View previous topic :: View next topic |
Author |
Message |
Wisarut
1st Class Pass (Air)
Joined: 27/03/2006 Posts: 42739
Location: NECTEC
|
Posted: 15/10/2007 11:57 am Post subject: |
|
|
รถไฟฟ้าอีก4สายฝันที่เป็นจริง...หรือสลายอีก...??
พัชรินทร์ ธรรมรส : รายงาน
Dailynews - 15 ตุลาคม 2550
จนถึงวันนี้ เป็นที่แน่นอนแล้วว่า จะมีรถไฟฟ้าเกิดขึ้นอีก 4 สาย ดังนี้
สายแอร์พอร์ตลิงค์ ช่วงพญาไท-มักกะสัน-สุวรรณภูมิ ของ การรถไฟแห่งประเทศไทย ซึ่งอยู่ระหว่างก่อสร้างงานโยธาคืบหน้าไปแล้ว 70 เปอร์เซ็นต์ มีรถไฟฟ้า 2 ระบบ คือรถไฟด่วนความเร็วสูงวิ่งจากอาคารอากาศยานที่มักกะสัน-สุวรรณภูมิ และรถไฟฟ้าที่จอดรับส่งผู้โดยสารสถานีรายทาง งบประมาณการก่อสร้าง 25,907 ล้านบาท ซึ่งการก่อสร้างล่าช้าเนื่องจากปัญหาการส่งมอบรื้อย้ายชุมชน ซึ่งคาดว่าจะเปิดให้บริการได้กลางปี 2552
สายสีแดง บางซื่อ-ตลิ่งชัน ของการรถไฟแห่งประเทศไทย อยู่ระหว่างประกาศขายแบบการก่อสร้าง คาดว่าจะสามารถลงนามก่อสร้างได้ประมาณเดือน เม.ย. ปีหน้า และจะเปิดให้บริการได้ในเดือน เม.ย. 2554 เฉพาะในส่วนของงบประมาณการก่อสร้างงานโยธา 8,748 ล้านบาท โครงสร้างระดับดินและยกระดับใช้แนวเส้นทางรถไฟสายใต้
สายสีม่วง บางซื่อ-บางใหญ่ ของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย งบประมาณ 31,271 ล้านบาท คาดว่าจะเซ็นประกวดราคาเดือน ม.ค.-พ.ค. 2551 เซ็นสัญญาก่อสร้าง พ.ค.-มิ.ย. 2551 ก่อสร้างแล้วเสร็จในปี 2554 เป็นโครงสร้างยกระดับทั้งหมด อยู่ระหว่างตั้งคณะกรรมการพิจารณา ค่าเวนคืน
รถไฟฟ้าสายสีแดง บางซื่อ-รังสิต ของการรถไฟแห่งประเทศไทย กระทรวงคมนาคมจะนำเรื่องขออนุมัติดำเนินโครงการ ในที่ประชุมคณะรัฐมนตรีในสัปดาห์นี้ มูลค่า โครงการ 59,000 ล้านบาท เป็นทางรถไฟยกระดับ ซึ่งหาก ครม.อนุมัติจะสามารถประกวดราคาหาผู้รับเหมาได้ภายในเดือน ก.พ. 2551 และคาดว่าจะเปิดใช้ในปี พ.ศ. 2554
หากทุกอย่างเป็นไปตามแผน ในปี 2554 คนกรุงเทพฯจะมีรถไฟฟ้าใช้ถึง 6 สาย รวมกับของเดิมที่มีอยู่แล้ว 2 สาย.
