ข่าวกรมการขนส่งทางราง (เริ่ม 21 พ.ค. 62)

[Wisarut]

กรมการขนส่งทางราง (ขร.) สรุปผลการให้บริการระบบรางตลอดช่วงเทศกาลกรานต์ 2564 ระหว่างวันที่ 10- 16 เมษายน 2564 รวม 7 วัน พบว่า มีผู้โดยสารใช้บริการระบบราง รวม 2,262,111 คน ต่ำกว่าประมาณการ 2,305,829 คน หรือต่ำกว่าประมาณการร้อยละ 50.47 (ตัวเลขประมาณการ 4,567,940 คน) ประกอบด้วย
1.รถไฟระหว่างเมืองของการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) มีผู้โดยสารเดินทาง 226,121 คน ต่ำกว่าประมาณการร้อยละ 59.31 โดยรฟท.เพิ่มตู้โดยสารไปกับขบวนรถปกติ และเปิดเดินรถไฟเพิ่มเติม เที่ยวไป 7 ขบวน และเที่ยวกลับ 6 ขบวน สามารถรองรับผู้โดยสารได้เพียงพอ
2.รถไฟฟ้าในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล รวม 2,035,990 คน ต่ำกว่าประมาณการ ร้อยละ 49.26 ได้แก่
2.1 รถไฟฟ้า Airport Rail Link มีผู้โดยสารใช้บริการ 110,044 คน (ต่ำกว่าประมาณการร้อยละ 53.57)
2.2 รถไฟฟ้าสายเฉลิมรัชมงคล (สีน้ำเงิน) มีผู้โดยสารใช้บริการ 533,456 คน(ต่ำกว่าประมาณการร้อยละ 54.07)
2.3 รถไฟฟ้าสายฉลองรัชธรรม (สีม่วง) มีผู้โดยสารใช้บริการ 76,780 คน (ต่ำกว่าประมาณการร้อยละ 42.15)
2.4 รถไฟฟ้า BTS มีผู้โดยสารใช้บริการ 1,315,710 คน (ต่ำกว่าประมาณการ ร้อยละ 46.97)
โดยหน่วยงานผู้ให้บริการรถไฟฟ้าจัดรถไฟฟ้ารองรับผู้โดยสารได้อย่างเพียงพอ
https://www.facebook.com/ake.bluechifamily/posts/3983256278387954

[Wisarut]

กรมราง ออกประกาศสกัดโควิดระลอก 3 รถไฟฟ้า เริ่ม 18 เม.ย.นี้
ข่าวอสังหาริมทรัพย์
วันที่ 17 เมษายน 2564 - 17:33 น.


“กรมการขนส่งทางราง” ออกประกาศปฏิบัติป้องกัน ”โควิดระลอก 3“ ขอความร่วมมือรถไฟฟ้า เพิ่มจุดคัดกรอง บริหารจัดการความหนาแน่นในขบวนรถ จำกัดความถี่ช่วง 23.00-04.00 น. เริ่ม 18 เม.ย.นี้

วันที่ 17 เม.ย. 2564 นายกิตติพันธ์ ปานจันทร์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง เปิดเผยว่า ได้ลงนามในประกาศกรมการขนส่งทางราง เรื่อง แนวทางปฏิบัติการเพื่อป้องกันและยับยั้งสถานการณ์การแพร่ระบาดของเชื้อไวรัสโคโรนา 2019 (COVID-19) ภายใต้ประกาศสถานการณ์ฉุกเฉินในทุกเขตท้องที่ทั่วราชอาณาจักร

ตามที่ได้มีประกาศสถานการณ์ฉุกเฉินในทุกเขตท้องที่ทั่วราชอาณาจักร ตั้งแต่วันที่ 26 มี.ค. 2563 และต่อมาได้ขยายระยะเวลาการบังคับใช้ประกาศสถานการณ์ฉุกเฉินดังกล่าวออกไปเป็นระยะอย่างต่อเนื่อง จนถึงวันที่ 31 พ.ค. 2564 และข้อกำหนดออกตามความในมาตรา 9 แห่งพระราชกำหนดการบริหารราชการในสถานการณ์ฉุกเฉิน พ.ศ. 2548 (ฉบับที่ 20) ได้มีข้อกำหนดและข้อปฏิบัติแก่ส่วนราชการทั้งหลาย เพื่อป้องกันและยับยั้งสถานการณ์การแพร่ระบาดของโรคติดเชื้อไวรัสโคโรนา 2019 (COVID-19) ระลอกใหม่ได้ทันท่วงที



เพื่อให้หน่วยงานที่ให้บริการระบบขนส่งทางรางทุกระบบดำเนินการ 1.แนวทางปฏิบัติ/มาตรการป้องกัน ให้เพิ่มความเข้มงวดสูงสุดในการกำกับและถือปฏิบัติมาตรการป้องกันแพร่ระบาดของโรคติดเชื้อไวรัสโคโรนา 2019 (COVID-19) ตามประกาศกรมการขนส่งทางรางได้ประกาศไว้ก่อนหน้านี้

โดยขอความร่วมมือในการดำเนินการเพิ่มเติม ได้แก่ ตั้งจุดสกัดหรือจุดคัดกรองผู้โดยสาร โดยให้พนักงานเจ้าหน้าที่ดำเนินการเท่าที่จำเป็นและเหมาะสมของแต่ละพื้นที่ ตามมาตรการที่ศูนย์ปฏิบัติการ ศูนย์บริหารสถานการณ์โควิด-19 กำหนด

และต้องไม่เป็นการก่อความเดือดร้อนแก่ประชาชนเกินสมควรแก่เหตุ และประชาสัมพันธ์ขอความร่วมมือให้ประชาชนงดหรือชะลอการเดินทางที่ไม่มีเหตุจำเป็น โดยเฉพาะการหลีกเลี่ยงการเดินทางเข้าในเขตพื้นที่ควบคุมสูงสุดที่อาจทำให้เสี่ยงหรือมีโอกาสติดโรค

ให้บริหารจัดการไม่ให้เกิดความหนาแน่นแออัดของผู้โดยสารภายในขบวนรถและภายในสถานี เพื่อให้ปฏิบัติมาตรการเว้นระยะห่างระหว่างบุคคลได้อย่างเคร่งครัด โดยให้มีการปฏิบัติมาตรการตามความเหมาะสม เช่น การดำเนินมาตรการ Group Release ภายในสถานี และการเพิ่มขบวนรถเสริมหรือเพิ่มความถี่การบริการในช่วงเวลาเร่งด่วน เป็นต้น

กำกับดูแล ตรวจติดตาม และขอความร่วมมือให้ผู้โดยสารปฏิบัติตามมาตรการป้องกันโรค ได้แก่
การเว้นระยะห่างระหว่างบุคคล (D – Distancing) สวมหน้ากากผ้าหรือหน้ากากอนามัย และงดสนทนาขณะใช้บริการระบบขนส่งทางราง (M – Mask Wearing) ล้างมือด้วยเจลแอลกอฮอล์ทุกครั้ง เมื่อเข้าและออกจากระบบ (H – Hand Washing) ตรวจวัดอุณหภูมิร่างการที่จุดคัดกรอง (T – Testing) และใช้แอปพลิเคชันไทยชนะ (T – Thaichana) เพื่อลดความเสี่ยงในการแพร่ระบาดของโรค


ขอความร่วมมือในการจำกัดการบริการเดินรถ โดยให้มีเส้นทางการบริการ ขบวน หรือความถี่เท่าที่จำเป็น ในช่วงเวลา 23.00 น. ถึง 04.00 น. ของวันรุ่งขึ้น เพื่อสนับสนุนให้เกิดการชะลอหรืองดการเดินทางที่ไม่มีเหตุจำเป็น โดยเฉพาะการเดินทางเข้าไป ในเขตพื้นที่ควบคุมสูงสุด ตามมาตรการที่ศูนย์ปฏิบัติการ ศูนย์บริหารสถานการณ์โควิด-19 กำหนด

2.แนวทางปฏิบัติเมื่อพบผู้ติดเชื้อให้ดำเนินการ ดังนี้ แจ้งเจ้าพนักงานควบคุมโรคในพื้นที่ภายใน 3 ชั่วโมงนับตั้งแต่พบผู้ติดเชื้อ เพื่อให้ดำเนินการสอบสวนโรคและเข้ารับการรักษาทางการแพทย์หรือมาตรการด้านสาธารณสุขต่อไปโดยด่วน

หยุดกิจกรรมหรือการให้บริการพื้นที่/อาคาร/สถานี ที่พบผู้ติดเชื้อฯ เพื่อทำความสะอาดพ่นน้ำยาฆ่าเชื้อภายในพื้นที่และจุดสัมผัสร่วม เช่น ราวจับ ราวบันได มือจับ ลูกบิดประตู ลิฟต์ และห้องน้ำ เป็นต้น


