รวมข่าวเกี่ยวกับรถไฟฟ้า BTS

[Wisarut]

"คมนาคม" ชงค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว 50 บาท จริงหรือราคาคุย?
หน้า เศรษฐกิจมหภาค / Mega Project
22 เมษายน พ.ศ. 2564 เวลา 11:59 น.

เก็บค่าโดยสารรถไฟฟ้า50บาท! กำไร3.8แสนล้านจริงหรือราคาคุย

22 เมษายน พ.ศ. 2564 เวลา 14:51 น.

ดร.สามารถ เปิดข้อมูลคมนาคมเล็งชงค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว 50 บาท หวั่นกทม. จะขาดทุนประมาณ 7.4 หมื่นล้านบาท เสี่ยงบีทีเอสฟ้องเรียกค่าเสียหายหลังทำสัญญาจ้างเดินรถ

ผู้สื่อข่าวรายงานว่า ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ ได้โพสต์ข้อความเฟซบุ๊ก ถึงการเก็บค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว ว่า เมื่อไม่นานมานี้กระทรวงคมนาคมเสนอแนะค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวสูงสุด 50 บาท คุยว่าจะได้กำไรถึง 380,200 ล้านบาท ถ้าได้กำไรจริงก็น่าสน แต่จะได้กำไรหรือจะขาดทุนต้องอ่านบทความนี้ เป็นข้อเสนอของกระทรวงคมนาคมที่น่าติดตาม โดยอ้างว่าถ้า กทม. จ้างเอกชนให้เดินรถตั้งแต่ปี 2573-2602 เก็บค่าโดยสารสูงสุด 50 บาท ให้ กทม.รับภาระหนี้เองทั้งหมด จะทำให้ กทม. มีกำไรถึง 380,200 ล้านบาท ดีกว่าขยายเวลาสัมปทานให้บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีทีเอส เป็นเวลา 30 ปี ตั้งแต่ปี 2573-2602 โดยมีเงื่อนไขให้บีทีเอสเก็บค่าโดยสารสูงสุดไม่เกิน 65 บาท และแบ่งรายได้ให้ กทม.ไม่น้อยกว่า 2 แสนล้านบาท


ด้วยเหตุนี้ ผมจึงวิเคราะห์เจาะลึกถึงวิธีการคิดกำไรของกระทรวงคมนาคม ซึ่งพอสรุปได้ดังนี้
1. รายรับ กระทรวงคมนาคมคิดรายรับได้ 714,000 ล้านบาท ซึ่งคลาดเคลื่อนเพราะไม่ได้คิดรายรับในช่วงปี 2564-2572 ด้วย หากคิด จะได้รายรับประมาณ 1,047,000 ล้านบาท โดยให้ผู้โดยสารเพิ่มปีละ 2% รายรับนี้ได้หักค่าชดเชยกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานระบบขนส่งมวลชนทางรางบีทีเอสโกรท (BTSGIF) ประมาณ 17,000 ล้านบาท ออกไปแล้ว
2. รายจ่าย
2.1 หนี้ กระทรวงคมนาคมคิดหนี้ที่ กทม. จะต้องจ่ายถึงปี 2572 ได้ 76,000 ล้านบาท ไม่ได้คิดหนี้ในช่วงปี 2573-2602 และไม่ได้คิดหนี้ครบทุกรายการ ถ้าคิดหนี้ให้ถูกต้องตั้งแต่ปี 2564-2602 จะได้หนี้รวมประมาณ 121,000 ล้านบาท ซึ่งประกอบด้วยหนี้เงินต้นและดอกเบี้ยงานโยธา 90,650 ล้านบาท หนี้เงินต้นและดอกเบี้ยงานระบบไฟฟ้าและเครื่องกล 20,768 ล้านบาท และหนี้ค่าจ้างเดินรถค้างจ่าย 9,602 ล้านบาท
2.2 ปันผล กระทรวงคมนาคมเสนอแนะให้จัดตั้งกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานรถไฟฟ้าสายสีเขียว และระดมทุนจากผู้ร่วมลงทุนมาจ่ายหนี้ ผู้ร่วมลงทุนจะได้เงินปันผลปีละ 5% ทุกปี ในช่วงปี 2573-2585 รวมเป็นเงิน 9,800 ล้านบาท แต่ในความเป็นจริงจะไม่สามารถจ่ายเงินปันผลได้ เพราะเป็นกองทุนที่ขาดทุน คงยากที่จะมีผู้สนใจมาร่วมลงทุน จึงไม่สามารถจัดตั้งกองทุนฯ ได้
2.3 ค่าจ้างเดินรถ กระทรวงคมนาคมคิดค่าจ้างเดินรถเฉพาะส่วนต่อขยายในช่วงปี 2573-2602 ได้ 248,000 ล้านบาท ซึ่งคลาดเคลื่อนเพราะ - ไม่ได้คิดค่าจ้างส่วนต่อขยายในช่วงปี 2564-2572 - ไม่ได้คิดค่าจ้างส่วนหลักซึ่งประกอบด้วยช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน ในช่วงปี 2573-2602 หากคิดให้ครบถ้วน จะได้ค่าจ้างรวมทั้งหมดประมาณ 841,000 ล้านบาท
2.4 ค่าซ่อมบำรุงรักษาใหญ่ กระทรวงคมนาคมไม่ได้คิดค่าซ่อมบำรุงรักษาใหญ่ในช่วงปี 2573-2602 เช่น ค่าเปลี่ยนขบวนรถไฟฟ้าและอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้อง ซึ่งใช้งานมานานหลายปี หากคิดจะต้องใช้เงินประมาณ 93,000 ล้านบาท
3. การคิดกำไรหรือขาดทุน กระทรวงคมนาคมคิดกำไรได้ถึง 380,200 ล้านบาท ซึ่งเป็นวิธีคิดที่ไม่ถูกต้อง เนื่องจากใช้รายรับ (ในข้อ 1) ลบด้วยรายร่าย (ในข้อ 2.1-2.4) โดยไม่ได้แปลงให้เป็นมูลค่าในปีปัจจุบัน (Present Value) หรือปี 2564 ก่อน ทำให้ได้ผลลัพธ์ที่มีกำไรถึง 380,200 ล้านบาท ซึ่งไม่ถูกต้อง หากคิดรายรับและรายจ่ายให้ถูกต้อง พร้อมทั้งแปลงให้เป็นมูลค่าในปี 2564 จะพบว่า กทม. จะขาดทุนถึงประมาณ 74,000 ล้านบาท ดังนั้นหากลดค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวเหลือ 25 บาท ตามที่สภาองค์กรของผู้บริโภคเสนอแนะ โดยไม่ได้ระบุว่าเป็นค่าโดยสารราคาเดียวตลอดสายหรือค่าโดยสารสูงสุด กทม. จะขาดทุนไม่น้อยกว่าหนึ่งแสนล้านบาท ไม่ใช่ได้กำไร 23,200 ล้านบาท แต่ผมไม่ตำหนิสภาองค์กรของผู้บริโภคที่คำนวณได้ผลลัพธ์เช่นนี้ เนื่องจากใช้วิธีคำนวณของกระทรวงคมนาคมซึ่งสมควรใช้อ้างอิง แต่เมื่อวิธีคำนวณของกระทรวงคมนาคมคลาดเคลื่อนก็ย่อมทำให้ผลลัพธ์ของสภาองค์กรของผู้บริโภคคลาดเคลื่อนตามไปด้วย สรุป
1. หากเก็บค่าโดยสารสูงสุด 50 บาท กทม. จะขาดทุนประมาณ 74,000 ล้านบาท ไม่ใช่ได้กำไร 380,200 ล้านบาท ตามที่กระทรวงคมนาคมคิด
2. หากเก็บค่าโดยสาร 25 บาท กทม. จะขาดทุนไม่น้อยหนึ่งแสนล้านบาท ไม่ใช่ได้กำไร 23,200 ล้านบาท ตามที่สภาองค์กรของผู้บริโภคคิด
3. นอกจากจะขาดทุนจำนวนมากแล้ว หาก กทม. จะจ้างเอกชนรายอื่นให้มาเดินรถในช่วงปี 2573-2602 จะมีปัญหาดังนี้
3.1 บีทีเอส อาจฟ้องเรียกค่าเสียหายจาก กทม. เนื่องจาก กทม.ได้ทำสัญญาจ้างบีทีเอสให้เดินรถทั้งส่วนหลักและส่วนขยายถึงปี 2585 ไว้ก่อนแล้ว
3.2 กทม. จะต้องหาเงินสำหรับจ่ายหนี้และค่าจ้างเดินรถส่วนต่อขยายช่วงปี 2564-2572 รวมทั้งค่าชดเชยกองทุน BTSGIF เป็นเงินประมาณ 135,000 ล้านบาท จะหาได้หรือ?
ผมเห็นด้วยที่จะทำให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าทุกสายถูกลง ไม่เฉพาะสายสีเขียวเท่านั้น แต่ในกรณีสายสีเขียวเมื่อได้รับทราบข้อมูลดังกล่าวข้างต้นแล้ว กระทรวงคมนาคมจะแก้ปัญหาได้อย่างไร?

[Wisarut]

แนะกทม.กรณีค่าโดยสาร"สายสีเขียว"ไม่ควรนำหนี้สินมาคำนวณในสัมปทาน
พฤหัสบดีที่ 22 เมษายน 2564 เวลา 19.01 น.

“กรมฯราง” แนะ กทม. คิดค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว ชี้ไม่ควรนำภาระหนี้สินเดิมก่อนปี 73 รวมกว่าแสนล้านมาคำนวณภายใต้สัญญาสัมปทาน ขณะที่รายได้ต้องคิดแยกระหว่างสัญญาเก่า-ใหม่ บี้ กทม. ส่งข้อมูลเพิ่มแจงรายละเอียดสังคม ย้ำรอกรมฯรางคลอดกฎหมายก่อน มั่นใจประชาชนได้ใช้บริการในราคาที่เป็นธรรมแน่


เมื่อวันที่ 22 เม.ย. นายกิตติพันธ์ ปานจันทร์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง (ขร.) เปิดเผยถึงข้อเสนอแนะวิธีการคำนวณค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวว่า ขร.ตระหนักถึงภาระค่าใช้จ่ายในการเดินทางที่ประชาชนผู้ใช้บริการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนต้องแบกรับ อีกทั้งเพื่อให้รถไฟฟ้าขนส่งมวลชนเป็นบริการที่ทุกคนเข้าถึงได้ โดยเฉพาะรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่เป็นเสมือนโครงข่ายหลักผ่านใจกลางเมืองในย่านธุรกิจ ขร.จึงต้องการให้กำหนดราคาค่าโดยสารที่ให้ทุกฝ่ายหันหน้าร่วมกันหารือ เพื่อหาข้อสรุปในการกำหนดอัตราค่าโดยสาร และคิดคำนวณอัตราค่าโดยสารที่สะท้อนต้นทุนที่แท้จริง

นายกิตติพันธ์ กล่าวต่อว่า การคำนวณค่าโดยสาร ควรคำนึงถึงความเหมาะสม เป็นธรรม ไม่เกิดภาระต่อผู้ใช้บริการ และควรนำปัจจัยอื่นที่ส่งผลต่อต้นทุนการบริหารจัดการ รายได้ที่คาดว่าจะเกิดขึ้น อาทิ จำนวนผู้โดยสารในโครงข่าย รวมทั้งดัชนีที่มีส่วนสำคัญในการกำหนดอัตราค่าโดยสารมาพิจารณาร่วมด้วย ไม่ควรพิจารณาจากข้อมูลเพียงด้านใดด้านหนึ่งอย่างเดียว ทั้งนี้ ขร.มีความเห็นเพิ่มเติมในประเด็นนี้ดังนี้ 1. ไม่ควรนำภาระหนี้สินที่ กทม. แบกรับค่าก่อสร้างส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียวในส่วนต่อขยายที่ 2 (ช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต, ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ) และค่าระบบการเดินรถ (ไฟฟ้าและเครื่องกล) ค่าจ้างเดินรถ รวมกว่าแสนล้านบาทก่อนปี 73 มาใช้ประกอบการคิดคำนวณอัตราค่าโดยสารตลอดสายสูงสุด ไม่เกิน 65 บาท ภายใต้สัญญาสัมปทานเอกชนในการเดินรถ 30 ปี

