รวมข่าวเกี่ยวกับรถไฟฟ้า BTS

[Wisarut]

ค่ารถไฟฟ้าสีเขียว 25 บาท สภาผู้บริโภคหลอกผู้บริโภค
โดย: นพ นรนารถ
เผยแพร่: วันที่ 18 เมษายน 2564 - 17:48 น.
ปรับปรุง: วันที่ 18 เมษายน 2564 - 17:48 น.


สภาองค์กรของผู้บริโภค กำลังรณรงค์ให้ประชาชนร่วมลงชื่อคัดค้านการต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้บริษัท บีทีเอส อีก 30 ปี โดยบอกกับประชาชนว่า หากต่อสัมปทานออกไป ประชาชนจะเสียค่าโดยสารตลอดสาย 65 บาท ซึ่งเป็นอัตราที่แพงเกินไป

สภาองค์กรของผู้บริโภคอ้างว่า ได้คำนวณอัตราค่าโดยสารอนาคตที่น่าจะเป็นไปได้ และพบว่า หากเก็บค่าโดยสาร 25 บาท กทม.ยังมีกำไรสูงถึง 23,200 ล้านบาท จึงยืนยันว่า ราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวตลอดสาย 25 บาท เป็นราคาที่ทำได้จริง

ค่าโดยสาร 25 บาทตลอดสาย ใกล้เคียงกับรถเมล์ปรับอากาศของ ขสมก.หลายๆ สายที่เก็บตามระยะทางตั้งแต่ 20-25 บาท แต่ระยะทางนั้นสั้นกว่ารถไฟฟ้าสายสีเขียวมาก และความสะดวกสบาย โดยเฉพาะการที่ผู้โดยสารกำหนดเวลาเดินทางได้นั้นแตกต่างกันมาก

ถ้าค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวตลอดสาย 25 บาท กทม.ยังมีกำไร ตามวิธีคิดของสภาองค์กรของผู้บริโภคก็แสดงว่า ค่ารถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินของบริษัททางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ ค่ารถไฟฟ้าสายสีม่วงของ รฟม. และค่ารถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์ของการรถไฟฯ แพงเกินไป เพราะระยะทางสั้นกว่าสายสีเขียวแต่เก็บค่าโดยสารถึง 45 บาท สภาองค์กรของผู้บริโภค จึงต้องเคลื่อนไหวให้ลดราคาค่าโดยสารลงมาให้ถูกกว่านี้

จึงมีคำถามว่า ตัวเลข 25 บาทตลอดสายของสภาองค์กรของผู้บริโภคนั้น เอามาจากไหน และเชื่อถือได้หรือไม่ เพราะดูจากรายชื่อคณะกรรมการ และผู้บริหารสภาองค์กรของผู้บริโภค หลายๆ คนเป็นเอ็นจีโอหน้าเดิม ที่แตะมือเวียนเทียนกันเข้าไปเป็นกรรมการองค์กรตระกูล ส. มาบัดนี้ เลื่อนสถานภาพยกทีมกันเข้ามานั่งอยู่ในสภาองค์กรของผู้บริโภค ที่มีสถานะเป็นองค์กรอิสระตามรัฐธรรมนูญ มาตรา 46

ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร และเป็นวิศวกรการจราจรและขนส่ง ที่เชี่ยวชาญและมีประสบการณ์ในเรื่องการวางแผนจราจรทางบก ตั้งคำถามว่า “ทำได้จริงหรือ หั่นค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวตลอดสายเหลือแค่ 25 บาท” ในเฟซบุ๊ก “ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์” เมื่อวันที่ 13 เมษายนที่ผ่านมา

ดร.สามารถ ระบุว่า สภาองค์กรของผู้บริโภค คงได้วิธีคำนวณการลดค่าโดยสารมาจากกระทรวงคมนาคม ซึ่งสอดคล้องกับแถลงการณ์ของสภาองค์กรของผู้บริโภค วันที่ 18 กุมภาพันธ์ ที่ตอนหนึ่งระบุว่า ได้ข้อมูลจากกระทรวงคมนาคทมที่ไปให้การต่อ คณะกรรมาธิการด้านคมนาคมของสภาผู้แทนราษฎร

อย่างไรก็ตาม ราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวตลอดสาย ที่กระทรวงคมนาคมเห็นว่าเหมาะสมคือ 50 บาทตลอดสาย ซึ่งจะทำให้ กทม.มีกำไร 380,200 ล้านบาท การที่ สภาองค์กรของผู้บริโภคเสนอราคา 25 บาทตลอดสาย ก็คงจะมาจากการคิดเลขในใจแบบง่ายๆ ว่า 50 บาทกำไร 380,200 ล้านบาท ถ้าลดลงมาครึ่งหนึ่ง กทม.ก็ยังกำไรอยู่

แต่ ดร.สามารถบอกว่า วิธีคำนวณของกระทรวงคมนาคม ที่สภาองค์กรของผู้บริโภคไปลอกมานั้น ไม่ถูกต้อง เพราะคำนวณรายรับรายจ่ายระหว่างปี 2573-2602 ซึ่งเป็นระยะเวลาหลังจากสัมปทานบีทีเอสหมดลงแล้ว แต่ที่ถูกต้องจะต้องคำนวณรายรับ รายจ่าย หนี้สิน ตั้งแต่ปี 2564-2602 เพราะมีความเกี่ยวเนื่องผูกพันกัน โดยเฉพาะหนี้สิน ภาระผูกพันที่ กทม.มีกับบีทีเอส ซึ่ง กทม.ต้องชดใช้ ถึงแม้ว่า จะไม่มีการต่อสัมปทานให้ บีทีเอสก็ตาม

นอกจากนั้น ยังไม่มีการคิดต้นทุนค่าใช้จ่ายระหว่างปี 2573-2602 เสมือนว่า ตลอดอายุ 30 ปี จะไม่ต้องมีการลงทุนปรับปรุงขบวนรถการให้บริการเลยแต่อย่างใด ต้นทุนเท่ากับศูนย์

ดร.สามารถ ระบุว่า วิธีคำนวณของกระทรวงคมนาคม กรณีให้ กทม.จ้างเอกชนเดินรถ และเก็บค่าโดยสารสูงสุด 50 บาท โดย กทม.รับภาระหนี้เองทั้งหมด มีข้อคลาดเคลื่อนสำคัญดังนี้

1. คิดหนี้ได้น้อยกว่าความเป็นจริง เนื่องจากไม่คิดหนี้ในช่วงปี 2573-2602

2. คิดค่าจ้างเดินรถต่ำกว่าความเป็นจริงมาก เพราะไม่ได้คิดค่าจ้างช่วงปี 2564-2572 สำหรับส่วนต่อขยาย และคงไม่ได้คิดค่าจ้างเดินรถส่วนหลัก ซึ่งประกอบด้วยช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน ในช่วงปี 2573-2602

3. ไม่มีการลงทุนเพิ่มเติมเพื่อปรับปรุงงานระบบและงานโยธา ซึ่งในความเป็นจริงจะต้องลงทุนเพิ่มเติมในช่วงปี 2573-2602 เนื่องจากจะต้องเปลี่ยนขบวนรถไฟฟ้าและอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องซึ่งใช้งานมานาน พร้อมทั้งปรับปรุงงานโยธาให้อยู่ในสภาพที่ใช้งานได้ดี

4. คิดกำไรหรือขาดทุนผิดพลาด เนื่องจากไม่ได้แปลงรายรับและรายจ่ายในแต่ละปีให้เป็นมูลค่าในปัจจุบันหรือ Present Value ในปี 2564 ก่อน แล้วจึงนำ “รายรับรวม” ลบด้วย “รายจ่ายรวม” ซึ่งจะทำให้ได้ตัวเลขที่น้อยลงกว่าตัวเลขที่กระทรวงคมนาคมคาดว่าจะได้กำไรคือ 380,200 ล้านบาทมาก และหากคิดรายรับและรายจ่ายให้ถูกต้องทุกรายการจะพบว่า กทม.จะขาดทุนประมาณ 74,000 ล้านบาท



โดยสรุป หากทำตามข้อเสนอแนะของกระทรวงคมนาคมที่ให้ กทม.จ้างเอกชนเดินรถ และเก็บค่าโดยสารสูงสุด 50 บาท โดย กทม.รับภาระหนี้เองทั้งหมดจะขาดทุนประมาณ 74,000 ล้านบาท ไม่ใช่ได้กำไร 380,200 ล้านบาท ตามที่กระทรวงคมนาคมคิด ดังนั้น หากเก็บค่าโดยสาร 25 บาท จะขาดทุนมากกว่านี้ ไม่ใช่ได้กำไร 23,200 ล้านบาท ตามที่สภาองค์กรของผู้บริโภคคิด

นี่คือ ข้อมูลอีกด้านหนึ่งที่สภาองค์กรของผู้บริโภค ไม่นำเสนอให้ประชาชนรับทราบให้ครบถ้วน ไม่ใช่ว่าไม่รู้ แต่เจตนาปกปิด เพราะการเสนอราคาสินค้า บริการทุกอย่าง เมื่อพูดถึงราคาขาย ราคาบริการต้องดูต้นทุนค่าใช้จ่ายด้วย เพราะมิฉะนั้นแล้ว ใครๆก็พูดได้ว่า ราคาค่าโดยสาร 25 บาทตลอดสายยังแพงเกินไป คิดแค่ 10 บาทตลอดสาย กทม.ก็ยังมีกำไร

การรณรงค์ให้ประชาชนลงชื่อคัดค้าน หรือสนับสนุนเรื่องอะไรก็ตาม ผู้รณรงค์จะต้องเคารพสิทธิของผู้บริโภค ที่จะรับรู้ข้อมูลให้ครบถ้วนให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ถ้าผู้รณรงค์นั้น เป็นองค์กรที่มีสถานะอย่างเป็นทางการตามกฎหมาย ใช้ภาษีของประชาชนในการดำเนินงาน

การรณรงค์คัดค้านการต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยสภาองค์กรของผู้บริโภคเสนอข้อมูลที่ไม่ครบถ้วนว่า กทม.มีภาระ มีหนี้กับบีทีเอสอย่างไร การต่อสัมปทานให้บีทีเอส 30 ปี โดยเก็บค่าโดยสาร 65 บาทตลอดสายไปจนถึงปี 2602 กทม.ได้ประโยชน์อย่างไร ประชาชนได้ประโยชน์ไหม ที่มีการตรึงราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวล่วงหน้า 30 ปี ไม่ให้เกิน 65 บาทตลอดสาย

สภาองค์กรของผู้บริโภคไม่ใช่เอ็นจีโอทั่วไป ที่ไม่ต้องรับผิดชอบกับคำพูดการกระทำของตัวเอง แต่เป็นองค์กรอิสระตามรัฐธรรมนูญ จึงตั้งขึ้นตามพระราชบัญญัติการจัดตั้งสภาองค์กรของผู้บริโภค พ.ศ. 2562 มีเงินสนับสนุนที่มาจากภาษีของประชาชน ประมาณ 300 กว่าล้านบาท จึงต้องทำหน้าที่อย่างตรงไปตรงมา อย่างน้อยที่สุด ต้องคุ้มครองสิทธิของผู้บริโภคในการรับรู้ข้อมูลข่าวสารอย่างรอบด้าน ตรงกับความเป็นจริง

การรณรงค์ให้ประชาชนลงชื่อคัดค้านการต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้บีทีเอส ถือว่า เป็นผลงานชิ้นแรกของสภานี้ จึงควรเป็นไปอย่างสมเกียรติ สมศักดิ์ศรีขององค์กรอิสระตามรัฐธรรมนูญ มิใช่เอาเรื่องที่เป็นไปไม่ได้คือ ค่าโดยสาร 25 บาทตลอดสาย มาใช้เป็นแรงจูงใจผิดๆ ให้ประชาชนลงชื่อสนับสนุน

[Wisarut]

ไม่จบดราม่าสายสีเขียว รฟม.เปิดสูตรคิดค่าโดยสารเทียบให้ชัดใครถูกกว่า
หน้าเศรษฐกิจมหภาค / Mega Project
จันทร์ที่ 19 เมษายน 2564 เวลา 12:14 น.