หวั่นปัญหาอุปสรรค
รถไฟฟ้าสายแอร์พอร์ตลิงค์
- ปัญหาข้อสัญญาที่รัฐต้องชำระค่าก่อสร้างเมื่อครบกำหนดสัญญา 990 วัน ในขณะที่การก่อสร้างโครงการยังไม่แล้วเสร็จ ทำให้ต้องมาพิจารณาการต่อสัญญาและการบริหารโครงการ
- การก่อสร้างล่าช้า เนื่องจากการรถไฟฯส่งมอบพื้นที่ให้เอกชนล่าช้า จากแผนเดิมที่คาดว่าจะแล้วเสร็จปลายปีนี้ ต้องล่าช้าออกไปถึงปลายปี 2551 และคาดว่าจะเปิดให้บริการได้กลางปี 2552
รถไฟฟ้าสายสีแดง บางซื่อ-ตลิ่งชัน และสายบางซื่อ-รังสิต
- เงื่อนไขการประกวดราคาที่ผู้รับเหมาจะต้องเป็นผู้รับผิดชอบการรื้อย้ายชุมชนในแนวโครงการ
- การจัดหาแหล่งเงินลงทุน
รถไฟฟ้าสายสีม่วง
- การจัดหาแหล่งเงินลงทุน การเจรจาเงินกู้จากต่างประเทศ
- การกำหนดวงเงินค่าเวนคืน ซึ่งยังไม่ได้ข้อสรุปงบประมาณสำหรับการจัดกรรมสิทธิ์ที่ดินที่เหมาะสม โดยที่ รฟม.เสนอมีวงเงินสูง กว่าการประเมินของกรมธนารักษ์
- รูปแบบการให้เอกชนเข้ามาลงทุนยังไม่ชัดเจน โดยได้ตั้งคณะกรรมการไปพิจารณารายละเอียด เพื่อเสนอไปที่สภาพัฒน์อีกครั้งก่อนเสนอให้ ครม.พิจารณาตามขั้นตอน |
|
Back to top |
|
|
prettyboy
3rd Class Pass
Joined: 22/02/2007 Posts: 37
Location: อ.เมืองนนทบุรี จ.นนทบุรี
|
Posted: 21/10/2007 12:39 am Post subject: |
|
|
จี้รัฐเร่งวางผังเมืองรถไฟฟ้า ทลายกำแพงผูกขาด เทคโนโลยี-สัมปทาน [20 ต.ค. 50 - 04:13]
http://www.thairath.co.th/news.php?section=economic&content=65224
นายรัชทิน ศยามานนท์ กรรมการและประธานอนุกรรมการฝ่ายกิจการต่างประเทศ สภาวิศวกร กล่าวในการสัมมนาเชิงปฏิบัติการ แนวทางในการพัฒนารถไฟฟ้าขนส่งมวลชนของรัฐบาลและกรุงเทพมหานคร ซึ่งจัดโดยคณะกรรมาธิการการคมนาคม สภานิติบัญญัติแห่งชาติ (สนช.) ว่า ในฐานะที่เป็นกรรมการของสภาวิศวกร ซึ่งมีสมาชิกกว่า 300,000 ราย ทางสภาวิศวกรได้เคยจัดสัมมนาและเสนอแนวทางการพัฒนารถไฟฟ้าให้รัฐบาลไปแล้ว แต่เงียบหายไป ทั้งที่เรื่องรถไฟฟ้าเป็นสิ่งที่กระทบต่อประเทศชาติประชาชนอย่างมาก
สำหรับประเด็นที่รัฐบาลน่าจะเร่งดำเนินการจุดแรกต้องตั้งยุทธศาสตร์ไว้ก่อนว่าระบบขนส่งมวลชน หรือ Mass Transit นั้นสามารถแก้ปัญหาการจราจรได้ดีที่สุดเดินทางใช้เวลาน้อยสุด ประหยัดพลังงานมากที่สุด ยิ่งราคาน้ำมันมีแนวโน้มที่จะทะลุ 100 เหรียญสหรัฐฯต่อบาร์เรลจะยิ่งช่วยให้ประหยัดได้มาก แต่ปัจจุบันคนส่วนใหญ่ขึ้นไม่ได้ต้องมีเงินถึงจะขึ้นได้ แต่ถ้ากำหนดค่าตั๋วให้ถูกประชาชนก็จะจอดรถไว้ที่บ้าน ซึ่งทั่วโลกรถไฟฟ้าก็ขาดทุนจากค่าตั๋วเกือบทุกแห่ง ทั้งปารีส โตเกียว มาดริด ยกเว้นฮ่องกง เมืองเหล่านี้ได้กำไรจากการประหยัดพลังงานของประเทศ
นอกจากนี้ ยังต้องพิจารณาพัฒนาผังเมืองของรถไฟฟ้า การลงทุนถ้ามีการวางผังเมืองเช่นเดียวกับยุโรป หรือญี่ปุ่น จะมีผู้ร่วมลงทุนจำนวนมากจากผู้ที่ได้ประโยชน์จากการวางผังเมือง การพัฒนาพื้นที่ อย่าให้รัฐบาลนำงบประมาณมาลงทุนเพียงฝ่ายเดียว ซึ่งที่ผ่านมาประเทศไทยไม่เคยคิดถึงเรื่องนี้กันเลย
