ข่าวรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน)

[Wisarut]

โครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินยกระดับ EEC เขตเมืองพัทยามีความคืบหน้า
โดย: ผู้จัดการออนไลน์
เผยแพร่: อังคารที่ 8 มิถุนายน 2564 เวลา 10:09 น.
ปรับปรุง: อังคารที่ 8 มิถุนายน 2564 เวลา 10:09 น.


ตอนนี้ ผู้รับเหมา (อิตาเลียนไทย) เริ่มมาเคลียร์พื้นที่ แถวแยกกระทิงลาย ตำบลห้วยใหญ่ อำเภอบางละมุง จังหวัดชลบุรี ไม่ไกลจากตัวเมืองพัทยา เพื่อการก่อสร้างรถไฟความไวสูงเชื่อมสามสนามบิน

ศูนย์ข่าวศรีราชา - แผนก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินยกระดับการขนส่งเขต EEC ในเมืองพัทยามีความคืบหน้า หลังผู้รับเหมาเร่งปรับพื้นที่ตั้งแต่แยกกะทิงรายถึงถนนเลียบทางรถไฟ รอคำสั่งเดินหน้าเต็มสูบในเดือน ต.ค.

จากกรณีที่รัฐบาลมีแผนดำเนินการก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูง เชื่อม 3 สนามบิน ประกอบด้วย สนามบินดอนเมือง สนามบินสุวรรณภูมิ และสนามอู่ตะเภา-พัทยา เพื่อขับเคลื่อนระบบขนส่งมวลชนของประเทศ และยังเป็นโครงสร้างพื้นฐานหลักในการพัฒนาเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก หรือ EEC สร้างความสะดวกและรวดเร็วในการเดินทาง

ภายใต้มูลค่าการลงทุนประมาณ 224,000 ล้านบาท แบ่งเป็นการพัฒนาโครงการรถไฟความเร็วสูง จำนวน 170,000 ล้านบาท และพัฒนาพื้นที่อีก จำนวน 54,000 ล้านบาทนั้น



วันนี้ (8 มิ.ย.) ผู้สื่อข่าวได้ลงพื้นที่ตรวจสอบโครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูงในเขตพื้นที่ของเมืองพัทยา จ.ชลบุรี ตั้งแต่บริเวณแยกกะทิงรายจนถึงถนนเลียบทางรถไฟ และถนนห้วยใหญ่ ซึ่งมีขนาดความกว้างประมาณ 5 เมตร ยาวกว่า 30 กิโลเมตร พบว่าเจ้าหน้าที่ได้นำรถแบ็กโฮเข้าทำการปรับและเกลี่ยหน้าดินเพื่อปรับพื้นที่ก่อนเริ่มดำเนินการก่อสร้าง

และจากการสอบถามข้อมูลจากเจ้าหน้าที่ได้รับแจ้งว่า เป็นการเตรียมพื้นที่ตั้งแต่แยกกะทิงรายไปจนถึงสุดถนนห้วยใหญ่ โดยใช้พื้นที่ริมทางรถไฟเดิมเพื่อรอฟังคำสั่งให้มีการเริ่มลงมืออย่างเป็นรูปธรรมในเดือน ต.ค.64 และคาดว่าในช่วงเวลาดังกล่าวน่าจะมีความคืบหน้าของการโครงการที่ชัดเจนมากกว่าที่เป็นอยู่

โดยจะมีทั้งการขุดเจาะวางเข็มเพื่อทำโครงสร้างที่ในขณะนี้นอกจากจะทำการเกลี่ยและปรับพื้นที่แล้ว เจ้าหน้าที่ยังได้นำรถน้ำมารดหน้าดินเพื่อลดปริมาณฝุ่นละอองลดความเดือดร้อนให้ชาวบ้านควบคู่ไปด้วย

https://www.facebook.com/anwar.deae/posts/4944738412209013
https://thepattayanews.com/2021/06/08/high-speed-rail-project-construction-in-chonburi-linked-to-three-major-airports-expected-to-start-this-october/

https://mgronline.com/local/detail/9640000055106

https://www.youtube.com/watch?v=KR0nDca31HE

[Wisarut]

สถานีรถไฟความเร็วสูงสระบุรี เริ่มก่อสร้างแล้ว
พุธที่ 9 มิถุนายน 2564 เวลา 20.51 น.

นำหน้าไปก่อนแล้วน๊าาาา สถานีแรกของรถไฟความเร็วสูงสายอีสาน กรุงเทพ-โคราช!!!!
วันนี้เอาความคืบหน้าของรถไฟความเร็วสูงสายอีสานมาให้ชมอีกจุดนึงคือบริเวณสถานีรถไฟความเร็วสูงสระบุรี น่าจะเป็นสถานีที่สร้างสถานีแรกของโครงการรถไฟความเร็วสูงสายอีสาน และน่าจะเสร็จเป็นสถานีแรกเช่นกัน ซึ่งอยู่ในสัญญา 4-7 ช่วงสระบุรี-แก่งคอย ซึ่งได้เซ็นสัญญาไปเมื่อปลายเดือนพฤษจิกายน 63 ที่ผ่านมา

ส่วนจังหวัดไหนที่ติด….. อยู่ก็ รีบเคลียร์นะครับ เพื่อนเค้าเริ่มแล้ว เดี๋ยวจะช้ากันไปทั้งโครงการ
—————————
รายละเอียดสถานีรถไฟความเร็วสูงสระบุรี
สถานีรถไฟความเร็วสูงสระบุรี ตั้งอยู่บริเวณติดถนนเลี่ยงเมืองสระบุรี ใกล้กับศูนย์ราชการสระบุรี (ศาลากลางแห่งใหม่) และใกล้กับห้างโรบินสันสระบุรี
ซึ่งย้ายตำแหน่งสถานีออกมาห่างจากสถานีสระบุรีเดิม ประมาณ 3 กิโลเมตร ซึ่งก็ไม่ไกลมากเกินไปสำหรับการเดินทางเชื่อมต่อเข้าเมือง และสะดวกสำหรับคนเดินทางในพื้นที่ใกล้เคียง เพราะไม่ต้องไปแออัดอยู่ในเมือง
พร้อมกับพื้นที่โดยรอบพร้อมสำหรับการพัฒนาที่ดินอีกมาก อาจจะเป็นสระบุรีเมืองใหม่บริเวณนี้เลยก็ได้
ซึ่งภายในสถานี จะมีการตัดถนนเข้าสถานีใหม่ 3 เส้น คือ
1. เข้ามาจากถนนเลี่ยงเมืองสระบุรี ตรงเข้าสู่หน้าสถานีเป็นทางเข้าหลักของสถานี
2. ถนนเลียบทางรถไฟฝั่งสถานี เชื่อมต่อจากจุดกลับรถใต้สะพานเชื่อมต่อไปหน้าศูนย์ราชการ และเข้าเมืองสระบุรี
3. ถนนเลียบทางรถไฟฝั่งศูนย์ราชการสระบุรี เชื่อมต่อจากจุดกลับรถ มุ่งหน้าไปทางศูนย์ราชการ และไปต่อกับสะพานข้ามคลองเพรียว ไปเชื่อมต่อกับถนนมิตรภาพ
รายละเอียดสะพานข้ามคลองเพรียวตามลิงค์นี้ครับ
https://fb.watch/60vjVsm9qe/
ลักษณะสถานี
ชั้นที่ 1 ชานชลารถไฟทางไกล (อนาคต)
ชั้นที่ 2 พื้นที่ขายตั๋วและเปลี่ยนถ่ายผู้โดยสาร
ชั้นที่ 3 พื้นที่รอคอยรถไฟความเร็วสูง
ชั้นที่ 4 ชานชลารถไฟความเร็วสูง

รายละเอียดสัญญา 4-7
- ก่อสร้างสถานีสระบุรีพร้อมสิ่งอำนวยความสะดวกโดยรอบสถานี
- ศูนย์ซ่อมบำรุงทางสระบุรี
- ทางวิ่งรถไฟความเร็วสูงยกระดับ 12.99 กิโลเมตร
- อาคารงานระบบไฟฟ้าสำหรับรองรับรถไฟความเร็วสูง
ซึ่งสัญญาส่วนนี้มีมูลค่า 8,560 ล้านบาท
ก่อสร้างโดย บริษัท Civil Construction จำกัด
ระยะเวลาการก่อสร้าง 1,080 วัน
สำหรับใครที่อยากรู้ว่าศูนย์ซ่อมบำรุงย่อยรถไฟความเร็วสูงมีอะไรบ้าง ดูได้จากตัวอย่างศูนย์ซ่อมบำรุงย่อยโคกสะอาด ตามลิ้งค์นี้ครับ
https://www.facebook.com/491766874595130/posts/1186758445095966/?d=n
—————————
ความคืบหน้าล่าสุด
ตอนนี้มีการเดินหน้าเจาะเสาเข็มแล้ว พร้อมกับทำการทดสอบการรับน้ำหนักเสาเข็ม (Static Load Test) คานเหลืองๆ ตามรูปที่เห็น
ซึ่งตอนนี้เห็นเครื่องขุดเจาะเสาเข็มเริ่มทำการเจาะหลายตัวในพื้นที่สถานีตามแนวทางรถไฟความสูง
ส่วนสถานีเริ่มมีการเกรดดินโดยรอบแล้ว และเริ่มมีการเคลียร์พื้นที่สำคัญทางเข้าหลักของสถานีจากด้านถนนเลี่ยงเมืองสระบุรีเข้าสู่ตัวสถานีแล้ว
อีกไม่นานเราก็คงได้เห็นเสาโครงสร้างและตัวสถานีแล้วครับ!!!