ผู้ที่มีความเสี่ยง เช่น ผู้ร่วมงาน พบปะ หรือสัมผัสกับผู้ติดเชื้อ ให้ดำเนินการตามมาตรการกักตนเอง (Self-Quarantine) ทันทีเป็นเวลาไม่น้อยกว่า 14 วัน และไปพบแพทย์หรือสาธารณสุขพื้นที่ เพื่อทำการตรวจรักษา และสามารถกลับมาปฏิบัติงานตามปกติเมื่อกักตัวครบ 14 วัน โดยต้องมีผลการตรวจหาเชื้อ เป็นลบ

ให้มีการจัดกลุ่มผู้ปฏิบัติงานเป็นกลุ่ม รอบ หรือกะ ที่มี Timeline ไม่เชื่อมโยงกัน เพื่อสามารถสลับสับเปลี่ยนกลุ่มผู้ปฏิบัติงานทั้งกลุ่มทดแทนกันได้หากเกิดกรณีพบผู้ติดเชื้อฯ และต้องมีการกักตนเอง (Self-Quarantine) เพื่อลดผลกระทบต่อประสิทธิภาพการให้บริการระบบขนส่งทางราง

รายงานกรมการขนส่งทางรางทราบภายใน 24 ชั่วโมงนับตั้งแต่พบผู้ติดเชื้อ เพื่อรวบรวมรายงานกระทรวงคมนาคมต่อไป

ทั้งนี้ มีผลตั้งแต่วันที่ 18 เม.ย. 2564 เป็นต้นไป จนกว่าสถานการณ์การแพร่ระบาดของโควิด-19 ระลอกใหม่จะคลี่คลายหรือมีประกาศเปลี่ยนแปลง

[Wisarut]

กรมราง เปิด 3 สาเหตุ แก้ปม "ค่าโดยสารสายสีเขียว"
หน้า เศรษฐกิจมหภาค / Mega Project
22 เมษายน พ.ศ. 2564 เวลา 18:06 น.

กรมการขนส่งทางราง ซัด กทม.เปิด 3 ประเด็น แก้ปัญหาค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว ยันค่าโดยสารควรเป็นธรรม-ไม่เป็นภาระประชาชน

นายกิตติพันธ์ ปานจันทร์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง (ขร.) เปิดเผยถึงกรณีที่ กระทรวงคมนาคมเสนอแนะค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว มีวิธีการคำนวณที่คลาดเคลื่อน นั้น เนื่องด้วย ขร. พึงตระหนักถึงภาระค่าใช้จ่ายในการเดินทางที่ประชาชนผู้ใช้บริการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนต้องรับภาระดังกล่าว อีกทั้งเพื่อให้รถไฟฟ้าขนส่งมวลชนเป็นบริการที่ทุกคนเข้าถึงได้ โดยเฉพาะรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่เป็นเสมือนโครงข่ายหลักผ่านใจกลางเมืองในย่านธุรกิจนั้น ทาง ขร. ประสงค์ให้มีการกำหนดราคาค่าโดยสารที่ให้ทุกฝ่ายหันหน้าร่วมกันหารือ เพื่อหาข้อสรุปในการกำหนดอัตราค่าโดยสาร และการคิดคำนวณอัตราค่าโดยสารที่สะท้อนต้นทุนที่แท้จริง โดยคำนึงถึงความเหมาะสม เป็นธรรม ไม่เกิดภาระต่อผู้ใช้บริการ โดยควรนำปัจจัยอื่นที่ส่งผลต่อต้นทุนการบริหารจัดการ รายได้ที่คาดว่าจะเกิดขึ้น อาทิ จำนวนผู้โดยสารในโครงข่าย รวมทั้งดัชนีที่มีส่วนสำคัญในการกำหนดอัตราค่าโดยสารมาพิจารณาร่วมด้วย ไม่ควรพิจารณาจากข้อมูล เพียงด้านใดด้านหนึ่งเพียงอย่างเดียว โดยมีความเห็นเพิ่มเติมในประเด็น ดังนี้


1. ประเด็นภาระหนี้สินของ กทม. การนำภาระหนี้สินที่ กทม. แบกรับค่าก่อสร้างส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียว ในส่วนต่อขยายที่ 2 (ช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต, ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ) และค่าระบบการเดินรถ (ไฟฟ้าและเครื่องกล) ค่าจ้างเดินรถ รวมทั้งสิ้นกว่าแสนล้านบาท มาใช้ประกอบการคิดคำนวณอัตราค่าโดยสารตลอดสายสูงสุด ไม่เกิน 65 บาท ภายใต้สัญญาสัมปทานเอกชนในการเดินรถ 30 ปี ซึ่งเมื่อเอกชนรายใหม่จะเข้ามาดำเนินการปี 2573 โดยมีเงื่อนไขให้รับหนี้ที่เกิดขึ้นทั้งหมดก่อนหน้านั้น ซึ่งก็คือหนี้ก่อนปี 2573 ได้แก่ ค่างานโยธา งานระบบ รถไฟฟ้า และค่าจัดกรรมสิทธิ์ หลังจากเอกชนเข้ามาดำเนินการ จะไม่มีรายจ่ายค่าจ้างเดินรถ เนื่องจากการทำสัญญาในรูปแบบที่เอกชนรับรู้รายได้และความเสี่ยงทั้งหมด เป็นลักษณะสัญญาสัมปทานเดิมที่มีอยู่ ซึ่งในช่วงปี 2573-2602 จะไม่ถือเป็นภาระหนี้สินที่ต้องแบกรับ ดังนั้น การคิดภาระหนี้จึงควรพิจารณาในส่วนที่จะต้องจ่ายถึงปี 2572 อีกทั้ง ภาระหนี้ของโครงสร้างพื้นฐาน ส่วนต่อขยายที่รับจากกระทรวงคมนาคม กทม. ได้ยืนยันว่ามีความพร้อม ทางการเงินที่สามารถรับภาระดังกล่าวได้ ดังนั้น ในการพิจารณากำหนดอัตราค่าโดยสารไม่ควรนำภาระหนี้สินมาพิจารณาเป็นปัจจัยสำคัญควรพิจารณารายได้ที่ก่อเกิดในการบริหารการเดินรถ ในพื้นที่ รวมทั้ง ปริมาณผู้โดยสารร่วมด้วย

2. ประเด็นรายได้ การคิดรายได้จากการบริหารการเดินรถของรถไฟฟ้าสายสีเขียว ควรพิจารณาแยก ช่วงปี 2564-2572 และช่วงปี 2573-2602 เนื่องด้วยการขยายสัมปทานสายสีเขียว 30 ปี เป็นช่วงภายหลังจากปี 2572 ดังนั้น รายได้ช่วงปี 2564-2572 จึงไม่ควรนำมาพิจารณา กระทรวงคมนาคม จึงคิดรายได้ตั้งแต่ปี 2573-2602 เนื่องจากมีสมมติฐานว่ายกสัมปทานให้เอกชนรายใหม่ตั้งแต่ปี 2573 และเป็นสัญญาแบบ net cost ซึ่งเอกชนจะมีการจัดสรรรายได้ให้กับภาครัฐ ทั้งนี้ ขร. มุ่งเน้นผลักดันให้การจัดสรรรายได้เกิดความเป็นธรรม โดยมีการจัดสรรทั้งรายได้ที่เก็บได้จากค่าโดยสาร และรายได้จากการบริหารพื้นที่เชิงพาณิชย์ ซึ่งรายได้ดังกล่าวที่เอกชนจัดสรรให้กับภาครัฐ ถือเป็นกองทุนเริ่มต้นอันสำคัญในการนำไปชดเชยค่าโดยสารให้กับผู้ใช้บริการรถไฟฟ้าสายสีเขียวในอนาคต ทำให้มีค่าบริการที่ถูกลง ทุกระดับสามารถเข้าถึงบริการรถไฟฟ้าได้ อีกทั้ง เมื่อลดค่าโดยสาร ปริมาณผู้โดยสารจะเพิ่มมากขึ้น แต่รายได้รวมไม่ได้รับผลกระทบ เนื่องจากรายได้จากปริมาณการเดินทางที่เพิ่มขึ้นจะชดเชย รายได้ที่สูญเสีย