นายกิตติพันธ์ กล่าวอีกว่า ที่ผ่านมา กทม.ได้ยืนยันว่ามีความพร้อมทางการเงินที่สามารถรับภาระหนี้ของโครงสร้างพื้นฐาน ส่วนต่อขยายที่รับจากกระทรวงคมนาคมได้ ดังนั้นจึงไม่ควรนำภาระหนี้สินมาพิจารณาเป็นปัจจัยสำคัญควรพิจารณารายได้ที่ก่อเกิดในการบริหารการเดินรถในพื้นที่ รวมทั้งปริมาณผู้โดยสารร่วมด้วย 2. การคิดรายได้จากการบริหารการเดินรถของรถไฟฟ้าสายสีเขียว ควรพิจารณาแยกช่วงปี 64-72 และช่วงปี 2573-2602 เนื่องด้วยการขยายสัมปทานสายสีเขียว 30 ปีเป็นช่วงภายหลังจากปี 72 ดังนั้น รายได้ช่วงปี 64-72 จึงไม่ควรนำมาพิจารณา

นายกิตติพันธ์ กล่าวด้วยว่า กระทรวงคมนาคมจึงคิดรายได้ตั้งแต่ปี 2573-2602 เนื่องจากมีสมมุติฐานว่ายกสัมปทานให้เอกชนรายใหม่ตั้งแต่ปี 73 และเป็นสัญญาแบบ net cost ซึ่งเอกชนจะมีการจัดสรรรายได้ให้กับภาครัฐ ทั้งนี้ ขร.มุ่งเน้นผลักดันให้การจัดสรรรายได้เกิดความเป็นธรรม โดยมีการจัดสรรทั้งรายได้ที่เก็บได้จากค่าโดยสาร และรายได้จากการบริหารพื้นที่เชิงพาณิชย์ ซึ่งรายได้ดังกล่าวที่เอกชนจัดสรรให้กับภาครัฐ ถือเป็นกองทุนเริ่มต้นอันสำคัญในการนำไปชดเชยค่าโดยสารให้กับผู้ใช้บริการรถไฟฟ้าสายสีเขียวในอนาคต ทำให้มีค่าบริการที่ถูกลง ทุกระดับสามารถเข้าถึงบริการรถไฟฟ้าได้ อีกทั้งเมื่อลดค่าโดยสาร ปริมาณผู้โดยสารจะเพิ่มมากขึ้น แต่รายได้รวมไม่ได้รับผลกระทบ เนื่องจากรายได้จากปริมาณการเดินทางที่เพิ่มขึ้นจะชดเชยรายได้ที่สูญเสีย

3. ในอนาคตเมื่อมีการเปิดให้บริการรถไฟฟ้าสายอื่นๆ เพิ่มเติมในโครงข่ายการเดินทางในพื้นที่กรุงเทพฯ และปริมณฑลแล้ว การกำหนดอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสมและเป็นธรรม จะไม่ได้เป็นเพียงการกำหนดอัตราค่าโดยสารของสายใดสายหนึ่งแล้ว ขร.ได้ผลักดันนโยบายการกำหนดอัตราค่าโดยสารขั้นสูงในการเดินทางภายในโครงข่ายรถไฟฟ้าที่มีการเดินทางเชื่อมต่อกัน โดยให้มีอัตราสูงสุดที่ยกเว้นค่าแรกเข้า กรณีผู้ใช้บริการมีการเดินทางเปลี่ยนถ่ายระหว่างเส้นทางรถไฟฟ้าของผู้ให้บริการขนส่งทางราง ไม่ว่าจะกี่เส้นทางก็ตามให้ผู้ใช้บริการเสียค่าแรกเข้าเพียงครั้งเดียว และมีเพดานของอัตราค่าโดยสารสูงสุดในอัตราเดียวกัน

นายกิตติพันธ์ กล่าวต่อว่า เนื่องจากขณะนี้ ขร.ยังไม่ได้รับข้อมูลที่เพียงพอในการพิจารณากำหนดอัตราค่าโดยสาร ดังนั้นเพื่อให้ได้ข้อสรุปร่วมกันในการกำหนดอัตราค่าโดยสารที่เป็นธรรม และไม่เป็นภาระแก่ประชาชน จึงเห็นว่า กทม.ต้องให้ข้อมูลเพิ่มเติม อันก่อให้เกิดการบูรณาการร่วมกัน หากได้รับข้อมูลดังกล่าวแล้ว จะนำมาวิเคราะห์ และชี้แจงถึงข้อเท็จจริงต่อประชาชน และสื่อมวลชนเพื่อผลประโยชน์ของประชาชน โดยได้รับบริการสาธารณะที่สะดวก รวดเร็ว ปลอดภัย และมีประสิทธิภาพ ซึ่งถือเป็นการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเพื่อคุณภาพชีวิตที่ดีของประชาชน

อย่างไรก็ตาม ในอนาคตหาก พ.ร.บ.การขนส่งทางราง พ.ศ. .... มีผลบังคับใช้เป็นกฎหมาย ขร.จะมีอำนาจโดยตรงที่จะเข้าไปกำกับดูแลในส่วนของการกำหนด และวางหลักเกณฑ์การคำนวณค่าโดยสาร ซึ่งจะทำให้ ขร.สามารถกำกับดูแลค่าโดยสารให้ประชาชนที่ใช้บริการได้รับประโยชน์สูงสุดจากระบบการขนส่งมวลชนสาธารณะทางรางที่มีระดับการให้บริการที่ดี สะดวกสบายในราคาที่เหมาะสมเป็นธรรมกับทุกฝ่ายต่อไป.


'กรมการขนส่งทางราง' แจงปมค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว ย้ำต้องยกเว้นค่าแรกเข้า
หน้า โลกธุรกิจ
วันพฤหัสบดี ที่ 22 เมษายน พ.ศ. 2564 เวลา 18.40 น.

กรมรางฯแจงปมค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว กรณีกระทรวงคมนาคมเสนอแนะค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวมีวิธีการคำนวณที่คลาดเคลื่อน



นายกิตติพันธ์ ปานจันทร์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง (ขร.) กล่าวเกี่ยวกับชี้แจงกรณีที่กระทรวงคมนาคมเสนอแนะค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวมีวิธีการคำนวณที่คลาดเคลื่อนนั้นว่าทาง ขร. ประสงค์ให้มีการกำหนดราคาค่าโดยสารที่ให้ทุกฝ่ายหันหน้าร่วมกันหารือ เพื่อหาข้อสรุปในการกำหนดอัตราค่าโดยสาร และการคิดคำนวณอัตราค่าโดยสารที่สะท้อนต้นทุนที่แท้จริงโดยคำนึงถึงความเหมาะสม เป็นธรรม ไม่เกิดภาระต่อผู้ใช้บริการ โดยควรนำปัจจัยอื่นที่ส่งผลต่อต้นทุนการบริหารจัดการ รายได้ที่คาดว่าจะเกิดขึ้น อาทิ จำนวนผู้โดยสารในโครงข่าย รวมทั้งดัชนีที่มีส่วนสำคัญในการกำหนดอัตราค่าโดยสารมาพิจารณาร่วมด้วย ไม่ควรพิจารณาจากข้อมูลเพียงด้านใดด้านหนึ่งเพียงอย่างเดียว โดยมีความเห็นเพิ่มเติมในประเด็น ดังนี้ 1. ประเด็นภาระหนี้สินของ กทม.การนำภาระหนี้สินที่ กทม. แบกรับค่าก่อสร้างส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียว ในส่วนต่อขยายที่ 2 (ช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต, ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ) และค่าระบบการเดินรถ (ไฟฟ้าและเครื่องกล) ค่าจ้างเดินรถ รวมทั้งสิ้นกว่าแสนล้านบาท มาใช้ประกอบการคิดคำนวณอัตราค่าโดยสารตลอดสายสูงสุด ไม่เกิน 65 บาท

ภายใต้สัญญาสัมปทานเอกชนในการเดินรถ 30 ปี ซึ่งเมื่อเอกชนรายใหม่จะเข้ามาดำเนินการปี 2573 โดยมีเงื่อนไขให้รับหนี้ที่เกิดขึ้นทั้งหมดก่อนหน้านั้น ซึ่งก็คือหนี้ก่อนปี 2573 ได้แก่ ค่างานโยธา งานระบบ รถไฟฟ้าและค่าจัดกรรมสิทธิ์ หลังจากเอกชนเข้ามาดำเนินการ จะไม่มีรายจ่ายค่าจ้างเดินรถเนื่องจากการทำสัญญาในรูปแบบที่เอกชนรับรู้รายได้และความเสี่ยงทั้งหมด เป็นลักษณะสัญญาสัมปทานเดิมที่มีอยู่ ซึ่งในช่วงปี 2573-2602 จะไม่ถือเป็นภาระหนี้สินที่ต้องแบกรับโดยการคิดภาระหนี้จึงควรพิจารณาในส่วนที่จะต้องจ่ายถึงปี 2572 รวมถึงภาระหนี้ของโครงสร้างพื้นฐาน ส่วนต่อขยายที่รับจากกระทรวงคมนาคม กทม. ได้ยืนยันว่ามีความพร้อมทางการเงินที่สามารถรับภาระดังกล่าวได้ ดังนั้น ในการพิจารณากำหนดอัตราค่าโดยสารไม่ควรนำภาระหนี้สินมาพิจารณาเป็นปัจจัยสำคัญควรพิจารณารายได้ที่ก่อเกิดในการบริหารการเดินรถในพื้นที่ รวมทั้ง ปริมาณผู้โดยสารร่วมด้วย


2. ประเด็นรายได้การคิดรายได้จากการบริหารการเดินรถของรถไฟฟ้าสายสีเขียว ควรพิจารณาแยกช่วงปี 2564-2572 และช่วงปี 2573-2602 เนื่องด้วยการขยายสัมปทานสายสีเขียว 30 ปีเป็นช่วงภายหลังจากปี 2572 ดังนั้น รายได้ช่วงปี 2564-2572 จึงไม่ควรนำมาพิจารณากระทรวงคมนาคม จึงคิดรายได้ตั้งแต่ปี 2573-2602 เนื่องจากมีสมมติฐานว่ายกสัมปทานให้เอกชนรายใหม่ตั้งแต่ปี 2573 และเป็นสัญญาแบบ net cost ซึ่งเอกชนจะมีการจัดสรรรายได้ให้กับภาครัฐ ทั้งนี้ ขร. มุ่งเน้นผลักดันให้การจัดสรรรายได้เกิดความเป็นธรรม โดยมีการจัดสรรทั้งรายได้ที่เก็บได้จากค่าโดยสาร และรายได้จากการบริหารพื้นที่เชิงพาณิชย์ซึ่งรายได้ดังกล่าวที่เอกชนจัดสรรให้กับภาครัฐ ถือเป็นกองทุนเริ่มต้นอันสำคัญในการนำไปชดเชยค่าโดยสารให้กับผู้ใช้บริการรถไฟฟ้าสายสีเขียวในอนาคต ทำให้มีค่าบริการที่ถูกลงทุกระดับสามารถเข้าถึงบริการรถไฟฟ้าได้ อีกทั้ง เมื่อลดค่าโดยสาร ปริมาณผู้โดยสารจะเพิ่มมากขึ้น แต่รายได้รวมไม่ได้รับผลกระทบ เนื่องจากรายได้จากปริมาณการเดินทางที่เพิ่มขึ้นจะชดเชย รายได้ที่สูญเสีย