[Wisarut]

ดราม่ารถไฟความเร็วสูงไทย ข่าวกรมศิลปากรเบรกสถานีอยุธยา
https://www.youtube.com/watch?v=oOWlWvR_j6I&t=104s

[Wisarut]

รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน เริ่มแล้ว!!!
โครงสร้างพื้นฐาน ประเทศไทย Thailand Infrastructure
16 มิถุนายน 2564 เวลา 20:20 น.


โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน ช่วงสถานีพัทยา-จุดตัดหมายเลข331 เครื่องจักรเคลียร์พื้นที่ได้หลายกิโลแล้ว

เร่งย้ายสาธารณูปโภค พร้อมเปิดหน้างาน เตรียมก่อสร้าง ช่วงสถานีพัทยา-ถนน 331
วันนี้เอาความคืบหน้าของโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน มาฝากเพื่อนๆกันบ้าง หลังจากวนเวียนอยู่แต่กับรถไฟความเร็วสูงสายอีสานมาหลายโพสต์
ตอนนี้ในโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน การรถไฟทะยอยส่งมอบพื้นทื่เพื่อเริ่มงานก่อสร้างจากข่าว ตอนนี้ส่งมอบพื้นที่ช่วงที่ 1 (พญาไท-อู่ตะเภา) ไปแล้วกว่า 86% และต้องส่งมอบให้ทั้งหมดภายใน กันยายน 64 นี้!!!
รายละเอียดข่าว
https://www.eeco.or.th/en/news/351
—————————
ซึ่งผมเข้าไปสำรวจพื้นที่หน้างาน ช่วงสถานีพัทยา-ถนน 331 มีความคืบหน้าในการเข้าหน้างานเกรดและเคลียร์พื้นที่เพื่อเตรียมก่อสร้างไปมาก!!!!
โดยไปสำรวจใน 3 พื้นที่หลักๆคือ
- ช่วงสถานีพัทยา-ถนนห้วยใหญ่
ตอนนี้มีงานทำอยู่ 2 ส่วนคือ
1. รื้อย้ายสาธารณูปโภค เช่นท่อประปา ริมทางรถไฟ และสายไฟฟ้าต่างๆ เพื่อให้สามารถเข้าหน้างานได้
2. เกรดดินปรับพื้นที่ในเขตรถไฟเพื่อเตรียมการก่อสร้างโครงสร้างยกระดับของรถไฟความเร็วสูง ในบางส่วนแล้ว
ที่ยังเหลืออยู่จะเป็นอาคารบ้านพักของรถไฟใกล้กับทางแยกจุดตัดทางรถไฟ
- ช่วงสถานีบ้านห้วยขวาง
ซึ่งบริเวณนี้ บริเวณตรงข้ามสถานียังไม่มีการเข้าหน้างาน แต่เลยไปทางด้านอู่ตะเภามีการเกรดไถดินกันไปมากแล้ว
จากที่เห็นก็เปิดตัดเพื่อเตรียมเริ่มงานฐานรากแล้ว
- ช่วงจุดตัดถนน 331
ผมไปถ่ายรูปบริเวนจุดตัดซอยพูลตาลหลวง 46 ซึ่งตรงนี้ก็เปิดหน้างานไปแล้วเช่นกัน

ตอนนี้ ช่วงแปดริ้วกำลังย้ายสายไฟแรงสูงหลบแนวก่อสร้างอยู่ครับ แถวสถานีเปรงก็เปิดหน้าดินแล้ว และก็เป็นที่ตั้งสำนักงานโครงการช่วงฉะเชิงเทราด้วย (ดีโป้-สถานี)
—————————
ตอนนี้หวังว่าจะไม่มีอะไรติดขัดและส่งมอบพื้นที่ได้ตามแผนเดือนกันยายน 64 นี้
โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินนี้น่าจะได้เป็นโครงการรถไฟความเร็วสูงสายแรกของไทยเป็นแน่นอนแล้ว เพราะสายอีสานมีคนค้านเยอะเหลือเกิน ถ้าเซ็นได้ครบคงพอคู่คี่กัน
แต่จากสถานะตอนนี้แค่อยุธยาที่เดียวก็คงต้องใช้เวลาอย่างน้อยอีก 1 ปีกว่าจะจบกันได้……
https://www.youtube.com/watch?v=R-RfNQP1JUU

[Wisarut]

[อัพเดทความคืบหน้าอีกจุด]#รถไฟความเร็วสูงเชื่อม3สนามบิน ช่วงซอยนาจอมเทียน17 - ทล.ชนบท1003เขาชีจรรย์