รฟม.เปิดสูตรคิดค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวเทียบรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน-สายสีม่วง หลังดร.สามารถ ชี้ให้ชัดเทียบค่าโดยสาร 2 สาย ระหว่างค่าโดยสารรถไฟฟ้า กทม. หรือ รฟม. ถูกกว่า?”

รายงานข่าวจากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เปิดเผยถึงข้อเท็จจริงเกี่ยวกับอัตราค่าโดยสารโครงการรถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล (MRT สายสีน้ำเงิน) และโครงการรถไฟฟ้ามหานคร สายฉลองรัชธรรม (MRT สายสีม่วง) ดังนี้

1.การเดินทางที่ไกลที่สุดจาก MRT สายสีม่วงไปยัง MRT สายสีน้ำเงินอยู่ที่ประมาณ 59 กิโลเมตร โดยมีอัตราค่าโดยสาร 70 บาท ซึ่งหากพิจารณาแล้วจะเห็นว่า ประชาชนมีภาระค่าโดยสารเฉลี่ยเพียง 1.18 บาท/กิโลเมตร เท่านั้น ซึ่งถูกกว่าภาระค่าโดยสารเฉลี่ยของ กทม. และไม่ได้เป็นไปตามที่ถูกกล่าวอ้าง 2.โครงการ MRT สายสีน้ำเงิน เป็นโครงการก่อสร้างที่มีแนวเส้นทางเป็นโครงสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินกว่าร้อยละ 50 อีกทั้งยังมีแนวเส้นทางที่ต้องผ่านพื้นที่ชั้นในเกาะกรุงรัตนโกสินทร์ ลอดผ่านใต้แม่น้ำเจ้าพระยา มีความยากในการก่อสร้างและมีความเสี่ยงในการดำเนินการหลายแห่ง จึงทำให้มูลค่าลงทุนโครงการสูงกว่าโครงการรถไฟฟ้ายกระดับ (โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว) ถึง 3 เท่า ซึ่งส่งผลกระทบต่อค่าใช้จ่ายในการเดินรถและซ่อมบำรุงรถไฟฟ้าที่ผู้รับสัมปทานต้องแบกรับด้วย ในทางกลับกันปริมาณผู้โดยสารของโครงการ MRT สายสีน้ำเงิน กลับน้อยกว่าโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวกว่ากึ่งหนึ่ง จึงเป็นเหตุผลสำคัญที่ รฟม. (ภาครัฐ) ต้องเป็นผู้รับภาระค่าลงทุนโครงสร้างพื้นฐานทางโยธา เพื่อจูงใจให้เอกชนสนใจที่จะเข้ามาร่วมลงทุนในโครงการ เนื่องจากเป็นไปไม่ได้ที่จะให้ภาคเอกชนลงทุนโครงการทั้งหมด 3.การพิจารณากำหนดอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสม มีปัจจัยสำคัญประกอบการพิจารณา ได้แก่ พฤติกรรมการเดินทางของผู้โดยสาร ระยะเดินทางเฉลี่ยของผู้โดยสาร ความเต็มใจในการจ่ายค่าโดยสารของประชาชน (Willingness to pay) เป็นต้นดังนั้น หากเปรียบเทียบการเดินทางเฉลี่ยของประชากรใน กทม. บนโครงข่ายรถไฟฟ้าอยู่ที่ประมาณ 8 สถานีต่อเที่ยว จะเห็นได้ว่า การเดินทางใน MRT สายสีม่วง จะมีค่าโดยสารอยู่ที่ 33 บาท และ MRT สายสีน้ำเงินอยู่ที่ 31 บาท ในขณะที่โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว มีค่าโดยสารเมื่อเดินทาง 8 สถานี ในโครงสร้างอัตราค่าโดยสารปัจจุบันอยู่ที่40 บาท ซึ่งจะพบว่าอัตราค่าโดยสารของ MRT สายสีม่วงและสายสีน้ำเงิน จะต่ำกว่าประมาณร้อยละ 20 เมื่อเทียบกับรถไฟฟ้าสายสีเขียว ทั้งนี้ แนวทางการกำหนดอัตราค่าโดยสารของ รฟม. เป็นไปตามผลการคัดเลือกเอกชนที่กำหนดภาระของรัฐและประชาชนที่ต่ำที่สุดมาโดยตลอดและมิอาจเปรียบเทียบกับแนวทางอื่นๆ ตามที่นักวิชาการดังกล่าวกล่าวอ้างโดยปราศจากข้อมูลที่ รฟม. อ้างอิง ทั้งนี้สาเหตุที่รฟม.ออกมาชี้แตจงรอบ 2 นั้น เนื่องจากดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าตามภารกิจ พรรคประชาธิปัตย์ ได้โพสต์ข้อความผ่านเฟซบุ๊กส่วนตัวในกรณีที่มีการถกเถียงกันถึงค่าโดยสารรถไฟฟ้าของ กทม.หรือของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ถูกกว่ากัน ซึ่งสรุปได้ว่า 1. ค่าโดยสารรถไฟฟ้า กทม. หรือสายสีเขียวเฉลี่ย 1.23 บาทต่อกิโลเมตร2. ค่าโดยสารรถไฟฟ้า รฟม. หรือสายสีน้ำเงินรวมกับสายสีม่วงเฉลี่ย 1.59 บาทต่อกิโลเมตร3. สรุปได้ว่า ค่าโดยสารรถไฟฟ้า กทม.หรือสายสีเขียวถูกกว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้า รฟม. หรือสายสีน้ำเงินรวมกับสายสีม่วง 36 สตางค์ต่อกิโลเมตร ซึ่งหากคำนึงถึงสัดส่วนการลงทุนในเส้นทางหลัก ค่าโดยสารรถไฟฟ้า รฟม.ควรถูกกว่า เพราะรัฐร่วมลงทุนมากกว่า

รฟม. แจงค่าโดยสารMRT สีม่วง-น้ำเงินถูกกว่าสีเขียว20% 
รฟม. กางตารางคิดค่าโดยสาร การันตีรถไฟฟ้า MRT สีม่วง-น้ำเงิน ถูกกว่าสีเขียว 20% ชี้คนเดินทางเฉลี่ยแค่ 8 สถานี น้ำเงินเก็บ 31 บาท ม่วงเก็บ 33 บาท ขณะที่เขียวเก็บ 40 บาท ย้ำ รฟม. คิดค่าโดยสารให้รัฐ-ประชาชนได้รับผลกระทบน้อยที่สุด
จันทร์ที่ 19 เมษายน 2564 เวลา 12:15 น.

เมื่อวันที่ 19 เม.ย. กองประชาสัมพันธ์ สำนักสื่อสารองค์กร การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ชี้แจงข้อเท็จจริงเกี่ยวกับอัตราค่าโดยสารโครงการรถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล (MRT สายสีน้ำเงิน) และโครงการรถไฟฟ้ามหานคร สายฉลองรัชธรรม (MRT สายสีม่วง) ว่า การเดินทางที่ไกลที่สุดจาก MRT สายสีม่วงไปยัง MRT สายสีน้ำเงินอยู่ที่ประมาณ 59 กิโลเมตร (กม.) มีอัตราค่าโดยสาร 70 บาท หากพิจารณาแล้วจะเห็นว่า ประชาชนมีภาระค่าโดยสารเฉลี่ยเพียง 1.18 บาท/กม.เท่านั้น ถูกกว่าภาระค่าโดยสารเฉลี่ยของกรุงเทพมหานคร (กทม.)

นอกจากนี้โครงการ MRT สายสีน้ำเงิน เป็นโครงการก่อสร้างที่มีแนวเส้นทางเป็นโครงสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินกว่า 50% อีกทั้งยังมีแนวเส้นทางที่ต้องผ่านพื้นที่ชั้นในเกาะกรุงรัตนโกสินทร์ ลอดผ่านใต้แม่น้ำเจ้าพระยา มีความยากในการก่อสร้างและมีความเสี่ยงในการดำเนินการหลายแห่ง จึงทำให้มูลค่าลงทุนโครงการสูงกว่าโครงการรถไฟฟ้ายกระดับ (โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว) ถึง 3 เท่า ซึ่งส่งผลกระทบต่อค่าใช้จ่ายในการเดินรถและซ่อมบำรุงรถไฟฟ้าที่ผู้รับสัมปทานต้องแบกรับด้วย ในทางกลับกันปริมาณผู้โดยสารของโครงการ MRT สายสีน้ำเงิน กลับน้อยกว่าโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวกว่ากึ่งหนึ่ง จึงเป็นเหตุผลสำคัญที่ รฟม. (ภาครัฐ) ต้องเป็นผู้รับภาระค่าลงทุนโครงสร้างพื้นฐานทางโยธา เพื่อจูงใจให้เอกชนสนใจที่จะเข้ามาร่วมลงทุนในโครงการ เนื่องจากเป็นไปไม่ได้ที่จะให้ภาคเอกชนลงทุนโครงการทั้งหมด

ส่วนการพิจารณากำหนดอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสม มีปัจจัยสำคัญประกอบการพิจารณา ได้แก่ พฤติกรรมการเดินทางของผู้โดยสาร ระยะเดินทางเฉลี่ยของผู้โดยสาร ความเต็มใจในการจ่ายค่าโดยสารของประชาชน (Willingness to pay) เป็นต้น ดังนั้นหากเปรียบเทียบการเดินทางเฉลี่ยของประชากรใน กทม. บนโครงข่ายรถไฟฟ้าอยู่ที่ประมาณ 8 สถานีต่อเที่ยว จะเห็นได้ว่าการเดินทางใน MRT สายสีม่วง จะมีค่าโดยสารอยู่ที่ 33 บาท และ MRT สายสีน้ำเงินอยู่ที่ 31 บาท ขณะที่โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว มีค่าโดยสารเมื่อเดินทาง 8 สถานี ในโครงสร้างอัตราค่าโดยสารปัจจุบันอยู่ที่ 40 บาท ซึ่งจะพบว่าอัตราค่าโดยสารของ MRT สายสีม่วงและสายสีน้ำเงิน จะต่ำกว่าประมาณ 20% เมื่อเทียบกับรถไฟฟ้าสายสีเขียว ทั้งนี้แนวทางการกำหนดอัตราค่าโดยสารของ รฟม. เป็นไปตามผลการคัดเลือกเอกชนที่กำหนดภาระของรัฐและประชาชนที่ต่ำที่สุดมาโดยตลอด.

แจงกี่ครั้งก็ยังไม่ตอบโจทย์ร้อนๆๆ ค่ารถไฟฟ้าแพงง!!!
*รฟม. กางตารางคิดค่าโดยสารMRTม่วง-น้ำเงิน
* นั่งยันนอนยันการันตีเราถูกกว่าสายสีเขียว20%
* เดินทาง8สถานีน้ำเงิน31บ.ม่วง33บ.เขียว40บ.
https://www.facebook.com/TransportDailynews/posts/2885625028325663

รฟม.โต้ “สามารถ” แจงค่าโดยสาร MRT เฉลี่ย 1.18 บาท/กม. ใช้ “สีน้ำเงินต่อม่วง” ยาว 59 กม.
โดย: ผู้จัดการออนไลน์
เผยแพร่: จันทร์ที่ 19 เมษายน 2564 เวลา 16:40 น.
ปรับปรุง: จันทร์ที่ 19 เมษายน 2564 เวลา 16:40 น.