3. ประเด็นการกำหนดอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสมในอนาคตเมื่อมีการเปิดให้บริการรถไฟฟ้าสายอื่น ๆ เพิ่มเติมในโครงข่ายการเดินทางในพื้นที่กรุงเทพมหานครและปริมณฑลแล้ว การกำหนดอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสมและเป็นธรรม มิได้เป็นเพียงการกำหนดอัตราค่าโดยสารของสายใด สายหนึ่งแล้ว กระทรวงคมนาคม โดย ขร.ได้ผลักดันนโยบายการกำหนดอัตราค่าโดยสารขั้นสูงในการเดินทางภายในโครงข่ายรถไฟฟ้าที่มีการเดินทางเชื่อมต่อกัน โดยให้มีอัตราสูงสุดที่ยกเว้นค่าแรกเข้า กรณีผู้ใช้บริการมีการเดินทางเปลี่ยนถ่ายระหว่างส้นทางรถไฟฟ้าของผู้ให้บริการขนส่งทางราง ไม่ว่าจะกี่เส้นทางก็ตาม ให้ผู้ใช้บริการเสียค่าแรกเข้าเพียงครั้งเดียว และมีเพดานของอัตราค่าโดยสารสูงสุดในอัตราเดียวกันด้วยยังไม่ได้รับข้อมูลที่เพียงพอในการพิจารณากำหนดอัตราค่าโดยสาร ดังนั้น เพื่อให้ได้ข้อสรุปร่วมกันในการกำหนดอัตราค่าโดยสารที่เป็นธรรม และไม่เป็นภาระแก่ประชาชน ขร. จึงเห็นสมควร กทม. ให้ข้อมูลเพิ่มเติม อันก่อให้เกิดการบูรณาการร่วมกัน หากได้รับข้อมูลดังกล่าวแล้วจะนำมาวิเคราะห์และชี้แจงถึงข้อเท็จจริงต่อประชาชนและสื่อมวลชนเพื่อผลประโยชน์ของประชาชน โดยได้รับบริการสาธารณะที่สะดวก รวดเร็ว ปลอดภัย และมีประสิทธิภาพ ซึ่งถือเป็นการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเพื่อคุณภาพชีวิตที่ดีของประชาชน

อย่างไรก็ตามในอนาคตหากพระราชบัญญัติการขนส่งทางราง พ.ศ. .... ออกมามีผลบังคับใช้เป็นกฎหมาย ขร. จะมีอำนาจโดยตรงที่จะเข้าไปกำกับดูแลในส่วนของการกำหนดและวางหลักเกณฑ์การคำนวณค่าโดยสาร ซึ่งจะทำให้ ขร. สามารถกำกับดูแลค่าโดยสารให้ประชาชนที่ใช้บริการได้รับประโยชน์สุงสุดจากระบบการขนส่งมวลชนสาธารณะทางรางที่มีระดับการให้บริการที่ดี สะดวกสบายในราคาที่เหมาะสมเป็นธรรมกับทุกฝ่ายต่อไป

[Wisarut]

สภากทม.ไม่เห็นชอบนำเงินสะสม 9 พันล. ใช้หนี้รถไฟฟ้าสายสีเขียว

พฤหัสบดีที่ 22 เมษายน 2564 เวลา 15.15 น.
กรุงเทพมหานคร ชงขอใช้เงินสะสมจ่ายหนี้รถไฟฟ้าสายสีเขียว แต่สภา กทม. มีมติไม่เห็นชอบ


ผู้สื่อข่าวรายงานว่า ในการประชุมสภากรุงเทพมหานคร สมัยประชุมสามัญ สมัยที่สอง (ครั้งที่ 1) ประจำปี 2564 มี นายคำรณ โกมลศุภกิจ ประธานสภากรุงเทพมหานคร เป็นประธานการประชุม ณ อาคารไอราวัตพัฒนา กทม.2 ดินแดง นั้น พล.ต.ท.โสภณ พิสุทธิวงษ์ รองผู้ว่าฯ กทม. ได้เสนอญัตติร่างข้อบัญญัติกรุงเทพมหานคร เรื่อง งบประมาณรายจ่ายเพิ่มเติมประจำปีงบประมาณ พ.ศ.2564 (ฉบับที่ ..) พ.ศ.... เนื่องด้วย กทม. มีความจำเป็นในการชำระหนี้ ค่าจ้างเดินรถและซ่อมบำรุงของโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย 1 ช่วงอ่อนนุช-แบริ่ง และช่วงสะพานตากสิน-บางหว้า และส่วนต่อขยาย 2 ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต จำนวน 9,246,748,339 บาท

โดย นายธวัชชัย ฟักอังกูร สมาชิกสภากรุงเทพมหานคร ในฐานะประธานคณะกรรมการเศรษฐกิจการเงินการคลังและการติดตามงบประมาณกรุงเทพมหานคร กล่าวว่า กทม.ต้องรับภาระหนี้ที่รับโอนจากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) จำนวน 156,165.4 แสนล้านบาท และค่าจ้างจัดการเดินรถ ส่วนต่อขยาย 1 และส่วนต่อขยาย 2 จำนวน 184,506.6 แสนล้านบาท รวมทั้งเงินลงทุนและหนี้สิน อีก 207,459.7 แสนล้านบาท

ขณะที่สถานะทางการคลัง รายรับจริงลดลงเป็นปีแรกในปี 2563 ส่วนเงินสะสมที่เดิมมีอยู่ 66,385.50 ล้านบาท ได้มีค่าใช้จ่าย รวม 13 รายการ เป็นเงิน 55,133.84 ล้านบาท ทำให้เงินสะสมคงเหลือจำนวน 11,171.96 ล้านบาท หากต้องนำเงินสะสมออกมา จำนวน 9,246,748,339 บาท จะทำให้เงินสะสมคงเหลือเพียง จำนวน 2 พันล้านบาทเท่านั้น ซึ่งเป็นเงินคงเหลือจำนวนไม่มาก



ทั้งนี้การหลักเกณฑ์การจ่ายขาดเงินสะสม ตามข้อบัญญัติกรุงเทพมหานคร เรื่องเงินสะสม พ.ศ.2562 ข้อ 12 การจ่ายขาดเงินสะสม ให้ทำได้ในกรณีอยู่ในอำนาจหน้าที่ และมีความจำเป็นเร่งด่วน ที่เกี่ยวกับการบริการชุมชนและสังคม หรือการแก้ไขปัญหาความเดือดร้อนของประชาชนโดยตรง หรือเพิ่มรายได้ให้กับกรุงเทพมหานครและต้องเป็นไปตามแผนพัฒนากรุงเทพมหานครหรือตามที่กฎหมายกำหนด นอกจากนี้ให้คำนึงถึงฐานะเงินสะสมของกรุงเทพมหานครด้วย



ดังนั้น การจ่ายขาดเงินสะสมดังกล่าว ไม่เป็นไปตามข้อบัญญัติกรุงเทพมหานคร จึงไม่เห็นชอบให้จ่ายขาดเงินสะสม เพื่อจัดทำร่างข้อบัญญัติกรุงเทพมหานคร เพราะการจ่ายเงินขาดสะสม จะมีผลกระทบต่อฐานะเงินสะสมของกรุงเทพมหานคร ทำให้การบริหารงานเกิดความเสียหายอย่างร้ายแรง เนื่องจากในปีงบประมาณ 2564 กทม.ได้ใช้เงินสะสมตามความจำเป็นเร่งด่วนไปแล้วจำนวนมาก และยังต้องนำไปจ่ายในรายการที่ต้องปฏิบัติให้เป็นไปตามกฎหมายและรายการอื่นที่จำเป็นต่อประโยชน์ประชาชน

นอกจากนี้ เนื่องจากภาระหนี้โครงการรถไฟฟ้าดังกล่าวที่รับโอนจาก รฟม. ยังคงมีอยู่จำนวนมากถึงแม้ในระยะเวลาที่ผ่านมา จะมีการตั้งงบประมาณชดใช้เป็นบางส่วนแล้ว แต่หากนับไปจนถึงปี 2572 ซึ่งเป็นปีสุดท้าย กทม.ยังคงต้องรับภาระ ส่วนที่เป็นดอกเบี้ยและต้องชดเชย การจัดการเดินรถที่ยังคงขาดทุนคิด เป็นจำนวนเงินนับ 100,000 ล้านบาท ซึ่งเกินกำลังสถานะทางการคลังของกรุงเทพมหานคร ที่ปัจจุบันกลับมีรายได้ลดลง แต่ยังมีภาระหน้าที่ต้องจัดบริการสาธารณะในด้านต่างๆ

อย่างไรก็ตาม จึงมีข้อเสนอให้รัฐบาลสนับสนุนงบประมาณ โดยกำหนดสัดส่วนการลงทุนระหว่างรัฐบาลกับ กทม. ตามมติ คณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก (คจร.) หรือใช้วิธีให้เอกชนรับภาระและให้ประโยชน์ตอบแทนในรูปแบบสัมปทานเดินรถ หากไม่สามารถดำเนินการตามข้อเสนอควรส่งโครงการดังกล่าวกลับคืนให้ รฟม. โดยจัดทำข้อตกลงและเงื่อนไขต่างๆในหลักการเดียวกันกับเมื่อครั้งที่ กทม.รับโอนโครงการมา

ทั้งนี้ ที่ประชุมสภา กทม. จึงมีมติไม่เห็นชอบญัตติร่างข้อบัญญัติกรุงเทพมหานคร เรื่อง งบประมาณรายจ่ายเพิ่มเติมประจำปีงบประมาณ พ.ศ.2564 (ฉบับที่ ..) พ.ศ....ดังกล่าว.

[Wisarut]

วิเคราะห์การคิดกำไรของ ‘รถไฟฟ้าสายสีเขียว’ ของกระทรวงคมนาคม
ศุกร์ที่ 23 เมษายน 2564 เวลา 10:45 น.

วิเคราะห์การคิดกำไรของ ‘รถไฟฟ้าสายสีเขียว’ ของกระทรวงคมนาคม
คมนาคมชงค่าโดยสาร รถไฟฟ้าสายสีเขียว 50 บาท ฟุ้งกำไร 3.8 แสนล้าน! จริงหรือราคาคุย? มาดูการวิเคราะห์การคิดกำไรของ ‘รถไฟฟ้าสายสีเขียว’ ของกระทรวงคมนาคมกัน

ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ ได้โพสต์ข้อความลงในเฟสบุ๊ค กรณีของค่าโดยการรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยมีข้อความเบื้องต้นว่า


เมื่อไม่นานมานี้กระทรวงคมนาคมเสนอแนะค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวสูงสุด 50 บาท คุยว่าจะได้กำไรถึง 380,200 ล้านบาท ถ้าได้กำไรจริงก็น่าสน แต่จะได้กำไรหรือจะขาดทุนต้องอ่านบทความนี้ โดยทางฐานเศรษฐกิจได้สรุปบทความมาไว้ในรูปภาพด้านล่างนี้

[Wisarut]

"รถไฟฟ้าสายสีทอง" เผชิญหน้ากับ "รถไฟฟ้าสายสีเขียวเข้ม (บีทีเอสสายสีลม)"
https://www.facebook.com/thailand.etc.club/photos/a.1209882435728231/3821319507917831/

[Wisarut]

บีทีเอส ชี้แจงความคืบหน้า ในการดำเนินงาน โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว
วันจันทร์ที่ 26 เมษายน 2564 ณ อาคารบีทีเอส สำนักงานใหญ่
https://www.facebook.com/BTSSkyTrain/videos/1017305648799260/


งานเข้ากทม. บีทีเอส เดือด ยื่นฟ้องศาลปกครอง เบี้ยวหนี้สายสีเขียว (มีคลิป)
หน้า เศรษฐกิจมหภาค / Mega Project
วันจันทร์ที่ 26 เมษายน 2564 เวลา 14:26 น.