รูปแบบโครงการ
ทางวิ่งและขบวนรถ
เป็นระบบไฟความเร็วสูง (High-speed Rail) ชนิดขับเคลื่อนได้ทั้งสองทางโดยไม่ต้องถอดเปลี่ยนรูปแบบขบวนรถ
ทางวิ่งยกระดับที่ความสูง 20 เมตรตลอดทั้งโครงการ ยกเว้น (1) ช่วงสถานีกลางบางซื่อ - สถานีพญาไท รถไฟฟ้าจะลดระดับลงเป็นรถไฟฟ้าใต้ดินที่ความลึก 12 เมตรจากผิวถนนบริเวณใต้ถนนกำแพงเพชร 5 หลังออกจากสถานีกลางบางซื่อ เมื่อพ้นแยกเสาวนีย์จะยกระดับกลับไปที่ความสูง 20 เมตร (2) ช่วงเข้าท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ รถไฟฟ้าจะลดลงเป็นระดับดินหลังข้ามถนนสุวรรณภูมิ 2 แล้วลดระดับเป็นรถไฟฟ้าใต้ดินที่ความลึก 12 เมตรจากผิวดิน และ (3) ช่วงเข้าท่าอากาศยานอู่ตะเภา รถไฟฟ้าจะลดระดับเป็นรถไฟฟ้าใต้ดินที่ความลึก 12 เมตรจากผิวดิน ลอดใต้ถนนสุขุมวิท และย่านการค้าท่าอากาศยานอู่ตะเภา
ขนาดราง 1.435 เมตร (European standard guage) โดยมีสายไฟฟ้าแรงสูงตีขนานอยู่เหนือราง ระบบรถไฟฟ้าใช้วิธีการรับไฟฟ้าจากด้านบนด้วยแพนโทกราฟ
ตัวรถเป็นรถปรับอากาศขนาดกว้าง 2.8-3.7 เมตร ยาว 20 เมตร สูงประมาณ 3.7 เมตร ความจุ 250-300 คนต่อคัน ต่อพวงได้ 3-10 คันต่อขบวน ใช้ไฟฟ้ากระแสสลับ 25 กิโลโวลต์ 50 เฮิรตซ์ ส่งจากสถานีจ่ายไฟฟ้าย่อยของการไฟฟ้านครหลวงและการไฟฟ้าส่วนภูมิภาคเพื่อป้อนระบบขับเคลื่อนรถ สามารถรองรับผู้โดยสารได้ 50,000 คนต่อชั่วโมงต่อทิศทาง
ใช้ระบบอาณัติสัญญาณเดินรถด้วยระบบอัตโนมัติจากศูนย์ควบคุมการเดินรถ และใช้ระบบเก็บค่าโดยสารอัตโนมัติ
ศูนย์ซ่อมบำรุงและศูนย์ควบคุมการเดินรถ
รถไฟฟ้าในเมือง หรือรถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ สาย City Line จะใช้ศูนย์ซ่อมบำรุงใหญ่ซอยศูนย์วิจัย (ที่ตั้ง สำนักบริหารโครงการรถไฟฟ้า การรถไฟแห่งประเทศไทย และบริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จำกัด ในปัจจุบัน) ส่วนรถไฟฟ้าความเร็วสูงจะมีศูนย์ซ่อมบำรุงใหญ่ฉะเชิงเทรา (บางเตย-แปดริ้ว) ตั้งอยู่ที่จังหวัดฉะเชิงเทรา รวมถึงมีศูนย์ซ่อมบำรุงย่อยระยอง ที่จังหวัดระยอง และทางซ่อมบำรุง อยู่ที่จังหวัดตราด ระบบเดินรถทั้งระบบมีศูนย์ควบคุมการเดินรถกลางอยู่ที่ศูนย์ซ่อมบำรุงใหญ่ซอยศูนย์วิจัย
สิ่งอำนวยความสะดวก
มีจุดจอดแล้วจร (park and ride) ที่สถานีกลางบางซื่อ สถานีมักกะสัน สถานีฉะเชิงเทรา สถานีชลบุรี สถานีศรีราชา และสถานีพัทยา
สถานี
มีทั้งหมด 15 สถานี เป็นสถานียกระดับ 7 สถานี เป็นสถานีรูปแบบอาคารผู้โดยสาร 6 สถานี และเป็นสถานีใต้ดิน 2 สถานี
ตัวสถานีมีความยาวประมาณ 210 เมตร รองรับการจอดรถไฟฟ้าได้สูงสุด 10 ตู้โดยสาร (8 ตู้โดยสารสำหรับรถไฟความเร็วสูง) มีประตูชานชาลา (platform screen door) ความสูงแบบ Half-Height ในสถานีประเภทยกระดับทุกสถานีและสถานีแบบอาคารผู้โดยสารบางสถานี และแบบ Full-Height ในสถานีใต้ดินและสถานีแบบอาคารผู้โดยสารบางสถานี ออกแบบให้หลบเลี่ยงสาธารณูปโภคใต้ดินและบนดิน และรักษาสภาพผิวดินให้มากที่สุด มีเสายึดสถานีคร่อมอยู่บนทางรถไฟ
ขบวนรถไฟฟ้า
รถไฟฟ้าที่ใช้ในโครงการทั้งหมดเป็นรถไฟฟ้าประเภทความเร็วสูง ซึ่งมีความเร็วปกติอยู่ที่ 160-200 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่มีความเร็วขณะเข้าประแจที่ 40 - 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง และมีความเร็วขณะเข้าประแจลงศูนย์ซ่อมบำรุงที่ย่านคลองตันที่ 25 กิโลเมตร/ชั่วโมง
โครงการรถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิในระยะแรกนั้น ใช้ขบวนรถ ซีเมนส์ เดซิโร รุ่นบริติช เรล คลาส 360 ซึ่งเป็นแบบเดียวกับรถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานลอนดอนฮีทโธรว์ จำนวน 9 ขบวน ผลิตโดย ซีเมนส์ มีความเร็วสูงสุด 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ภายในขบวนรถไฟฟ้าจะมีเก้าอี้แบบแข็งสองแถวตั้งตามความยาวของตัวรถ เหมือนกับรถไฟฟ้าบีทีเอสและรถไฟฟ้ามหานคร
ความถี่ในการเดินรถ
จากรายงานการศึกษาและวิเคราะห์โครงการฯ ได้มีการวิเคราะห์ปริมาณความต้องการในการเดินทางของผู้โดยสารเพื่อกำหนดความถี่ในการเดินรถแต่ละรูปแบบเบื้องต้น เมื่อเปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2566 จะมีรูปแบบและความถี่ในการเดินรถดังนี้
รถไฟธรรมดา (City Line) ดอนเมือง - สุวรรณภูมิ จอดทุกสถานี ความถี่ 13 นาที
รถไฟความเร็วสูง (High Speed) ดอนเมือง - อู่ตะเภา จอดเฉพาะสถานีดอนเมือง บางซื่อ มักกะสัน สุวรรณภูมิ ฉะเชิงเทรา ชลบุรี ศรีราชา พัทยา และอู่ตะเภา ความถี่ 20-30 นาที @nanny official
https://www.youtube.com/watch?v=045ppHIMHYA

[Wisarut]

ไขปมปัญหา ‘ไฮสปีดสถานีอยุธยา’ เสียงเตือนจาก ‘ยูเนสโก’ ถึงผลกระทบ HIA มรดกโลกกับการพัฒนา ในวันที่ไทยต้องเลือก?
โดย ประเสริฐ จารึก

วันที่ 15 มิถุนายน 2564 - 13:00 น.

รูปแบบรถไฟความเร็วสูงสถานีอยุธยาที่การรถไฟฯออกแบบใหม่ สร้างอาคารหลังใหม่คร่อมสถานีเดิมเป็นอาคารขนาดใหญ่สูง 45 เมตร ที่สำนักศิลปากรที่ 3 ได้พิจารณาอาจจะกระทบโบราณสถานและมรดกโลก

คืบหน้าทีละนิดท่ามกลางสารพัดปัญหา แม้โครงการจะเดินหน้ามากว่า 6 ปี แต่ยังคงมีประเด็นร้อนให้สางปมไม่รู้จบ สำหรับรถไฟไทย-จีน หรือรถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 253 กิโลเมตร

โปรเจ็กต์ความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทยกับรัฐบาลจีน ที่กระชับความสัมพันธ์ที่มีต่อกันมายาวนานด้วยรถไฟหัวกระสุน แจ้งเกิดรถไฟความเร็วสูงสายแรกของประเทศไทย เชื่อมโยงการค้า การลงทุน การท่องเที่ยวในภูมิภาค

โดยรัฐบาลไทยออกเงินก่อสร้าง 179,413 ล้านบาท แบ่งสร้าง 14 สัญญา ขณะที่รัฐบาลจีนรับผิดชอบการออกแบบ คุมการก่อสร้าง จัดหาระบบ ขบวนรถ ฝึกอบรมบุคลากรป้อนโครงการ

ย่างเข้าปีที่ 7 โครงการสร้างเสร็จ 1 สัญญา ระยะทาง 3.5 กิโลเมตร ช่วงสถานีกลางดง-สถานีปางอโศก ที่เหลือประมาณ 250 กิโลเมตร อยู่ระหว่างสร้าง เตรียมการก่อสร้าง และเซ็นสัญญากับผู้รับเหมา

รีเช็กสถานะล่าสุด ยังลุ้นจะสร้างเสร็จเปิดใช้ได้ปลายปี 2569 ได้หรือไม่



รอเคลียร์ผลกระทบ‘แหล่งมรดกโลกอยุธยา’

ในเมื่องานก่อสร้างช่วง บ้านโพ-พระแก้ว ระยะทาง 13.3 กิโลเมตร ถึงได้ผู้ก่อสร้างแล้ว แต่ยังเคลียร์แบบ ‘สถานีอยุธยา’ ไม่ลงตัว รอศูนย์มรดกโลกองค์การยูเนสโก ชี้ขาดผลกระทบต่อมรดกโลกทางวัฒนธรรมหรือ Heritage Impact Assessment (HIA) ที่กระทรวงคมนาคมจะต้องทำรายงานผลกระทบเพิ่มเติม

เนื่องจากเมื่อปี 2534 ยูเนสโกประกาศขึ้นทะเบียนอุทยานประวัติศาสตร์พระนครศรีอยุธยา พื้นที่ 1,810 ไร่ อยู่ภายในเกาะเมืองอยุธยาเป็นแหล่งมรดกโลก ในนาม ‘นครประวัติศาสตร์พระนครศรีอยุธยา’

ต่อมาปี 2540 กรมศิลปากร ได้ขึ้นทะเบียนโบราณสถานอุทยานประวัติศาสตร์พระนครศรีอยุธยา 3,000 ไร่ ครอบคลุมเกาะเมืองและพื้นที่รอบนอกเกาะเมืองทุกด้าน รวมถึงสถานีรถไฟเดิมเป็นที่ตั้งสถานีรถไฟความเร็วสูงด้วย

ถึงแม้รัศมีสถานีอยู่ห่าง 2 กิโลเมตร แต่ศูนย์มรดกโลกยังกังวลจะส่งผลกระทบต่อแหล่งมรดกโลก โดยเฉพาะโครงสร้างทางวิ่งยกสูง 20 กว่าเมตรจึงให้ประเทศไทยทำผลกระทบ HIA