รฟม.โต้ “สามารถ” ยันค่าโดยสารรถไฟฟ้า MRT เฉลี่ยเพียง 1.18 บาท/กม. กรณีเดินทางเชื่อมสีน้ำเงินและสีม่วง จ่าย 70 บาท หรือเดินทางได้มากกว่า 59 กม. ขณะที่มีเส้นทางใต้ดินค่าก่อสร้างสูง และมีผู้โดยสารใช้น้ำกว่าสีเขียวกึ่งหนึ่ง รัฐจึงรับภาระค่าก่อสร้าง

วันที่ 19 เม.ย. การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ได้ออกข่าวชี้แจงข้อเท็จจริงเกี่ยวกับอัตราค่าโดยสารโครงการรถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล (MRT สายสีน้ำเงิน) และโครงการรถไฟฟ้ามหานคร สายฉลองรัชธรรม (MRT สายสีม่วง) จากกรณีใน Facebook ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ ที่ระบุหัวข้อว่า “ดูกันชัดๆ อีกที ค่าโดยสารรถไฟฟ้า กทม. หรือ รฟม. ถูกกว่า?”

โดย รฟม.เปิดเผยว่า โครงการรถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล (MRT สายสีน้ำเงิน) มีระยะทางประมาณ 47 กิโลเมตร และโครงการรถไฟฟ้ามหานคร สายฉลองรัชธรรม (MRT สายสีม่วง) ระยะทาง 23 กิโลเมตร โดยมีอัตราค่าโดยสาร

1. กรณีการเดินทางที่ไกลที่สุดจากรถไฟฟ้า MRT สายสีม่วงเชื่อมต่อไปยัง MRT สายสีน้ำเงิน จะอยู่ที่ประมาณ 59 กิโลเมตร โดยจะเก็บอัตราค่าโดยสารที่ 70 บาท ซึ่งหากพิจารณาแล้วจะเห็นว่าประชาชนมีภาระค่าโดยสารเฉลี่ยเพียง 1.18 บาท/กิโลเมตรเท่านั้น ซึ่งถูกกว่าภาระค่าโดยสารเฉลี่ยของ กทม. และไม่ได้เป็นไปตามที่ถูกกล่าวอ้าง

2. เนื่องจากโครงการ MRT สายสีน้ำเงิน เป็นโครงการก่อสร้างที่มีแนวเส้นทางเป็นโครงสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินกว่าร้อยละ 50 อีกทั้งยังมีแนวเส้นทางที่ต้องผ่านพื้นที่ชั้นในเกาะกรุงรัตนโกสินทร์ ลอดผ่านใต้แม่น้ำเจ้าพระยา มีความยากในการก่อสร้างและมีความเสี่ยงในการดำเนินการหลายแห่ง จึงทำให้มูลค่าลงทุนโครงการสูงกว่าโครงการรถไฟฟ้ายกระดับ (โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว) ถึง 3 เท่า ซึ่งส่งผลกระทบต่อค่าใช้จ่ายในการเดินรถและซ่อมบำรุงรถไฟฟ้าที่ผู้รับสัมปทานต้องแบกรับด้วย

ในทางกลับกัน ปริมาณผู้โดยสารของโครงการ MRT สายสีน้ำเงิน กลับน้อยกว่าโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวกว่ากึ่งหนึ่ง จึงเป็นเหตุผลสำคัญที่ รฟม. (ภาครัฐ) ต้องเป็นผู้รับภาระค่าลงทุนโครงสร้างพื้นฐานทางโยธา เพื่อจูงใจให้เอกชนสนใจที่จะเข้ามาร่วมลงทุนในโครงการ เนื่องจากเป็นไปไม่ได้ที่จะให้ภาคเอกชนลงทุนโครงการทั้งหมด

3. การพิจารณากำหนดอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสม มีปัจจัยสำคัญประกอบการพิจารณา ได้แก่ พฤติกรรมการเดินทางของผู้โดยสาร ระยะเดินทางเฉลี่ยของผู้โดยสาร ความเต็มใจในการจ่ายค่าโดยสารของประชาชน (Willingness to pay) เป็นต้น ดังนั้น หากเปรียบเทียบการเดินทางเฉลี่ยของประชากรใน กทม.บนโครงข่ายรถไฟฟ้าอยู่ที่ประมาณ 8 สถานีต่อเที่ยว จะเห็นได้ว่าการเดินทางใน MRT สายสีม่วงจะมีค่าโดยสารอยู่ที่ 33 บาท และ MRT สายสีน้ำเงินอยู่ที่ 31 บาท ในขณะที่โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวมีค่าโดยสารเมื่อเดินทาง 8 สถานี ในโครงสร้างอัตราค่าโดยสารปัจจุบันอยู่ที่ 40 บาท ซึ่งจะพบว่าอัตราค่าโดยสารของ MRT สายสีม่วงและสายสีน้ำเงินจะต่ำกว่าประมาณร้อยละ 20 เมื่อเทียบกับรถไฟฟ้าสายสีเขียว

ทั้งนี้ แนวทางการกำหนดอัตราค่าโดยสารของ รฟม.เป็นไปตามผลการคัดเลือกเอกชนที่กำหนดภาระของรัฐและประชาชนที่ต่ำที่สุดมาโดยตลอดและมิอาจเปรียบเทียบกับแนวทางอื่นๆ ตามที่นักวิชาการดังกล่าวกล่าวอ้างโดยปราศจากข้อมูลที่ รฟม.อ้างอิง

[Wisarut]

“ดร.สามารถ” สะกิด รฟม. แจงค่าตั๋วรถไฟฟ้าต่อกิโลเมตร พลาด!ย้ำ“คิดระยะทางผิด”
หน้าอสังหาริมทรัพย์
อังคารที่ 20 เมษายน 2564 เวลา 09:55 น.

“ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ ” สะกิด รฟม. แจงค่าโดยสารรถไฟฟ้าต่อกิโลเมตร พลาด!เหตุ “คิดระยะทางผิด”


ดร.สามารถราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ โฟสเฟซบุ๊ก เมื่อวันที่20เมษายน 2564 ว่า เมื่อวันที่ 19 เมษายน 2564 การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ได้ชี้แจงกรณีที่ผม (ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์) ได้แสดงผลการคำนวณค่าโดยสารรถไฟฟ้าต่อกิโลเมตร ซึ่งพบว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวถูกกว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินรวมกับสายสีม่วงนั้น รฟม. แย้งว่า ข้อเท็จจริงไม่เป็นไปตามที่กล่าวอ้าง แปลความได้ว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินรวมกับสายสีม่วงถูกกว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว“ดร.สามารถ” สะกิด รฟม. แจงค่าตั๋วรถไฟฟ้าต่อกิโลเมตร พลาด!ย้ำ“คิดระยะทางผิด”
“ดร.สามารถ” สะกิด รฟม. แจงค่าตั๋วรถไฟฟ้าต่อกิโลเมตร พลาด!ย้ำ“คิดระยะทางผิด”

ด้วยเหตุนี้ ผมจึงจำเป็นต้องสะกิดบอก รฟม.ว่า รฟม. พลาด!เป็นที่รู้กันโดยทั่วไปว่า ค่าโดยสารรถไฟฟ้าต่อกิโลเมตรคำนวณได้โดยใช้ค่าโดยสารหารด้วยระยะทาง แต่ในกรณีนี้ซึ่งมีการกล่าวหาว่าค่าโดยสารสูงสุดของรถไฟฟ้าสายสีเขียว 65 บาท แพงกว่าค่าโดยสารสูงสุดของรถไฟฟ้าสายอื่น จึงต้องใช้ค่าโดยสารสูงสุดหารด้วยระยะทางไกลสุด (ที่สามารถเดินทางได้ด้วยค่าโดยสารสูงสุดบนเส้นทางปกติ) เพื่อให้สามารถเปรียบเทียบค่าโดยสารสูงสุดต่อกิโลเมตรได้ในกรณีที่เป็นประเด็นอยู่นี้ เหตุที่ทำให้การคำนวณค่าโดยสารรถไฟฟ้าต่อกิโลเมตรได้ผลไม่เท่ากันก็คือคิดระยะทางต่างกัน กล่าวคือ รฟม. คิดระยะทางเดินทางบนรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินรวมกับสายสีม่วงได้ไกลสุด 59 กิโลเมตร ด้วยค่าโดยสารสูงสุด 70 บาท แต่ผมคิดระยะทางได้ไกลสุด 44 กิโลเมตรรฟม. คิดระยะทางอย่างไร?รฟม. ไม่ได้บอกรายละเอียดว่าเป็นการเดินทางจากสถานีไหนไปถึงสถานีไหน แต่ผมคาดว่าคงเป็นการเดินทางจากคลองบางไผ่ (บางใหญ่)-หลักสอง (บางแค) โดยเดินทางจากคลองบางไผ่-เตาปูน ระยะทาง 23 กิโลเมตร ใช้รถไฟฟ้าสายสีม่วง ค่าโดยสาร 42 บาท และจากเตาปูน-หลักสอง ระยะทาง 36 กิโลเมตร ใช้รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ค่าโดยสาร 28 บาท (ยกเว้นค่าแรกเข้า 14 บาท) รวมระยะทางทั้งหมด 59 กิโลเมตร ซึ่งเป็นการเดินทางอ้อมในช่วงเตาปูน-หลักสอง เพราะต้องนั่งรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินผ่านถนนรัชดาภิเษก หัวลำโพง เยาวราช ลอดแม่น้ำเจ้าพระยา ไปโผล่ที่ท่าพระ ไปจนถึงหลักสองผู้โดยสารทั่วไปจะไม่เลือกเส้นทางดังกล่าว เพราะเสียเวลาโดยใช่เหตุ แต่เขาจะเลือกเดินทางจากเตาปูนโดยใช้รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน วิ่งผ่านถนนจรัญสนิทวงศ์ ท่าพระ ไปจนถึงหลักสอง ระยะทางประมาณ 21 กิโลเมตร ซึ่งสั้นกว่าเส้นทางที่วิ่งผ่านถนนรัชดาภิเษกถึง 15 กิโลเมตร ดังนั้น ระยะทางรวมทั้งหมดจากคลองบางไผ่-หลักสอง เท่ากับ 44 กิโลเมตร ไม่ใช่ 59 กิโลเมตรดร.สามารถ คิดระยะทางอย่างไร?ดร.สามารถ คิดระยะทางที่สามารถเดินทางได้ไกลสุดด้วยค่าโดยสารสูงสุด 70 บาท คือจากคลองบางไผ่-หัวลำโพง ได้ระยะทาง 44 กิโลเมตร กล่าวคือจากคลองบางไผ่-เตาปูน ระยะทาง 23 กิโลเมตร ใช้รถไฟฟ้าสายสีม่วง ค่าโดยสาร 42 บาท และจากเตาปูน-หัวลำโพง ระยะทาง 21 กิโลเมตร ใช้รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ค่าโดยสาร 28 บาท (ยกเว้นค่าแรกเข้า 14 บาท)เปรียบเทียบระยะทางระหว่าง รฟม. กับ ดร.สามารถรฟม. คิดระยะทางจากคลองบางไผ่-หลักสอง ได้ 59 กิโลเมตร ซึ่งเป็นทางอ้อมผ่านถนนรัชดาภิเษก คงไม่มีผู้โดยสารคนใดใช้ทางอ้อมนี้ ที่ถูกต้องจะต้องใช้เส้นทางที่สั้นกว่าโดยวิ่งผ่านถนนจรัญสนิทวงศ์ได้ระยะทางประมาณ 44 กิโลเมตรดร.สามารถ คิดระยะทางจากคลองบางไผ่-หัวลำโพงได้ 44 กิโลเมตร ซึ่งเท่ากับระยะทางจากคลองบางไผ่-หลักสอง (ผ่านถนนจรัญสนิทวงศ์)ดังนั้น สรุปได้ว่า ด้วยค่าโดยสาร 70 บาท จะสามารถเดินทางได้ไกลสุด 44 กิโลเมตรระหว่างรถไฟฟ้าสายสีเขียวกับรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินรวมกับสายสีม่วง สายไหนถูกกว่า?รถไฟฟ้าสายสีเขียวค่าโดยสารสูงสุด 65 บาท เดินทางได้ไกลสุดคือจากคูคต-เคหะสมุทรปราการ ระยะทาง 53 กิโลเมตร คิดเป็นค่าโดยสารเฉลี่ย 1.23 บาทต่อกิโลเมตรสายสีน้ำเงินรวมกับสายสีม่วงค่าโดยสารสูงสุด 70 บาท เดินทางได้ไกลสุด 44 กิโลเมตร คือจากคลองบางไผ่-หัวลำโพง หรือจากคลองบางไผ่-หลักสอง (ผ่านถนนจรัญสนิทวงศ์) คิดเป็นค่าโดยสารเฉลี่ย 1.59 บาทต่อกิโลเมตรจากการเปรียบเทียบจะเห็นได้ว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวถูกกว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินรวมกับสายสีม่วง 36 สตางค์ต่อกิโลเมตรระหว่างรถไฟฟ้าสายสีเขียวกับรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน สายไหนถูกกว่า?รฟม. ได้แถลงข่าวไปก่อนหน้านี้ (วันที่ 17 เมษายน 2564) ว่า รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินมีค่าโดยสารเฉลี่ย 0.88 บาทต่อกิโลเมตร แต่ผมเห็นต่าง เพราะเป็นการคิดที่คลาดเคลื่อน เนื่องจาก รฟม. คิดระยะทางได้ 48 กิโลเมตร จึงใช้ค่าโดยสารสูงสุด 42 บาท หารด้วยระยะทาง 48 กิโลเมตร ได้ค่าโดยสารเฉลี่ย 0.88 บาทต่อกิโลเมตรการใช้ระยะทาง 48 กิโลเมตรนั้นไม่ถูกต้อง เพราะเป็นระยะทางยาวทั้งหมดของเส้นทางรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ซึ่งในความเป็นจริง ผู้โดยสารที่เสียค่าโดยสารสูงสุด 42 บาท ไม่ได้ต้องการที่จะเดินทางให้ครบทุกสถานีหรือตลอดระยะทาง 48 กิโลเมตร แต่เขาต้องการที่จะเดินทางตามความจำเป็นของเขาจากสถานีหนึ่งไปอีกสถานีหนึ่ง ซึ่งเขาสามารถเดินทางได้ไกลสุดจากหลักสอง-สุทธิสาร ระยะทาง 26 กิโลเมตร ดังนั้น จะได้ค่าโดยสารเฉลี่ย 1.62 บาทต่อกิโลเมตร ไม่ใช่ 0.88 บาทต่อกิโลเมตร ตามที่ รฟม. แถลงเมื่อเปรียบเทียบกับค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวเฉลี่ย 1.23 บาทต่อกิโลเมตร พบว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวถูกกว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน 39 สตางค์ต่อกิโลเมตรสรุป1. ค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวถูกกว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน 39 สตางค์ต่อกิโลเมตร2. ค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวถูกกว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินรวมกับสายสีม่วง 36 สตางค์ต่อกิโลเมตร