บีทีเอส เดินหน้าฟ้องศาลปกครอง เหตุกทม.เมินหนี้เดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวแตะ 3 หมื่นล้านบาท ด้านกทม.วอนรัฐสนับสนุนงบประมาณชำระหนี้แทน


BTSC ฟ้อง กทม.ทวงหนี้รถไฟฟ้ายิ่งช้ายิ่งบานตะไท 9 หมื่นล้าน
ข่าวอสังหาริมทรัพย์

วันที่ 26 เมษายน 2564 - 14:35 น.


“บิ๊กบีทีเอส” ตั้งโด๊ะแถลงปมทวงหนี้ 3 หมื่นล้าน ชี้ กทม.-กรุงเทพธนาคม ยังให้คำตอบไม่ชัด หารือฝ่ายกฎหมายยื่นฟ้องแน่ โอดอุ้มหนี้เดินรถมาแล้ว 4 ปี รอ ครม.เคาะสัมปทานสายสีเขียว ชี้ตั้งกองทุนโครงสร้างพื้นฐานจ่ายหนี้ไม่คุ้มทุน โต้ ”คมนาคม-สภาผู้บริโภค” เสนอค่าโดยสารสูงสุด 25/50 บาท ข้อมูลคลาดเคลื่อน สุดงง ”ระบบตั๋วร่วม” ทำไมรัฐยังคลอดไม่ได้

เมื่อเวลา 10.45 น. วันที่ 26 เม.ย. 2564 นายสุรพงษ์ เลาหะอัญญา กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บมจ. ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ (BTSC) เปิดเผยว่า หลังจากที่บริษัทได้ทวงหนี้ค่างานระบบและจ้างเดินรถสายสีเขียวส่วนต่อขยายหมอชิต – สะพานใหม่ –คูคต และแบริ่ง – สมุทรปราการ จำนวน 30,370 ล้านบาท

นอกจากจะมีการส่งหนังสือถึงกรุงเทพมหานคร (กทม.) และ บจ.กรุงเทพธนาคมแล้ว ทาง BTSC ก็ได้เผยแพร่คลิปวิดีโอความยาวประมาณ 3 นาที เมื่อวันที่ 7 เม.ย. 2564 ด้วย

“ต้องขอแก้ไขก่อนว่า คลิปดังกล่าวไม่ใช่การทวงเงิน แต่เป็นการชี้แจงกับประชาชนถึงผลกระทบที่จะตามมาหาก กทม.ยังไม่จ่ายเงินก้อนดังกล่าว”


สุรพงษ์ เลาหะอัญญา
ชี้ถึงปี’ 72 หนี้บาน 9 หมื่นล้าน
โดยตลอดเวลาที่ผ่านมาบริษัทพยายามติดต่อกับ กทม. และ บจ.กรุงเทพธนาคม แต่จนถึงวันนี้ทั้ง 2 หน่วยงานก็ยังไม่มีความชัดเจนในการชำระหนี้ทำให้มีภาระหนี้สะสมรวมถึงวันนี้ (26 เม.ย. 2564) ได้ทะลุเกิน 30,000 ล้านบาทไปแล้ว

ประกอบด้วย หนี้ค่าจ้างเดินรถตั้งแต่เดือน เม.ย. 2560 – มี.ค. 2564 จำนวน 10,900 ล้านบาท และหนี้อีกส่วนหนึ่งเป็นค่าติดตั้งระบบรถไฟฟ้าและอาณัติสัญญาณ 20,700 ล้านบาท หากนับถึงปี 2572 ซึ่งเป็นปีที่สิ้นสุดสัมปทาน หนี้ดังกล่าวจะพอกพูนขึ้นเป็น 90,000 ล้านบาท แบ่งเป็นหนี้เดินรถรวมดอกเบี้ย 60,000 ล้านบาท และหนี้งานระบบรวมดอกเบี้ย 30,000 ล้านบาท

หารือจ่อใช้ช่องทางกฎหมายบีบ
นายสุรพงษ์กล่าวอีกว่า โดยความคืบหน้าล่าสุด ทราบว่าสภา กทม.ได้ประชุมกันเมื่อวันที่ 21 เม.ย. 2564 ซึ่งฝ่ายบริหารได้เสนอที่ประชุมสภาของบฯ มาชำระหนี้ แต่สภา กทม.ไม่อนุมัติ เนื่องจาก กทม.มีภาระทางการเงินในเรื่องต่าง ๆ มากมาย โดยเสนอแนะให้ขอเงินสนับสนุนจากรัฐบาล หรือเดินตามคำสั่ง คสช.ที่ 3/2562

ทั้งนี้ หากไม่ได้รับชำระหนี้ ตอนนี้บริษัทก็กู้เงินธนาคารมาจ่าย หนี้ 30,000 ล้านบาท ณ ปัจจุบันก็มีดอกเบี้ยประมาณ 1,000 ล้านบาท/ปี ซึ่งจะมีผลกระทบในอนาคต ดังนั้น ช่องทางการใช้กฎหมายดำเนินการฟ้องร้องอยู่ระหว่างหารือกับฝ่ายกฎหมายอยู่ โดยเร็ว ๆ นี้จะมีความคืบหน้า

โอดอุ้มหนี้มา 4 ปีแล้ว
“บริษัทประสบปัญหาต้องแบกรับหนี้จำนวนมาก ซึ่งหนี้ก้อนนี้มีระยะยาวนานมา 4 ปีแล้ว ในฐานะบริษัทลูกของ บมจ.บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง ซึ่งเป็นบริษัทในตลาดทรัพย์ฯ มีผู้ถือหุ้นกว่า 100,000 ราย จึงมีหน้าที่ต่อเจ้าหนี้และผู้ถือหุ้นในการใช้สิทธิ์ตามสัญญาในการติดตามทวงหนี้ดังกล่าว และขอเรียนว่า บริษัทไม่มีวัตถุประสงค์ที่จะนำหนี้ก้อนดังกล่าวมาเป็นเงื่อนไขในการแก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวภายใต้คำสั่ง คสช.แต่อย่างใด” นายสุรพงษ์กล่าวและว่า

สัมปทานสายสีเขียวค้างอยู่ ครม.
สำหรับความคืบหน้าในการเสนอต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ผลการเจรจากับคณะกรรมการตามคำสั่ง คสช.ที่ 3/2562 เมื่อปี 2562 มีการเสนอให้บริษัทรับภาระความเสี่ยงในผลประกอบการระยะยาวแทนการเรียกหนี้ที่ค้างอยู่ทั้งหมด

ซึ่งนำมาสู่ผลการเจรจาที่ได้รับความเห็นชอบโดยคณะกรรมการตามคำสั่งคสช. และได้ผ่านการตรวจสอบของอัยการสูงสุดและการอภิปรายในสภาอีก 2 ครั้ง โดยเรื่องนี้ยังอยู่ระหว่าวงการพิจารณาของคณะรัฐมนตรี (ครม.)

ตั้งกองทุนจ่ายหนี้ไม่คุ้ม
ส่วนทางเลือกในการตั้งกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐาน (infrastructure fund) เพื่อระดมทุนไปชำระหนี้ให้กับ BTSC แทนการแลกหนี้ด้วยการต่อสัญญาสัมปทานออกไปยาวนานถึง 30 ปีนั้น

“ขอชี้แจงว่าหากนับถึงปี 2572 มูลหนี้จะอยู่ที่ 90,000 ล้านบาท และหากมีการตั้งกองทุนดังกล่าวจริงในช่วง 8 ปี (2564-2572) จะเป็นกองทุนที่จะไม่มีการจ่ายปันผลเลย จะมีใครยอมลงทุนโดยไม่ได้รับเงินปันผลเลยหรือไม่?”


ชี้ 21 ปีรับภาระรถไฟฟ้าทั้งหมด
ตลอด 21 ปีที่รับสัมปทานรถไฟฟ้าสายนี้ ในการก่อสร้างสายหลักช่วงหมอชิต – คูคต และสนามกีฬา – สะพานตากสิน บริษัทต้องลงทุนเองทุกอย่าง รัฐเพียงแต่หาที่ก่อสร้างไว้ให้เท่านั้น อาจเป็นโครงการเดียวในโลกที่เอกชนเป็นผู้ลงทุนเองทั้งหมด จนบริษัทต้องแบกรับภาระการก่อสร้างสูงมากถึงกับเคยเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการโดยศาลล้มละลายกลาง แต่ก็สามารถผ่านมาได้

“ยืนยันว่าจะดำเนินการเดินรถอย่างประสิทธิภาพต่อเนื่อง และในอนาคตจะพยายามทุกทางเพื่อให้ผู้โดยสารเดินทางได้มีประสิทธิภาพต่อไป”

เปิด 3 ประเด็นเสนอค่าโดยสารคลาดเคลื่อน
นายสุรพงษ์กล่าวต่อไปว่า สำหรับข้อสอบถามประเด็นค่าโดยสารที่มีการเสนอผ่านสื่อ โดยสภาองค์ผู้บริโภคเสนอให้เก็บค่าโดยสารในอัตราสูงสุดที่ 25 บาท ส่วนกระทรวงคมนาคมเสนอให้เก็บสูงสุดที่ 50 บาทนั้น ยังมีการเข้าใจตัวเลขคลาดเคลื่อนใน 3 ประเด็นคือ

1.ไม่ได้รวมค่าใช้จ่ายในปัจจุบันรวมไปจนถึงปี 2572 มาคำนวณด้วย

2.ส่วนจะสามารถเก็บในอัตราที่เสนอมาได้หรือไม่ วันนี้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวอัตราสูงสุดอยู่ที่ 59 บาท ซึ่งเมื่อรวมส่วนต่าง ๆ ของสายสีเขียวทั้ง 3 ระยะคือ ส่วนหลัก ส่วนต่อขยายที่ 1 (สะพานตากสิน – บางหว้า/อ่อนนุช – แบริ่ง) และส่วนต่อขยายที่ 2 (หมอชิต – คูคต/แบริ่ง – เคหะสมุทรปราการ) ถือว่ายังขาดทุนอยู่ โดยขาดทุนเฉลี่ย 6,000 ล้านบาท/ปี หากเก็บในอัตราที่เสนอมาก็จะมีภาวะขาดทุนเพิ่มขึ้นอีก ก็ต้องไปดูว่าจะทำอย่างไร


3. การประมาณการผู้โดยสาร สมมติฐานที่กระทรวงคมนาคมใช้เป็นตัวเลขก่อนภาวการณ์แพร่ระบาดของเชื้อไวรัสโควิด-19 โดยตัวเลข 1.1 ล้านคนเที่ยว/วัน ความจริงแล้วผู้โดยสารที่มีอยู่สูงสุดอยู่ที่ 800,000 คนเที่ยว/วัน ตัวเลขต่างกัน 30%

ส่วนของสภาองค์กรผู้บริโภคใช้การคำนวณใน 2 ขยัก ไม่ได้รวมค่าใช้จ่ายในปัจจุบันถึงปีสิ้นสุดสัมปทาน 2572 อยู่ดี ขยักแรก 2572-2585 ซึ่งเป็นปีที่สัญญาเดินรถจะหมดลง จะขาดทุน 30,000 ล้านบาท