เป็นปมใหม่ของรถไฟไทย-จีนและเป็นเรื่องใหม่ของประเทศไทย ที่ถูกพูดถึงเป็นอย่างมาก พลันที่คณะกรรมการแห่งชาติว่าด้วยอนุสัญญาคุ้มครองมรดกโลก (คณะกรรมการมรดกโลก) มีบิ๊กป้อม พลเอก ประวิตร วงษ์สุวรรณ รองนายกรัฐมนตรี เป็นประธานการประชุมเมื่อวันที่ 24 พฤษภาคม 2564 มีมติให้สร้างเป็นอุโมงค์ลอดพื้นที่มรดกโลก หรือเปลี่ยนแนวสร้างพื้นที่ใหม่ และให้ศึกษาผลกระทบ HIA หลังพิจารณา 5 แนวทางเลือกที่กระทรวงคมนาคมเสนอ

สร้างสถานีและทางวิ่งใต้ดินลอดพื้นที่มรดกโลก ระยะทาง 5 กิโลเมตร ค่าใช้จ่าย 15,300 ล้านบาท ใช้เวลาดำเนินการ 5 ปี

เลี่ยงพื้นที่มรดกโลกสร้างบนที่ใหม่ ระยะทาง 30 กิโลเมตร ค่าใช้จ่าย 26,360 ล้านบาท ใช้เวลาดำเนินการ 7 ปี มีเวนคืน 3,750 ไร่

สร้างสถานีที่บ้านม้า ค่าใช้จ่าย 500 ล้านบาท ใช้เวลาดำเนินการ 5 ปี มีเวนคืน 200 ไร่

สร้างสถานีที่เดิมและจัดทําผังเมืองเฉพาะคุมการพัฒนา ค่าใช้จ่าย 80 ล้านบาท ใช้เวลาดำเนินการ 1 ปี

และสร้างเฉพาะทางวิ่งไปก่อนและกำหนดที่ตั้งสถานีภายหลัง ค่าใช้จ่าย 50 ล้านบาท ใช้เวลาดำเนินการตามแผนเดิม

โดยเสียงวิจารณ์ออกมาในท่วงทำนองว่าเป็นการถอยหลังกลับไปเริ่มต้นใหม่ ทำให้โครงการล่าช้า ทั้งที่ผ่านการอนุมัติรายงานผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม (EIA) ไปแล้วเมื่อปี 2560 พร้อมคำถามที่ตามมา ว่าทำไมจู่ๆ ถึงมีประเด็น HIA แทรกขึ้นมากลางคัน


ภาพมุมสูงรถไฟความเร็วสูงสถานีอยุธยาตามแบบเดิม เป็นสถานียกระดับ 3 ชั้น เป็นสถานีร่วมรถไฟทางไกล ซึ่งรถไฟความเร็วสูงอยู่ชั้น 3
สผ.ไล่เรียงทำไมต้องประเมินผลกระทบ HIA

รวีวรรณ ภูริเดช เลขาธิการสำนักงานนโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม (สผ.) กล่าวว่า รถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ทำรายงาน EIA แบ่งเป็น 2 ช่วง ซึ่งสถานีอยุธยาอยู่ช่วงกรุงเทพฯ-ภาชี ใช้รายงาน EIA รถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ-พิษณุโลกที่อนุมัติปี 2560 ส่วนช่วงภาชี-นครราชสีมา การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ออกแบบร่วมกับจีน และเมื่อปี 2562 ขอแก้ไขรายงานเพิ่มเติมปรับแบบสถานีอยุธยาใหม่ สร้างคร่อมสถานีเดิมและมีพัฒนาเชิงพาณิชย์รอบสถานี (TOD)


“คณะกรรมการมรดกโลกไม่ได้อนุมัติรูปแบบใหม่ หวั่นกระทบแหล่งมรดกโลก ให้ย้ายสถานีไปสร้างที่ใหม่ ต่อมา รฟท.ยอมใช้แบบสถานีเดิมของปี 2560 เสนอ EIA เฉพาะช่วงภาชี-นครราชสีมา และได้รับอนุมัติในปี 2563 เราดูแบบแล้วพอไปได้เลยอนุมัติ ตอนนั้นยูเนสโกยังไม่มีหนังสือถึงเราให้ทำ HIA เพิ่งทำถึงช่วงปรับแบบสถานีใหม่พร้อมพัฒนา TOD ขนาดใหญ่

ถึงแบบใหม่จะไม่ได้รับอนุมัติ แต่ศูนย์มรดกโลกยังกังวลผลกระทบต่อมรดกโลกและให้ไทยศึกษา HIA คณะกรรมการมรดกโลกมองว่าเป็นแนวคิดที่ดี เป็นประโยชน์ เพื่อความรอบคอบ จึงมีมติให้ทำ ขณะนี้คมนาคมและกรมศิลปากร กำลังหารือรถไฟกำหนดกรอบการศึกษา HIA ตามไกด์ไลน์ยูเนสโก

“HIA ไม่อยู่ในกฎหมายไทย เป็นไกด์ไลน์ของยูเนสโกที่ทำมาใหม่ให้ศึกษา เขาดูว่าหลายแหล่งที่ขึ้นทะเบียนมรดกโลกจะได้รับผลกระทบจากการพัฒนาต่างๆ เลยวางไกด์ไลน์ใหม่ให้ศึกษา HIA ประกอบการพิจารณาด้วย เลยเป็นเรื่องใหม่ของไทย และใช้กับรถไฟไทย-จีน เป็นโครงการแรก ไกด์ไลน์ที่จะทำ เช่น ประเมินแรงสั่นสะเทือน เพราะอุทยานประวัติศาสตร์อยุธยาสร้างมานาน และผลกระทบด้านภูมิทัศน์ทางสายตา

ข้อกังวลตอนนี้ทางวิ่งที่สูง 20 กว่าเมตร จะกระทบภูมิทัศน์ทางสายตา แม้สถานีอยู่ห่าง 2 กิโลเมตรก็ตาม ต้องเร่งทำ HIA ยืนยันว่าความสูงจะเป็นทรรศนะอุจาดและกระทบต่อมรดกโลกหรือเปล่า แม้รถไฟบอกไม่กระทบ แต่กรมศิลป์ คณะกรรมการมรดกโลกยังกังวล ยังไงต้องศึกษาให้รอบคอบ จะลดระดับความสูงลงอีกได้ไหม”

จาก 5 แนวทางเลือกที่คมนาคมเสนอ คณะกรรมการมรดกโลกพิจารณาให้ปรับจากโครงสร้างยกระดับเป็นอุโมงค์ใต้ดินช่วงพาดผ่านพื้นที่มรดกโลก เพื่อลดผลกระทบ ซึ่งรถไฟคววามเร็วสูงสถานีลพบุรีก็ออกแบบสร้างใต้ดิน เลยมีคำถามแล้วสถานีอยุธยาจะสร้างใต้ดินได้หรือไม่ จึงให้ไปศึกษา ส่วนอีกแนวอ้อมไปสร้างพื้นที่ใหม่ ต้องใช้เวลาศึกษา

“สุดท้ายอยู่ที่ประเทศต้องเลือก ถ้าเราสามารถรักษาความเจริญด้วยและมรดกโลกไว้ด้วย จะเป็นเรื่องที่ถูกต้อง เพราะมรดกโลกเป็นแหล่งที่ดึงนักท่องเที่ยวและรายได้เข้าประเทศ” เลขาฯ สผ.ย้ำ


รถไฟความเร็วสูงสถานีอยุธยาตามแบบเดิม ออกแบบสไตล์เรียบง่ายและใช้กระจก
กรมศิลป์ชี้ ถ้าไม่ทำ เสี่ยงถูกถอดจากมรดกโลก

ด้าน ประทีป เพ็งตะโก อธิบดีกรมศิลปากร กล่าวว่า เมื่อวันที่ 7 กันยายน 2563 ศูนย์มรดกโลกมีหนังสือผ่านสถานเอกอัครราชทูตไทย ณ กรุงปารีส มายัง สผ.และสำนักงานยูเนสโก กรุงเทพฯ แจ้งให้ไทยรายงานการศึกษาผลกระทบที่อาจเกิดกับแหล่งมรดกโลกจากการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงสถานีอยุธยา ต่อมาวันที่ 17 ธันวาคม 2563 ได้เสนอคณะกรรมการมรดกโลก และมีมติให้คมนาคมศึกษาการสร้างสถานีอยุธยาบนพื้นที่ใหม่และทำการประเมิน HIA เพื่อลดผลกระทบ

“กรมจะเป็นผู้ร่างกรอบข้อกำหนดประกอบรายงานประเมิน HIA ขณะนี้ร่างเสร็จผ่านความเห็นชอบจากคณะกรรมการมรดกโลก ศูนย์มรดกโลกและส่งร่างให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องแล้ว การทำ HIA ใช้เวลาดำเนินการอย่างน้อย 180 วัน จากนั้นเสนอให้คณะกรรมการมรดกโลกอีกครั้ง ก่อนเสนอศูนย์มรดกโลกพิจารณา อาจจะไม่ทันปีนี้”