เปิดสาเหตุ รฟม.แจงค่าโดยสาร-คิดระยะทางรถไฟฟ้า พลาด!
อังคารที่ 20 เมษายน 2564 เวลา 12:49 น.

ดร.สามารถ ซัดรฟม.คำนวณค่าโดยสารและระยะทางของรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน-สายสีม่วงผิดพลาด แนะควรคิดตามแนวเส้นทางที่ประชาชนใช้บริการตามความจำเป็นจากสถานีต้นทาง-ปลายทาง

ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ ได้โพสต์ข้อความผ่านเฟซบุ๊ก ว่า เมื่อวันที่ 19 เมษายน 2564 การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ได้ชี้แจงกรณีที่ผม (ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์) ได้แสดงผลการคำนวณค่าโดยสารรถไฟฟ้าต่อกิโลเมตร ซึ่งพบว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวถูกกว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินรวมกับสายสีม่วงนั้น รฟม. แย้งว่า ข้อเท็จจริงไม่เป็นไปตามที่กล่าวอ้าง แปลความได้ว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินรวมกับสายสีม่วงถูกกว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว

ด้วยเหตุนี้ ผมจึงจำเป็นต้องสะกิดบอก รฟม.ว่า รฟม. พลาด! เป็นที่รู้กันโดยทั่วไปว่า ค่าโดยสารรถไฟฟ้าต่อกิโลเมตรคำนวณได้โดยใช้ค่าโดยสารหารด้วยระยะทาง แต่ในกรณีนี้ซึ่งมีการกล่าวหาว่าค่าโดยสารสูงสุดของรถไฟฟ้าสายสีเขียว 65 บาท แพงกว่าค่าโดยสารสูงสุดของรถไฟฟ้าสายอื่น จึงต้องใช้ค่าโดยสารสูงสุดหารด้วยระยะทางไกลสุด (ที่สามารถเดินทางได้ด้วยค่าโดยสารสูงสุดบนเส้นทางปกติ) เพื่อให้สามารถเปรียบเทียบค่าโดยสารสูงสุดต่อกิโลเมตรได้ ในกรณีที่เป็นประเด็นอยู่นี้ เหตุที่ทำให้การคำนวณค่าโดยสารรถไฟฟ้าต่อกิโลเมตรได้ผลไม่เท่ากันก็คือคิดระยะทางต่างกัน กล่าวคือ รฟม. คิดระยะทางเดินทางบนรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินรวมกับสายสีม่วงได้ไกลสุด 59 กิโลเมตร ด้วยค่าโดยสารสูงสุด 70 บาท แต่ผมคิดระยะทางได้ไกลสุด 44 กิโลเมตร รฟม. คิดระยะทางอย่างไร? รฟม. ไม่ได้บอกรายละเอียดว่าเป็นการเดินทางจากสถานีไหนไปถึงสถานีไหน แต่ผมคาดว่าคงเป็นการเดินทางจากคลองบางไผ่ (บางใหญ่)-หลักสอง (บางแค) โดยเดินทางจากคลองบางไผ่-เตาปูน ระยะทาง 23 กิโลเมตร ใช้รถไฟฟ้าสายสีม่วง ค่าโดยสาร 42 บาท และจากเตาปูน-หลักสอง ระยะทาง 36 กิโลเมตร ใช้รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ค่าโดยสาร 28 บาท (ยกเว้นค่าแรกเข้า 14 บาท) รวมระยะทางทั้งหมด 59 กิโลเมตร ซึ่งเป็นการเดินทางอ้อมในช่วงเตาปูน-หลักสอง เพราะต้องนั่งรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินผ่านถนนรัชดาภิเษก หัวลำโพง เยาวราช ลอดแม่น้ำเจ้าพระยา ไปโผล่ที่ท่าพระ ไปจนถึงหลักสอง ผู้โดยสารทั่วไปจะไม่เลือกเส้นทางดังกล่าว เพราะเสียเวลาโดยใช่เหตุ แต่เขาจะเลือกเดินทางจากเตาปูนโดยใช้รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน วิ่งผ่านถนนจรัญสนิทวงศ์ ท่าพระ ไปจนถึงหลักสอง ระยะทางประมาณ 21 กิโลเมตร ซึ่งสั้นกว่าเส้นทางที่วิ่งผ่านถนนรัชดาภิเษกถึง 15 กิโลเมตร ดังนั้น ระยะทางรวมทั้งหมดจากคลองบางไผ่-หลักสอง เท่ากับ 44 กิโลเมตร ไม่ใช่ 59 กิโลเมตร ดร.สามารถ คิดระยะทางอย่างไร? ดร.สามารถ คิดระยะทางที่สามารถเดินทางได้ไกลสุดด้วยค่าโดยสารสูงสุด 70 บาท คือจากคลองบางไผ่-หัวลำโพง ได้ระยะทาง 44 กิโลเมตร กล่าวคือจากคลองบางไผ่-เตาปูน ระยะทาง 23 กิโลเมตร ใช้รถไฟฟ้าสายสีม่วง ค่าโดยสาร 42 บาท และจากเตาปูน-หัวลำโพง ระยะทาง 21 กิโลเมตร ใช้รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ค่าโดยสาร 28 บาท (ยกเว้นค่าแรกเข้า 14 บาท) เปรียบเทียบระยะทางระหว่าง รฟม. กับ ดร.สามารถ รฟม. คิดระยะทางจากคลองบางไผ่-หลักสอง ได้ 59 กิโลเมตร ซึ่งเป็นทางอ้อมผ่านถนนรัชดาภิเษก คงไม่มีผู้โดยสารคนใดใช้ทางอ้อมนี้ ที่ถูกต้องจะต้องใช้เส้นทางที่สั้นกว่าโดยวิ่งผ่านถนนจรัญสนิทวงศ์ได้ระยะทางประมาณ 44 กิโลเมตร ดร.สามารถ คิดระยะทางจากคลองบางไผ่-หัวลำโพงได้ 44 กิโลเมตร ซึ่งเท่ากับระยะทางจากคลองบางไผ่-หลักสอง (ผ่านถนนจรัญสนิทวงศ์) ดังนั้น สรุปได้ว่า ด้วยค่าโดยสาร 70 บาท จะสามารถเดินทางได้ไกลสุด 44 กิโลเมตร ระหว่างรถไฟฟ้าสายสีเขียวกับรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินรวมกับสายสีม่วง สายไหนถูกกว่า?เปิดสาเหตุ รฟม.แจงค่าโดยสาร-คิดระยะทางรถไฟฟ้า พลาด!
เปิดสาเหตุ รฟม.แจงค่าโดยสาร-คิดระยะทางรถไฟฟ้า พลาด!