3. ประเด็นการกำหนดอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสม ในอนาคตเมื่อมีการเปิดให้บริการรถไฟฟ้าสายอื่น ๆ เพิ่มเติมในโครงข่ายการเดินทางในพื้นที่กรุงเทพมหานครและปริมณฑลแล้ว การกำหนดอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสมและเป็นธรรม มิได้เป็นเพียงการกำหนดอัตราค่าโดยสารของสายใด สายหนึ่งแล้ว กระทรวงคมนาคม โดย ขร. ได้ผลักดันนโยบายการกำหนดอัตราค่าโดยสารขั้นสูงในการเดินทางภายในโครงข่ายรถไฟฟ้าที่มีการเดินทางเชื่อมต่อกัน โดยให้มีอัตราสูงสุดที่ยกเว้นค่าแรกเข้า กรณีผู้ใช้บริการมีการเดินทางเปลี่ยนถ่ายระหว่างส้นทางรถไฟฟ้าของผู้ให้บริการขนส่งทางราง ไม่ว่าจะกี่เส้นทางก็ตาม ให้ผู้ใช้บริการเสียค่าแรกเข้าเพียงครั้งเดียว และมีเพดานของอัตราค่าโดยสารสูงสุดในอัตราเดียวกัน ด้วยยังไม่ได้รับข้อมูลที่เพียงพอในการพิจารณากำหนดอัตราค่าโดยสาร ดังนั้น เพื่อให้ได้ข้อสรุปร่วมกันในการกำหนดอัตราค่าโดยสารที่เป็นธรรม และไม่เป็นภาระแก่ประชาชน ทั้งนี้ขร. จึงเห็นสมควร กทม. ให้ข้อมูลเพิ่มเติม อันก่อให้เกิดการบูรณาการร่วมกัน หากได้รับข้อมูลดังกล่าวแล้ว จะนำมาวิเคราะห์และชี้แจงถึงข้อเท็จจริงต่อประชาชนและสื่อมวลชนเพื่อผลประโยชน์ของประชาชน โดยได้รับบริการสาธารณะที่สะดวก รวดเร็ว ปลอดภัย และมีประสิทธิภาพ ซึ่งถือเป็นการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเพื่อคุณภาพชีวิตที่ดีของประชาชน ในอนาคตหากพระราชบัญญัติการขนส่งทางราง พ.ศ. .... ออกมามีผลบังคับใช้เป็นกฎหมาย ขร. จะมีอำนาจโดยตรงที่จะเข้าไปกำกับดูแลในส่วนของการกำหนดและวางหลักเกณฑ์การคำนวณ ค่าโดยสาร ซึ่งจะทำให้ ขร. สามารถกำกับดูแลค่าโดยสารให้ประชาชนที่ใช้บริการได้รับประโยชน์ สุงสุดจากระบบการขนส่งมวลชนสาธารณะทางรางที่มีระดับการให้บริการที่ดี สะดวกสบาย ในราคาที่เหมาะสมเป็นธรรมกับทุกฝ่ายต่อไป

[Wisarut]

แนะกทม.กรณีค่าโดยสาร"สายสีเขียว"ไม่ควรนำหนี้สินมาคำนวณในสัมปทาน
พฤหัสบดีที่ 22 เมษายน 2564 เวลา 19.01 น.

“กรมฯราง” แนะ กทม. คิดค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว ชี้ไม่ควรนำภาระหนี้สินเดิมก่อนปี 73 รวมกว่าแสนล้านมาคำนวณภายใต้สัญญาสัมปทาน ขณะที่รายได้ต้องคิดแยกระหว่างสัญญาเก่า-ใหม่ บี้ กทม. ส่งข้อมูลเพิ่มแจงรายละเอียดสังคม ย้ำรอกรมฯรางคลอดกฎหมายก่อน มั่นใจประชาชนได้ใช้บริการในราคาที่เป็นธรรมแน่


เมื่อวันที่ 22 เม.ย. นายกิตติพันธ์ ปานจันทร์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง (ขร.) เปิดเผยถึงข้อเสนอแนะวิธีการคำนวณค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวว่า ขร.ตระหนักถึงภาระค่าใช้จ่ายในการเดินทางที่ประชาชนผู้ใช้บริการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนต้องแบกรับ อีกทั้งเพื่อให้รถไฟฟ้าขนส่งมวลชนเป็นบริการที่ทุกคนเข้าถึงได้ โดยเฉพาะรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่เป็นเสมือนโครงข่ายหลักผ่านใจกลางเมืองในย่านธุรกิจ ขร.จึงต้องการให้กำหนดราคาค่าโดยสารที่ให้ทุกฝ่ายหันหน้าร่วมกันหารือ เพื่อหาข้อสรุปในการกำหนดอัตราค่าโดยสาร และคิดคำนวณอัตราค่าโดยสารที่สะท้อนต้นทุนที่แท้จริง

นายกิตติพันธ์ กล่าวต่อว่า การคำนวณค่าโดยสาร ควรคำนึงถึงความเหมาะสม เป็นธรรม ไม่เกิดภาระต่อผู้ใช้บริการ และควรนำปัจจัยอื่นที่ส่งผลต่อต้นทุนการบริหารจัดการ รายได้ที่คาดว่าจะเกิดขึ้น อาทิ จำนวนผู้โดยสารในโครงข่าย รวมทั้งดัชนีที่มีส่วนสำคัญในการกำหนดอัตราค่าโดยสารมาพิจารณาร่วมด้วย ไม่ควรพิจารณาจากข้อมูลเพียงด้านใดด้านหนึ่งอย่างเดียว ทั้งนี้ ขร.มีความเห็นเพิ่มเติมในประเด็นนี้ดังนี้ 1. ไม่ควรนำภาระหนี้สินที่ กทม. แบกรับค่าก่อสร้างส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียวในส่วนต่อขยายที่ 2 (ช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต, ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ) และค่าระบบการเดินรถ (ไฟฟ้าและเครื่องกล) ค่าจ้างเดินรถ รวมกว่าแสนล้านบาทก่อนปี 73 มาใช้ประกอบการคิดคำนวณอัตราค่าโดยสารตลอดสายสูงสุด ไม่เกิน 65 บาท ภายใต้สัญญาสัมปทานเอกชนในการเดินรถ 30 ปี

นายกิตติพันธ์ กล่าวอีกว่า ที่ผ่านมา กทม.ได้ยืนยันว่ามีความพร้อมทางการเงินที่สามารถรับภาระหนี้ของโครงสร้างพื้นฐาน ส่วนต่อขยายที่รับจากกระทรวงคมนาคมได้ ดังนั้นจึงไม่ควรนำภาระหนี้สินมาพิจารณาเป็นปัจจัยสำคัญควรพิจารณารายได้ที่ก่อเกิดในการบริหารการเดินรถในพื้นที่ รวมทั้งปริมาณผู้โดยสารร่วมด้วย 2. การคิดรายได้จากการบริหารการเดินรถของรถไฟฟ้าสายสีเขียว ควรพิจารณาแยกช่วงปี 64-72 และช่วงปี 2573-2602 เนื่องด้วยการขยายสัมปทานสายสีเขียว 30 ปีเป็นช่วงภายหลังจากปี 72 ดังนั้น รายได้ช่วงปี 64-72 จึงไม่ควรนำมาพิจารณา


นายกิตติพันธ์ กล่าวด้วยว่า กระทรวงคมนาคมจึงคิดรายได้ตั้งแต่ปี 2573-2602 เนื่องจากมีสมมุติฐานว่ายกสัมปทานให้เอกชนรายใหม่ตั้งแต่ปี 73 และเป็นสัญญาแบบ net cost ซึ่งเอกชนจะมีการจัดสรรรายได้ให้กับภาครัฐ ทั้งนี้ ขร.มุ่งเน้นผลักดันให้การจัดสรรรายได้เกิดความเป็นธรรม โดยมีการจัดสรรทั้งรายได้ที่เก็บได้จากค่าโดยสาร และรายได้จากการบริหารพื้นที่เชิงพาณิชย์ ซึ่งรายได้ดังกล่าวที่เอกชนจัดสรรให้กับภาครัฐ ถือเป็นกองทุนเริ่มต้นอันสำคัญในการนำไปชดเชยค่าโดยสารให้กับผู้ใช้บริการรถไฟฟ้าสายสีเขียวในอนาคต ทำให้มีค่าบริการที่ถูกลง ทุกระดับสามารถเข้าถึงบริการรถไฟฟ้าได้ อีกทั้งเมื่อลดค่าโดยสาร ปริมาณผู้โดยสารจะเพิ่มมากขึ้น แต่รายได้รวมไม่ได้รับผลกระทบ เนื่องจากรายได้จากปริมาณการเดินทางที่เพิ่มขึ้นจะชดเชยรายได้ที่สูญเสีย