ถามว่าทำไมกรมไม่ท้วงตั้งแต่แรก

“ต้องแยกส่วนกัน การทำ EIA เป็นกติกาข้อกำหนดตาม พ.ร.บ.สิ่งแวดล้อม ส่วน HIA เป็นกติกาที่ประเทศไทยนำอุทยานประวัติศาสตร์อยุธยาไปขึ้นมรดกโลก จะต้องมีมาตรฐานการดูแลของมรดกโลกเพราะถือว่าเป็นมรดกมนุษยชาติร่วมกัน เป็นเรื่องของศูนย์มรดกโลก ถ้าไม่ทำก็เสี่ยงจะถูกถอดออกจากมรดกโลก”

ขณะที่การพิจารณา EIA กรมไม่ได้เป็นคณะกรรมการและไม่มีการหารือมายังกรม มีเมื่อเดือนธันวาคม 2561 สำนักงานศิลปากรที่ 3 พระนครศรีอยุธยา ได้ร่วมประชุมเตรียมความพร้อมด้านโลจิสติกส์และการคมนาคม รองรับการสร้างสถานีรถไฟความเร็วสูง ซึ่งที่ปรึกษาโครงการชี้แจงรายละเอียดการสร้างสถานีอาคารหลังใหม่คร่อมสถานีเดิมเป็นอาคารขนาดใหญ่สูง 45 เมตร ทางผู้แทนสำนักศิลปากรได้พิจารณาเห็นว่าโครงการอยู่ในพื้นที่อาจจะทำให้เกิดผลกระทบกับโบราณสถานและมรดกโลก ต้องสำรวจผลกระทบต่อโบราณสถานที่อยู่ริมทางรถไฟก่อนดำเนินงาน เป็นครั้งแรกที่กรมได้รับทราบข้อมูลเกี่ยวกับการสร้างรถไฟความเร็วสูงยกระดับและสถานีขนาดใหญ่ การจัดทำแนวทางการพัฒนา TOD

จากนั้นวันที่ 17 ธันวาคม 2562 สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) โดยกลุ่มบริษัทที่ปรึกษาโครงการ TOD หารือกรมถึงข้อกังวลขนาดของอาคารสถานีที่สูง และใหญ่เกินความจำเป็น รวมทั้งมีสิ่งก่อสร้างอื่นๆ ที่เชื่อมต่อการเดินทางเข้าสู่เกาะเมือง อาจส่งผลกระทบต่อแหล่งมรดกโลกได้ ขอให้กรมประสานหน่วยงานที่เกี่ยวข้องปรับปรุงรูปแบบอาคารให้กระทบต่อแหล่งมรดกโลกน้อยที่สุด

ต่อมาวันที่ 29 กันยายน 2563 กรมตั้งคณะทำงานเพื่อประสานงานติดตามแก้ไขปัญหาที่ส่งผลกระทบต่อแหล่งมรดกโลกโดยตรง และทำหนังสือถึงเลขาธิการ สผ. และผู้ว่าการรถไฟฯ ว่าพื้นที่โครงการอยู่ในเขตโบราณสถาน และอยู่ใกล้เขตมรดกโลก ขอให้พิจารณาทางเลือกออกแบบสถานีที่เหมาะสมอีกครั้ง เช่น ปรับลงเป็นทางลอดใต้ดิน หรือเบี่ยงไปใช้แนวใหม่ หรือย้ายสถานี เพราะไม่เห็นด้วยกับรูปแบบสถานีที่เสนอ ให้ส่งรายละเอียดรูปแบบราง อาคารสถานีในแนวเส้นทางรถไฟตลอดทั้งเส้นให้กรมตรวจสอบพิจารณาและขออนุมัติคณะกรรมการมรดกโลก


และวันที่ 6 ตุลาคม 2563 คมนาคม ได้หารือการก่อสร้างสถานีอยุธยา กรมเสนอว่าโครงการมีส่วนเข้าใกล้พื้นที่มรดกโลก ควรให้ความสำคัญต่อบริบทความเป็นมรดกโลกของพื้นที่ และร่วมกันพิจารณาหาทางเลือกออกแบบสถานีที่เหมาะสม ต้องศึกษา HIA พัฒนาพื้นที่รอบสถานีตามความจำเป็น

“กรมมองว่าไม่ควรเอาการพัฒนาธุรกิจมาอยู่ในพื้นที่ กรมเห็นด้วยถ้าสถานีมีแค่ฟังก์ชั่นให้คนขึ้นลง กรมไม่ได้ขัดความเจริญ แต่ให้ลดระดับเป็นระดับดินหรือใต้ดินน่าจะเหมาะกว่า แต่ไม่ว่าจะสร้างแบบไหนก็ต้องทำ HIA ส่วนผลจะออกมายังไง อยู่ที่ศูนย์มรดกโลก เราไม่ได้ประเมินได้ด้วยตัวเอง เราต้องทำข้อมูล ศึกษาให้ครบถ้วน เป็นเหตุเป็นผล ท้ายที่สุดอยู่ที่การตัดสินใจของรัฐบาลด้วย เพราะรถไฟความเร็วสูง การที่อยุธยาขึ้นมรดกโลกเป็นนโยบายของรัฐบาล”

อธิบดีกรมศิลปากรกล่าวอีกว่า อนาคตจะขยายพื้นที่มรดกโลกอยุธยาจาก 1,810 ไร่ เป็น 4,000 กว่าไร่ ในการพิจารณามีเกณฑ์ที่เข้มข้นกว่าในอดีต ศูนย์มรดกโลกถามไทยตลอดเมื่อไหร่จะพิจารณา เพราะชื่อที่เสนอไปขึ้นทะเบียนมรดกโลกเรียกว่านครประวัติศาสตร์พระนครศรีอยุธยา ความเป็นเมืองไม่ใช่แค่ 1,810 ไร่ ในเชิงกายภาพ ยังมีคูเมือง กำแพงเมือง มีกำหนดพื้นที่คอร์โซน บัพเฟอร์โซน โดยระบบของมรดกโลก พื้นที่โดยรอบเป็นส่วนที่สนับสนุน ป้องกันส่วนสำคัญ ซึ่งยังไม่ได้ทำ

แต่ในแง่ความเป็นโบราณสถาน ตาม พ.ร.บ.โบราณสถาน โบราณวัตถุ ศิลปวัตถุและพิพิธภัณฑสถานแห่งชาติ 2504 ที่กรมรับผิดชอบได้ประกาศเขตโบราณสถานทั้งเกาะเมืองกว่า 4,000 ไร่ ให้ขึ้นทะเบียนเป็นโบราณสถานแล้วและรถไฟที่ผ่านมีโบราณสถานหลายแห่งอยู่ใกล้ไม่ถึง 100-200 เมตรเท่านั้น

คมนาคมพร้อมศึกษาหารือกระทรวงทรัพย์ยากรฯ-วัฒนธรรม

ความคืบหน้าเมื่อวันที่ 10 มิถุนายน ศักดิ์สยาม ชิดชอบ รมว.คมนาคม ร่วมหารือ วราวุธ ศิลปอาชา รมว.ทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมและ อิทธิพล คุณปลื้ม รมว.วัฒนธรรม

โดยกระทรวงวัฒนธรรมเห็นว่าโครงการต้องทำ HIA เพื่อให้ได้ข้อสรุปและเปิดใช้บริการตามกำหนด และจังหวัดอยุธยาเห็นว่าการสร้างสถานีไม่กระทบมุมมองพื้นที่มรดกโลก เพราะมีสิ่งปลูกสร้างอยู่แล้ว การสร้างรถไฟความเร็วสูง ยังคงเหมาะสมกับบริบทที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน และให้ทำข้อมูลทั้ง 5 แนวทางเลือกให้พลเอก ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ประธานคณะกรรมการกำกับการดำเนินโครงการ พิจารณาอย่างละเอียดและรอบคอบต่อไป

แหล่งข่าวจาก รฟท.กล่าวว่า รฟท.ยินดีให้ความร่วมมือทำรายงาน HIAหามาตรการตามมาตรฐานสากล เพื่อลดข้อกังวลให้ได้ข้อสรุปโดยเร็ว แต่ต้องชัดเจนสร้างแนวไหน การที่จะให้ปรับเป็นใต้ดินหรือสร้างที่ใหม่ ก็ไม่ต้องทำ HIA แล้ว เพราะไม่มีผลกระทบหรือหากต้องทำขอให้ทำระหว่างการก่อสร้างได้หรือไม่ เพื่อไม่ให้โครงการล่าช้า