รถไฟฟ้าสายสีเขียว ค่าโดยสารสูงสุด 65 บาท เดินทางได้ไกลสุดคือจากคูคต-เคหะสมุทรปราการ ระยะทาง 53 กิโลเมตร คิดเป็นค่าโดยสารเฉลี่ย 1.23 บาทต่อกิโลเมตร สายสีน้ำเงินรวมกับสายสีม่วง ค่าโดยสารสูงสุด 70 บาท เดินทางได้ไกลสุด 44 กิโลเมตร คือจากคลองบางไผ่-หัวลำโพง หรือจากคลองบางไผ่-หลักสอง (ผ่านถนนจรัญสนิทวงศ์) คิดเป็นค่าโดยสารเฉลี่ย 1.59 บาทต่อกิโลเมตร จากการเปรียบเทียบจะเห็นได้ว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวถูกกว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินรวมกับสายสีม่วง 36 สตางค์ต่อกิโลเมตร ระหว่างรถไฟฟ้าสายสีเขียวกับรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน สายไหนถูกกว่า? รฟม. ได้แถลงข่าวไปก่อนหน้านี้ (วันที่ 17 เมษายน 2564) ว่า รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินมีค่าโดยสารเฉลี่ย 0.88 บาทต่อกิโลเมตร แต่ผมเห็นต่าง เพราะเป็นการคิดที่คลาดเคลื่อน เนื่องจาก รฟม. คิดระยะทางได้ 48 กิโลเมตร จึงใช้ค่าโดยสารสูงสุด 42 บาท หารด้วยระยะทาง 48 กิโลเมตร ได้ค่าโดยสารเฉลี่ย 0.88 บาทต่อกิโลเมตร การใช้ระยะทาง 48 กิโลเมตรนั้นไม่ถูกต้อง เพราะเป็นระยะทางยาวทั้งหมดของเส้นทางรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ซึ่งในความเป็นจริง ผู้โดยสารที่เสียค่าโดยสารสูงสุด 42 บาท ไม่ได้ต้องการที่จะเดินทางให้ครบทุกสถานีหรือตลอดระยะทาง 48 กิโลเมตร แต่เขาต้องการที่จะเดินทางตามความจำเป็นของเขาจากสถานีหนึ่งไปอีกสถานีหนึ่ง ซึ่งเขาสามารถเดินทางได้ไกลสุดจากหลักสอง-สุทธิสาร ระยะทาง 26 กิโลเมตร ดังนั้น จะได้ค่าโดยสารเฉลี่ย 1.62 บาทต่อกิโลเมตร ไม่ใช่ 0.88 บาทต่อกิโลเมตร ตามที่ รฟม. แถลง เมื่อเปรียบเทียบกับค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวเฉลี่ย 1.23 บาทต่อกิโลเมตร พบว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวถูกกว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน 39 สตางค์ต่อกิโลเมตร สรุป 1. ค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวถูกกว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน 39 สตางค์ต่อกิโลเมตร 2. ค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวถูกกว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินรวมกับสายสีม่วง 36 สตางค์ต่อกิโลเมตร



https://www.facebook.com/Dr.Samart/posts/2347730682038488

[Wisarut]

ศึกชี้แจงค่าโดยสารรถไฟฟ้าใครถูกกว่ากัน | EXCLUSIVE IN BRIEF | THAN TALK | 20 เม.ย.64
หน้า THAN TALK /
อังคารที่ 20 เมษายน 2564 เวลา 14:15 น.



ศึกชี้แจงค่าโดยสารรถไฟฟ้าใครถูกกว่ากัน ติดตามได้ในช่วง EXCLUSIVE IN BRIEF รายการ THAN TALK ประจำวันที่ 20 เม.ย.64
https://www.youtube.com/watch?v=V6o1Pqu4oA8


เทียบชัดๆ ค่าโดยสารรถไฟฟ้า กทม. หรือ รฟม. ถูกกว่า?
หน้าข่าวทั่วไป
จันทร์ที่ 19 เมษายน 2564 เวลา 17:09 น.


เปิดสูตรค่าโดยสารรถไฟฟ้า ใครถูกกว่า รฟม. กำหนดสูตรค่าโดยสารยึดเกณฑ์ ADB อัตราค่าโดยสารระบบขนส่งสาธารณะของไทยและสากล ส่วนกระทรวงคมนาคม ใช้สูตรคำนวณที่มาของค่าโดยสารไม่เกิน 65 บาทตลอดสาย




รฟม.
-กำหนดสูตรค่าโดยสารยึดเกณฑ์ ADB อัตราค่าโดยสารระบบขนส่งสาธารณะของไทยและสากล
มีหลักการดังนี้
1.อ้างอิงจากค่าโดยสารปรับอากาศปี 2544 เริ่มต้นที่ 8 บาท ปรับขึ้น 25 % เป็น 10 บาท ถือเป็นอัตราค่าโดยสารที่ประชาชนยอมรับได้
2.สอบทานอัตราค่าโดยสารข้างต้นกับค่าบริหารจัดการเดินรถและซ่อมบำรุง (O&M) ที่ประกอบด้วยค่าใช้จ่ายคงที่ (fixed Cost) + ค่าใช้แปรผันวิธีคำนวณของรฟม.
1.ค่าโดยสารในปี 2544 = ค่าแรกเข้า 10 บาท + ค่าโดยสารตามระยะทาง 1.8 บาท/กม. (กำหนดเพดานค่าโดยสารสูงสุด 12 สถานี)
2.ค่าโดยสารในปี 2564 = ค่าแรกเข้า 14 บาท + ค่าโดยสารตามระยะทาง 2.5 บาท/กม. (ปรับอัตราค่าโดยสารด้วยดัชนีผู้บริโภคเฉลี่ย 1.8% ต่อปี)




กระทรวงคมนาคม
-สูตรคำนวณที่มาของค่าโดยสารไม่เกิน 65 บาทตลอดสาย เป็นการใช้สูตรคำนวณมาจากดัชนีผู้บริโภค (CPI) กระทรวงพาณิชย์ แต่เป็นการคำนวณรวมหมวดอาหาร และเครื่องดื่ม (Food and Beverage)
-การคำนวณค่าโดยสารระบบขนส่งสาธารณะ ไม่ควรนำดัชนีผู้บริโภค (CPI) รวมหมวดอาหารและเครื่องดื่ม
-ควรมีการใช้สูตรคำนวณเดียวกัน
-หากใช้สูตรคำนวณไม่รวมอาหารและเครื่องดื่ม ค่าโดยสารสูงสุดสายสีเขียว ลดลงกว่า 20% จาก 65 บาทตลอดสาย1.รายได้จากการคาดการณ์ ระหว่างปี 2573-2585 ค่าโดยสารรถไฟฟ้า 49.83 บาท
-รายได้รวม 300,000 ล้านบาท
-จ่ายหนี้กทม. 76,000 ล้านบาท
-เงินปันผล 9,800 ล้านบาท
-ค่าจ้างเดินรถ 104,000 ล้านบาท
-เงินส่งรัฐ 110,200 ล้านบาท
-เงินเหลือรวม 380,200 ล้านบาท 2.รายได้จากการคาดการณ์ ระหว่างปี 2585-25602 ค่าโดยสารรถไฟฟ้า 25 บาท
-รายได้รวม 414,000 ล้านบาท
-ค่าจ้างเดินรถ 144,000 ล้านบาท
-เงินส่งรัฐ 270,000 ล้านบาท (ติดลบ)
-เงินเหลือรวม 380,200 ล้านบาท
สภาองค์กรผู้บริโภค
1.รายได้จากการคาดการณ์ ระหว่างปี 2573-2585 ค่าโดยสารรถไฟฟ้า 25 บาท
-รายได้รวม 150,000 ล้านบาท
-จ่ายหนี้กทม. 76,000 ล้านบาท
-เงินปันผล 9,800 ล้านบาท
-ค่าจ้างเดินรถ 104,000 ล้านบาท
-เงินส่งรัฐ 39,800 ล้านบาท (ติดลบ)
-เงินเหลือรวม 380,200 ล้านบาท 2.รายได้จากการคาดการณ์ ระหว่างปี 2585-2602 ค่าโดยสารรถไฟฟ้า 25 บาท
-รายได้รวม 207,000 ล้านบาท
-จ่ายหนี้กทม. 39,800 ล้านบาท
-ค่าจ้างเดินรถ 144,000 ล้านบาท
-เงินส่งรัฐ 23,200 ล้านบาท (ติดลบ)-เงินเหลือรวม 23,200 ล้านบาท ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์
1. สายสีเขียวค่าโดยสารสูงสุด 65 บาท
-เดินทางได้ไกลสุดคือจากคูคต-เคหะสมุทรปราการ ระยะทาง 53 กม.
-คิดเป็นค่าโดยสารเฉลี่ย 1.23 บาทต่อกม.
2. รถไฟฟ้า รฟม. หรือสายสีน้ำเงินและสายสีม่วงค่าโดยสารสูงสุด 70 บาท
-เดินทางได้ไกลสุดคือจากสถานีคลองบางไผ่ (บางใหญ่)-หัวลำโพง ระยะทาง 44 กม.
-ช่วงสถานีคลองบางไผ่-เตาปูน ระยะทาง 23 กม. ใช้รถไฟฟ้าสายสีม่วง ค่าโดยสาร 42 บาท
-ช่วงสถานีเตาปูน-หัวลำโพง ระยะทาง 21 กม. ใช้รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ค่าโดยสาร 28 บาท คิดเป็นค่าโดยสารเฉลี่ย 1.59 บาทต่อกม.
-ค่าโดยสารรถไฟฟ้า กทม. หรือสายสีเขียวเฉลี่ย 1.23 บาทต่อกม.
-ค่าโดยสารสายสีน้ำเงินรวมสีม่วงเฉลี่ย 1.59 บาทต่อกม.
- ค่าโดยสารสีเขียว(กทม.)ถูกกว่าสีน้ำเงินรวมกับสายสีม่วง(รฟม.) 36 สตางค์ต่อกม. หากคำนึงถึงสัดส่วนการลงทุนในเส้นทางหลัก ค่าโดยสารรถไฟฟ้า รฟม.ควรถูกกว่า เพราะรัฐร่วมลงทุนมากกว่า
***กทม.
สายสีเขียวค่าโดยสารเหลือ10-15บาทหรือ 15-25บาท ต่อเมื่อ
-สิ้นสุดสัมปทาน-โอนเป็นของรัฐปี2572(ส่วนตรงกลางเอกชนลงทุน)
-สิ้นสุดสัญญาจ้างเดินรถกับบีทีเอส ส่วนต่อขยายสายสีเขียว ปี2585
-ยกเลิกสัญญา/ปรับลดสัญญาเท่ากับถูกฟ้อง
-เทียบแอร์พอร์ลิงค์ 28กม. ค่าโดยสาร 15-35บาท(พบปัญหาขาดทุน)
-เทียบสายสีส้ม ตะวันออก (ศูนย์วัฒนธรรม-มีบุรี) 1 ม.ค.2566 ราคาค่าโดยสาร 17-62 บาท ใกล้เคียงกับสายสีเขียว

[Wisarut]

“กองทุนฯ สายสีเขียว” ไม่ตอบโจทย์นักลงทุน
หน้าตลาดเงิน - ตลาดทุน
จันทร์ที่ 19 เมษายน 2564 เวลา 14:18 น.