และขยักที่ 2 จากปี 2585-2602 จะมีกำไร 23,000 ล้านบาท ยังไม่ต้องคิดมูลค่าปัจจุบันของผลประโยชน์สุทธิ (Net Present Value : NPV) ก็เห็นแล้วว่าขาดทุนแน่นอน

ข้องใจรัฐคลอดตั๋วร่วมไม่ได้
ส่วนการดำเนินการตั๋วร่วม เคยไปลงนาม MOU ตั้งแต่สมัยรัฐบาลพลเอกสุรยุทธ์ จุลานนท์ ซึ่งเป็นจุดเริ่มต้นที่ทำให้ BTS ริเริ่ม ”บัตรแรบบิท“ ก็ไม่เข้าใจว่าทำไมต่อมาจึงไม่มีใครเข้ามาร่วม

ต่อมาไปทำระบบเคลียรริ่งเฮ้าส์กับบัตรแมงมุมก็ไม่ได้ใช้อีกเช่นกัน จนล่าสุดรัฐบาลมีแผนจะทำบัตร EMV อีก ซึ่งเป็นระบบเปิด แต่เชื่อว่ายังต้องใช้เวลาในการพัฒนาอีก

สุดท้ายมีการวางแผนทำตั๋วร่วมแบบใหม่ ซึ่งต้องปรับปรุงหัวอ่านและซอฟต์แวร์ก็ใช้ได้แล้ว ก็ไม่เข้าใจว่าทำไมจึงยังใช้ไม่ได้ นอกจากนี้ การทำตั๋วร่วมก็มีการบรรจุในสัญญาสัมปทานที่มีการเจรจาตามคำสั่งมาตรา 44 ไว้แล้วเช่นกัน



BTS เล็งยื่นฟ้อง กทม.ต่อศาลปกครองสัปดาห์หน้าร้องชดใช้หนี้เดินรถสีเขียว
ข่าวหุ้น
โดย สำนักข่าวอินโฟเควสท์
วันจันทร์ที่ 26 เมษายน 2564 เวลา 13:00น.

นายสุรพงษ์ เลาหะอัญญา กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บมจ. ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ (BTSC) ผู้ให้บริการรถไฟฟ้าบีทีเอส บริษัทในกลุ่ม บมจ.บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ (BTS) เปิดเผยว่า บริษัทเตรียมยื่นฟ้องกรุงเทพมหานคร (กทม.) ต่อศาลปกครองภายในไม่เกินสัปดาห์หน้า เพื่อให้ชดใช้หนี้ที่ติดค้างกับบริษัทกว่า 3 หมื่นล้านบาท
โดย กทม.และบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ซึ่งเป็นบริษัทลูกของ กทม.ได้ติดค้างหนี้ ตั้งแต่ปี 60-มี.ค.64 เป็นค่าจ้างเดินรถส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขึยว จำนวน 10,903 ล้านบาท และค่าติดตั้งระบบเดินรถและอาณัติสัญญาณ จำนวน 20,768 ล้านบาท ซึ่งหาก กทม.ไม่ดำเนินการใดๆ จะทำให้ภาระหนี้ดังกล่าวปรับเพิ่มขึ้นไปถึง 9 หมื่นล้านบาทในปี 72 (ปีสิ้นสุดสัญญาสัมปทาน) ที่จะมาจากค่าจ้างเดินรถส่วนต่อขยาย 6 หมื่นล้านบาทรวมดอกเบี้ย และค่าติดตั้งระบบเดินรถและอาณัติสัญญาณ 3 หมื่นล้านบาทรวมดอกเบี้ย


นายสุรพงษ์ กล่าวว่า เมื่อวันที่ 21 เม.ย.64 ที่ผ่านมา สภากทม.ไม่อนุมัติให้ใช้งบประมาณมาชำระภาระหนี้ที่มีกับบริษัท และเสนอแนะให้ผู้บริหาร กทม.ขอเงินสนับสนุนจากรัฐบาล หรือให้ กทม.เข้าร่วมลงทุนกับบริษัทตามที่คำสั่งคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.)

ดังนั้น บริษัท ซึ่งเป็นบริษัทลูกของ BTS ที่มีผู้ถือหุ้นอยู่กว่า 1 แสนราย และ ในฐานะเจ้าหนี้ของ กทม.ที่บริษัทต้องใช้สิทธิทวงหนี้ตามสัญญา จะดำเนินการตามขั้นตอนของกฎหมาย

และ ไม่มีความประสงค์จะนำเรื่องที่ กทม.ติดค้างหนี้ดังกล่าวมาต่อรองแก้ไขสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ซึ่งเป็นเรื่องที่ทางรัฐบาลพยายามแก้ไขปัญหาดังกล่าว โดยขณะนี้รอความเห็นชอบจากคณะรัฐมนตรี หลังจากสำนักงานอัยการสูงสุดเห็นชอบการแก้ไขสัญญาสัมปทานสายสีเขียวตามคำสั่ง คสช.แล้ว ทั้งนี้ บริษัทเชื่อว่าภาครัฐจะพิจารณาให้ความเห็นชอบเพื่อประโยชน์ของประชาชน

“บริษัทยังคงให้บริการการเดินรถ ในอนาคตบริษัทจะทำทุกวิถีทางที่จะให้การเดินรถได้อย่างมีประสิทธิภาพต่อไป ณ วันนี้ เราพยายามให้บริการให้ดีที่สุด เท่าที่จะทำได้…เราไม่ได้นำเรื่องหนี้ มาบีบแก้ไขสัญญา”นายสุรพงษ์ กล่าว

นายสุรพงษ์ กล่าวว่า สัญญาการเดินรถของรถไฟฟ้าสายสีเขียว แบ่งเป็น 3 ตอน ได้แก่ ตอนที่ 1 ช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และ สะพานตากสิน-สนามกีฬาแห่งชาติ ซึ่งเป็นส่วนที่บริษัทลทุนเอง 100% ตอนที่ 2 เป็นส่วนต่อขยาย ช่วงอ่อนนุช-แบริ่ง และ สะพานตากสิน-บางหว้า ซึ่งทาง กทม.เป็นผู้ลงทุน และตอนที่ 3 ช่วงแบริ่ง-เคหะ สมุทรปราการ และ หมอชิดต-คูคต ซึ่ง กทม.รับโอนมาจาก รฟม.

โดยหากนับรวมระยะทางแล้วจะทำให้มีค่าโดยสารสูงสุด 158 บาท แต่ทาง กทม.และรัฐบาลเห็นว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะในอัตราดังกล่าวจึงได้มีการเจรจากับบริษัทเพื่อให้ค่าโดยสารอยู่ในระดับที่ประชาชนรับได้ ส่งผลให้มีการปรับเพดานค่าโดยสารมาเป็นไม่เกิน 65 บาท จึงทำให้ต้องมีการแก้ไขสัญญาสัมปทานสายสีเขียว

ส่วนที่กระทรวงคมนาคมมีข้อเสนอให้ปรับค่าโดยสารมาที่ 50 บาท และมูลนิธิคุ้มครองผู้บริโภคเสนอที่ 25 บาทนั้น นายสุรพงษ์ กล่าวว่า ปัจจุบันเก็บค่าโดยสารสายสีเขียวสูงสุด 59 บาทก็ยังขาดทุนราว 6 พันล้านบาท แต่ที่กระทรวงคมนาคมเสนอ เพราะคาดการณ์ตัวเลขจำนวนผู้โดยสาร 1.1 ล้านคน/วัน แต่ตัวเลขจริงมีผู้โดยสารไม่ถึง 8 แสนคน/วัน (ก่อนเกิดโควิด) ต่างกันถึง 30% ทำให้การคาดการณ์รายได้คลาดเคลื่อน และค่าใช้จ่ายน้อยกว่าความเป็นจริง

ขณะที่ข้อมูลของมูลนิธิคุ้มครองผู้บริโภคไม่ได้ใช้ข้อมูลปัจจุบันไปถึงปี 72 แต่ไปอิงข้อมูลในปี 85 ทำให้เห็นว่ามีกำไร ทั้งที่บริษัทมีผลขาดทุนอยู่

ส่วนกรณีที่จะจัดตั้งกองทุนโครงสร้างพื้นฐานเพื่อนำเงินมาลดภาระหนี้ค้างชำระกับ กทม.นั้น นายสุรพงษ์ กล่าวว่า การจัดตั้งกองทุนดังกล่าวเป็นไปไม่ได้ เพราะกองทุนจะไม่มีการจ่ายเงินปันผลไป 8 ปี นับตั้งแต่ปี 64-ปี 72 ดังนั้น คงไม่มีใครเข้ามาลงทุน

นายสุรพงษ์ กล่าวว่า ปัจจุบัน จำนวนผู้โดยสารของรถไฟฟ้าสายสีเขียวลดลงไป 70% จากการระบาดโควิด-19 ระลอก 3 แต่บริษัทก็ไม่ได้ลดความถี่การเดินรถ กลับเพิ่มขึ้นมาเพื่อให้ไม่เกิดความแออัดภายในขบวนรถ



ไม่ไหวแล้ว! BTS จ่อฟ้องศาลปกครอง หลัง กทม. ค้างหนี้ 3 หมื่นล้าน เลยกำหนดเดดไลน์ต้น เม.ย.64 ยันใช้สิทธิอำนาจทาง กม.-ไม่ได้สร้างเงื่อนไขต่อสัมปทาน
วันจันทร์ที่ 26 เมษายน 2564

BTS ไม่ทน! จ่อฟ้องศาลปกครอง หลัง กทม. ยังนิ่ง-ค้างหนี้ 3 หมื่นล้าน ผ่านเดดไลน์ทวงถามครบ 60 วันตั้งแต่ต้น เม.ย.64 ลั่น! แบกรับภาระไม่ไหว-ดูแลผู้ถือหุ้น ต้องกู้แบงค์ เสียดอกปีละพันล้าน โว! หากปล่อยถึงปี 72 ยอดหนี้พุ่งแตะ 9 หมื่นล้าน ยันทวงหนี้เป็นสิทธิอำนาจทาง กม. ไม่ได้ต่อรอง-สร้างเงื่อนไขต่อสัญญาสัมปทาน รับปากให้บริการ ปชช.ดีที่สุด ด้านข้อเสนอราคา 2 หน่วยงาน 25-50 บาท ระบุ ตัวเลขคลาดเคลื่อน ไม่สะท้อนความเป็นจริง
นายสุรพงษ์ เลาหะอัญญา กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC ผู้ให้บริการรถไฟฟ้า BTS เปิดเผยว่า ตามที่เมื่อวันที่ 1 ก.พ. 2564 BTSC ได้ทำหนังสือส่งถึงบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด และกรุงเทพมหานคร (กทม.) เรื่องขอให้ชำระค่าจ้างเดินรถและค่าซื้อระบบการเดินรถ (ไฟฟ้าและเครื่องกล) พร้อมติดตั้ง ของโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย ซึ่งครบกำหนด 60 วัน เมื่อช่วงต้น เม.ย. 2564 ที่ผ่านมาแล้วนั้น

*** ยอดหนี้สูงกว่า 3 หมื่นล้าน ***
ทั้งนี้ มูลค่าหนี้สะสมตั้งแต่ เม.ย. 2560-มี.ค. 2564 รวมสูงกว่า 3 หมื่นล้านบาท แบ่งเป็น หนี้ในการให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุงโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ 1 คือ ช่วงสะพานตากสิน-บางหว้า ช่วงอ่อนนุช-แบริ่ง และส่วนต่อขยายที่ 2 คือ ช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต และช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย ซึ่งมีจำนวนรวมกัน มูลค่าประมาณ 1.09 หมื่นล้านบาท และหนี้ค่าซื้อระบบการเดินรถ (ไฟฟ้าและเครื่องกล) มูลค่าประมาณ 2.07 หมื่นล้านบาท