“ถ้าบอกตั้งแต่ทำ EIA คงไม่มีปัญหา บอกตอนนี้โครงการสร้างแล้ว ถ้าปรับใหม่เสียเวลา งบประมาณ ซึ่งเวลาเป็นสิ่งที่สำคัญ ไม่ใช่แค่โครงการช้า ยังกระทบงานระบบ 50,633 ล้านบาท เซ็นกับจีนเมื่อวันที่ 28 ตุลาคม 2563 ส่งมอบพื้นที่ไม่ได้ จะนำไปสู่การเสียค่าปรับที่คิดตามค่าใช้จ่ายจริง เช่น ค่าของ พนักงาน ซึ่งจีนเริ่มออกแบบแล้ว ตามสัญญาใช้เวลาดำเนินการ 64 เดือน”

นักวิชาการแนะ‘การพัฒนา-อนุรักษ์’ต้องไปด้วยกัน

ในประเด็นเดียวกัน ผศ.ปริญญา ชูแก้ว อาจารย์ภาควิชาสถาปัตยกรรมและการวางแผน คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง มองว่า การประเมินผลกระทบ HIA เป็นเรื่องใหม่ของประเทศไทยที่กำลังผลักดัน นับเป็นจุดเริ่มต้นที่ดีที่รถไฟความเร็วสูงสถานีอยุธยาจะศึกษา HIA เพื่อเป็นต้นแบบให้โครงการอื่นๆ โดยเฉพาะโครงการขนาดใหญ่ของรัฐที่กระทบต่อพื้นที่ประวัติศาสตร์ เพราะที่ผ่านมาศึกษาแต่ผลกระทบสิ่งแวดล้อมและสุขภาพ

“สถานีอยุธยาไม่อยู่ในพื้นที่มรดกโลก แต่ต้องทำ HIA เพราะไปต่อไม่ได้แล้ว กรมศิลป์กับยูเนสโกเขายึดหลักเกณฑ์เขา แม้โครงการจะช้าไปบ้าง แต่เป็นข้อดีของประเทศจะใช้พัฒนาโครงการต่อไป ผมสนับสนุนให้มีการอนุรักษ์กับการพัฒนาไปด้วยกันได้ ไม่ใช่อนุรักษ์สุดโต่ง หรือพัฒนาสุดโต่งเหมือนที่ผ่านมา หากสุดท้ายทำแล้วยังไปต่อไม่ได้ ในความเห็นผม ไม่ต้องสนยูเนสโก ขอให้รัฐบาลไทยทำหนังสือถึงยูเนสโกขอถอดอยุธยาออกจากมรดกโลกเลย แต่ต้องผ่านการรับฟังความเห็นของทุกฝ่ายก่อน”

ผศ.ปริญญา เสนอแนะว่า หากคมนาคมคิดว่าแบบเดิมศึกษามาดีแล้ว เพื่อให้โครงการไม่ชะงัก ต้องลดขนาดสถานี สร้างสูงจากระดับพื้นดินไม่มาก ให้เกิดผลกระทบน้อยที่สุดตามหลักเกณฑ์มรดกโลก ส่วนการสร้างใต้ดินต้องดูว่าจะทำอย่างไร หากเกิดน้ำท่วม และมีค่าก่อสร้างเพิ่มจะคุ้มหรือไม่ รัฐบาลจะมีงบประมาณให้ไหม เพราะต้องใช้งบประมาณแก้ปัญหาเศรษฐกิจและโควิด

เป็นโจทย์ใหญ่ โจทย์ใหม่ อยู่ที่รัฐบาลจะตัดสินใจเคาะแนวทางไหนให้ทุกฝ่ายวิน-วิน

[Wisarut]

รถไฟความเร็วสูงไทยจีนที่สูงเนิน
https://www.youtube.com/watch?v=sAJzY4auTGU

[Wisarut]

เคาะ “ยูนิค” คว้างานไฮสปีดไทยจีนหมื่นล้าน รถไฟรับไทม์ไลน์โครงการเลื่อนอีก 1 ปี
ข่าวอสังหาริมทรัพย์
วันที่ 21 มิถุนายน 2564 - 10:30 น.


บอร์ดรถไฟเคาะ “ยูนิค” คว้างานโยธาสัญญา 4-2 ไทยจีน วงเงินหมื่นล้านแล้ว จ่อเซ็นสัญญาเดือน ก.ค.64 ก่อนรับไทม์ไลน์ไฮสปีดไทยจีนจ่อเลื่อนอีกปี หลัง “โควิด-สารพัดปัญหางานประมูลโยธา” รุมเร้าแผนงาน อัพเดต 3 งานโยธาที่เซ็นสัญญายังไม่ส่ง NTP เหตุติดปัญหาคลัสเตอร์แรงงาน เผยจ่อถกร่วม JC กับประเทศจีน 24-25 มิ.ย.นี้ แจงยิบทุกเหตุผลที่ขอเลื่อนไทม์ไลน์-กล่อมลดสเปกโครงสร้างร่วม “บางซื่อ-ดอนเมือง”

วันที่ 21 มิถุนายน 2564 แหล่งข่าวจากการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.)​ เปิดเผยว่า การประชุมคณะกรรมการ (บอร์ด) ​ร.ฟ.ท. เมื่อวันที่ 16 มิ.ย. 2564 เห็นชอบผลการประมูลโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ช่วงที่ 1 กรุงเทพฯ-​นครราชสีมา ระยะทาง 253 กม. วงเงิน 179,413 ล้านบาท​ สัญญาที่ 4-2 ช่วงดอนเมือง-นวนคร ระยะทาง 21.8 กม. ราคากลาง 10,917 ล้านบาทแล้ว โดยผู้ที่ได้รับการคักเลือกคือ บมจ. ยูนิค เอ็นจิเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น (UNIQ)​ โดยเสนอราคาที่ 10,590 ล้านบาท

หลังจากนี้จะเป็นขั้นตอนของการลงนามในสัญญา โดยหลังจากบอร์ด ร.ฟ.ท.เห็นชอบ ก็จะพิจารณาร่างสัญญาเพื่อลงนามต่อไป คาดว่าจะใช้เวลาอีก 1 เดือนจึงจะลงนามกันได้

NTP ติดเวนคืน-รื้อท่อน้ำมัน ปตท.
ส่วนการส่งมอบหนังสือให้เริ่มงาน (Notice to Proceed :NTP) ยังติดปัญหาการเวนคืนและรื้อย้ายท่อส่งน้ำมันเก่าของ บมจ.ปตท. ซึ่งขวางแนวเส้นทางอยู่ ซึ่ง ปตท. ยืนยันว่าท่อดังกล่าวไม่ได้ใช้งานแล้ว และการรื้อย้ายท่อส่งน้ำมันไม่กระทบกับตัวรายงานวิเคราะห์ผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม (EIA)​ โดยผู้รับจ้างจะลงพื้นที่จริง เพื่อสำรวจในรายละเอียดและกำหนดจุดที่จะรื้อย้ายต่อไป เบื้องต้น ทาง ปตท. จะเป็นผู้รื้อย้ายท่อดังกล่าว

3 สัญญาโยธาติดหล่ม “โยกย้ายแรงงานไม่ได้”
ขณะที่ความคืบหน้าหลังจากลงนามในสัญญางานโยธา 3 โครงการเมื่อเดือน มี.ค. 2564 ประกอบด้วย

1.งานสัญญาที่ 4-3 ช่วงนวนคร-บ้านโพ มีกลุ่มกิจการร่วมค้า CAN ประกอบด้วย บจ.ไชน่าสเตทคอนสตรัคชั่นฯ, บมจ.เนาวรัตน์พัฒนาการ และ บจ.เอ.เอส.แอสโซซิเอท เอนยิเนียริ่ง (1964) เป็นผู้ก่อสร้าง วงเงิน 11,525.36 ล้านบาท

2.งานสัญญาที่ 4-4 งานโยธาสำหรับศูนย์ซ่อมบำรุงเชียงรากน้อย มี บมจ.อิตาเลียนไทยฯ เป็นผู้ก่อสร้าง วงเงิน 6,573 ล้านบาทและ
3.งานสัญญ าที่ 4-6 งานโยธาสำหรับช่วงพระแก้ว-สระบุรี มีบมจ.ยูนิค เอ็นจิเนียริ่งฯ เป็นผู้ก่อสร้าง วงเงิน 9,429 ล้านบาท​