‘เกียรตินาคินภัทร’ เผยแนวทางจัดตั้งกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานรถไฟฟ้าสายสีเขียวไม่ตอบโจทย์นักลงทุน หลังธุรกิจขาดทุน ไม่มีรายได้ แนะกู้เงินจ่ายหนี้ได้ต้นทุนดอกเบี้ยต่ำกว่า

จากกรณีที่บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ บีทีเอสซี ผู้ให้บริการเดินรถไฟฟ้า BTS สายสีเขียว มีหนังสือแจ้งให้บริษัทกรุงเทพธนาคมจำกัดและกรุงเทพมหานคร (กทม.) ชำระหนี้การบริการเดินรถส่วนต่อขยายที่ 1 รถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงสะพานตากสิน-บางหว้า, ช่วงอ่อนนุช-แบริ่ง และส่วนต่อขยายที่ 2 ช่วงหมอชิต - สะพานใหม่ - คูคต และช่วงแบริ่ง - สมุทรปราการ ที่ค้างชำระ 3 ปี 9 เดือน จำนวน 9,600 ล้านบาท และหนี้ค่าซ่อมระบบการเดินรถ จำนวน 20,000 ล้านบาท รวม 30,000 ล้านบาท ซึ่งล่าสุดครบ 60 วันแล้ว และทาง กทม. ก็ยังไม่มีท่าทีดำเนินการแต่อย่างใด

ทั้งนี้ จากประเด็นดังกล่าว กระทรวงคมนาคมได้เสนอแนะให้จัดตั้งกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานรถไฟฟ้าสายสีเขียว เพื่อพยุงอัตราค่าโดยสาร และนำรายได้ในอนาคตมาชำระคืนกองทุนภายหลัง ทำให้เกิดการวิพากษ์วิจารณ์ถึงความเป็นไปได้ในการจัดตั้ง ซึ่งมีทั้งการสนับสนุน และไม่เห็นด้วย เนื่องจากมีผลกระทบหลายด้านทั้งต่อผู้ประกอบการ กทม. และผู้ใช้บริการรถไฟฟ้า




นายอนุวัฒน์ ร่วมสุข กรรมการผู้จัดการ ประธานสายตลาดทุนกลุ่มธุรกิจการเงินเกียรตินาคินภัทร เปิดเผยกับ “ฐานเศรษฐกิจ” ว่า ในด้านของตลาดทุน การจัดตั้งกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานรถไฟฟ้าสายสีเขียวสามารถทำได้ตามขั้นตอนของสำนักงานคณะกรรมการกำกับหลักทรัพย์และตลาดหลักทรัพย์ (ก.ล.ต.) แต่ไม่ตอบโจทย์นักลงทุน เพราะเป็นกองทุนรวมที่มีผลขาดทุนตั้งแต่เริ่มจัดตั้ง ซึ่งนักลงทุนที่จะเข้าซื้อต้องการผลตอบแทนที่แน่นอน มีเงินปันผล และมีความเสี่ยงต่ำ ดังนั้นจึงไม่มีความน่าสนใจนายอนุวัฒน์ ร่วมสุข
นายอนุวัฒน์ ร่วมสุข

อย่างไรก็ตาม หากมีการจัดตั้งจริง และมีการันตีเงินปันผลขั้นต่ำ แต่ในระยะเวลา 9 ปี ก่อนถึงปี 2572 กทม.ต้องกู้เงินเพื่อนำมาจ่ายเงินปันผล ซึ่งรัฐบาลต้องรับภาระเป็นผู้ค้ำประกัน จึงมองว่าไม่ควรมีการจัดตั้งกองทุนรวมดังกล่าว ขณะเดียวกัน หากกทม.จะกู้เงินเพื่อนำมาชำระหนี้ คาดว่าเป็นแนวทางที่ดีกว่าการจัดตั้งกองทุนรวม เพราะอัตราดอกเบี้ยอยู่ในระดับต่ำประมาณ 2-3% โดยต้นทุนจะน้อยกว่าเมื่อเทียบกับการต้องหาเงินมาเพื่อจ่ายเงินปันผลให้ผู้ถือหน่วยลงทุน“นักลงทุนที่เข้าซื้อกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานต่างๆ ย่อมต้องการผลตอบแทน และส่วนใหญ่ก็มีรายได้มากกว่าผลตอบแทนอยู่แล้ว ไม่มีรายไหนที่ขาดทุนก่อนจัดตั้ง เช่น กองทุนรวม BTSGIF ที่ให้ผลตอบแทนประมาณ 7.5% หรือ DIF ที่ให้ผลตอบแทนประมาณ 8.5% หากจะต้องจ่ายปันผลให้ได้เท่า 2 กองนี้ประมาณ 7-8% ต้องกู้เงินมาจ่ายอีก ดังนั้นในมุมตลาดทุน การจัดตั้งกองทุนดังกล่าวจึงไม่ตอบโจทย์ และไม่มีนักลงทุนที่ไหนอยากลงทุนในธุรกิจที่ไม่มีรายได้ ถึงจัดตั้งได้ก็เสียเปล่าอยู่ดี”

[Wisarut]

เทียบกันชัดๆ ค่าโดยสารรถไฟฟ้า กทม.หรือ รฟม. ถูกกว่า?
หน้า THAN Motion Graphic
อังคารที่ 20 เมษายน 2564 เวลา 20:25 น.



เป็นที่ถกเถียงกันมากว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้าของ กทม.หรือของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ถูกกว่า หาคำตอบได้จากบทความนี้

รถไฟฟ้าภายใต้การกำกับดูแลของ กทม.คือรถไฟฟ้าสายสีเขียว มีเส้นทางดังนี้
1. เส้นทางหลักประกอบด้วยช่วงหมอชิต-อ่อนนุช ระยะทาง 17 กิโลเมตร และ ช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน ระยะทาง 6.5 กิโลเมตร กทม.ได้ให้สัมปทานแก่บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีทีเอส เป็นเวลา 30 ปี ตั้งแต่ปี 2542-2572 โดยบีทีเอสเป็นผู้ลงทุนเองทั้งหมด 100% ทั้งงานโยธาและงานระบบไฟฟ้าและเครื่องกล เป็นเงินประมาณ 53,000 ล้านบาท และต้องแบกรับภาระความเสี่ยงเองทั้งหมดด้วย
2. ส่วนต่อขยาย
2.1 ส่วนต่อขยายที่ 1ประกอบด้วยช่วงสะพานตากสิน-บางหว้า ระยะทาง 7.5 กิโลเมตร และช่วงอ่อนนุช-แบริ่ง ระยะทาง 5.3 กิโลเมตร กทม.จ้างบีทีเอสให้เดินรถตั้งแต่ปี 2555-2585
2.2 ส่วนต่อขยายที่ 2ประกอบด้วยช่วงแบริ่ง-เคหะสมุทรปราการ ระยะทาง 12.6 กิโลเมตร และช่วงหมอชิต-คูคต ระยะทาง 17.8 กิโลเมตร กทม.จ้างบีทีเอสให้เดินรถตั้งแต่ปี 2559-2585หาก กทม.ขยายสัมปทานให้บีทีเอสเป็นเวลา 30 ปี ตั้งปี 2573-2602 โดยจะต้องพ่วงส่วนต่อขยายให้บีทีเอสรับผิดชอบด้วยตั้งแต่วันที่จะลงนามสัญญาจนถึงปี 2602 บีทีเอสจะต้องเก็บค่าโดยสารสูงสุดไม่เกิน 65 บาท จะต้องแบ่งรายได้ให้ กทม.ไม่น้อยกว่า 2 แสนล้านบาท และถ้าได้ผลตอบแทนเกิน 9.6% จะต้องแบ่งรายได้ให้ กทม.เพิ่มเติมอีก ทั้งนี้ บีทีเอสจะต้องรับภาระหนี้แทน กทม.ถึงปี 2572 และจะต้องรับภาระความเสี่ยงเองทั้งหมดรถไฟฟ้าภายใต้การกำกับดูแลของ รฟม.ที่เปิดให้บริการแล้วคือสายสีน้ำเงินและสายสีม่วง
1. สายสีน้ำเงิน
1.1 เส้นทางหลักช่วงหัวลำโพง-บางซื่อ ระยะทาง 20 กิโลเมตร รฟม.ได้ให้สัมปทานแก่บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีอีเอ็มเป็นเวลา 25 ปี จากปี 2547-2572 เส้นทางนี้ใช้เงินลงทุนทั้งหมด 115,812 ล้านบาท โดย รฟม.ลงทุนงานโยธาเป็นเงิน 91,249 ล้านบาท คิดเป็น 79% และบีอีเอ็มลงทุนงานระบบไฟฟ้าและเครื่องกล เช่น ขบวนรถ ติดตั้งระบบสื่อสาร อาณัติสัญญาณ และระบบตั๋ว เป็นเงิน 24,563 ล้านบาท คิดเป็น 21%
1.2 ส่วนต่อขยายประกอบด้วยช่วงบางซื่อ-ท่าพระ ระยะทาง 11.08 กิโลเมตร และหัวลำโพง-บางแค (หลักสอง) ระยะทาง 15.9 กิโลเมตร เป็นการลงทุนรูปแบบเดียวกันกับเส้นทางหลัก กล่าวคือ รฟม.ลงทุนงานโยธา และบีอีเอ็มลงทุนงานระบบไฟฟ้าและเครื่องกลรฟม.ได้ขยายสัมปทานเส้นทางหลักให้บีอีเอ็มออกไปอีก 20 ปี จากปี 2573-2592 โดยพ่วงส่วนต่อขยายให้บีอีเอ็มเป็นผู้รับผิดชอบด้วยตั้งแต่ปี 2560-2592 มีการลงนามในสัญญาขยายสัมปทานไปแล้วเมื่อปี 2560 โดยบีอีเอ็มเก็บค่าโดยสารสูงสุดได้ไม่เกิน 42 บาท หากได้ผลตอบแทนไม่เกิน 9.75% ไม่ต้องแบ่งรายได้ให้ รฟม. แต่ถ้าได้เกิน จะต้องแบ่งให้ รฟม. ทั้งนี้ บีอีเอ็มไม่ต้องช่วยแบกภาระหนี้แทน รฟม. แต่ต้องแบกรับภาระความเสี่ยงเองทั้งหมด

2. รถไฟฟ้าสายสีม่วงรถไฟฟ้าสายสีม่วงช่วงเตาปูน-บางใหญ่ ระยะทาง 23 กิโลเมตร มีบทบาทหน้าที่เหมือนรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย เนื่องจากมีเส้นทางต่อจากสายสีน้ำเงินที่เตาปูน รถไฟฟ้าสายนี้ รฟม.ลงทุนเองทั้งหมด 100% เป็นเงิน 62,903 ล้านบาท และต้องแบกรับภาระความเสี่ยงเองทั้งหมดด้วย โดยได้จ้างบีอีเอ็มให้เดินรถตั้งแต่ปี 2559-2592 เหตุที่ รฟม.ต้องลงทุนเองทั้งหมดเป็นเพราะรถไฟฟ้าสายนี้มีผู้โดยสารน้อย เอกชนจึงไม่สนใจมาร่วมลงทุนค่าโดยสารรถไฟฟ้า กทม.หรือ รฟม.ถูกกว่า?เพื่อความเป็นธรรม การเปรียบเทียบค่าโดยสารจะต้องเปรียบเทียบต่อระยะทาง 1 กม. ปรากฏว่าได้ผลดังนี้

1. รถไฟฟ้า กทม. หรือสายสีเขียวค่าโดยสารสูงสุด 65 บาท เดินทางได้ไกลสุดคือจากคูคต-เคหะสมุทรปราการ ระยะทาง 53 กิโลเมตร คิดเป็นค่าโดยสารเฉลี่ย 1.23 บาทต่อกิโลเมตร

2. รถไฟฟ้า รฟม. หรือสายสีน้ำเงินและสายสีม่วงค่าโดยสารสูงสุด 70 บาท เดินทางได้ไกลสุดคือจากคลองบางไผ่ (บางใหญ่)-หัวลำโพง ระยะทาง 44 กิโลเมตร กล่าวคือจากคลองบางไผ่-เตาปูน ระยะทาง 23 กิโลเมตร ใช้รถไฟฟ้าสายสีม่วง ค่าโดยสาร 42 บาท และจากเตาปูน-หัวลำโพง ระยะทาง 21 กิโลเมตร ใช้รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ค่าโดยสาร 28 บาท คิดเป็นค่าโดยสารเฉลี่ย 1.59 บาทต่อกิโลเมตรสรุป1. ค่าโดยสารรถไฟฟ้า กทม. หรือสายสีเขียวเฉลี่ย 1.23 บาทต่อกิโลเมตร2. ค่าโดยสารรถไฟฟ้า รฟม. หรือสายสีน้ำเงินรวมกับสายสีม่วงเฉลี่ย 1.59 บาทต่อกิโลเมตร

3. สรุปได้ว่า ค่าโดยสารรถไฟฟ้า กทม.หรือสายสีเขียวถูกกว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้า รฟม. หรือสายสีน้ำเงินรวมกับสายสีม่วง 36 สตางค์ต่อกิโลเมตร ซึ่งหากคำนึงถึงสัดส่วนการลงทุนในเส้นทางหลัก ค่าโดยสารรถไฟฟ้า รฟม.ควรถูกกว่า เพราะรัฐร่วมลงทุนมากกว่า
https://www.youtube.com/watch?v=SVCM-i282GU

[Wisarut]

BTS ลุ้นสภา กทม.-ครม.หาทางเคลียร์หนี้ ยันหยุดเดินรถเป็นทางเลือกสุดท้ายหากถูกเบี้ยว

ข่าวหุ้น-การเงิน
สำนักข่าวอินโฟเควสท์ (IQ)
พุธที่ 21 เมษายน 2564 เวลา 17.03 น.