*** แบกหนี้ไม่ไหวแล้ว จ่อฟ้องศาลปกครอง ***
นายสุรพงษ์ กล่าวต่ออีกว่า ในขณะนี้ BTSC ยังไม่ได้รับแจ้งจากกรุงเทพธนาคม และ กทม. ว่าจะดำเนินการอย่างไร ซึ่ง BTSC ได้แบกรับภาระหนี้มาแล้วกว่า 4 ปี ส่งผลต่อการดำเนินการของบริษัทในปัจจุบันเป็นอย่างมาก เนื่องจากมูลค่าหนี้ดังกล่าวนั้น BTSC ต้องไปดำเนินการกู้เงินกับธนาคาร และต้องเสียดอกเบี้ยปีละประมาณ 1,000 ล้านบาท อีกทั้ง BTSC เป็นบริษัทที่อยู่ในตลาดหลักทรัพย์ มีผู้ถือหุ้นกว่าแสนราย ดังนั้น หลังจากนี้ BTSC จะใช้สิทธิตามสัญญาที่กำหนด และอำนาจทางกฎหมาย โดยอยู่ระหว่างการหารือกับทนายความ เพื่อดำเนินการฟ้องร้องต่อศาลปกครองในกรณีการไม่ชำระหนี้ของกรุงเทพธนาคม ซึ่งคาดว่า จะใช้เวลาไม่นาน เนื่องจากมีสัญญาที่ชัดเจนอยู่แล้ว สำหรับการดำเนินการดังกล่าวนั้น เพื่อให้สามารถให้บริการประชาชนอย่างดีที่สุด และดูแลผู้ถือหุ้นต่อไป

*** หากปล่อยถึงปี 72 ยอดหนี้พุ่ง 9 หมื่นล้าน ***
ทั้งนี้ ยืนยันว่า การทวงหนี้ รวมถึงการใช้สิทธิอำนาจทางกฎหมายของ BTSC ในครั้งนี้นั้น ไม่ได้นำมาเป็นเงื่อนไข หรือต่อรองในการต่อสัญญาสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย ระยะเวลา 30 ปี แต่อย่างใด เนื่องจากเป็นหน้าที่ และสิทธิในการทวงหนี้ของ BTSC อยู่แล้ว ประกอบกับหากกรุงเทพธนาคม ยังไม่ชำระหนี้มูลค่า 3 หมื่นล้านบาท ดังที่กล่าวข้างต้นนั้น เมื่อครบสัญญาในปี 2572 จะทำให้มูลค่าหนี้ เพิ่มขึ้นเป็น 9 หมื่นล้านบาท (หนี้+ดอกเบี้ย) แบ่งเป็น หนี้ในการให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุง มูลค่าประมาณ 6 หมื่นล้านบาท และหนี้ค่าซื้อระบบการเดินรถ (ไฟฟ้าและเครื่องกล) มูลค่าประมาณ 3 หมื่นล้านบาท ซึ่งส่งผลกระทบต่อ BTSC และผู้ถือหุ้นเป็นอย่างมาก

บริษัทยืนยันที่จะใช้สิทธิทางกฎหมาย และดำเนินการตามขั้นตอนกฎหมาย เนื่องจากต้องแบกรับภาระหนี้ก้อนนี้มากว่า 4 ปีแล้ว ซึ่งขณะนี้ บริษัทประสบปัญหาเป็นอย่างมาก แบกรับหนี้ไม่ไหวแล้ว และยืนยันว่า ไม่ได้เอาเรื่องหนี้ มาเป็นเงื่อนไข หรือต่อรองในการต่อสัญญาสัมปทาน ที่ผ่านมาบริษัทได้ให้ความร่วมมืออย่างดีกับภาครัฐ ต่อไปก็ขึ้นอยู่กับดุลยพินิจของภาครัฐว่า จะดำเนินการอย่างไรต่อไป และยืนยันว่า รถไฟฟ้าสายสีเขียวใจกลางเมือง ระยะทาง 23 กิโลเมตร (กม.) นั้น ถือเป็นโครงการเดียวในประเทศไทย และในโลก ที่ BTSC ได้ลงทุนเองทั้งหมด 100% ซึ่งแตกต่างจากโครงการอื่นในปัจจุบัน ส่วนแผนสำรองหากไม่ได้ต่อสัญญานั้น BTSC ก็ยังเป็นผู้รับจ้างเดินรถส่วนต่อขยายไปถึงปี 2585” นายสุรพงษ์ กล่าว



*** 2 หน่วยงานคำนวณราคาคลาดเคลื่อน ***
จากกรณีสภาองค์กรของผู้บริโภค เสนอว่า ค่าโดยสารรถไฟฟ้า BTS ราคา 25 บาท โดยไม่มีการติดค่าแรกเข้า เป็นราคาที่ทำได้จริง และจะจะมีกำไรส่งรัฐในปี 2602 อยู่ที่ 23,200 ล้านบาท ส่วนข้อมูลของกระทรวงคมนาคม หากใช้ราคา 49.83 บาท จะทำให้มีรายได้ 380,200 ล้านบาทในปี 2602 นั้น นายสุรพงษ์ กล่าวว่า ราคาค่าโดยสารดังกล่าว สามารถกำหนดลงมาได้ แต่ต้องพิจารณาว่า จะทำอย่างไร ซึ่งจากตัวเลขของสภาองค์กรของผู้บริโภค และกระทรวงคมนาคมนั้น มีตัวเลขคลาดเคลื่อนหลายเรื่อง อาทิ ตัวเลขดังกล่าว ไม่ได้นำค่าใช้จ่ายในปัจจุบันไปจนปี 2572 มารวมด้วย โดย ณ วันนี้ เก็บค่าโดยสารที่ราคา 59 บาท ยังมีผลการดำเนินการขาดทุนประมาณ 6,000 ล้านบาท โดยหากเก็บค่าโดยสารในราคาลดลงอีก ต้องพิจารณาว่า จะดำเนินการอย่างไร

นอกจากนี้ จำนวนผู้โดยสารที่สภาองค์กรของผู้บริโภคนำมาคำนวณ ยังคลาดเคลื่อนอีกด้วย กล่าวคือ มีการคิดคำนวณจากผู้โดยสารที่ 1-1.1 ล้านคนต่อวัน แต่ความเป็นจริง ในปัจจุบันมีผู้โดยสารอยู่ที่ 8 แสนคนต่อวันเท่านั้น ซึ่งคลาดเคลื่อนไปประมาณ 30% อย่างไรก็ตาม ราคาสูงสุด 65 บาทตลอดสายนั้น ยืนยันว่า เป็นราคาที่มีการเจรจาเรียบร้อยแล้ว และเป็นการจ่ายตามจริงตามระยะทาง รวมถึงไม่มีค่าแรกเข้าระหว่างส่วนหลักกับส่วนต่อขยาย เนื่องจากการคำนวณในเริ่มแรก จากคูคต-สมุทรปราการ จะมีราคาอยู่ที่ 158 บาท

[Wisarut]

“บีทีเอส” ชน “กทม.” ฟ้องทวงหนี้สายสีเขียวกว่า 3 หมื่นล้าน ชี้หมดเวลาอดทน
โดย: ผู้จัดการออนไลน์

เผยแพร่: วันจันทร์ที่ 26 เมษายน 2564 เวลา 14:59 น.
ปรับปรุง: วันจันทร์ที่ 26 เมษายน 2564 เวลา 14:59 น.

บีทีเอสลั่นเดินหน้ายื่นศาลปกครองฟ้อง กทม.ใช้หนี้ค่าเดินรถและค่าระบบสายสีเขียวกว่า 3 หมื่นล้าน เผยแบกภาระต่อไม่ไหว ยันไม่ใช่เงื่อนไขต่อสัมปทาน ติง “คมนาคม” ข้อมูลไม่ครบจึงคิดค่าโดยสารคลาดเคลื่อน

นายสุรพงษ์ เลาหะอัญญา กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีทีเอสซี ผู้ให้บริการรถไฟฟ้าบีทีเอส เปิดเผยว่า บริษัทฯ อยู่ระหว่างรวบรวมเอกสารข้อมูลเพื่อเตรียมยื่นศาลปกครองฟ้องกรุงเทพมหานคร (กทม.) และบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ซึ่งเป็นบริษัทลูกของ กทม. กรณีติดค้างหนี้วงเงินกว่า 31,000 ล้านบาท ซึ่งเป็นหนี้ค่าจ้างเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย ที่ 1 ช่วงสะพานตากสิน-บางหว้า ช่วงอ่อนนุช-แบริ่ง และส่วนต่อขยายที่ 2 ช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต และช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ ซึ่งค้างชำระตั้งแต่เดือน เม.ย. 2560-มี.ค. 2564 รวมเป็นเงินจำนวน 10,903 ล้านบาท และค่าติดตั้งระบบเดินรถและอาณัติสัญญาณจำนวน 20,768 ล้านบาท

โดยเมื่อวันที่ 21 เม.ย. 2564 ที่ผ่านมามีการประชุมสภา กทม. ซึ่งไม่อนุมัติให้ กทม.ชำระหนี้กับบริษัทฯเพราะ กทม.มีภาระทางการเงินมากอยู่แล้ว โดยได้และเสนอแนะทางออกให้ กทม.ขอรับเงินสนับสนุนจากรัฐบาล หรือให้ กทม.เข้าร่วมลงทุนกับบริษัทฯตามแนวทางคำสั่งคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.)

ทั้งนี้ หาก กทม.ยังไม่ดำเนินการใดๆ จนถึงปี 2572 ที่สิ้นสุดสัญญาสัมปทานจะทำให้ภาระหนี้ เพิ่มขึ้นเป็น 90,000 ล้านบาทในปี 72 แบ่งเป็นหนี้ค่าจ้างเดินรถส่วนต่อขยายพร้อมดอกเบี้ย 60,000 ล้านบาท หนี้ค่าติดตั้งระบบเดินรถและอาณัติสัญญาณ 20,000 ล้านบาท บวกดอกเบี้ย 8-9 ปี อีก 10,000 ล้านบาท

“บริษัทฯ ซึ่งเป็นบริษัทลูก บมจ.บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ (BTS) มีผู้ถือหุ้นกว่า 101,700 ราย เรามีเจ้าหนี้ ดังนั้น จึงมีหน้าที่ในฐานะเจ้าหนี้ กทม.จึงต้องใช้สิทธิทวงหนี้ตามสัญญา และดำเนินการตามขั้นตอนของกฎหมายเพื่อปกป้องผลประโยชน์ของผู้ถือหุ้นที่มีรายย่อยอยู่เป็นจำนวนมากด้วย ที่ผ่านมาบริษัทฯ ให้ความร่วมมือกับภาครัฐในการแก้ปัญหา โดยไม่มีความประสงค์จะนำเรื่องที่ กทม.ติดค้างหนี้มาเป็นเงื่อนไขต่อรองแก้ไขสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว แต่เป็นเรื่องที่ทางรัฐบาลพยายามแก้ไขปัญหาเรื่องหนี้ กทม.จึงมีการเจรจาให้บริษัทฯ แทนการเรียกชำระหนี้จากรัฐ ซึ่งผลการเจรจาสัญญาผ่านการตรวจจากอันการสูงสุด และผ่านการอภิปรายแล้ว 2 ครั้งขณะนี้อยู่ในขั้นตอน เสนอขอความเห็นชอบจากคณะรัฐมนตรี (ครม.) ซึ่งบริษัทฯ เชื่อว่าภาครัฐจะพิจารณาเพื่อประโยชน์ของประเทศและประชาชน” นายสุรพงษ์กล่าว