การจะสร้างรถไฟฟ้าต้องวางผังเมืองจะสร้างสถานีที่ไหน พัฒนาพื้นที่อย่างไร รัฐกับเอกชนต้องมาร่วมกันคิดสามารถใช้ พ.ร.บ.การผังเมืองและ พ.ร.บ.การจัดรูปที่ดินเพื่อพัฒนาพื้นที่ กฎหมายทั้งสองฉบับสามารถให้ผู้ที่ได้ประโยชน์จากการพัฒนาพื้นที่มาร่วมลงทุนกับรัฐบาลได้ ยังไม่สายเกินไปที่จะตั้งกรรมการเฉพาะกิจด้านการผังเมืองเพื่อรถไฟฟ้า ขอฝากให้รัฐบาลใหม่ที่จะเข้ามานำไปพิจารณาด้วย
นอกจากนี้ สิ่งที่สภาวิศวกรกังวลมากคือ ในปัจจุบันทั้งรัฐบาลและกรุงเทพมหานครมีโครงการรถไฟฟ้ามากมาย ในอนาคตจะต้องมีการเชื่อมต่อกันทั้งในส่วนของบริษัทรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีเอ็มซีแอล และบริษัทระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีทีเอส การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) และการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) แต่ที่ยังขาดคือยังไม่เคยมีข้อตกลงร่วมกันเลยในการบูรณาการโครงการร่วมกัน จากการคุยกับผู้เชี่ยวชาญระบบรถไฟฟ้าของปารีสเขาบอกว่าแผนงานระยะยาวถึงระบบการเชื่อมต่อกันต้องมีการหารือมานานแล้ว ไม่เช่นนั้นจะคุยกันยาก คนเสียประโยชน์คือประชาชน
อย่างไรก็ตาม ปัญหาที่สำคัญอีกเรื่องคือการผูกขาดด้านเทคนิค ซึ่งที่ผ่านมาการสร้างรถไฟฟ้าของไทยไม่เคยมีการถ่ายทอดเทคโนโลยีให้กับวิศวกรไทยเลย ขนาดรถไฟฟ้าของไทยที่มีปัญหาชนกันเมื่อ 2-3 ปีที่แล้ว ต้องรอช่างเชื่อมจากประเทศเยอรมนีมาซ่อม ดังนั้นต้องกำหนดในโครงการต่อๆไปว่าจะต้องมีการถ่ายทอดเทคโนโลยีให้แก่วิศวกรไทยอย่างเป็นรูปธรรมด้วย รวมถึงการส่งเสริมให้มีการประกอบรถไฟฟ้าขึ้นในประเทศไทยด้วย เพราะอนาคตจะมีระบบรถไฟฟ้าอีกมากในเมืองหลัก
ด้านนายประภัสร์ จงสงวน ผู้ว่าการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) กล่าวว่า ในอดีตเมื่อมีรัฐบาลใหม่เข้ามาบริหารประเทศจะชอบถอยหลังโครงการต่างๆที่ริเริ่มไว้แล้วนับหนึ่งใหม่ สำหรับการสร้างรถไฟฟ้าถ้าจะให้เอกชนมารับสัมปทานเรื่องการกำหนดค่าโดยสารให้ถูกไม่ต้องพูดถึง เพราะเอกชนจะต้องกำหนดค่าโดยสารแบบมีกำไรก่อนเป็นอันดับแรกเพื่อให้อยู่ได้ ขณะที่ทั้งบีเอ็มซีแอลและบีทีเอสหารือกันเรื่องใช้บัตรร่วมกันแต่ก็เป็นเพียงการประหยัดเวลาที่จะต้องไปจ่ายเงิน แต่เรื่องค่าโดยสารยังต้องจ่ายเท่าเดิม ถ้าจะให้ค่าโดยสารราคาถูกรัฐบาลจะต้องมาดูแลเอง
ขณะที่นายไมตรี ศรีนราวัฒน์ ผู้อำนวยการสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร กระทรวงคมนาคม กล่าวว่า หากไม่มีการสร้างรถไฟฟ้า แต่ละปีต้องสูญเสียค่าใช้จ่ายต่างๆไปกว่าปีละ 200,000 ล้านบาท เช่นการสิ้นเปลืองพลังงานน้ำมัน เป็นต้น ปัจจุบันมีความต้องการใช้ระบบการขนส่งมวลชนวันละ 17 ล้านเที่ยวเป็นรถเมล์ 6.5 ล้านเที่ยว บีทีเอส 0.5 ล้านเที่ยว บีเอ็มซีแอล 0.2 ล้านเที่ยว และรถยนต์ 10 ล้านเที่ยว หากขยายรถไฟฟ้าเพิ่มขึ้นจะมีคนมาใช้กว่า 3 ล้านเที่ยวต่อวัน. |