ขณะนี้ทางผู้รับเหมาในสัญญาที่ 4-3 และ 4-6 ได้ขอเลื่อนการส่งมอบหนังสือ NTP ในวันที่ 17 มิ.ย. 2564 นี้ ออกไปเป็นวันที่ 31 ก.ค. 2564 เนื่องจากปัญหาการเคลื่อนย้ายแรงงานยังทำไม่ได้ในตอนนี้ เพราะสถานการณ์แพร่ระบาดของเชื้อไวรัสโควิด-19 ยังรุนแรงอยู่ และในหลายจังหวัดคลัสเตอร์แคมป์คนงานก่อสร้างก็ถูกจับตาเป็นอย่างมาก จึงยังไม่สามารถเคลื่อนย้ายแรงงานได้ในขณะนี้ ส่วนสัญญาที่ 4-4 มีกำหนดส่งมอบ NTP ในช่วงปลายปี 2564 นี้ จึงยังไม่มีปัญหาอะไร

ไทม์ไลน์ขยับอีก 1 ปี
แหล่งข่าวกล่าวต่อไปว่า จากสภาวะดังกล่าวอาจทำให้ไทม์ไลน์ของโครงการต้องเลื่อนออกไปอีก 1 ปี จากปี 2568 เป็นปี 2569 เพราะนอกจากปัญหาแรงงานแล้ว ยังมีปัญหาของหลาย ๆ สัญญาของงานโยธาที่ยังติดชะงัก ทั้งสัญญาที่ 3-1 ช่วงแก่งคอย-กลางดง และปางอโศก-บันไดม้า ระยะทาง 30 กม. ราคากลาง 11,063 ล้านบาท ที่ยังเป็นคดีอยู่ในศาลปกครอง ทำให้การพิจารณาผลการประมูลยังไม่สามารถทำได้

“บางซื่อ-ดอนเมือง” ให้ไทยจีนสร้าง
หรือสัญญา 4-1 งานโยธาสำหรับช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ซึ่งทับซ้อนกับโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) จะต้องมีการหารือกับประเทศจีนถึงการปรับแบบก่อสร้างโครงสร้างร่วมใหม่ เพราะจากนโยบายตอนนี้จะให้ทางรถไฟความเร็วสูงไทยจีนเป็นผู้ดำเนินการ เพราะมองว่าการออกแบบสเปกงานมีมาตรฐานสูงกว่าโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน และโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินจะติดปัญหาการส่งมอบพื้นที่ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ซึ่งจะต้องรื้อย้ายระบบสาธารณูปโภคอีก 5 ปี จึงจะเริ่มงานในช่วงดังกล่าวได้

จ่อขอลดสเปกจีน
อย่างไรก็ตาม ในการก่อสร้างโครงสร้างร่วมช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ยังมีปัญหาด้านการออกแบบโครงสร้างร่วมที่แบบก่อสร้างตอนนี้ออกแบบไว้รองรับการใช้ความเร็วของรถไฟความเร็วสูงที่ 250 กม./ชม. แต่ทางอีอีซีมองว่า ช่วงดังกล่าวเป็นช่วงที่วิ่งผ่านเมือง การออกแบบโครงสร้างร่วมควรใช้อัตราความเร็วที่ 160 กม./ชม. ซึ่งเป็นอัตราความเร็วสูงสุดของรถไฟฟ้าในเมืองในการออกแบบ แต่ทางการจีนไม่ยินยอม เพราะถือว่าแบบที่วางไว้เป็นมาตรฐานทางวิศวกรรมของจีนที่จะต้องออกแบบให้เป็นไปตามเดิม ประเมินงานก่อสร้างโครงสร้างร่วมเบื้องต้นที่ 18,000 ล้านบาท



ไทม์ไลน์ขยับ กระทบงานระบบ
โดยการขอเลื่อนไทม์ไลน์นี้จะมีผลกับงานสัญญา 2.3 ระบบราง ระบบไฟฟ้าและเครื่องกล จัดหาขบวนรถไฟและฝึกอบรมบุคลากร วงเงิน 50,633.50 ล้านบาท ด้วย เพราะ NTP ของงานระบบมี 3 ฉบับ ขณะนี้ส่งมอบให้ทางการจีนไปแล้ว 1 ฉบับคือ NTP 1 งานออกแบบระบบอาณัติสัญญาณ ระบบไฟฟ้า และขบวนรถ วงเงิน 700 ล้านบาท

ส่วนอีก 2 ฉบับคือ NTP2 งานติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณ ระบบไฟฟ้า และผลิตขบวนรถ 48,933 ล้านบาท และ NTP 3 งานฝึกอบรมบุคลากรและการถ่ายทอดเทคโนโลยี 1,000 ล้านบาท จะยังออกให้ประเทศจีนไม่ได้ เพราะงานโยธาในภาพรวมยังไม่คืบหน้าเท่าที่ควร

จ่อถกเครียดกับจีน 24-25 มิ.ย.นี้
โดยจะมีการนำประเด็นทั้งหมดข้างต้น หารือกับทางการจีนในที่ประชุมคณะกรรมการร่วมเพื่อความร่วมมือด้านรถไฟระหว่างไทย-จีน (Joint Committee หรือ JC) ครั้งที่ 29 ระหว่างวันที่ 24-25 มิ.ย. 2564 ผ่านระบบวิดีโอคอนเฟอร์เรนซ์

ซึ่งในส่วนงานระบบนี้ สิ่งที่กังวลคือเมื่อมีการขอเลื่อนส่งมอบ NTP อาจจะกระทบกับการยืนราคาที่เคยตกลงกับทางการจีนไว้ อาจจะมีการขอเปลี่ยนแปลงได้ ดังนั้น ในการประชุมในช่วงวันที่ 24-25 มิ.ย. 2564 จะเจรจากันในประเด็นนี้ด้วย

เคาะ "ยูนิค" สร้างไฮสปีดไทย-จีน "ดอนเมือง-นวนคร" 1.05 หมื่นล. -โยธาปัญหาเพียบหวั่นกระทบงานระบบ
โดย: ผู้จัดการออนไลน์
เผยแพร่: วันที่ 21 มิถุนายน 2564 - 07:46
ปรับปรุง: วันที่ 21 มิถุนายน 2564 -07:46



บอร์ดรฟท.เคาะ”ยูนิค”สร้างไฮสปีดไทย-จีน"ดอนเมือง-นวนคร"1.05 หมื่นล.ด้านอิตาเลียนไทย-เอ.เอสฯเลื่อนเข้าพื้นที่เหตุโควิดห้ามเคลื่อนย้ายแรงงาน เตรียมประชุมร่วมJC 24-25 มิ.ย.เผยโยธาปัญหาเพียบส่อปรับไทม์ไลน์

แหล่งข่าวจากการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เปิดเผยว่า ที่ประชุมคณะกรรมการ (บอร์ด) รฟท. ที่มี นายจิรุตม์ วิศาลจิตร อธิบดีกรมการขนส่งทางบก (ขบ.) เป็นประธาน เมื่อวันที่ 16 มิ.ย. 2564 ได้มีมติเห็นชอบให้ บมจ. ยูนิค เอ็นจิเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น เป็นผู้รับงานโยธาโครงการความร่วมมือระหว่างรัฐบาลแห่งราชอาณาจักรไทยและรัฐบาลแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีน ในการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงเพื่อเชื่อมโยงภูมิภาค ช่วงกรุงเทพ-หนองคาย(ระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา) สัญญา 4-2 ช่วงดอนเมือง-นวนคร ระยะทาง 21.8 กม.วงเงิน 10,590 ล้านบาท โดยคาดว่าจะสามารถลงนามสัญญาได้ภายใน 1 เดือน

ทั้งนี้ สัญญา 4-2 มี ราคากลาง 10,917 ล้านบาท แต่เนื่องจากกลุ่มกิจการร่วมค้า SPTK ประกอบด้วยบจ.ซิโนไฮโดร, บจ.สหการวิศวกร และบจ.ทิพากร ซึ่งเป็นผู้ชนะประมูลในวงเงิน 8,626.8 ล้านบาท ไม่ยืนราคาตามกำหนดและไม่เข้าลงนามสัญญา จึงพิจารณาให้ บมจ. ยูนิคฯ ซึ่งเป็นผู้เสนอราคาในลำดับที่ 2 เข้ารับงานแทน โดยได้มีการชี้แจงรายละเอียดที่เกี่ยวข้องกับระเบียบจัดซื้อจัดจ้าง รวมถึงเปรียบเทียบราคาที่เหมาะสม ตามที่บอร์ดรฟท.ให้ไปดำเนินการก่อนหน้านี้อย่างครบถ้วนแล้ว ซึ่งพบว่าปัจจุบันราคาวัสดุได้ปรับเพิ่มขึ้นกว่าเดิมอีกด้วย