@ติงคมนาคมคิดตัวเลขต้นทุนค่าโดยสารไม่ครบ

สำหรับกรณีที่กระทรวงคมนาคมเสนอให้ปรับค่าโดยสารมาที่ 50 บาท ส่วนมูลนิธิคุ้มครองผู้บริโภคเสนอที่ราคา 25 บาทนั้น นายสุรพงษ์กล่าวว่า ค่าโดยสารจะกำหนดเท่าใดเป็นไปได้หมดแต่อยู่ที่ว่าจะทำวิธีการใด ซึ่งจากการตรวจสอบพบว่ากระทรวงคมนาคมไม่นำค่าใช้จ่ายปัจจุบันจนถึงปี 2572 ก่อนสัมปทานเดิมจะหมดมาคิด ซึ่งมีประมาณ 90,000 ล้านบาท และสมมติฐานจำนวนผู้โดยสาร 1.1 ล้านคน/วัน แต่ตัวเลขจริงมีผู้โดยสารไม่ถึง 8 แสนคน/วัน (ก่อนเกิดโควิด) ต่างกันถึง 30% ทำให้การคาดการณ์รายได้คลาดเคลื่อน และค่าใช้จ่ายน้อยกว่าความเป็นจริง

ส่วนมูลนิธิคุ้มครองผู้บริโภคระบุว่าจะมีกำไร 23,000 ล้านบาทนั้น พบว่าใช้ตัวเลขปี 2572-2585 ไม่ได้ใช้ข้อมูลปัจจุบันไปถึงปี 2572 ทำให้เห็นว่ามีกำไร ซึ่งข้อเท็จจริงอัตราค่าโดยสารปัจจุบันของสายหลักและส่วนต่อขยาย 1 รวมสูงสุดที่ 59 บาท ยังมีผลขาดทุนประมาณ 6,000 ล้านบาท/ปี

สัญญารถไฟฟ้าสายสีเขียว แบ่งเป็น 3 ส่วน ได้แก่ ส่วนที่ 1 ช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และสะพานตากสิน-สนามกีฬาแห่งชาติ ซึ่งเป็นส่วนที่บริษัทลงทุนเอง 100% สัมปทานจะหมดปี 2572 ส่วนที่ 2 (ต่อขยาย 1) ช่วงอ่อนนุช-แบริ่ง และสะพานตากสิน-บางหว้า ซึ่ง กทม.เป็นผู้ลงทุน โดยจ้างบีทีเอสเดินรถ และส่วนที่ 3 (ต่อขยาย 2) ช่วงแบริ่ง-เคหะ สมุทรปราการ และหมอชิต-คูคต ซึ่ง กทม.รับโอนมาจากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ซึ่งในการศึกษามีค่าโดยสารตลอดทั้ง 3 ส่วนสูงสุด 158 บาท แต่ทาง กทม.และรัฐบาลเห็นว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะจ่ายในอัตราดังกล่าว จึงได้มีการเจรจากับบริษัท และปรับเพดานค่าโดยสารเหลือไม่เกิน 65 บาท


ปัจจุบันจำนวนผู้โดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวลดลงเกือบ 70% ซึ่งใกล้เคียงกับช่วงที่มีการระบาดโควิด-19 ระลอกแรกเมื่อ เม.ย. 2563 ซึ่งบริษัทฯ พยายามปรับการให้บริการให้สอดคล้องกับสถานการณ์บริษัทฯ ยืนยันในการให้บริการแก่ประชาชนอย่างเต็มที่และมีประสิทธิภาพเท่าที่จะทำได้ โดยมีการเพิ่มความถี่ในการเดินรถเพื่อให้เกิดการเว้นระยะห่าง และมีมาตรการป้องกันความเสี่ยง ทั้งการตรวจวัดอุณหภูมิ และทำความสะอาดตามมาตรการสาธารณสุข

ส่วนกรณีที่จะจัดตั้งกองทุนโครงสร้างพื้นฐานเพื่อนำเงินมาลดภาระหนี้ค้างชำระกับ กทม.นั้น การจัดตั้งกองทุนฯ เป็นไปไม่ได้ แต่กองทุนจะไม่มีการจ่ายเงินปันผลไป 8 ปีนับตั้งแต่ปี 2564-2572 ซึ่งคงไม่มีใครเข้ามาลงทุน

BTS ไม่ทน! จ่อฟ้องศาลปกครอง หลัง กทม. ยังนิ่ง-ค้างหนี้ 3 หมื่นล้าน ผ่านเดดไลน์ทวงถามครบ 60 วันตั้งแต่ต้น เม.ย.64 ลั่น! แบกรับภาระไม่ไหว-ดูแลผู้ถือหุ้น ต้องกู้แบงค์ เสียดอกปีละพันล้าน โว! หากปล่อยถึงปี 72 ยอดหนี้พุ่งแตะ 9 หมื่นล้าน ยันทวงหนี้เป็นสิทธิอำนาจทาง กม. ไม่ได้ต่อรอง-สร้างเงื่อนไขต่อสัญญาสัมปทาน รับปากให้บริการ ปชช.ดีที่สุด ด้านข้อเสนอราคา 2 หน่วยงาน 25-50 บาท ระบุ ตัวเลขคลาดเคลื่อน ไม่สะท้อนความเป็นจริง
https://www.trjournalnews.com/29694

BTS เล็งยื่นฟ้อง กทม.ต่อศาลปกครองสัปดาห์หน้าร้องชดใช้หนี้เดินรถสีเขียว
26-Apr-21 13:00
https://www.infoquest.co.th/2021/81187?line

[Wisarut]

13.26 - 13:28 น. อุบัติเหตุ รถแท็กซี่เสียหลักชนท่อน้ำใต้ตอม่อรถไฟฟ้า!! ถนนพหลโยธิน ขาออก หน้าเมเจอร์ รัชโยธิน ที่บริเวณใต้สถานีรถไฟฟ้ารัชโยธิน ถนนพหลโยธิน ขาออก มุ่งหน้า แยกซ.เสนานิคม มี มีผู้บาดเจ็บติดภายใน 1 รายกู้ภัยช่วยเหลือนำส่ง รพ.เปาโลเกษตรแล้ว รถยังขวางช่องทางขวา ติดขัดหนักมาก จนท.กำลังดำเนินการ การจราจรเคลื่อนตัวช้า ท้ายสะสมตรงข้ามกองปราบ ส่วนฝั่งขาเข้า ติดขัดกระทบด้วย ท้ายสะสมสะพานข้ามแยกเกษตร #รายงานจราจร #รถติด #อุบัติเหตุ #FM91
https://www.facebook.com/ake.bluechifamily/posts/4015947498452165
https://www.facebook.com/fm91trafficpro/posts/4446812841995878
https://www.facebook.com/js100radio/posts/4097028563654013

[Wisarut]

“บีทีเอส” เบรกแผนสร้างสถานีใหม่ “เสนาร่วม”
*ผู้โดยสารหาย 70% วันละ 5.6 แสนคน
*ก่อนโควิด/3”เซนต์หลุยส์”ฟีดแบคดี๊ดี
*สถานีตากสินเร่งเคลียร์งบ 1,400 ล้าน
https://www.facebook.com/TransportDailynews/posts/2893642930857206

[Wisarut]

"บีทีเอส"เยียวยาโควิด!! ขยายเวลาเที่ยวหมดอายุ 18 เม.ย.-31 พ.ค.64
วันเสาร์ที่ 1 พฤษภาคม 2564 เวลา 15.19 น.

“บีทีเอส” ขยายเวลาเที่ยวหมดอายุช่วง 18 เม.ย.-31 พ.ค.64 บรรเทาผลกระทบค่าใช้จ่ายช่วงโควิดให้ผู้โดยสาร ติดต่อขอรับสิทธิได้ที่ห้องจำหน่ายตั๋วทุกสถานี เริ่ม 1 มิ.ย.นี้ ยันยังสู้โควิดให้บริการจัดเต็มเดินรถ 98 ขบวน ใช้ความถี่ 2 นาที 25 วินาที

เมื่อวันที่  1 พ.ค. นายคีรี  กาญจนพาสน์ ประธานกรรมการ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) ผู้ให้บริการรถไฟฟ้าบีทีเอส เปิดเผยว่า บริษัทฯ ได้ออกมาตรการดูแลผู้โดยสารเป็นครั้งที่ 3 ด้วยการขยายเวลาของบัตรโดยสาร ที่มีเที่ยวเดินทางในบัตรหมดอายุในช่วงตั้งแต่วันที่ 18 เม.ย.- 31 พ.ค.64 เพื่อช่วยบรรเทา และลดความเดือดร้อนให้กับประชาชนเรื่องผลกระทบภาระค่าใช้จ่ายในการเดินทางของผู้โดยสาร ที่ได้รับผลกระทบจากสถานการณ์การแพร่ระบาดของโรควิด-19 ระลอกที่ 3 โดยผู้โดยสารสามารถทยอยนำบัตรโดยสาร มาติดต่อขอรับสิทธิขยายเวลาเที่ยวเดินทาง ได้ที่ห้องจำหน่ายตั๋วโดยสารทุกสถานี ตั้งแต่วันที่ 1 มิ.ย.64 ถึงวันที่ 31 ธ.ค.64 ซึ่งเที่ยวเดินทางนี้จะมีอายุ 30 วัน นับตั้งแต่การใช้ครั้งแรก



นายคีรี กล่าวต่อว่า ตลอดระยะเวลากว่า 21 ปี บีทีเอสพร้อมดูแลผู้โดยสารมาโดยตลอด และครั้งนี้ประสบกับมหาภัยพิบัติการแพร่ระบาดของเชื้อโควิด-19 ที่ส่งผลกระทบต่อคนทั้งโลก ครั้งนี้จะยาวนานอีกแค่ไหนไม่สามารถคาดการณ์ได้ บริษัทฯ ก็ไม่เคยทอดทิ้งผู้โดยสาร พร้อมดูแลทุกคนด้วยการจัดมาตรการขยายเวลาบัตรโดยสารออกไปอีก ซึ่งนับเป็นครั้งที่ 3 แล้ว เราได้เล็งเห็นถึงความเดือดร้อนของประชาชน และเข้าใจดี เพราะเราก็เดือดร้อนเช่นกัน แต่ก็เห็นใจประชาชนทุกคนที่ได้รับผลกระทบเป็นสำคัญ ทั้งนี้บริษัทฯ ได้นำขบวนรถไฟฟ้าออกวิ่งให้บริการมากที่สุดทั้ง 98 ขบวน ด้วยความถี่สูงสุดเป็น 2 นาที 25 วินาที ในช่วงเวลาเร่งด่วน เพื่อช่วยส่งเสริมมาตรการรักษาระยะห่าง และยังคงรักษามาตรการต่าง ๆ เพื่อป้องกันการแพร่ระบาดของเชื้อไวรัสฯ อย่างเข้มงวดมาโดยตลอด ถึงแม้ขณะนี้การเดินทางของผู้โดยสารจะลดลง แต่บีทีเอสก็ทำเต็มที่ เพื่อสร้างความมั่นใจในการเดินทางให้แก่ผู้โดยสารทุกคน


นายคีรี กล่าวด้วยว่า บริษัทฯ ขอส่งมอบกำลังใจให้ประชาชนชาวไทยทุกคน ทั้งบุคลากรทางการแพทย์ ที่ได้ร่วมกันเผชิญสถานการณ์อันยากลำบากนี้ และต้องขอขอบคุณทุกท่านที่เข้าใจ และให้ความร่วมมือกับมาตรการต่าง ๆ ด้วยดีเสมอมา ถึงแม้ในขณะนี้ยังคงมีการแพร่ระบาดอยู่ บริษัท ฯ จะขออยู่เคียงข้าง พร้อมดูแล ผู้โดยสารคนสำคัญของเรา จะจับมือสู้ไปด้วยกัน แล้วเราจะก้าวผ่านวิกฤติครั้งนี้ไปด้วยกันอีกครั้ง ทั้งนี้สามารถสอบถามรายละเอียดเพิ่มเติมได้ที่ ศูนย์ลูกค้าสัมพันธ์บีทีเอส โทรศัพท์ 0-2617-6000 Line Official : @btsskytrain หรือเช็กสถานะการเดินรถได้ที่ Application ‘BTSSkyTrain’ แฟนเพจ Facebook : รถไฟฟ้าบีทีเอส

“รถไฟฟ้าบีทีเอส” ขยายเวลาเที่ยวบัตรโดยสารหมดอายุถึง ธ.ค. นี้
อสังหาริมทรัพย์
วันเสาร์ที่ 1 พฤษภาคม 2564 เวลา 17:51 น.