นายสุรพงษ์ เลาหะอัญญา กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บมจ. ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ (BTSC) ผู้ให้บริการรถไฟฟ้าบีทีเอส บริษัทในกลุ่ม บมจ.บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ (BTS) เปิดเผยว่า หลังจากที่บริษัทได้ส่งคลิปชี้แจงข้อเท็จจริงกรณีกรุงเทพมหานคร (กทม.) ติดค้างค่าจ้างเดินรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายสายสีเขียวกว่า 3 หมื่นล้านบาทนั้น ได้ทราบข้อมูลว่า กทม.จะนำเรื่องดังกล่าวเข้าสู่การพิจารณาของสภา กทม.ในเร็วๆนี้ หลังจากเลยระยะเวลาที่บริษัทผ่อนผันให้ภายใน 60 วันหรือภายในเดือนมี.ค.ที่ผ่านมา

อย่างไรก็ตาม ขณะนี้เรื่องดังกล่าวยังไม่ได้ส่งผลกระทบต่อฐานะการเงินของบริษัท พร้อมย้ำว่า บริษัทยังคงให้บริการรถไฟฟ้าบีทีเอส แต่หากกทม.ไม่มีเงินจ่ายก็จำเป็นต้องพิจารณา แต่ก็จะนำมาใช้เป็นทางเลือกสุดท้าย เพราะบริษัทเองก็มีผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย อาทิ ผู้ถือหุ้น เจ้าหนี้ เป็นต้น

นายสุรพงษ์ กล่าวว่า บริษัทมีทางเลือก 2 แนวทางสำหรับเรื่องนี้ คือ ให้กทม. หรือรัฐบาลนำเงินมาจ่ายหนี้ รวมทั้งยังมีหนี้ในอนาคตด้วย ขณะที่แนวทางที่สอง ซึ่งบริษัทเห็นว่าเป็นทางออกที่ดีของเรื่องนี้ คือ การต่อสัญญาสัปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ซึ่งก็จะได้ประโยชน์ทั้งสองฝ่าย (win-win) อยู่ระหว่างรอการพิจารณาของคณะรัฐมนตรี (ครม.) โดยเมื่อปลายเดือนมี.ค.ที่ผ่านมา นายวิษณุ เครืองาม รองนายกรัฐมนตรี ได้เรียกหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเข้ามาหารือที่ทำเนียบรัฐบาลแล้ว

สำหรับประเด็นการประมูลโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ช่วงบางขุนนนท์-มีนบุรี (สุวินทวงศ์) นายสุรพงษ์ กล่าวว่า ล่าสุดเมื่อต้นเม.ย.ที่ผ่านมา บริษัทได้ยื่นฟ้องการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) และผู้ที่เกี่ยวข้องที่ยกเลิกการประมูลโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มโดยไม่ชอบ ขณะนี้รอศาลฯนัดไต่สวนหลังบริษัทได้ส่งเอกสารไปแล้ว

ขณะเดียวกัน ในวันที่ 5 พ.ค.นี้ ศาลอาญาคดีทุจริตและประพฤติมิชอบกลางได้นัดฟังคำสั่งหลังบริษัทยื่นฟ้องผู้บริหาร รฟม. และพวก จำนวน 7 คนที่เกี่ยวข้องกับการประมูลโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ช่วงบางขุนนนท์-มีนบุรี (สุวินทวงศ์)

[Wisarut]

"คมนาคม" ชงค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว 50 บาท ฟุ้งกำไร 3.8 แสนล้าน จริงหรือราคาคุย?
หน้าเศรษฐกิจมหภาค / Mega Project
พฤหัสบดีที่ 22 เมษายน 2564 เวลา 11:59 น.

"คมนาคม" ชงค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว 50 บาท ฟุ้งกำไร 3.8 แสนล้าน จริงหรือราคาคุย?
ดร.สามารถ เปิดข้อมูลคมนาคมเล็งชงค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว 50 บาท หวั่นกทม. จะขาดทุนประมาณ 7.4 หมื่นล้านบาท เสี่ยงบีทีเอสฟ้องเรียกค่าเสียหายหลังทำสัญญาจ้างเดินรถ

ผู้สื่อข่าวรายงานว่า ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ ได้โพสต์ข้อความเฟซบุ๊ก ถึงการเก็บค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว ว่า เมื่อไม่นานมานี้กระทรวงคมนาคมเสนอแนะค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวสูงสุด 50 บาท คุยว่าจะได้กำไรถึง 380,200 ล้านบาท ถ้าได้กำไรจริงก็น่าสน แต่จะได้กำไรหรือจะขาดทุนต้องอ่านบทความนี้ เป็นข้อเสนอของกระทรวงคมนาคมที่น่าติดตาม โดยอ้างว่าถ้า กทม. จ้างเอกชนให้เดินรถตั้งแต่ปี 2573-2602 เก็บค่าโดยสารสูงสุด 50 บาท ให้ กทม.รับภาระหนี้เองทั้งหมด จะทำให้ กทม. มีกำไรถึง 380,200 ล้านบาท ดีกว่าขยายเวลาสัมปทานให้บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีทีเอส เป็นเวลา 30 ปี ตั้งแต่ปี 2573-2602 โดยมีเงื่อนไขให้บีทีเอสเก็บค่าโดยสารสูงสุดไม่เกิน 65 บาท และแบ่งรายได้ให้ กทม.ไม่น้อยกว่า 2 แสนล้านบาท

ด้วยเหตุนี้ ผมจึงวิเคราะห์เจาะลึกถึงวิธีการคิดกำไรของกระทรวงคมนาคม ซึ่งพอสรุปได้ดังนี้1. รายรับ กระทรวงคมนาคมคิดรายรับได้ 714,000 ล้านบาท ซึ่งคลาดเคลื่อนเพราะไม่ได้คิดรายรับในช่วงปี 2564-2572 ด้วย หากคิด จะได้รายรับประมาณ 1,047,000 ล้านบาท โดยให้ผู้โดยสารเพิ่มปีละ 2% รายรับนี้ได้หักค่าชดเชยกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานระบบขนส่งมวลชนทางรางบีทีเอสโกรท (BTSGIF) ประมาณ 17,000 ล้านบาท ออกไปแล้ว2. รายจ่าย 2.1 หนี้ กระทรวงคมนาคมคิดหนี้ที่ กทม. จะต้องจ่ายถึงปี 2572 ได้ 76,000 ล้านบาท ไม่ได้คิดหนี้ในช่วงปี 2573-2602 และไม่ได้คิดหนี้ครบทุกรายการ ถ้าคิดหนี้ให้ถูกต้องตั้งแต่ปี 2564-2602 จะได้หนี้รวมประมาณ 121,000 ล้านบาท ซึ่งประกอบด้วยหนี้เงินต้นและดอกเบี้ยงานโยธา 90,650 ล้านบาท หนี้เงินต้นและดอกเบี้ยงานระบบไฟฟ้าและเครื่องกล 20,768 ล้านบาท และหนี้ค่าจ้างเดินรถค้างจ่าย 9,602 ล้านบาท 2.2 ปันผล กระทรวงคมนาคมเสนอแนะให้จัดตั้งกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานรถไฟฟ้าสายสีเขียว และระดมทุนจากผู้ร่วมลงทุนมาจ่ายหนี้ ผู้ร่วมลงทุนจะได้เงินปันผลปีละ 5% ทุกปี ในช่วงปี 2573-2585 รวมเป็นเงิน 9,800 ล้านบาท แต่ในความเป็นจริงจะไม่สามารถจ่ายเงินปันผลได้ เพราะเป็นกองทุนที่ขาดทุน คงยากที่จะมีผู้สนใจมาร่วมลงทุน จึงไม่สามารถจัดตั้งกองทุนฯ ได้2.3 ค่าจ้างเดินรถ กระทรวงคมนาคมคิดค่าจ้างเดินรถเฉพาะส่วนต่อขยายในช่วงปี 2573-2602 ได้ 248,000 ล้านบาท ซึ่งคลาดเคลื่อนเพราะ - ไม่ได้คิดค่าจ้างส่วนต่อขยายในช่วงปี 2564-2572 - ไม่ได้คิดค่าจ้างส่วนหลักซึ่งประกอบด้วยช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน ในช่วงปี 2573-2602 หากคิดให้ครบถ้วน จะได้ค่าจ้างรวมทั้งหมดประมาณ 841,000 ล้านบาท 2.4 ค่าซ่อมบำรุงรักษาใหญ่ กระทรวงคมนาคมไม่ได้คิดค่าซ่อมบำรุงรักษาใหญ่ในช่วงปี 2573-2602 เช่น ค่าเปลี่ยนขบวนรถไฟฟ้าและอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้อง ซึ่งใช้งานมานานหลายปี หากคิดจะต้องใช้เงินประมาณ 93,000 ล้านบาท3. การคิดกำไรหรือขาดทุน กระทรวงคมนาคมคิดกำไรได้ถึง 380,200 ล้านบาท ซึ่งเป็นวิธีคิดที่ไม่ถูกต้อง เนื่องจากใช้รายรับ (ในข้อ 1) ลบด้วยรายร่าย (ในข้อ 2.1-2.4) โดยไม่ได้แปลงให้เป็นมูลค่าในปีปัจจุบัน (Present Value) หรือปี 2564 ก่อน ทำให้ได้ผลลัพธ์ที่มีกำไรถึง 380,200 ล้านบาท ซึ่งไม่ถูกต้อง หากคิดรายรับและรายจ่ายให้ถูกต้อง พร้อมทั้งแปลงให้เป็นมูลค่าในปี 2564 จะพบว่า กทม. จะขาดทุนถึงประมาณ 74,000 ล้านบาท ดังนั้นหากลดค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวเหลือ 25 บาท ตามที่สภาองค์กรของผู้บริโภคเสนอแนะ โดยไม่ได้ระบุว่าเป็นค่าโดยสารราคาเดียวตลอดสายหรือค่าโดยสารสูงสุด กทม. จะขาดทุนไม่น้อยกว่าหนึ่งแสนล้านบาท ไม่ใช่ได้กำไร 23,200 ล้านบาท แต่ผมไม่ตำหนิสภาองค์กรของผู้บริโภคที่คำนวณได้ผลลัพธ์เช่นนี้ เนื่องจากใช้วิธีคำนวณของกระทรวงคมนาคมซึ่งสมควรใช้อ้างอิง แต่เมื่อวิธีคำนวณของกระทรวงคมนาคมคลาดเคลื่อนก็ย่อมทำให้ผลลัพธ์ของสภาองค์กรของผู้บริโภคคลาดเคลื่อนตามไปด้วย สรุป 1. หากเก็บค่าโดยสารสูงสุด 50 บาท กทม. จะขาดทุนประมาณ 74,000 ล้านบาท ไม่ใช่ได้กำไร 380,200 ล้านบาท ตามที่กระทรวงคมนาคมคิด 2. หากเก็บค่าโดยสาร 25 บาท กทม. จะขาดทุนไม่น้อยหนึ่งแสนล้านบาท ไม่ใช่ได้กำไร 23,200 ล้านบาท ตามที่สภาองค์กรของผู้บริโภคคิด 3. นอกจากจะขาดทุนจำนวนมากแล้ว หาก กทม. จะจ้างเอกชนรายอื่นให้มาเดินรถในช่วงปี 2573-2602 จะมีปัญหาดังนี้ 3.1 บีทีเอส อาจฟ้องเรียกค่าเสียหายจาก กทม. เนื่องจาก กทม.ได้ทำสัญญาจ้างบีทีเอสให้เดินรถทั้งส่วนหลักและส่วนขยายถึงปี 2585 ไว้ก่อนแล้ว3.2 กทม. จะต้องหาเงินสำหรับจ่ายหนี้และค่าจ้างเดินรถส่วนต่อขยายช่วงปี 2564-2572 รวมทั้งค่าชดเชยกองทุน BTSGIF เป็นเงินประมาณ 135,000 ล้านบาท จะหาได้หรือ? ผมเห็นด้วยที่จะทำให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าทุกสายถูกลง ไม่เฉพาะสายสีเขียวเท่านั้น แต่ในกรณีสายสีเขียวเมื่อได้รับทราบข้อมูลดังกล่าวข้างต้นแล้ว กระทรวงคมนาคมจะแก้ปัญหาได้อย่างไร?