|
Back to top |
|
|
black_express
1st Class Pass (Air)
Joined: 24/03/2006 Posts: 10060
Location: อุตรดิตถ์ - กรุงเทพฯ
|
Posted: 21/10/2007 11:44 am Post subject: |
|
|
ผลประโยชน์ที่ได้จากโครงการรถไฟฟ้าหากก่อสร้างได้ครบตามโครงการ คงมองไม่เห็นครับ ถ้าคิดว่าจะได้เงินลงทุนคืนภายในปีที่กำหนด
แต่ที่เห็นเป็นผลพลอยได้ก็คือ ลดจำนวนเงินที่สั่งซื้อน้ำมันเชื้อเพลิงจากต่างประเทศเป็นจำนวนนับพันล้านบาทต่อปี ตรงนี้แหละ ที่สำคัญ... |
|
Back to top |
|
|
Wisarut
1st Class Pass (Air)
Joined: 27/03/2006 Posts: 42739
Location: NECTEC
|
Posted: 03/09/2009 12:42 pm Post subject: |
|
|
รถไฟฟ้ารางเบารางหนัก
เดลินิวส์ วันพุธ ที่ 02 กันยายน 2552 เวลา 7:57 น
คุณสมเกียรติ พงษ์กันทา วิศวกรอิสระ นายกสโมสรโรตารีเมืองชัยนาท ส่งบทความควรทำความเข้าใจกับรถไฟฟ้า พิจารณาครับ
รถไฟฟ้า หมายถึง รถไฟฟ้าขนส่งมวลชนระบบราง ที่ขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้า เช่น บีทีเอส รถไฟฟ้าใต้ดิน ล่าสุด รถไฟฟ้าสายสนามบินสุวรรณภูมิ หรือแอร์พอร์ตลิงก์
รถไฟฟ้าบีทีเอส และรถไฟใต้ดิน รับกระแสไฟฟ้าจากรางที่ 3 ที่ติดตั้งขนานไปกับรางวิ่งทั้งสอง โดยมีแผ่นสื่อรับกระแสแตะกับรางที่สามตลอด แต่รถไฟฟ้าสายสนามบินสุวรรณภูมิรับกระแสไฟฟ้าจากสายที่ขึงอยู่ข้างบนเหนือตัวรถ โดยมีอุปกรณ์รับกระแสไฟที่ยืดหดได้ติดตั้งบนหลัง คารถ
รถไฟฟ้าทั้ง 3 ระบบ รางกว้าง 1.435 เมตร เรียกว่าขนาดมาตรฐาน ซึ่งกว้างกว่ารางของการรถไฟไทยซึ่งมีขนาด 1 เมตร ขนาดของรางที่ต่างกันนี้เป็นปัญหาที่ท้าทายต่อโครงการพัฒนาต่อเนื่องที่ยั่งยืนของการรถไฟแห่งประเทศไทย
แบ่งรถไฟฟ้าได้ตามประเภทและลักษณะการใช้งานออกเป็นรถไฟฟ้าในเมือง รถไฟฟ้าชานเมือง รถไฟฟ้าระหว่างเมือง รถไฟฟ้าเหล่านี้มีหลักการ การจัดการ การบริหาร การบริการต่างกัน ตามอุปสงค์ อุปทานของคุณลักษณะของกลุ่มผู้โดยสาร และการตลาด
อาจแบ่งประเภทตามขนาดความสามารถขนผู้โดยสาร เช่น รถไฟฟ้ารางเบา ขนคนได้ต่ำกว่า 20,000 คนต่อชั่วโมงต่อราง หรือต่อทิศทาง เช่น รถไฟฟ้าบีทีเอส และรถไฟฟ้าใต้ดิน และรถไฟฟ้ารางหนัก ที่ขนผู้โดยสารได้มากกว่า 20,000 คนต่อชั่วโมงต่อราง เช่น ของโตเกียว ลอนดอน มอสโก นิวยอร์กและซานฟรานซิสโก ส่วนใหญ่จะมีมากกว่า 6 ตู้ต่อขบวนขึ้นไป บางสายยาวมากถึง 12 ตู้ ขึ้นอยู่กับความยาวของชานชาลา บางแห่งรถมาถี่มากถึง 1.5 นาทีต่อขบวน
คำว่ารถไฟฟ้ารางเบาเป็นชื่อใช้แยกประเภทเท่านั้น ไม่เกี่ยวกับน้ำหนัก ทั้งรถไฟฟ้ารางเบา รางหนักต่างก็มีน้ำหนักไล่เลี่ยกัน และมีขนาดของรางเท่า ๆ กัน
ยังมีต่ออีกครับ.