3. ในอนาคตเมื่อมีการเปิดให้บริการรถไฟฟ้าสายอื่นๆ เพิ่มเติมในโครงข่ายการเดินทางในพื้นที่กรุงเทพฯ และปริมณฑลแล้ว การกำหนดอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสมและเป็นธรรม จะไม่ได้เป็นเพียงการกำหนดอัตราค่าโดยสารของสายใดสายหนึ่งแล้ว ขร.ได้ผลักดันนโยบายการกำหนดอัตราค่าโดยสารขั้นสูงในการเดินทางภายในโครงข่ายรถไฟฟ้าที่มีการเดินทางเชื่อมต่อกัน โดยให้มีอัตราสูงสุดที่ยกเว้นค่าแรกเข้า กรณีผู้ใช้บริการมีการเดินทางเปลี่ยนถ่ายระหว่างเส้นทางรถไฟฟ้าของผู้ให้บริการขนส่งทางราง ไม่ว่าจะกี่เส้นทางก็ตามให้ผู้ใช้บริการเสียค่าแรกเข้าเพียงครั้งเดียว และมีเพดานของอัตราค่าโดยสารสูงสุดในอัตราเดียวกัน

นายกิตติพันธ์ กล่าวต่อว่า เนื่องจากขณะนี้ ขร.ยังไม่ได้รับข้อมูลที่เพียงพอในการพิจารณากำหนดอัตราค่าโดยสาร ดังนั้นเพื่อให้ได้ข้อสรุปร่วมกันในการกำหนดอัตราค่าโดยสารที่เป็นธรรม และไม่เป็นภาระแก่ประชาชน จึงเห็นว่า กทม.ต้องให้ข้อมูลเพิ่มเติม อันก่อให้เกิดการบูรณาการร่วมกัน หากได้รับข้อมูลดังกล่าวแล้ว จะนำมาวิเคราะห์ และชี้แจงถึงข้อเท็จจริงต่อประชาชน และสื่อมวลชนเพื่อผลประโยชน์ของประชาชน โดยได้รับบริการสาธารณะที่สะดวก รวดเร็ว ปลอดภัย และมีประสิทธิภาพ ซึ่งถือเป็นการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเพื่อคุณภาพชีวิตที่ดีของประชาชน

อย่างไรก็ตาม ในอนาคตหาก พ.ร.บ.การขนส่งทางราง พ.ศ. .... มีผลบังคับใช้เป็นกฎหมาย ขร.จะมีอำนาจโดยตรงที่จะเข้าไปกำกับดูแลในส่วนของการกำหนด และวางหลักเกณฑ์การคำนวณค่าโดยสาร ซึ่งจะทำให้ ขร.สามารถกำกับดูแลค่าโดยสารให้ประชาชนที่ใช้บริการได้รับประโยชน์สูงสุดจากระบบการขนส่งมวลชนสาธารณะทางรางที่มีระดับการให้บริการที่ดี สะดวกสบายในราคาที่เหมาะสมเป็นธรรมกับทุกฝ่ายต่อไป.


'กรมการขนส่งทางราง' แจงปมค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว ย้ำต้องยกเว้นค่าแรกเข้า
หน้า โลกธุรกิจ
วันพฤหัสบดี ที่ 22 เมษายน พ.ศ. 2564 เวลา 18.40 น.

กรมรางฯแจงปมค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว กรณีกระทรวงคมนาคมเสนอแนะค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวมีวิธีการคำนวณที่คลาดเคลื่อน



นายกิตติพันธ์ ปานจันทร์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง (ขร.) กล่าวเกี่ยวกับชี้แจงกรณีที่กระทรวงคมนาคมเสนอแนะค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวมีวิธีการคำนวณที่คลาดเคลื่อนนั้นว่าทาง ขร. ประสงค์ให้มีการกำหนดราคาค่าโดยสารที่ให้ทุกฝ่ายหันหน้าร่วมกันหารือ เพื่อหาข้อสรุปในการกำหนดอัตราค่าโดยสาร และการคิดคำนวณอัตราค่าโดยสารที่สะท้อนต้นทุนที่แท้จริงโดยคำนึงถึงความเหมาะสม เป็นธรรม ไม่เกิดภาระต่อผู้ใช้บริการ โดยควรนำปัจจัยอื่นที่ส่งผลต่อต้นทุนการบริหารจัดการ รายได้ที่คาดว่าจะเกิดขึ้น อาทิ จำนวนผู้โดยสารในโครงข่าย รวมทั้งดัชนีที่มีส่วนสำคัญในการกำหนดอัตราค่าโดยสารมาพิจารณาร่วมด้วย ไม่ควรพิจารณาจากข้อมูลเพียงด้านใดด้านหนึ่งเพียงอย่างเดียว โดยมีความเห็นเพิ่มเติมในประเด็น ดังนี้ 1. ประเด็นภาระหนี้สินของ กทม.การนำภาระหนี้สินที่ กทม. แบกรับค่าก่อสร้างส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียว ในส่วนต่อขยายที่ 2 (ช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต, ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ) และค่าระบบการเดินรถ (ไฟฟ้าและเครื่องกล) ค่าจ้างเดินรถ รวมทั้งสิ้นกว่าแสนล้านบาท มาใช้ประกอบการคิดคำนวณอัตราค่าโดยสารตลอดสายสูงสุด ไม่เกิน 65 บาท

ภายใต้สัญญาสัมปทานเอกชนในการเดินรถ 30 ปี ซึ่งเมื่อเอกชนรายใหม่จะเข้ามาดำเนินการปี 2573 โดยมีเงื่อนไขให้รับหนี้ที่เกิดขึ้นทั้งหมดก่อนหน้านั้น ซึ่งก็คือหนี้ก่อนปี 2573 ได้แก่ ค่างานโยธา งานระบบ รถไฟฟ้าและค่าจัดกรรมสิทธิ์ หลังจากเอกชนเข้ามาดำเนินการ จะไม่มีรายจ่ายค่าจ้างเดินรถเนื่องจากการทำสัญญาในรูปแบบที่เอกชนรับรู้รายได้และความเสี่ยงทั้งหมด เป็นลักษณะสัญญาสัมปทานเดิมที่มีอยู่ ซึ่งในช่วงปี 2573-2602 จะไม่ถือเป็นภาระหนี้สินที่ต้องแบกรับโดยการคิดภาระหนี้จึงควรพิจารณาในส่วนที่จะต้องจ่ายถึงปี 2572 รวมถึงภาระหนี้ของโครงสร้างพื้นฐาน ส่วนต่อขยายที่รับจากกระทรวงคมนาคม กทม. ได้ยืนยันว่ามีความพร้อมทางการเงินที่สามารถรับภาระดังกล่าวได้ ดังนั้น ในการพิจารณากำหนดอัตราค่าโดยสารไม่ควรนำภาระหนี้สินมาพิจารณาเป็นปัจจัยสำคัญควรพิจารณารายได้ที่ก่อเกิดในการบริหารการเดินรถในพื้นที่ รวมทั้ง ปริมาณผู้โดยสารร่วมด้วย


2. ประเด็นรายได้การคิดรายได้จากการบริหารการเดินรถของรถไฟฟ้าสายสีเขียว ควรพิจารณาแยกช่วงปี 2564-2572 และช่วงปี 2573-2602 เนื่องด้วยการขยายสัมปทานสายสีเขียว 30 ปีเป็นช่วงภายหลังจากปี 2572 ดังนั้น รายได้ช่วงปี 2564-2572 จึงไม่ควรนำมาพิจารณากระทรวงคมนาคม จึงคิดรายได้ตั้งแต่ปี 2573-2602 เนื่องจากมีสมมติฐานว่ายกสัมปทานให้เอกชนรายใหม่ตั้งแต่ปี 2573 และเป็นสัญญาแบบ net cost ซึ่งเอกชนจะมีการจัดสรรรายได้ให้กับภาครัฐ ทั้งนี้ ขร. มุ่งเน้นผลักดันให้การจัดสรรรายได้เกิดความเป็นธรรม โดยมีการจัดสรรทั้งรายได้ที่เก็บได้จากค่าโดยสาร และรายได้จากการบริหารพื้นที่เชิงพาณิชย์ซึ่งรายได้ดังกล่าวที่เอกชนจัดสรรให้กับภาครัฐ ถือเป็นกองทุนเริ่มต้นอันสำคัญในการนำไปชดเชยค่าโดยสารให้กับผู้ใช้บริการรถไฟฟ้าสายสีเขียวในอนาคต ทำให้มีค่าบริการที่ถูกลงทุกระดับสามารถเข้าถึงบริการรถไฟฟ้าได้ อีกทั้ง เมื่อลดค่าโดยสาร ปริมาณผู้โดยสารจะเพิ่มมากขึ้น แต่รายได้รวมไม่ได้รับผลกระทบ เนื่องจากรายได้จากปริมาณการเดินทางที่เพิ่มขึ้นจะชดเชย รายได้ที่สูญเสีย