‘บีทีเอส’ เยียวยาโควิดผู้โดยสาร ขยายเวลาเที่ยวบัตรโดยสารหมดอายุ 31 พ.ค. 64 สามารถใช้ได้ถึง ธ.ค.นี้ เริ่มรับสิทธิ์ตั้งแต่ 1 มิ.ย. นี้ ได้ทุกสถานี

วันที่1 พฤษภาคม 2564 นายคีรี กาญจนพาสน์ ประธานกรรมการ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือBTSC ผู้ให้บริการรถไฟฟ้าบีทีเอส กล่าวว่า ขณะนี้ บีทีเอส และบริษัทหลักทรัพย์จัดการกองทุนรวมบัวหลวง จำกัด ซึ่งเป็นผู้บริหารกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานระบบขนส่งมวลชนทางราง บีทีเอสโกรท (BTSGIF) ได้เร่งดำเนินการร่วมกัน

เพื่อช่วยบรรเทา และลดความเดือดร้อนให้กับประชาชนเรื่องผลกระทบภาระค่าใช้จ่ายในการเดินทางของผู้โดยสาร ซึ่งได้รับผลกระทบจากสถานการณ์การแพร่ระบาดของเชื้อไวรัสโคโรนา2019 (โควิด-19) ระลอกที่ 3 มีการแพร่กระจายอย่างรวดเร็วเป็นวงกว้าง และพบผู้ติดเชื้อจำนวนมาก ตั้งแต่เดือนเม.ย.2564 ที่ผ่านมา


ตามประกาศศูนย์บริหารสถานการณ์แพร่ระบาดของเชื้อไวรัสโคโรนา 2019 (โควิด-19) (ศบค.) (ฉบับที่ 20 , ฉบับที่ 22 ) ขอความร่วมมือให้หน่วยงานของภาครัฐ และภาคเอกชน พิจารณาให้เจ้าหน้าที่ และพนักงานปฏิบัติงานนอกสถานที่สำนักงาน หรือปฏิบัติงานที่บ้าน เพื่อลดความเสี่ยงในการติดเชื้อ

ทั้งนี้ บริษัท ฯ ได้ออกมาตรการดูแลผู้โดยสารเป็นครั้งที่ 3 ด้วยการขยายเวลาของบัตรโดยสาร ที่มีเที่ยวเดินทางในบัตรหมดอายุในช่วงตั้งแต่วันที่ 18 เม.ย.จนถึง วันที่ 31 พ.ค.2564 ผู้โดยสารสามารถทยอยนำบัตรโดยสาร มาติดต่อขอรับสิทธิ์ขยายเวลาเที่ยวเดินทาง ได้ที่ห้องจำหน่ายตั๋วโดยสารทุกสถานี ตั้งแต่วันที่ 1 มิ.ย. ถึง วันที่ 31 ธ.ค. 2564 และเที่ยวเดินทางนี้จะมีอายุ 30 วัน นับตั้งแต่การใช้ครั้งแรก
นายคีรี กล่าวว่า ตลอดระยะเวลากว่า 21 ปี ที่เปิดให้บริการเดินรถไฟฟ้าบีทีเอส บริษัท ฯ พร้อมเคียงข้างดูแลผู้โดยสารมาโดยตลอด และครั้งนี้ประสบกับมหาภัยพิบัติการแพร่ระบาดของเชื้อโควิด-19 ที่ส่งผลกระทบต่อคนทั้งโลก ครั้งนี้จะยาวนานอีกแค่ไหนไม่สามารถคาดการณ์ได้ บริษัท ฯ ก็ไม่เคยทอดทิ้งผู้โดยสาร ด้วยการจัดมาตรการขยายเวลาบัตรโดยสารออกไปอีก ซึ่งนับเป็นครั้งที่ 3 แล้ว

ทั้งนี้ บริษัท ฯ ได้นำขบวนรถไฟฟ้าออกวิ่งให้บริการมากที่สุดทั้ง 98 ขบวน ด้วยความถี่สูงสุดเป็น 2 นาที 25 วินาที ในช่วงเวลาเร่งด่วน เพื่อช่วยส่งเสริมมาตรการ Social Distancing ยังคงรักษามาตรการต่าง ๆ เพื่อป้องกันการแพร่ระบาดของเชื้อไวรัสฯ อย่างเข้มงวดมาโดยตลอด ถึงแม้ในขณะนี้การเดินทางของผู้โดยสารจะลดลงก็ตาม


'บีทีเอส’ ขยายเวลาบัตรรถไฟฟ้าหมดอายุ รับสิทธิ์ขอเที่ยวเดินทางใหม่ได้
หน้า ข่าวทั่วไป
วันเสาร์ที่ 1 พฤษภาคม 2564 เวลา 16:00 น.

'บีทีเอส’ ขยายเวลาบัตรรถไฟฟ้าหมดอายุ รับสิทธิ์ขอเที่ยวเดินทางใหม่ได้
‘บีทีเอส’ขยายเวลาของบัตรโดยสารเที่ยวเดินทางบัตรหมดอายุในช่วงวันที่ 18 เม.ย - 31 พ.ค.64 ขอรับสิทธิ์ขยายเวลาเที่ยวเดินทางได้พร้อมร่วมส่งกำลังใจให้คนไทยทุกคนฝ่าโควิด-19

นายคีรี กาญจนพาสน์ ประธานกรรมการบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) ผู้ให้บริการรถไฟฟ้าบีทีเอส
แจ้งว่า ขณะนี้ บีทีเอส และบริษัทหลักทรัพย์จัดการกองทุนรวมบัวหลวง จำกัด ซึ่งเป็นผู้บริหารกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานระบบขนส่งมวลชนทางราง บีทีเอสโกรท (BTSGIF) ได้เร่งดำเนินการร่วมกันปรึกษาหารือ เพื่อช่วยบรรเทา และลดความเดือดร้อนให้กับประชาชน


ตั้งแต่เดือนเมษายน 2564 ที่ผ่านมา ตามประกาศศูนย์บริหารสถานการณ์แพร่ระบาดของเชื้อไวรัสโคโรนา 2019 (โควิด-19) (ศบค.) (ฉบับที่ 20 , ฉบับที่ 22 ) ขอความร่วมมือให้หน่วยงานของภาครัฐ และภาคเอกชน พิจารณาให้เจ้าหน้าที่ และพนักงานปฏิบัติงานนอกสถานที่สำนักงาน หรือปฏิบัติงานที่บ้าน เพื่อลดความเสี่ยงในการติดเชื้อทั้งนี้ บริษัท ฯ ได้ออกมาตรการดูแลผู้โดยสารเป็นครั้งที่ 3 ด้วยการขยายเวลาบัตรโดยสาร ที่มีเที่ยวเดินทางในบัตรหมดอายุในช่วงตั้งแต่วันที่ 18 เมษายน จนถึง วันที่ 31 พฤษภาคม 2564 ผู้โดยสารสามารถทยอยนำบัตรโดยสาร มาติดต่อขอรับสิทธิ์ขยายเวลาเที่ยวเดินทาง ได้ที่ห้องจำหน่ายตั๋วโดยสารทุกสถานี ตั้งแต่วันที่ 1 มิถุนายน 2564 ถึง วันที่ 31 ธันวาคม 2564 (และเที่ยวเดินทางนี้จะมีอายุ 30 วัน นับตั้งแต่การใช้ครั้งแรก) นายคีรี กล่าวว่า'บีทีเอส’ ขยายเวลาบัตรรถไฟฟ้าหมดอายุ รับสิทธิ์ขอเที่ยวเดินทางใหม่ได้
'บีทีเอส’ ขยายเวลาบัตรรถไฟฟ้าหมดอายุ รับสิทธิ์ขอเที่ยวเดินทางใหม่ได้

โควิด-19 ที่ส่งผลกระทบต่อคนทั้งโลก ครั้งนี้จะยาวนานอีกแค่ไหนไม่สามารถคาดการณ์ได้บริษัท ฯ ก็ไม่เคยทอดทิ้งผู้โดยสาร พร้อมดูแลทุกท่าน ด้วยการจัดมาตรการขยายเวลาบัตรโดยสารออกไปอีก ซึ่งนับเป็นครั้งที่ 3 แล้ว เราได้เล็งเห็นถึงความเดือดร้อนของประชาชน และเข้าใจดี เพราะเราก็เดือดร้อนเช่นกัน แต่ก็เห็นใจประชาชนทุกท่านที่ได้รับผลกระทบเป็นสำคัญ”

ทั้งนี้บริษัท ฯ ได้นำขบวนรถไฟฟ้าออกวิ่งให้บริการมากที่สุดทั้ง 98 ขบวน ด้วยความถี่สูงสุดเป็น 2 นาที 25 วินาที ในช่วงเวลาเร่งด่วน เพื่อช่วยส่งเสริมมาตรการ Social Distancing ยังคงรักษามาตรการต่าง ๆ เพื่อป้องกันการแพร่ระบาดของเชื้อไวรัสฯ อย่างเข้มงวดมาโดยตลอดถึงแม้ในขณะนี้การเดินทางของผู้โดยสารจะลดลง เราก็ทำเต็มที่ เพื่อสร้างความมั่นใจในการเดินทางให้แก่ผู้โดยสารทุกคนนายคีรี กล่าวสุดท้ายว่า “บริษัท ฯ ขอส่งมอบกำลังใจให้ประชาชนชาวไทยทุกคน ทั้งบุคลากรทางการแพทย์ ที่ได้ร่วมกันเผชิญสถานการณ์อันยากลำบากนี้ และต้องขอขอบคุณทุกท่านที่เข้าใจ และให้ความร่วมมือกับมาตรการต่าง ๆ ด้วยดีเสมอมาถึงแม้ในขณะนี้ยังคงมีการแพร่ระบาดอยู่ บริษัท ฯ จะขออยู่เคียงข้าง พร้อมดูแล ผู้โดยสารคนสำคัญของเรา จะจับมือสู้ไปด้วยกัน แล้วเราจะก้าวผ่านวิกฤติครั้งนี้ไปด้วยกันอีกครั้งครับ”สามารถสอบถามรายละเอียดเพิ่มเติมได้ที่ ศูนย์ลูกค้าสัมพันธ์บีทีเอส โทรศัพท์02-617-6000 Line Official : @btsskytrain หรือเช็กสถานะการเดินรถได้ที่ Application ‘BTSSkyTrain’ แฟนเพจ Facebook : รถไฟฟ้าบีทีเอส