//----------------------------------------------------------------------
ยังขาดความเข้าใจวางแผนขนส่งมวลชน
วันพฤหัสบดี ที่ 03 กันยายน 2552 เวลา 7:31 น
มาต่อบทความ ควรทำความเข้าใจกับรถไฟฟ้า ของคุณสมเกียรติ พงษ์กันทา วิศวกรอิสระ นายกสโมสรโรตารีเมืองชัยนาท
การเดินรถของรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนในเมือง เช่น สายแอร์พอร์ตลิงก์นั้นจะต่างจากการเดินรถไฟธรรมดาของการรถไฟแห่งประเทศไทยมาก เพราะรถในเมืองจะขนคนมาก ความถี่สูง วิ่งเร็ว หยุดเร็ว ปริมาณการขนคนเข้าออกสูง จึงมีความเสี่ยงสูงกว่ามาก ผู้เดินรถจะต้องพร้อมในการปฏิบัติ มีแผนรับเหตุการณ์ที่ผิดปกติและสามารถป้องกันอุบัติเหตุที่อาจเกิดขึ้นได้ทุกชนิดทุกเวลา
ความพร้อมในการเดินรถรวมถึงบุคลากร ผู้ปฏิบัติการทุกแผนก พร้อมเอกสารคู่มือทุกตำแหน่ง มีการฝึกซ้อมกรณีที่เกิดเหตุไม่พึงประสงค์ เช่น เพลิงไหม้ ไฟดับ รถเสียในระบบ หรืออุบัติภัยที่อาจเกิดจากผู้ก่อการร้าย
ข้อสังเกตและเสนอแนะการวางแผนระบบขนส่งมวลชนของกรุงเทพฯ โดยทั่วไป ยังขาดความเข้าใจในการแยกประเภทของระบบขนส่งมวลชนต่าง ๆ และรถไฟฟ้า การส่งต่อผู้โดยสารระหว่างระบบที่มีความจุต่างกันให้สะดวก รวดเร็วและปลอดภัย ตามปริมาณและความหนาแน่นของชุมชน
ถือเป็นความเสี่ยงสูงที่การรถไฟแห่งประเทศไทย ซึ่งปกติรับผิดชอบงานเดินรถไฟธรรมดาที่มีประวัติของการเกิดอุบัติเหตุบ่อยครั้งต้องมารับผิดชอบงานเดินรถไฟฟ้าในเมืองสายสนามบินสุวรรณภูมิ และสายสีแดงในอนาคต การตั้งบริษัทลูกให้เป็นผู้ดำเนินการวิ่งรถ จึงเป็นทางออกที่เหมาะสม
ควรเข้าใจว่าบริษัทผู้ขายและติดตั้งอุปกรณ์ให้รถไฟฟ้าเป็นเพียงผู้ผลิต จำหน่ายและติดตั้งอุปกรณ์เท่านั้น หาได้มีประสบการณ์และความชำนาญ ในการเดินรถ
มีมาตรฐานสากลของระยะเวลาในการทดสอบอุปกรณ์การเดินรถแผนปฏิบัติต่าง ๆ ของพนักงานทุกตำแหน่งและหน้าที่ มาตรฐานต่าง ๆ นั้นเป็นเพียงข้อกำหนดขั้นต่ำทั่วไปเท่านั้น มีกรณีศึกษาของรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนหลายแห่งที่ถูกการเมืองบังคับให้เปิดเดินรถก่อนเวลาอันควร แล้วเกิดอุบัติเหตุภายหลังซึ่งไม่คุ้ม เพราะการขนส่งมวลชนเป็นภาพลักษณ์ของเมืองและประเทศ เช่นเดียวกับสายการบิน หากเกิดอุบัติเหตุขึ้นจะเป็นข่าวไปทั่วโลก ลดขวัญและกำลังใจของพนักงาน และลดความเชื่อถือของผู้โดยสารที่จะมาใช้บริการ
นอกเหนือจากที่องค์กรต้องจ่ายเบี้ยประกันสูงขึ้น. |
|
Back to top |
|
|
pattharachai
1st Class Pass (Air)
Joined: 27/03/2006 Posts: 6536
Location: ราชอาณาจักรไทย
|
Posted: 03/09/2009 12:47 pm Post subject: |
|
|
ผมขัดใจประโยคตรงนี้มาก