3. ประเด็นการกำหนดอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสมในอนาคตเมื่อมีการเปิดให้บริการรถไฟฟ้าสายอื่น ๆ เพิ่มเติมในโครงข่ายการเดินทางในพื้นที่กรุงเทพมหานครและปริมณฑลแล้ว การกำหนดอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสมและเป็นธรรม มิได้เป็นเพียงการกำหนดอัตราค่าโดยสารของสายใด สายหนึ่งแล้ว กระทรวงคมนาคม โดย ขร.ได้ผลักดันนโยบายการกำหนดอัตราค่าโดยสารขั้นสูงในการเดินทางภายในโครงข่ายรถไฟฟ้าที่มีการเดินทางเชื่อมต่อกัน โดยให้มีอัตราสูงสุดที่ยกเว้นค่าแรกเข้า กรณีผู้ใช้บริการมีการเดินทางเปลี่ยนถ่ายระหว่างส้นทางรถไฟฟ้าของผู้ให้บริการขนส่งทางราง ไม่ว่าจะกี่เส้นทางก็ตาม ให้ผู้ใช้บริการเสียค่าแรกเข้าเพียงครั้งเดียว และมีเพดานของอัตราค่าโดยสารสูงสุดในอัตราเดียวกันด้วยยังไม่ได้รับข้อมูลที่เพียงพอในการพิจารณากำหนดอัตราค่าโดยสาร ดังนั้น เพื่อให้ได้ข้อสรุปร่วมกันในการกำหนดอัตราค่าโดยสารที่เป็นธรรม และไม่เป็นภาระแก่ประชาชน ขร. จึงเห็นสมควร กทม. ให้ข้อมูลเพิ่มเติม อันก่อให้เกิดการบูรณาการร่วมกัน หากได้รับข้อมูลดังกล่าวแล้วจะนำมาวิเคราะห์และชี้แจงถึงข้อเท็จจริงต่อประชาชนและสื่อมวลชนเพื่อผลประโยชน์ของประชาชน โดยได้รับบริการสาธารณะที่สะดวก รวดเร็ว ปลอดภัย และมีประสิทธิภาพ ซึ่งถือเป็นการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเพื่อคุณภาพชีวิตที่ดีของประชาชน

อย่างไรก็ตามในอนาคตหากพระราชบัญญัติการขนส่งทางราง พ.ศ. .... ออกมามีผลบังคับใช้เป็นกฎหมาย ขร. จะมีอำนาจโดยตรงที่จะเข้าไปกำกับดูแลในส่วนของการกำหนดและวางหลักเกณฑ์การคำนวณค่าโดยสาร ซึ่งจะทำให้ ขร. สามารถกำกับดูแลค่าโดยสารให้ประชาชนที่ใช้บริการได้รับประโยชน์สุงสุดจากระบบการขนส่งมวลชนสาธารณะทางรางที่มีระดับการให้บริการที่ดี สะดวกสบายในราคาที่เหมาะสมเป็นธรรมกับทุกฝ่ายต่อไป

[Wisarut]

กรมรางแนะ กทม.คิดค่าโดยสารสีเขียวถูก ต้องไม่รวมหนี้ก่อนสัมปทานใหม่
โดย: ผู้จัดการออนไลน์
เผยแพร่: ศุกร์ที่ 23 เมษายน 2564 เวลา 13:10 น.
ปรับปรุง: ศุกร์ที่ 23 เมษายน 2564 เวลา 13:10 น.

กรมรางแนะวิธีคิดค่าโดยสารสายสีเขียวถูก ไม่ควรนำภาระหนี้ก่อนปี 73 ที่จะมีสัมปทานใหม่มารวม จี้ กทม.ส่งข้อมูลนำมาบูรณาการอนาคต คิดค่าแรกเข้าครั้งเดียวภายใต้ พ.ร.บ.ขนส่งทางราง ประชาชนได้ประโยชน์

นายกิตติพันธ์ ปานจันทร์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง (ขร.) ได้ชี้แจงถึงกรณีมีการอ้างว่ากระทรวงคมนาคมเสนอแนะค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว มีวิธีการคำนวณที่คลาดเคลื่อนนั้น เนื่องด้วยกรมราง พึงตระหนักถึงภาระค่าใช้จ่ายในการเดินทางที่ประชาชนผู้ใช้บริการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนต้องรับภาระดังกล่าว อีกทั้งเพื่อให้รถไฟฟ้าขนส่งมวลชนเป็นบริการที่ทุกคนเข้าถึงได้ โดยเฉพาะรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่เป็นเสมือนโครงข่ายหลักผ่านใจกลางเมืองในย่านธุรกิจ

ทั้งนี้ กรมรางประสงค์ให้ทุกฝ่ายหันหน้าร่วมกันหารือเพื่อหาข้อสรุปในการกำหนดอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสม และการคิดคำนวณอัตราค่าโดยสารที่สะท้อนต้นทุนที่แท้จริง โดยคำนึงถึงความเหมาะสม เป็นธรรม ไม่เกิดภาระต่อผู้ใช้บริการ โดยควรนำปัจจัยอื่นที่ส่งผลต่อต้นทุนการบริหารจัดการ รายได้ที่คาดว่าจะเกิดขึ้น อาทิ จำนวนผู้โดยสารในโครงข่าย รวมทั้งดัชนีที่มีส่วนสำคัญในการกำหนดอัตราค่าโดยสารมาพิจารณาร่วมด้วย ไม่ควรพิจารณาจากข้อมูลด้านใดด้านหนึ่งเพียงอย่างเดียว

กรมรางมีความเห็นเพิ่มเติมในประเด็น ดังนี้

1. ประเด็นภาระหนี้สินของ กทม. การนำภาระหนี้สินที่ กทม.แบกรับค่าก่อสร้างส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียว ในส่วนต่อขยายที่ 2 (ช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต, ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ) และค่าระบบการเดินรถ (ไฟฟ้าและเครื่องกล) ค่าจ้างเดินรถ รวมทั้งสิ้นกว่าแสนล้านบาท มาใช้ประกอบการคิดคำนวณอัตราค่าโดยสารตลอดสายสูงสุดไม่เกิน 65 บาท ภายใต้สัญญาสัมปทานเอกชนในการเดินรถ 30 ปี ซึ่งเมื่อเอกชนรายใหม่จะเข้ามาดำเนินการปี 2573 โดยมีเงื่อนไขให้รับหนี้ที่เกิดขึ้นทั้งหมดก่อนหน้านั้น ซึ่งก็คือหนี้ก่อนปี 2573 ได้แก่ ค่างานโยธา งานระบบ รถไฟฟ้า และค่าจัดกรรมสิทธิ์ หลังจากเอกชนเข้ามาดำเนินการจะไม่มีรายจ่ายค่าจ้างเดินรถ เนื่องจากการทำสัญญาในรูปแบบที่เอกชนรับรู้รายได้และความเสี่ยงทั้งหมดเป็นลักษณะสัญญาสัมปทานเดิมที่มีอยู่ ซึ่งในช่วงปี 2573-2602 จะไม่ถือเป็นภาระหนี้สินที่ต้องแบกรับ

ดังนั้น การคิดภาระหนี้จึงควรพิจารณาในส่วนที่จะต้องจ่ายถึงปี 2572 อีกทั้งภาระหนี้ของโครงสร้างพื้นฐานส่วนต่อขยายที่รับจากกระทรวงคมนาคม กทม.ได้ยืนยันว่ามีความพร้อมทางการเงินที่สามารถรับภาระดังกล่าวได้ ดังนั้น ในการพิจารณากำหนดอัตราค่าโดยสารไม่ควรนำภาระหนี้สินมาพิจารณาเป็นปัจจัยสำคัญ ควรพิจารณารายได้ที่ก่อเกิดในการบริหารการเดินรถในพื้นที่ รวมทั้งปริมาณผู้โดยสารร่วมด้วย

2. ประเด็นรายได้ การคิดรายได้จากการบริหารการเดินรถของรถไฟฟ้าสายสีเขียว ควรพิจารณาแยกช่วงปี 2564-2572 และช่วงปี 2573-2602 เนื่องด้วยการขยายสัมปทานสายสีเขียว 30 ปีเป็นช่วงภายหลังจากปี 2572 ดังนั้น รายได้ช่วงปี 2564-2572 จึงไม่ควรนำมาพิจารณา