ส่วนการออกหนังสือให้เริ่มงาน (NTP) เพื่อส่งมอบพื้นที่ก่อสร้าง สัญญา 4-2 ช่วงดอนเมือง-นวนคร นั้นจะต้องมีการเวนคืนพื้นที่ และการรื้อย้ายสาธารณูปโภค เช่น ท่อน้ำมันบางส่วน ซึ่งจะหารือกับ ปตท.และผู้รับจ้างเพื่อร่วมวางแผนในการเข้าพื้นที่ก่อสร้างก่อนลงนามสัญญา

@พิษโควิดห้ามเคลื่อนย้ายแรงงาน รับเหมา 2 สัญญาขอเลื่อนเข้าพื้นที่

สำหรับงานโยธา 3 สัญญา วงเงินค่าก่อสร้างรวม 2.75 หมื่นล้านบาท ที่มีการลงนามกับผู้รับจ้างไปเมื่อ วันที่ 29 มี.ค.2564 นั้น ขณะนี้ยังไม่ได้เริ่มก่อสร้าง โดยสัญญาที่ 4-4 งานโยธาสำหรับศูนย์ซ่อมบำรุงเชียงรากน้อย มีบมจ. อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ เป็นผู้รับงาน วงเงิน 6,573 ล้านบาท กำหนด NTP ในช่วงปลายปี 2564 เนื่องจากยังรอการเวนคืนพื้นที่ ส่วนสัญญาที่ 4-3 ช่วงนวนคร-บ้านโพ มีบ. เอ.เอสแอสโซศซิเอท , บมจ. เนาวรัตน์พัฒนาการ, บริษัท ไชน่า สเตท คอนสตรัคชั่น เอนยิเนียริ่ง คอร์ปอเรชั่น ลิมิเต็ด เป็นผู้รับจ้าง วงเงิน 11,525.35 ล้านบาท และ สัญญาที่ 4-6 ช่วงพระแก้ว-สระบุรี มีบมจ. ยูนิค เอ็นจิเนียริ่ง เป็นผู้รับงาน วงเงิน 9,428.99 ล้านบาท กำหนด NTP วันที่17 มิ.ย. 2564 ผู้รับเหมาขอขยาย NTP เป็นวันที่ 30 ก.ค. 2564 เนื่องจาก ไม่สามารถเคลื่อนย้ายแรงงานเข้าพื้นที่ก่อสร้างได้ จากกรณีปัญหาโควิดในแคมป์ก่อสร้างในขณะนี้

@โยธาปัญหาเพียบ จับตาคณะกก.ร่วมไทย-จีน ประขุม 24-25 มิ.ย.นี้

แหล่งข่าวกล่าวว่า จะมีการประชุมคณะกรรมการร่วมเพื่อความร่วมมือด้านรถไฟระหว่างไทย-จีน (Joint Committee หรือ JC) ครั้งที่ 29 ระหว่างวันที่ 24-25 มิ.ย. 2564 โดยเป็นการประชุมทางไกลทางวิดีโอประชุมทางไกลผ่านวิดีโอ (Video conference) เพื่อติดตามความก้าวหน้าโครงการ ซึ่งคาดว่าจะมีการรายงานประเด็นของงานโยธา 3 สัญญาที่ยังติดปัญหาเพื่อหาแนวทางร่วมกัน คือ สัญญาที่ 4-1 ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ระยะทาง 15.21 กม. ติดประเด็นโครงสร้างทับซ้อนกับโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน สัญญา 4-5 ช่วงบ้านโพ – พระแก้ว ระยะทาง 13.3 กม. มีประเด็นการปรับแบบช่วงผ่านจังหวัดพระนครศรีอยุธยา เพื่อให้สอดคล้องและเหมาะสมกับการเป็นพื้นที่มรดกโลก และสัญญาที่ 3-1 ช่วง แก่งคอย – กลางดง และช่วงปางอโศก – บันไดม้า ระยะทาง 30 กม. ซึ่งมีประเด็น ฟ้องร้องที่ศาลปกครอง

ซึ่งมีความเป็นไปได้ที่จะต้องปรับระยะเวลาก่อสร้างงานโยธาออกไป ซึ่งอาจจะส่งผลต่อสัญญา 2.3 งานระบบราง ระบบไฟฟ้าและเครื่องกล รวมทั้งจัดหาขบวนรถไฟและจัดฝึกอบรมบุคลากร วงเงิน 50,633.5 ล้านบาท ที่จะต้องเลื่อนการออก NTP ไปด้วย ซึ่งต้องเจรจากับทางจีนเนื่องจากหากเลื่อนกรอบเวลาของสัญญา 2.3 จะกระทบต่อต้นทุนและค่าใช้จ่ายที่อาจเพิ่มขึ้น

[Wisarut]

รถไฟความเร็วสูง 3 สนามบินเริ่มเดินแล้ว เตรียมส่งมอบพื้นที่กันยายน 64 นี้!!!
แล้วมักกะสันจะออกมาหน้าตาเป็นยังไงนะ
https://www.facebook.com/Thailand.Infra/posts/1213298772441933

[Wisarut]

การประชุมด้านเทคนิคโครงการรถไฟความเร็วสูง ช่วงกรุงเทพฯ – เชียงใหม่ ระหว่างกรมการขนส่งทางราง และหน่วยงานจากญี่ปุ่น
กรมการขนส่งทางราง กระทรวงคมนาคม
อังคารที่ 22 มิถุนายน 2564 เวลา 17.04 น.

21 มิ.ย.64 ขร. จัดการประชุมด้านเทคนิคโครงการรถไฟความเร็วสูง ช่วงกรุงเทพฯ – เชียงใหม่ ระหว่างกรมการขนส่งทางราง และหน่วยงานจากญี่ปุ่น

วานนี้ (21 มิ.ย. 64) นายกิตติพันธ์ ปานจันทร์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง เป็นประธานการประชุมหารือด้านเทคนิคโครงการรถไฟความเร็วสูง ช่วงกรุงเทพฯ – เชียงใหม่ ผ่านระบบการประชุมทางไกลด้วยวิดีทัศน์ โดยมีผู้แทนการรถไฟแห่งประเทศไทย และผู้แทนจากฝ่ายญี่ปุ่น ประกอบด้วย ผู้แทนจาก Railway Bureau Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism (MLIT) Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency (JRTT) และ Embassy of Japan โดยประเด็นการหารือ ประกอบด้วย 3 เรื่อง ได้แก่
1.) ผลกระทบการดำเนินโครงการจากสถานการณ์การแพร่ระบาดของเชื้อไวรัส Covid-19 ซึ่งฝ่ายญี่ปุ่นจะดำเนินการศึกษาผลกระทบในประเด็นผลิตภัณฑ์มวลรวม หรือ GDP ของประเทศไทย
2.) กรณีศึกษาการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชน (TOD) ในประเทศญี่ปุ่น ที่ฝ่ายญี่ปุ่นได้นำเสนอกรณีศึกษาของสถานีโทยาม่า (Toyama Station) และสถานีชินโทสุ (Shin-tosu Station) ซึ่งเป็นสถานี
ที่รถไฟความเร็วสูงวิ่งผ่าน
3.) เส้นทางลพบุรีในแง่ของภูมิทัศน์ และการเข้าถึงสถานี รวมถึงปริมาณผู้โดยสาร ที่ฝ่ายญี่ปุ่นได้แนะนำเกี่ยวกับการพัฒนาจุดเปลี่ยนถ่ายผู้โดยสาร (Station Plaza) และการเชื่อมโยงระบบขนส่งสาธารณะ (Feeder) ระหว่างประชาชนสู่ระบบรถไฟความเร็วสูงที่จะนำมาซื่งการพัฒนาพื้นที่ให้มีมูลค่ามากยิ่งขึ้น โดยจะใช้การออกแบบจากสถานีรถไฟชินคันเซ็น (Shinkansen) ในประเทศญี่ปุ่นที่จะพัฒนาแตกต่างกันไปในแต่ละพื้นที่ ขึ้นอยู่กับจำนวนผู้โดยสาร ขนาดเมือง และจุดที่ตั้งสถานีมาเป็นรูปแบบในการพัฒนาสถานีลพบุรี
พร้อมนี้ฝ่ายญี่ปุ่นได้มีการนำเสนอแผนการศึกษาในปี 2021 และทางกรมการขนส่งทางรางได้มีแจ้งความก้าวหน้าระบบรางในเส้นทางสายเหนือให้กับฝ่ายญี่ปุ่นได้รับทราบ โดยจะมีการประชุมครั้งต่อไปในเดือนกันยายน 2564 ต่อไป