Quote: | ถือเป็นความเสี่ยงสูงที่การรถไฟแห่งประเทศไทย ซึ่งปกติรับผิดชอบงานเดินรถไฟธรรมดาที่มีประวัติของการเกิดอุบัติเหตุบ่อยครั้งต้องมารับผิดชอบงานเดินรถไฟฟ้าในเมืองสายสนามบินสุวรรณภูมิ และสายสีแดงในอนาคต |
อยากจะถามย้อนกลับท่านว่า จากสถิติแล้ว คำว่าบ่อยครั้งที่พูดถึง รถไฟประสบอุบัติเหตุกี่ครั้ง และอุบัติเหตุแต่ละครั้งเกิดขึ้นจาก ระบบการเดินรถของรถไฟกี่ครั้ง พนักงานกี่ครั้ง และปัจจัยภายนอกกี่ครั้ง ???? |
|
Back to top |
|
|
RORONOA
2nd Class Pass
Joined: 06/12/2007 Posts: 705
|
Posted: 03/09/2009 8:21 pm Post subject: |
|
|
Quote: | ผมขัดใจประโยคตรงนี้มาก
Quote:
ถือเป็นความเสี่ยงสูงที่การรถไฟแห่งประเทศไทย ซึ่งปกติรับผิดชอบงานเดินรถไฟธรรมดาที่มีประวัติของการเกิดอุบัติเหตุบ่อยครั้งต้องมารับผิดชอบงานเดินรถไฟฟ้าในเมืองสายสนามบินสุวรรณภูมิ และสายสีแดงในอนาคต
อยากจะถามย้อนกลับท่านว่า จากสถิติแล้ว คำว่าบ่อยครั้งที่พูดถึง รถไฟประสบอุบัติเหตุกี่ครั้ง และอุบัติเหตุแต่ละครั้งเกิดขึ้นจาก ระบบการเดินรถของรถไฟกี่ครั้ง พนักงานกี่ครั้ง และปัจจัยภายนอกกี่ครั้ง ???? Cool |
พอเข้าใจครับว่าผู้เขียนบทความมีเจตนาเป็นห่วงแต่ผมขอถามเถอะครับ บีทีเอส MRT ตั้งแต่เปิดมาเคยเกิดอุบัติเหตุกี่ครั้ง แอร์พอร์ตลิงก์ ก็ใช้ระบบการเดินรถแบบเดียวกันเหนือชั้นกว่าด้วยซ้ำ เพราะอย่างน้อยระบบสายส่งเหนือหัวก็ไม่ทำให้เกิดเหตุการณ์ไฟตกเวลาผ่านประแจแบบ บีทีเอสหรือ MRT ที่สำคัญอย่างที่ว่ามาล่ะครับ อุบัติเหตุที่เหิดขึ้นกับรถไฟมาจากปัจจัยภายนอกทั้งสิ้น มีอะไรบ้างล่ะครับ อย่างเช่นรถยนต์หรือคนตัดหน้าที่ แล้วถามว่าแอร์พอร์ตลิงก์รถที่ไหนจะมาตัดหน้า หรือกรณีทางทรุดในเขตภูเขาที่ทำให้รถตกราง แล้วขอถามกลับว่า แอร์พอร์ตลิงก์ผ่านภูเขาหรือเขตทางทรุดตรงไหนครับ |
|
Back to top |
|
|
Wisarut
1st Class Pass (Air)
Joined: 27/03/2006 Posts: 42739
Location: NECTEC
|
Posted: 19/08/2010 12:22 am Post subject: |
|
|
เอกชนไทยโวยแผนการพัฒนารถไฟฟ้าไทยไม่ชัด
โพสต์ทูเดย์ 18 สิงหาคม 2553 เวลา 13:27 น.
นายพุทธิพงษ์ ปุณณกันต์ ผู้ช่วยรมว.อุตสาหกรรม เปิดเผยภายในงานประชุมระดมความคิด โครงการศึกษาวิจัยแนวทางการพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนและอุตสาหกรรมเกี่ยวเนื่องในประเทศไทย ว่า บริษัทเอกชนส่วนใหญ่ต้องการทราบความชัดเจนเกี่ยวกับแผนดำเนินการรถไฟฟ้าของไทย ว่าจะเริ่มก่อสร้างได้เมื่อไหร่ในแต่ละสาย ทำตรงไหน เพื่อที่เอกชนจะได้เตรียมพัฒนาชิ้นส่วนต่างๆ เข้ามาสนับสนุนได้ เช่น ชิ้นส่วนภายใน เบาะ อะไหล่ ชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ เป็นต้น เพื่อส่งเสริมอุตสาหกรรมภายในประเทศ เพราะปัจจุบันทราบแต่แผนแม่บท แต่ไม่ทราบแผนการดำเนินงาน ทำให้ชิ้นส่วนของไทยเข้าไปมีส่วนร่วมได้น้อย