กระทรวงคมนาคมจึงคิดรายได้ตั้งแต่ปี 2573-2602 เนื่องจากมีสมมติฐานว่ายกสัมปทานให้เอกชนรายใหม่ตั้งแต่ปี 2573 และเป็นสัญญาแบบ net cost ซึ่งเอกชนจะมีการจัดสรรรายได้ให้แก่ภาครัฐ ทั้งนี้ กรมรางมุ่งเน้นผลักดันให้การจัดสรรรายได้เกิดความเป็นธรรม โดยมีการจัดสรรทั้งรายได้ที่เก็บได้จากค่าโดยสาร และรายได้จากการบริหารพื้นที่เชิงพาณิชย์ ซึ่งรายได้ดังกล่าวที่เอกชนจัดสรรให้แก่ภาครัฐถือเป็นกองทุนเริ่มต้นอันสำคัญในการนำไปชดเชยค่าโดยสารให้แก่ผู้ใช้บริการรถไฟฟ้าสายสีเขียวในอนาคต ทำให้มีค่าบริการที่ถูกลงทุกระดับสามารถเข้าถึงบริการรถไฟฟ้าได้ อีกทั้งเมื่อลดค่าโดยสาร ปริมาณผู้โดยสารจะเพิ่มมากขึ้น แต่รายได้รวมไม่ได้รับผลกระทบ เนื่องจากรายได้จากปริมาณการเดินทางที่เพิ่มขึ้นจะชดเชยรายได้ที่สูญเสีย



3. ประเด็นการกำหนดอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสมในอนาคต เมื่อมีการเปิดให้บริการรถไฟฟ้าสายอื่นๆ เพิ่มเติมในโครงข่ายการเดินทางในพื้นที่กรุงเทพมหานครและปริมณฑลแล้ว การกำหนดอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสมและเป็นธรรม มิได้เป็นเพียงการกำหนดอัตราค่าโดยสารของสายใดสายหนึ่งแล้ว กระทรวงคมนาคม โดยกรมราง ได้ผลักดันนโยบายการกำหนดอัตราค่าโดยสารขั้นสูงในการเดินทางภายในโครงข่ายรถไฟฟ้าที่มีการเดินทางเชื่อมต่อกัน โดยให้มีอัตราสูงสุดที่ยกเว้นค่าแรกเข้า กรณีผู้ใช้บริการมีการเดินทางเปลี่ยนถ่ายระหว่างเส้นทางรถไฟฟ้าของผู้ให้บริการขนส่งทางราง ไม่ว่าจะกี่เส้นทางก็ตาม ให้ผู้ใช้บริการเสียค่าแรกเข้าเพียงครั้งเดียว และมีเพดานของอัตราค่าโดยสารสูงสุดในอัตราเดียวกัน

ด้วยยังไม่ได้รับข้อมูลที่เพียงพอในการพิจารณากำหนดอัตราค่าโดยสาร ดังนั้น เพื่อให้ได้ข้อสรุปร่วมกันในการกำหนดอัตราค่าโดยสารที่เป็นธรรม และไม่เป็นภาระแก่ประชาชน กรมรางจึงเห็นสมควรให้ กทม.ให้ข้อมูลเพิ่มเติม อันก่อให้เกิดการบูรณาการร่วมกัน หากได้รับข้อมูลดังกล่าวแล้ว จะนำมาวิเคราะห์และชี้แจงถึงข้อเท็จจริงต่อประชาชนและสื่อมวลชนเพื่อผลประโยชน์ของประชาชน โดยได้รับบริการสาธารณะที่สะดวก รวดเร็ว ปลอดภัย และมีประสิทธิภาพ ซึ่งถือเป็นการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเพื่อคุณภาพชีวิตที่ดีของประชาชน ในอนาคต หากพระราชบัญญัติการขนส่งทางราง พ.ศ. .... ออกมามีผลบังคับใช้เป็นกฎหมาย กรมรางจะมีอำนาจโดยตรงที่จะเข้าไปกำกับดูแลในส่วนของการกำหนดและวางหลักเกณฑ์การคำนวณค่าโดยสาร ซึ่งจะทำให้กรมรางสามารถกำกับดูแลค่าโดยสารให้ประชาชนที่ใช้บริการได้รับประโยชน์สูงสุดจากระบบการขนส่งมวลชนสาธารณะทางราง ที่มีระดับการให้บริการที่ดี สะดวกสบาย ในราคาที่เหมาะสมเป็นธรรมแก่ทุกฝ่ายต่อไป

[Wisarut]

โครงสร้างพื้นฐาน ประเทศไทย Thailand Infrastructure
วันที่ 23 เมษายน 2564 - 23:29 น.
มารู้จักอีกหนึ่งมาตรฐาน ด้านความปลอดภัยของรถไฟฟ้าในเมือง
โดยกรมการขนส่งทางราง กระทรวงคมนาคม
https://www.facebook.com/Thailand.Infra/posts/1177618772676600

[Wisarut]

กรมการขนส่งทางราง กระทรวงคมนาคม
วันที่ 24 เมษายน 2564 - 08:44 น.

กรมขนส่งทางราง ลงตรวจการให้บริการรถไฟฟ้า และรถไฟ ในภาวะที่มีการระบาดของโควิด -19 รอบใหม่ สั่งเจ้าหน้าที่สุ่มตรวจผู้โดยสาร การสวมใส่แมสและคุยโทรศัพท์ในขบวนรถ ตักเตือนและให้ลงจากขบวนหากไม่ปฏิบัติตาม พร้อมเสนอตั้งอุโมงค์แอลกอฮอล์ที่สถานีรถไฟฟ้าที่มีผู้โดยสารหนาแน่น
สามารถรับชมเนื้อหาเพิ่มเติมได้ที่
https://www.youtube.com/watch?v=XjmgI86gDUw
ออกอากาศในรายการ BUSINESS WATCH
จับกระแสธุรกิจ

[Wisarut]

กรมการขนส่งทางราง กระทรวงคมนาคม
วันที่ 26 เมษายน 2564 - 16:44 น.

🚅 โครงข่ายรถไฟในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑล
ครอบคลุม 14 สายทาง 367 สถานี ระยะทาง 553.41 กิโลเมตร
โดยมีรถไฟฟ้าที่เปิดให้บริการแล้ว
จำนวน 6 สี 9 เส้นทาง ระยะทาง 170.38 กิโลเมตร

[Wisarut]

ผู้โดยสารโหมดรางช่วงโควิดลดฮวบ จากเดือนละหลักล้าน เหลือหลักแสน
วันพุธที่ 28 เมษายน 2564 เวลา 11.42 น.

กรมฯราง เปิดตัวเลขผู้โดยสารทางรางทุกระบบช่วงโควิดลดฮวบ จากเดือนละหลักล้าน เหลือหลักแสน ชี้ เม.ย.63 พีคสุด ผู้โดยสารเหลือ 2 แสน ก่อนจะกลับมาปกติ พ.ย.63 สุดท้ายเจอพิษอีกรอบ ผู้โดยสาร เม.ย.64 เหลือ 5 แสน
   
นายกิตติพันธ์ ปานจันทร์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง (ขร.) เปิดเผยข้อมูลปริมาณผู้โดยสารในระบบขนส่งทางรางว่า จากสถานการณ์การแพร่ระบาดของโรคโควิด-19 ที่เริ่มเข้ามาแพร่ระบาดในประเทศไทย ตั้งแต่เดือน ม.ค.63 ส่งผลให้ปริมาณการใช้บริการระบบขนส่งทางรางรวมทุกระบบ (รถไฟ รถไฟฟ้า MRT รถไฟฟ้า BTS และรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์) ลดน้อยลงอย่างเห็นได้ชัด จากตัวเลขผู้โดยสารที่มีค่าเฉลี่ยเกิน 1 ล้านคนต่อเดือน โดยเฉพาะในเดือน เม.ย.63 ผู้โดยสารลดลงเหลือเพียงเฉลี่ย 2 แสนกว่าคนต่อเดือน ทั้งนี้ ขร. ยังคงกำชับให้หน่วยงานผู้ให้บริการระบบขนส่งทางรางปฏิบัติตามประกาศของ ขร. เพื่อสร้างความเชื่อมั่นในการเดินระบบรางให้กับผู้โดยสารต่อไป