[Wisarut]

BTS เปิดทางเลือก กทม.เคลียร์หนี้ 3 หมื่นล้าน ชี้ต่อสัมปทาน “สายสีเขียว” Win-Win 2 ฝ่าย
วันที่ 21 เมษายน 2564

อ่านเรื่องนี้ต่อที่: https://www.kaohoon.com/content/438836

[Wisarut]

กรมราง เปิด 3 สาเหตุ แก้ปม "ค่าโดยสารสายสีเขียว"
หน้า เศรษฐกิจมหภาค / Mega Project
22 เมษายน พ.ศ. 2564 เวลา 18:06 น.

กรมการขนส่งทางราง ซัด กทม.เปิด 3 ประเด็น แก้ปัญหาค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว ยันค่าโดยสารควรเป็นธรรม-ไม่เป็นภาระประชาชน

นายกิตติพันธ์ ปานจันทร์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง (ขร.) เปิดเผยถึงกรณีที่ กระทรวงคมนาคมเสนอแนะค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว มีวิธีการคำนวณที่คลาดเคลื่อน นั้น เนื่องด้วย ขร. พึงตระหนักถึงภาระค่าใช้จ่ายในการเดินทางที่ประชาชนผู้ใช้บริการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนต้องรับภาระดังกล่าว อีกทั้งเพื่อให้รถไฟฟ้าขนส่งมวลชนเป็นบริการที่ทุกคนเข้าถึงได้ โดยเฉพาะรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่เป็นเสมือนโครงข่ายหลักผ่านใจกลางเมืองในย่านธุรกิจนั้น ทาง ขร. ประสงค์ให้มีการกำหนดราคาค่าโดยสารที่ให้ทุกฝ่ายหันหน้าร่วมกันหารือ เพื่อหาข้อสรุปในการกำหนดอัตราค่าโดยสาร และการคิดคำนวณอัตราค่าโดยสารที่สะท้อนต้นทุนที่แท้จริง โดยคำนึงถึงความเหมาะสม เป็นธรรม ไม่เกิดภาระต่อผู้ใช้บริการ โดยควรนำปัจจัยอื่นที่ส่งผลต่อต้นทุนการบริหารจัดการ รายได้ที่คาดว่าจะเกิดขึ้น อาทิ จำนวนผู้โดยสารในโครงข่าย รวมทั้งดัชนีที่มีส่วนสำคัญในการกำหนดอัตราค่าโดยสารมาพิจารณาร่วมด้วย ไม่ควรพิจารณาจากข้อมูล เพียงด้านใดด้านหนึ่งเพียงอย่างเดียว โดยมีความเห็นเพิ่มเติมในประเด็น ดังนี้


1. ประเด็นภาระหนี้สินของ กทม. การนำภาระหนี้สินที่ กทม. แบกรับค่าก่อสร้างส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียว ในส่วนต่อขยายที่ 2 (ช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต, ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ) และค่าระบบการเดินรถ (ไฟฟ้าและเครื่องกล) ค่าจ้างเดินรถ รวมทั้งสิ้นกว่าแสนล้านบาท มาใช้ประกอบการคิดคำนวณอัตราค่าโดยสารตลอดสายสูงสุด ไม่เกิน 65 บาท ภายใต้สัญญาสัมปทานเอกชนในการเดินรถ 30 ปี ซึ่งเมื่อเอกชนรายใหม่จะเข้ามาดำเนินการปี 2573 โดยมีเงื่อนไขให้รับหนี้ที่เกิดขึ้นทั้งหมดก่อนหน้านั้น ซึ่งก็คือหนี้ก่อนปี 2573 ได้แก่ ค่างานโยธา งานระบบ รถไฟฟ้า และค่าจัดกรรมสิทธิ์ หลังจากเอกชนเข้ามาดำเนินการ จะไม่มีรายจ่ายค่าจ้างเดินรถ เนื่องจากการทำสัญญาในรูปแบบที่เอกชนรับรู้รายได้และความเสี่ยงทั้งหมด เป็นลักษณะสัญญาสัมปทานเดิมที่มีอยู่ ซึ่งในช่วงปี 2573-2602 จะไม่ถือเป็นภาระหนี้สินที่ต้องแบกรับ ดังนั้น การคิดภาระหนี้จึงควรพิจารณาในส่วนที่จะต้องจ่ายถึงปี 2572 อีกทั้ง ภาระหนี้ของโครงสร้างพื้นฐาน ส่วนต่อขยายที่รับจากกระทรวงคมนาคม กทม. ได้ยืนยันว่ามีความพร้อม ทางการเงินที่สามารถรับภาระดังกล่าวได้ ดังนั้น ในการพิจารณากำหนดอัตราค่าโดยสารไม่ควรนำภาระหนี้สินมาพิจารณาเป็นปัจจัยสำคัญควรพิจารณารายได้ที่ก่อเกิดในการบริหารการเดินรถ ในพื้นที่ รวมทั้ง ปริมาณผู้โดยสารร่วมด้วย

2. ประเด็นรายได้ การคิดรายได้จากการบริหารการเดินรถของรถไฟฟ้าสายสีเขียว ควรพิจารณาแยก ช่วงปี 2564-2572 และช่วงปี 2573-2602 เนื่องด้วยการขยายสัมปทานสายสีเขียว 30 ปี เป็นช่วงภายหลังจากปี 2572 ดังนั้น รายได้ช่วงปี 2564-2572 จึงไม่ควรนำมาพิจารณา กระทรวงคมนาคม จึงคิดรายได้ตั้งแต่ปี 2573-2602 เนื่องจากมีสมมติฐานว่ายกสัมปทานให้เอกชนรายใหม่ตั้งแต่ปี 2573 และเป็นสัญญาแบบ net cost ซึ่งเอกชนจะมีการจัดสรรรายได้ให้กับภาครัฐ ทั้งนี้ ขร. มุ่งเน้นผลักดันให้การจัดสรรรายได้เกิดความเป็นธรรม โดยมีการจัดสรรทั้งรายได้ที่เก็บได้จากค่าโดยสาร และรายได้จากการบริหารพื้นที่เชิงพาณิชย์ ซึ่งรายได้ดังกล่าวที่เอกชนจัดสรรให้กับภาครัฐ ถือเป็นกองทุนเริ่มต้นอันสำคัญในการนำไปชดเชยค่าโดยสารให้กับผู้ใช้บริการรถไฟฟ้าสายสีเขียวในอนาคต ทำให้มีค่าบริการที่ถูกลง ทุกระดับสามารถเข้าถึงบริการรถไฟฟ้าได้ อีกทั้ง เมื่อลดค่าโดยสาร ปริมาณผู้โดยสารจะเพิ่มมากขึ้น แต่รายได้รวมไม่ได้รับผลกระทบ เนื่องจากรายได้จากปริมาณการเดินทางที่เพิ่มขึ้นจะชดเชย รายได้ที่สูญเสีย

3. ประเด็นการกำหนดอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสม ในอนาคตเมื่อมีการเปิดให้บริการรถไฟฟ้าสายอื่น ๆ เพิ่มเติมในโครงข่ายการเดินทางในพื้นที่กรุงเทพมหานครและปริมณฑลแล้ว การกำหนดอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสมและเป็นธรรม มิได้เป็นเพียงการกำหนดอัตราค่าโดยสารของสายใด สายหนึ่งแล้ว กระทรวงคมนาคม โดย ขร. ได้ผลักดันนโยบายการกำหนดอัตราค่าโดยสารขั้นสูงในการเดินทางภายในโครงข่ายรถไฟฟ้าที่มีการเดินทางเชื่อมต่อกัน โดยให้มีอัตราสูงสุดที่ยกเว้นค่าแรกเข้า กรณีผู้ใช้บริการมีการเดินทางเปลี่ยนถ่ายระหว่างส้นทางรถไฟฟ้าของผู้ให้บริการขนส่งทางราง ไม่ว่าจะกี่เส้นทางก็ตาม ให้ผู้ใช้บริการเสียค่าแรกเข้าเพียงครั้งเดียว และมีเพดานของอัตราค่าโดยสารสูงสุดในอัตราเดียวกัน ด้วยยังไม่ได้รับข้อมูลที่เพียงพอในการพิจารณากำหนดอัตราค่าโดยสาร ดังนั้น เพื่อให้ได้ข้อสรุปร่วมกันในการกำหนดอัตราค่าโดยสารที่เป็นธรรม และไม่เป็นภาระแก่ประชาชน ทั้งนี้ขร. จึงเห็นสมควร กทม. ให้ข้อมูลเพิ่มเติม อันก่อให้เกิดการบูรณาการร่วมกัน หากได้รับข้อมูลดังกล่าวแล้ว จะนำมาวิเคราะห์และชี้แจงถึงข้อเท็จจริงต่อประชาชนและสื่อมวลชนเพื่อผลประโยชน์ของประชาชน โดยได้รับบริการสาธารณะที่สะดวก รวดเร็ว ปลอดภัย และมีประสิทธิภาพ ซึ่งถือเป็นการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเพื่อคุณภาพชีวิตที่ดีของประชาชน ในอนาคตหากพระราชบัญญัติการขนส่งทางราง พ.ศ. .... ออกมามีผลบังคับใช้เป็นกฎหมาย ขร. จะมีอำนาจโดยตรงที่จะเข้าไปกำกับดูแลในส่วนของการกำหนดและวางหลักเกณฑ์การคำนวณ ค่าโดยสาร ซึ่งจะทำให้ ขร. สามารถกำกับดูแลค่าโดยสารให้ประชาชนที่ใช้บริการได้รับประโยชน์ สุงสุดจากระบบการขนส่งมวลชนสาธารณะทางรางที่มีระดับการให้บริการที่ดี สะดวกสบาย ในราคาที่เหมาะสมเป็นธรรมกับทุกฝ่ายต่อไป