ทั้งนี้ รัฐบาลควรจะทำแผนการดำเนินงานที่ชัดเจนออกมา ทั้งแผนการก่อสร้าง การลงทุน เพื่อให้เอกชนในประเทศได้เตรียมตัวพัฒนาผลิตภัณฑ์ให้ทันกับการดำเนินงานของรัฐบาล และให้เกิดความทันสมัยสูงสุด รวมทั้งจะเป็นการสร้างความมั่นใจให้กับผู้ประกอบการในประเทศด้วย ซึ่งจะเป็นส่วนกระตุ้นให้เอกชนต้องเร่งพัฒนาการผลิต
การก่อสร้างรถไฟฟ้าในปัจจุบันใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตจากผู้ประกอบการไทยน้อยมาก ทั้งๆ ที่ผู้ผลิตไทยมีความสามารถในการผลิต เนื่องจากไม่ทราบแผนการลงทุนของรัฐบาลที่ชัดเจน รวมทั้งการลงทุนพัฒนาผลิตภัณฑ์ในแต่ละครั้งอาจจะไม่คุ้มทุน หากรัฐบาลก่อสร้างรถไฟทีละสาย ซึ่งถ้าเป็นไปได้แผนการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานระบบราง ในส่วนของรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน 12 เส้นทาง มูลค่ากว่า 8 แสนล้านบาท และการปรับปรุงประสิทธิภาพรถไฟทั้งประเทศ 1.8 แสนล้านบาท ภายในปี 2553-2572 น่าจะทำให้มีการใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศเพิ่มขึ้น 20-30%
อย่างไรก็ตาม การพัฒนาให้มีการดำเนินงานตามแผนรัฐบาลจำเป็นต้องเข้มแข็ง มีนโยบายที่ชัดเจน และไม่ให้ปัญหาทางการเมืองมากระทบกับนโยบายการพัฒนาดังกล่าวได้ รวมทั้งปัญหาที่สำคัญที่สุด คือ งบประมาณ ที่ขณะนี้รัฐบาลกำลังอยู่ระหว่างการหารูปแบบการลงทุนที่เหมาะสม โดยมีแนวคิดจะให้เกิด รูปแบบร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน (พีพีพี) ซึ่งหากเป็นไปได้น่าจะก่อให้เกิดการพัฒนาร่วมกันระหว่างรัฐและเอกชนได้
นายประภัสร์ จงสงวน อดีตผู้ว่าการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย กล่าวว่า ไทยควรคิดแบบจีนในการพัฒนาระบบรถไฟฟ้าคือต้องพัฒนาเทคโนโลยีเป็นของตนเองให้ได้ไม่ใช่ซื้ออย่างเดียว ก่อนที่ไทยจะล้าหลังประเทศเพื่อนบ้านไปมากกว่านี้ โดยไทยจะต้องมีแผนที่กำหนดชัดเจนระยะยาวและต้องไม่เปลี่ยนแปลงไปตามการเมือง
ถ้าการเมืองของเราเข้ามาแล้วก็เปลี่ยนเพราะกลัวว่าจะไม่ใช่ผลงานตัวเองอะไรแบบนี้คงเป็นเรื่องยากที่จะพัฒนา เอกชนไทยเองมีศักยภาพทำได้อยู่แล้ว ถ้าเราไม่เริ่มทุกอย่างจะช้าไปและการก่อสร้างจะต้องพร้อมๆกันหลายเส้นเพื่อความคุ้มทุน ทำทีละสายคงไม่มีใครอยากมา นายประภัสร์ กล่าว
นอกจากนี้ รัฐควรจะเจรจาให้มีการเข้ามาตั้งโรงงานประกอบรถไฟฟ้าในไทยแล้วกำหนดเงื่อนไขการถ่ายทอดเทคโนโลยี และต้องใช้ชิ้นส่วนในเมืองไทย ซึ่งหากสามารถดำเนินการตามแผนได้ รถไฟน่าจะมีทั้งหมด 1,200 ตู้จากรถไฟ 300 กิโลเมตร ซึ่งคุ้มค่าต่อเข้ามาตั้งโรงงานอย่างแน่นอน
//--------------------------------------------------------------------------
สศอ.ศึกษาแผนอุตฯรถไฟฟ้า รองรับระบบรางของประเทศ
โดย ASTVผู้จัดการรายวัน 19 สิงหาคม 2553 12:27 น.