รายงานข่าวจาก ขร. แจ้งว่า สำหรับปริมาณผู้โดยสารเฉลี่ยรายเดือนในระบบขนส่งทางรางเปรียบเทียบกับสถานการณ์การระบาดฯ แต่ละช่วง ตั้งแต่เดือน ม.ค.63-26 เม.ย.64 พบว่า ในช่วงเดือน ม.ค.63 มีผู้โดยสารในระบบขนส่งทางรางรวมทุกระบบ (รถไฟ รถไฟฟ้า MRT รถไฟฟ้า BTS และรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์) 1.33 ล้านคนต่อเดือน จากนั้นเริ่มพบผู้ติดเชื้อในประเทศวันที่ 12 ม.ค.63 ปริมาณผู้โดยสารเริ่มลดลงต่อเนื่อง จนกระทั่งเดือน เม.ย.63 ผู้โดยสารอยู่ที่ 2.45 แสนคนต่อเดือน และเพิ่มขึ้นในเดือน พ.ค.63 อยู่ที่ 3.70 แสนคนต่อเดือน จากนั้นเพิ่มขึ้นต่อเนื่องจนเดือน ก.ค.63 อยู่ที่ 8.35 แสนคนต่อเดือน และเดือน พ.ย.63 ผู้โดยสารอยู่ที่ 1 ล้านคนต่อเดือน ซึ่งถือเป็นตัวเลขผู้โดยสารเฉลี่ยรายเดือน สูงที่สุดหลังจากเกิดการแพร่ระบาดของโรคโควิด-19

รายงานข่าวจาก ขร. แจ้งต่อว่า อย่างไรก็ตามในเดือน ธ.ค.63 ได้เกิดการแพร่ระบาดโรคโควิด-19 ระลอกใหม่ หรือรอบที่ 2 ขึ้น ทำให้ปริมาณผู้โดยสารลดลงไปอีกโดยเหลืออยู่ที่ 9.01 แสนคนต่อเดือน ส่วนเดือน ม.ค.64 อยู่ที่ 5.08 แสนคนต่อเดือน เมื่อการแพร่ระบาดฯ เริ่มคลี่คลาย ตัวเลขผู้โดยสารในเดือน มี.ค.64 เพิ่มขึ้นเป็น 8.98 แสนคนต่อเดือน  แต่สุดท้ายเมื่อเกิดการแพร่ระบาดฯ ระลอกที่ 3 ในเดือน เม.ย.64 ตั้งแต่วันที่1-26 เม.ย. ทำให้ผู้โดยสารลดลงเหลือเพียง 5.27 แสนคน แบ่งเป็น รถไฟ 3.13 หมื่นคน, รถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ 2.52 หมื่นคน, รถไฟฟ้า MRT 1.58 แสนคน และรถไฟฟ้า BTS 3.12 แสนคน.

โควิดฉุดผู้โดยสาร “รถไฟ-รถไฟฟ้า” เม.ย.หายเกือบ 50%
โดย: ผู้จัดการออนไลน์
เผยแพร่: วันพุธที่ 28 เมษายน 2564 เวลา 16:51 น.
ปรับปรุง: วันพุธที่ 28 เมษายน 2564 เวลา 16:51 น.


กรมรางเผยโควิดระบาดระลอก 3 ซัดผู้โดยสารระบบรางหายแล้ว 50% เมื่อเทียบกับช่วง พ.ย. 63 ที่มีกว่า 1 ล้านคน เหลือ 5 แสนคนในเดือน เม.ย. 64 สั่งเข้มทุกมาตรการป้องกัน

นายกิตติพันธ์ ปานจันทร์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง (ขร.) เปิดเผยว่า ปริมาณผู้โดยสารในระบบขนส่งทางราง ซึ่งประกอบด้วย การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) หรือ MRT บริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จำกัด หรือรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์ (ARL) และรถไฟฟ้า BTS นับที่ประเทศไทยเกิดสถานการณ์การแพร่ระบาดของเชื้อไวรัสโคโรนา 2019 (COVID-19) ตั้งแต่ ช่วงเดือน ม.ค. 2563 เฉลี่ยรายเดือนมีปริมาณน้อยลงอย่างมาก

ก่อนหน้านั้นตัวเลขปริมาณผู้โดยสารที่มีค่าเฉลี่ยเกิน 1 ล้านคนต่อเดือน แต่พบว่าช่วงในเดือน เม.ย. 2563 ผู้โดยสารลดลงเหลือเฉลี่ยเพียง 2 แสนกว่าคนต่อเดือน และการระบาดของโรคโควิด-19 ในระลอกที่ 3 ที่เริ่มตั้งแต่ช่วงเดือน ธ.ค. 2563 ส่งผลให้ปริมาณผู้โดยสารระบบรางลดลงอย่างต่อเนื่อง ล่าสุดลดลงเกือบ 50% เมื่อเทียบกับช่วงก่อนเกิดการระบาดระลอกที่ 3

สำหรับปริมาณผู้โดยสารในระบบรางเมื่อช่วงเดือน พ.ย. 2563 ซึ่งได้ปรับเพิ่มขึ้นไปอยู่ในระดับเกิน 1 ล้านคนต่อเดือน แบ่งเป็น การรถไฟฯ จำนวน 62,909 คน แอร์พอร์ตลิงก์ จำนวน 47,858 คน MRT จำนวน 322,475 คน BTS จำนวน 576,280 คน

เดือน ธ.ค. 2563 มีผู้โดยสารรวม 901,695 คนต่อเดือน แบ่งเป็น การรถไฟฯ จำนวน 54,425 คน แอร์พอร์ตลิงก์ จำนวน 41,343 คน MRT จำนวน 282,652 คน BTS จำนวน 523,275 คน

เดือน ม.ค. 2564 มีผู้โดยสารรวม 508,426 คนต่อเดือน แบ่งเป็น การรถไฟฯ จำนวน 24,505 คน แอร์พอร์ตลิงก์ จำนวน 21,823 คน MRT จำนวน 159,197 คน BTS จำนวน 302,901 คน

เดือน ก.พ. 2564 มีผู้โดยสารรวม 706,221 คนต่อเดือน แบ่งเป็น การรถไฟฯ จำนวน 28,642 คน แอร์พอร์ตลิงก์ จำนวน 30,747 คน MRT จำนวน 228,533 คน BTS จำนวน 418,299 คน



เดือน มี.ค. 2564 มีผู้โดยสารรวม 898,697 คนต่อเดือน แบ่งเป็น การรถไฟฯ จำนวน 35,138 คน แอร์พอร์ตลิงก์ จำนวน 41,225 คน MRT จำนวน 284,767 คน BTS จำนวน 537,567 คน

วันที่ 1-26 เม.ย. 2564 มีผู้โดยสารรวม 527,835 คนต่อเดือน แบ่งเป็น การรถไฟฯ จำนวน 31,389 คน แอร์พอร์ตลิงก์ จำนวน 25,214 คน MRT จำนวน 158,416 คน BTS จำนวน 312,816 คน

ทั้งนี้ กรมรางยังได้กำชับให้หน่วยงานผู้ให้บริการระบบขนส่งทางรางปฏิบัติตามประกาศของกรมราง เพื่อสร้างความเชื่อมั่นในการเดินทางระบบรางให้แก่ผู้โดยสารต่อไป


ผวาโควิดผู้โดยสารรถไฟฟ้าวูบ “แอร์พอร์ตลิงก์” หนักสุด
อสังหาริมทรัพย์
วันพุธที่ 28 เมษายน 2564 เวลา 13:28 น.

โควิดระบาดหนัก กรมการขนส่งทางราง เผยข้อมูลปริมาณผู้โดยสารรถไฟฟ้าทุกระบบเดือน เม.ย. วูบเหลือ 527,835 คน แอร์พอร์ตลิงก์หนักสุดเหลือ 2.5 หมื่นคน

วันที่ 28 เมษายน 2564 นายกิตติพันธ์ ปานจันทร์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง (ขน.) เปิดเผยว่า จากการเก็บข้อมูลปริมาณเฉลี่ยผู้โดยสารรายเดือนในระบบขนส่งทางราง ประกอบด้วย การรถไฟแห่งประเทศไทย (SRT) การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (MRT) บริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จำกัด (ARL) และรถไฟฟ้า BTS

ในช่วงที่สถานการณ์ของการแพร่ระบาดของโควิด-19 เริ่มเข้ามาระบาดประเทศไทยตั้งแต่ช่วงเดือน ม.ค. 2563 ส่งผลให้การใช้บริการระบบขนส่งทางรางมีปริมาณน้อยลงอย่างเห็นได้ชัด (ดูกราฟฟิก)

ทั้งนี้จากตัวเลขที่มีค่าเฉลี่ยเกิน 1 ล้านคนต่อเดือน โดยเฉพาะในเดือนเม.ย. 2563 ที่ตัวเลขผู้โดยสารลดลงเหลือเพียงเฉลี่ย 2 แสนกว่าคนต่อเดือน ทั้งนี้ ขร. ยังได้กำชับให้หน่วยงานผู้ให้บริการระบบขนส่งทางรางปฏิบัติตามประกาศของ ขร. เพื่อสร้างความเชื่อมั่นในการเดินระบบรางให้กับผู้โดยสารต่อไป

ผู้สื่อข่าวรายงานเพิ่มเติมว่าจากข้อมูลของกรมการขนส่งทางรางช่วงระหว่างวันที่ 1-26 เม.ย. 2564 ซึ่งมีการระบาดของ โควิด-19 ละลอกใหม่

พบว่ามีผู้โดยสารอยู่ที่ 527,835 คน แยกเป็นผู้โดยสารของการรถไฟฯ 31,389 คน แอร์พอร์ตลิ้งก์ 25,214 คน MRT 158,416 คน บีทีเอส 312,816 คน

[Wisarut]

"กรมฯราง"สั่งผู้ให้บริการรถไฟฟ้าคืนเที่ยวให้ผู้โดยสารเยียวยาโควิด!
เสาร์ที่ 1 พฤษภาคม 2564 เวลา 08.29 น.

