระความเสี่ยงเองทั้งหมดด้วย2. ส่วนต่อขยาย2.1 ส่วนต่อขยายที่ 1ประกอบด้วยช่วงสะพานตากสิน-บางหว้า ระยะทาง 7.5 กิโลเมตร และช่วงอ่อนนุช-แบริ่ง ระยะทาง 5.3 กิโลเมตร กทม.จ้างบีทีเอสให้เดินรถตั้งแต่ปี 2555-25852.2 ส่วนต่อขยายที่ 2ประกอบด้วยช่วงแบริ่ง-เคหะสมุทรปราการ ระยะทาง 12.6 กิโลเมตร และช่วงหมอชิต-คูคต ระยะทาง 17.8 กิโลเมตร กทม.จ้างบีทีเอสให้เดินรถตั้งแต่ปี 2559-2585หาก กทม.ขยายสัมปทานให้บีทีเอสเป็นเวลา 30 ปี ตั้งปี 2573-2602 โดยจะต้องพ่วงส่วนต่อขยายให้บีทีเอสรับผิดชอบด้วยตั้งแต่วันที่จะลงนามสัญญาจนถึงปี 2602 บีทีเอสจะต้องเก็บค่าโดยสารสูงสุดไม่เกิน 65 บาท จะต้องแบ่งรายได้ให้ กทม.ไม่น้อยกว่า 2 แสนล้านบาท และถ้าได้ผลตอบแทนเกิน 9.6% จะต้องแบ่งรายได้ให้ กทม.เพิ่มเติมอีก ทั้งนี้ บีทีเอสจะต้องรับภาระหนี้แทน กทม.ถึงปี 2572 และจะต้องรับภาระความเสี่ยงเองทั้งหมดรถไฟฟ้าภายใต้การกำกับดูแลของ รฟม.ที่เปิดให้บริการแล้วคือสายสีน้ำเงินและสายสีม่วง1. สายสีน้ำเงิน1.1 เส้นทางหลักช่วงหัวลำโพง-บางซื่อ ระยะทาง 20 กิโลเมตร รฟม.ได้ให้สัมปทานแก่บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีอีเอ็มเป็นเวลา 25 ปี จากปี 2547-2572 เส้นทางนี้ใช้เงินลงทุนทั้งหมด 115,812 ล้านบาท โดย รฟม.ลงทุนงานโยธาเป็นเงิน 91,249 ล้านบาท คิดเป็น 79% และบีอีเอ็มลงทุนงานระบบไฟฟ้าและเครื่องกล เช่น ขบวนรถ ติดตั้งระบบสื่อสาร อาณัติสัญญาณ และระบบตั๋ว เป็นเงิน 24,563 ล้านบาท คิดเป็น 21%1.2 ส่วนต่อขยายประกอบด้วยช่วงบางซื่อ-ท่าพระ ระยะทาง 11.08 กิโลเมตร และหัวลำโพง-บางแค (หลักสอง) ระยะทาง 15.9 กิโลเมตร เป็นการลงทุนรูปแบบเดียวกันกับเส้นทางหลัก กล่าวคือ รฟม.ลงทุนงานโยธา และบีอีเอ็มลงทุนงานระบบไฟฟ้าและเครื่องกลรฟม.ได้ขยายสัมปทานเส้นทางหลักให้บีอีเอ็มออกไปอีก 20 ปี จากปี 2573-2592 โดยพ่วงส่วนต่อขยายให้บีอีเอ็มเป็นผู้รับผิดชอบด้วยตั้งแต่ปี 2560-2592 มีการลงนามในสัญญาขยายสัมปทานไปแล้วเมื่อปี 2560 โดยบีอีเอ็มเก็บค่าโดยสารสูงสุดได้ไม่เกิน 42 บาท หากได้ผลตอบแทนไม่เกิน 9.75% ไม่ต้องแบ่งรายได้ให้ รฟม. แต่ถ้าได้เกิน จะต้องแบ่งให้ รฟม. ทั้งนี้ บีอีเอ็มไม่ต้องช่วยแบกภาระหนี้แทน รฟม. แต่ต้องแบกรับภาระความเสี่ยงเองทั้งหมด2. รถไฟฟ้าสายสีม่วงรถไฟฟ้าสายสีม่วงช่วงเตาปูน-บางใหญ่ ระยะทาง 23 กิโลเมตร มีบทบาทหน้าที่เหมือนรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย เนื่องจากมีเส้นทางต่อจากสายสีน้ำเงินที่เตาปูน รถไฟฟ้าสายนี้ รฟม.ลงทุนเองทั้งหมด 100% เป็นเงิน 62,903 ล้านบาท และต้องแบกรับภาระความเสี่ยงเองทั้งหมดด้วย โดยได้จ้างบีอีเอ็มให้เดินรถตั้งแต่ปี 2559-2592 เหตุที่ รฟม.ต้องลงทุนเองทั้งหมดเป็นเพราะรถไฟฟ้าสายนี้มีผู้โดยสารน้อย เอกชนจึงไม่สนใจมาร่วมลงทุนค่าโดยสารรถไฟฟ้า กทม.หรือ รฟม.ถูกกว่า?เพื่อความเป็นธรรม การเปรียบเทียบค่าโดยสารจะต้องเปรียบเทียบต่อระยะทาง 1 กม. ปรากฏว่าได้ผลดังนี้1. รถไฟฟ้า กทม. หรือสายสีเขียวค่าโดยสารสูงสุด 65 บาท เดินทางได้ไกลสุดคือจากคูคต-เคหะสมุทรปราการ ระยะทาง 53 กิโลเมตร คิดเป็นค่าโดยสารเฉลี่ย 1.23 บาทต่อกิโลเมตร2. รถไฟฟ้า รฟม. หรือสายสีน้ำเงินและสายสีม่วงค่าโดยสารสูงสุด 70 บาท เดินทางได้ไกลสุดคือจากคลองบางไผ่ (บางใหญ่)-หัวลำโพง ระยะทาง 44 กิโลเมตร กล่าวคือจากคลองบางไผ่-เตาปูน ระยะทาง 23 กิโลเมตร ใช้รถไฟฟ้าสายสีม่วง ค่าโดยสาร 42 บาท และจากเตาปูน-หัวลำโพง ระยะทาง 21 กิโลเมตร ใช้รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ค่าโดยสาร 28 บาท คิดเป็นค่าโดยสารเฉลี่ย 1.59 บาทต่อกิโลเมตรสรุป1. ค่าโดยสารรถไฟฟ้า กทม. หรือสายสีเขียวเฉลี่ย 1.23 บาทต่อกิโลเมตร2. ค่าโดยสารรถไฟฟ้า รฟม. หรือสายสีน้ำเงินรวมกับสายสีม่วงเฉลี่ย 1.59 บาทต่อกิโลเมตร3. สรุปได้ว่า ค่าโดยสารรถไฟฟ้า กทม.หรือสายสีเขียวถูกกว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้า รฟม. หรือสายสีน้ำเงินรวมกับสายสีม่วง 36 สตางค์ต่อกิโลเมตร ซึ่งหากคำนึงถึงสัดส่วนการลงทุนในเส้นทางหลัก ค่าโดยสารรถไฟฟ้า รฟม.ควรถูกกว่า เพราะรัฐร่วมลงทุนมากกว่าดูกันชัดๆ
https://www.facebook.com/Dr.Samart/posts/2346022265542663