นายพุทธิพงษ์ ปุณณกันต์ ผู้ช่วยรมว.กระทรวงอุตสาหกรรม เปิดเผยหลังการเปิดโครงการและประชุมระดมความคิดโครงการศึกษาวิจัยแนวทางการพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนและอุตสาหกรรมเกี่ยวเนื่องในประเทศไทย(ระยะที่ 2) วานนี้ (18 ส.ค.) ว่า สำนักงานเศรษฐกิจอุตสาหกรรม(สศอ.)ได้ว่าจ้างให้มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าพระนครเหนือเป็นผู้ศึกษาแนวทางการพัฒนาดังกล่าวเนื่องจากระยะ 20 ปี(2553-2572)ไทยจะมีการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานระบบราง ในส่วนของรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน 12 เส้นทางมูลค่า 8 แสนล้านบาท และปรับปรุงประสิทธิภาพรถไฟฟ้าทั้งประเทศอีกกว่า 1.8 แสนล้านบาท รวมมูลค่าทั้งหมด 1 ล้านล้านบาท
'การศึกษาเพื่อเตรียมพร้อมเรื่องชิ้นส่วน กำลังคน เทคโนโลยี ที่ต้องการเห็นธุรกิจไทยเข้าไปมีส่วนพัฒนาให้มากขึ้นจากปัจจุบันเราต้องพึ่งพิงเทคโนโลยีนำเข้าจากต่างประเทศเป็นส่วนใหญ่ ซึ่งการระดมสมองครั้งนี้เอกชนไทยต้องการให้รัฐบาลมีแผนดำเนินงานที่ชัดเจนไม่เปลี่ยนไปตามการเมืองและมีระยะเวลา สถานที่ชัดเจนด้วย' นายพุทธิพงษ์กล่าว
ทั้งนี้ รัฐบาลปัจจุบันมีแผนชัดเจนที่จะสร้างเครือข่ายรถไฟฟ้า ขนส่งมวลชนโดยเฉพาะระบบรถไฟความเร็วสูงที่ 4 สายหลักคือกรุงเทพฯ-ระยอง, กรุงเทพฯ-เชียงใหม่, กรุงเทพฯ-หนองคาย, กรุงเทพฯ-หาดใหญ่ ที่พร้อมกันได้ทันทีเนื่องจากคณะกรรมการพิจารณาร่วมลงทุนรัฐและเอกชน(PPP) กำลังหารูปแบบการระดมเงินเพื่อก่อสร้างที่คาดว่าจะสรุปได้เร็วๆ นี้
นายประภัสร์ จงสงวน ที่ปรึกษาโครงการ และอดีตผู้ว่าการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย กล่าวว่า ไทยควรคิดแบบจีนในการพัฒนาระบบรถไฟฟ้าคือต้องพัฒนาเทคโนโลยีเป็นของตนเองให้ได้ไม่ใช่ซื้ออย่างเดียว ก่อนที่ไทยจะล้าหลังประเทศเพื่อนบ้านไปมากกว่านี้ โดยไทยจะต้องมีแผนที่กำหนดชัดเจนระยะยาวและต้องไม่เปลี่ยนแปลงไปตามการเมือง
'ถ้าการเมืองของเราเข้ามาแล้วก็เปลี่ยนเพราะกลัวว่าจะไม่ใช่ผลงานตัวเองอะไรแบบนี้คงเป็นเรื่องยากที่จะพัฒนา เอกชนไทยเองผมมองว่ามีศักยภาพทำได้อยู่แล้ว ถ้าเราไม่เริ่มทุกอย่างจะช้าไปและการก่อสร้างจะต้องพร้อมๆ กันหลายเส้นเพื่อความคุ้มทุน ทำทีละสายคงไม่มีใครอยากมา รัฐควรจะเจรจาให้มีการเข้ามาตั้งโรงงานประกอบรถไฟฟ้าในไทยแล้วกำหนดเงื่อนไขการถ่ายทอดเทคโนโลยี และการระดมเงินใครให้เครดิตที่นานกว่าก็ได้ไปเลยแบบนี้ก็เกิดแน่นอน' นายประภัสร์กล่าว
Last edited by Wisarut on 19/08/2010 5:12 pm; edited 1 time in total |
|
Back to top |
|
|
black_express
1st Class Pass (Air)
Joined: 24/03/2006 Posts: 10060
Location: อุตรดิตถ์ - กรุงเทพฯ
|
Posted: 19/08/2010 9:54 am Post subject: |
|
|
ติดใจคำพูดของคุณประภัสร์ จงสงวน อดีตผู้ว่าการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) นี่แหละ
ถ้าการเมืองของเราเข้ามาแล้วก็เปลี่ยนเพราะกลัวว่าจะไม่ใช่ผลงานตัวเองอะไรแบบนี้คงเป็นเรื่องยากที่จะพัฒนา เอกชนไทยเองมีศักยภาพทำได้อยู่แล้ว ถ้าเราไม่เริ่มทุกอย่างจะช้าไปและการก่อสร้างจะต้องพร้อมๆกันหลายเส้นเพื่อความคุ้มทุน ทำทีละสายคงไม่มีใครอยากมา
คงไม่มีใครสะดุ้งสะเทือนหรอกกระมัง ? เพราะบ้านเมืองไม่ใช่ของฉันคนเดียว ไม่ถูกใจก็ให้นัก lobby ก่อหวอดตั้งประเด็นเรื่องการลงทุนที่ไม่คุ้มค่า ส่อแววทุจริต ฯลฯ ออกผ่านสื่อก็ได้ |
|
Back to top |
|
|
|