กรมฯราง สั่งผู้ให้บริการรถไฟฟ้าคืนเที่ยวให้ผู้โดยสารที่ซื้อบัตรรายเดือน หมดอายุตั้งแต่ 18 เม.ย.-31 พ.ค.64 ช่วยเยียวยาผู้โดยสาร หลังรัฐคลอดมาตรการให้คนทำงานที่บ้าน


นายกิตติพันธ์ ปานจันทร์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง (ขร.) เปิดเผยว่า ได้ลงนามในประกาศกรมการขนส่งทางราง เรื่อง มาตรการคุ้มครองผู้ใช้บริการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนที่ได้รับผลกระทบจากสถานการณ์การแพร่ระบาดของเชื้อไวรัสโคโรนา 2019 (COVID-19) กรณีบัตรโดยสารรายเดือน เนื่องจากมีความห่วงใยพี่น้องประชาชนที่ใช้บริการรถไฟฟ้า และต้องการช่วยบรรเทาความเดือดร้อนจากค่าใช้จ่าย โดยขอความร่วมมือผู้ให้บริการระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน ดังนี้ 1. บัตรโดยสารรายเดือนที่มีเที่ยวเดินทางหมดอายุ ตั้งแต่วันที่ 18 เม.ย.64 ถึงวันที่ 31 พ.ค.64 สามารถติดต่อขอคืนเที่ยวโดยสารได้ ณ จุดจำหน่ายบัตรโดยสารที่สถานีรถไฟฟ้า หรือช่องทางออนไลน์ที่ผู้ให้บริการรถไฟฟ้ากำหนด

2.ระยะเวลาการขอคืนเที่ยวเดินทางที่หมดอายุในบัตรโดยสาร ให้ผู้ให้บริการรถไฟฟ้ากำหนดให้มีความชัดเจน และเหมาะสม และ 3.ดำเนินการประชาสัมพันธ์เงื่อนไขการขอคืนเที่ยวเดินทางในบัตรโดยสารรายเดือน ณ สถานีรถไฟฟ้า และสื่อประชาสัมพันธ์ของผู้ให้บริการรถไฟฟ้าด้วย โดยประกาศดังกล่าวให้มีผลตั้งแต่วันที่ 1 พ.ค.64 เป็นต้นไป อย่างไรก็ตามการให้ผู้โดยสารสามารถขอคืนเที่ยวโดยสารได้นั้น เนื่องจาก ขร. เห็นว่าข้อกำหนดที่ศูนย์บริหารสถานการณ์การแพร่ระบาดของโรคติดเชื้อไวรัสโคโรนา 2019 (ศบค.) ขอความร่วมมือให้ปฏิบัติงานที่บ้าน หรือสลับวันทำงาน เพื่อลดโอกาสเสี่ยงการติดเชื้อ ตั้งแต่วันที่ 18 เม.ย.ที่ผ่านมา ส่งผลให้ผู้โดยสารที่ซื้อบัตรโดยสารรายเดือน หรือบัตรเติมเที่ยวเดินทางแล้ว อาจไม่ได้เดินทาง ทำให้เที่ยวเดินทางในบัตรที่สามารถเดินทางได้ถูกตัดไป ผู้โดยสารจึงสูญเสียค่าใช้จ่าย และส่งผลให้เกิดภาระในการเดินทางเพิ่มขึ้น.



“ผู้โดยสารรถไฟฟ้า” คืนเที่ยวเดินทางได้ กรมรางฯ ช่วยเยียวยาโควิด
อสังหาริมทรัพย์
วันเสาร์ที่ 1 พฤษภาคม 2564 เวลา 12:48 น.

“กรมการขนส่งทางราง” ออกมาตรการคุ้มครองผู้ใช้บริการรถไฟฟ้า สามารถคืนเที่ยวเดินทางในบัตรโดยสารรายเดือน ที่หมดอายุในช่วงสถานการณ์โควิด

วันที่ 1 พฤษภาคม 2564 ผู้สื่อข่าวรายงานว่า กรมการขนส่งทางราง (ขร.) ได้ออกข้อกำหนด ฉบับที่ 20 และฉบับที่ 22 เพื่อดำเนินมาตรการลดการแพร่ระบาดจากสถานการณ์การแพร่ระบาดของเชื้อไวรัสโคโรนา 2019 (COVID-19) ที่กระจายไปทั่วเป็นวงกว้าง และพบผู้ติดเชื้อเพิ่มขึ้นทุกวันเป็นจำนวนมาก

หลังจากศูนย์บริหารสถานการณ์แพร่ระบาดของโรคติดเชื้อไวรัสโคโรนา 2019 (ศบค.) ได้ขอความร่วมมือให้หัวหน้าส่วนราชการและหน่วยงานของรัฐ รวมทั้งเจ้าของกิจการผู้ประกอบการภาคเอกชนพิจารณาและดำเนินรูปแบบการปฏิบัติงานของบุคลากรในความรับผิดชอบในช่วงเวลานี้

โดยอาจเป็นการปฏิบัติงานนอกสถานที่ตั้ง การสลับวันทำงาน หรือวิธีการอื่นใดที่เหมาะสม เพื่อลดโอกาสเสี่ยงจากการติดเชื้อ โดยให้พิจารณาดำเนินมาตรการขั้นสูงสุด เพื่อมุ่งลดจำนวนการเดินทางของเจ้าหน้าที่และบุคลากร เพื่อป้องกันและลดโอกาสเสี่ยงในการติดเชื้อ


ซึ่งกรมการขนส่งทางราง เห็นว่า ข้อกำหนดดังกล่าว อาจส่งผลกระทบต่อผู้ใช้บริการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนที่เดินทางด้วยบัตรโดยสารรายเดือน หรือบัตรเติมเที่ยวเดินทาง ซึ่งมีเงื่อนไขกำหนดอายุการใช้งาน นับจากวันที่ใช้เดินทางครั้งแรก

เนื่องจากมีมาตรการเว้นระยะห่าง มาตรการปฏิบัติงานนอกสถานที่ตั้งหรือปฏิบัติงานในที่พักอาศัย เพื่อลดความเสี่ยงต่อการติดเชื้อ ผู้ใช้บริการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนที่ซื้อบัตรโดยสารรายเดือน หรือบัตรเติมเที่ยวเดินทางแล้วไม่ได้เดินทาง ทำให้เที่ยวเดินทางในบัตรที่สามารถเดินทางได้ถูกตัดไป ผู้ใช้บริการจึงสูญเสียค่าใช้จ่าย อาจส่งผลให้เกิดภาระในการเดินทางเพิ่มขึ้น






ดังนั้น กรมการขนส่งทางรางและผู้ให้บริการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนมีความห่วงใยพี่น้องประชาชนที่ใช้บริการและต้องการช่วยบรรเทาความเดือดร้อนจากค่าใช้จ่าย จึงได้มีมาตรการคุ้มครองผู้ใช้บริการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนที่ได้รับผลกระทบจากสถานการณ์การแพร่ระบาดโควิด

ในกรณีบัตรโดยสารรายเดือน โดยให้ผู้ใช้บริการรถไฟฟ้าที่เดินทางด้วยบัตรโดยสารรายเดือน หรือบัตรเติมเที่ยวเดินทางที่มีเที่ยวเดินทางหมดอายุ ตั้งแต่วันที่ 18 เมษายน 2564 ถึงวันที่ 31 พฤษภาคม 2564 สามารถติดต่อขอคืนเที่ยวเดินทางได้ ณ จุดจำหน่ายบัตรโดยสารที่สถานีรถไฟฟ้า หรือช่องทางออนไลน์ที่ผู้ให้บริการรถไฟฟ้ากำหนด

ทั้งนี้ ช่วงระยะเวลาในการขอคืนเที่ยวเดินทางที่หมดอายุ ผู้ให้บริการรถไฟฟ้าจะประชาสัมพันธ์ให้ทราบต่อไป