รวมข่าวโครงการรถไฟทางคู่

[Wisarut]

อัพเดตความก้าวหน้าโครงการ เดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2564
สัญญาที่ 1 ช่วงบ้านกลับ-โคกกะเทียม (ทางรถไฟยกระดับ)
โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ ช่วงลพบุรี-ปากน้ำโพ
เผยแพร่: วันศุกร์ที่ 12 มีนาคม พ.ศ. 2564 เวลา 09:45 น.

ความก้าวหน้าสะสม = 49.135 %
แผนงานสะสม = 28.980 %
เร็วกว่าแผน = +20.335 %
https://www.facebook.com/lopburipaknampho/posts/735115037200921

อัพเดตความก้าวหน้าโครงการ เดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2564
สัญญาที่ 2 ช่วงท่าแค-ปากน้ำโพ

โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ ช่วงลพบุรี-ปากน้ำโพ
เผยแพร่: วันศุกร์ที่ 12 มีนาคม พ.ศ. 2564 เวลา 10:04 น.

ความก้าวหน้าสะสม = 65.05 %
แผนงานสะสม = 100.00 %
ช้ากว่าแผนงาน = -34.95 %
https://www.facebook.com/lopburipaknampho/posts/735121637200261

อัพเดตความก้าวหน้าโครงการ เดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2564
สัญญาที่ 3 งานระบบอาณัติสัญญาณและโทรคมนาคม (ST8)

โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ ช่วงลพบุรี-ปากน้ำโพ
เผยแพร่: วันศุกร์ที่ 12 มีนาคม พ.ศ. 2564 เวลา 10:12 น.


ความก้าวหน้าสะสม = 6.77 %
แผนงานสะสม = 11.03 %
ช้ากว่าแผนงาน = -4.26 %
https://www.facebook.com/lopburipaknampho/posts/735124787199946

[Mongwin]

รฟท.ไม่สนประชาชนถล่มยับ
เดลินิวส์ ฉบับวันที่ 18 มีนาคม พ.ศ. 2564

ประมูลทางคู่2สายแสนล้าน สร้างชานชาลาต่ำ50-80ซม.

รายงานข่าวจากการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) แจ้งว่า วันที่ 19 มี.ค.-17 พ.ค. 64 รฟท.จะเผยแพร่ประกาศและเอกสารรายละเอียดเงื่อนไขการประกวดราคา (TOR) โครงการก่อสร้างทางรถไฟทางคู่สายใหม่สายเด่นชัย-เชียงราย-เชียงของระยะทาง 323 กม.วงเงินก่อสร้าง 7.29 หมื่นล้านบาท ด้วยวิธีประกวดราคาอิเล็กทรอนิกส์ (e-Bidding) ผ่านเว็บไซต์ของ รฟท. จากนั้นในวันที่ 18 พ.ค.จะเปิดให้เอกชนยื่นข้อเสนอ และเสนอราคาทางระบบอิเล็กทรอนิกส์ทั้งนี้จะประกาศผลผู้ชนะการประกวดราคาวันที่ 8 ก.ค. และลงนามสัญญาวันที่ 30 ก.ค. 64 ใช้เวลาก่อสร้างประมาณ 6 ปี เปิดบริการปี 71

นอกจากนี้ในวันที่ 26 มี.ค.-24 พ.ค. 64 รฟท.จะเผยแพร่ประกาศ และเอกสาร TOR โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่สายใหม่สายบ้านไผ่-มหาสารคาม-ร้อยเอ็ด-มุกดาหาร-นครพนม ระยะทาง 355 กม. วงเงินก่อสร้าง 5.54 หมื่นล้านบาท ด้วยวิธีประกวดราคาอิเล็กทรอนิกส์ผ่านเว็บไซต์ของ รฟท. จากนั้น วันที่ 25 พ.ค. จะเปิดให้เอกชนยื่นข้อเสนอ และเสนอราคาทางระบบอิเล็กทรอนิกส์ทั้งนี้จะประกาศผลผู้ชนะการประกวดราคาในวันที่ 15 ก.ค. และลงนามในสัญญาวันที่ 6 ส.ค. 64 โดยใช้เวลาก่อสร้างประมาณ 4 ปี เปิดบริการปี 69

รายงานข่าวจาก รฟท. แจ้งด้วยว่าสายเด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ ค่าก่อสร้างงานโยธา 7.29 หมื่นล้านบาท แบ่งงานเป็น 3 สัญญา ได้แก่
สัญญาที่ 1 ช่วงเด่นชัย-งาว ระยะทาง 104 กม.วงเงิน 2.67 หมื่นล้านบาท
สัญญาที่ 2 ช่วงงาว-เชียงราย ระยะทาง 135 กม. วงเงิน 2.87 หมื่นล้านบาทและ
สัญญาที่ 3 ช่วงเชียงราย-เชียงของ ระยะทาง 84 กม. วงเงิน 1.74 หมื่นล้านบาท

ส่วนสายบ้านไผ่-มหาสารคาม-ร้อยเอ็ด-มุกดาหาร-นครพนมนั้น ค่าก่อสร้างงานโยธา 5.54 หมื่นล้านบาท แบ่งงานเป็น 2 สัญญา ได้แก่
สัญญาที่ 1 ช่วงบ้านไผ่-หนองพอก ระยะทาง 180 กม. วงเงิน 2.71 หมื่นล้านบาท และ
สัญญาที่ 2 ช่วงหนองพอกสะพานมิตรภาพ 3 ระยะทาง 175 กม. วงเงิน 2.83 หมื่น ล้านบาท

ผู้สื่อข่าวรายงานว่า ในร่าง TOR ทั้ง 2 โครงการที่ประกาศอยู่บนเว็บไซต์ของ รฟท.เพื่อรับฟังความคิดเห็นนั้น พบว่า เป็นการก่อสร้างทางรถไฟทางคู่ขนาดราง 1 เมตร ซึ่งเป็นขนาดเดียวกับโครงการรถไฟทางคู่ทั่วประเทศโดยในส่วนของการก่อสร้างชานชาลาสถานีต่าง ๆ ทั้ง 2 เส้นทางนั้น เป็นชานชาลาที่มีความสูงแตกต่างกันไป โดยสายเด่นชัย-เชียงราย-เชียงของชานชาลามีความสูง 50 เซนติเมตร (ซม.) ขณะที่สายบ้านไผ่มหาสารคาม-ร้อยเอ็ด-มุกดาหาร-นครพนม มีความสูง 80 ซม. ท่ามกลางความคลางแคลงใจของประชาชนจำนวนมากที่เคลือบแคลงการทำงานของรฟท.ที่ไม่ได้ก่อสร้างชานชาลาสูงขนาด 110 ซม. ตามมาตรฐานของหลายประเทศทั่วโลกที่กำหนดไว้เพื่อผลประโยชน์ของผู้โดยสารและเป็นการยุติปัญหาที่มีมานานเรื้อรังจะได้ไม่ต้องปรับแก้ไขในอนาคตเพื่อลดงบประมาณ

เนื่องจากมีโครงการที่สร้างชานชาลา 110 ซม. แล้วเสร็จทั้งเปิดใช้งานแล้ว และเตรียมเปิดใช้งานได้แก่โครงการรถไฟชานเมืองสายสีแดงช่วงบางซื่อ-ตลิ่งชัน, โครงการรถไฟทางคู่ช่วงจิระ-ขอนแก่น และโครงการรถไฟทางคู่ ช่วง ฉะเชิงเทราคลองสิบเก้า-แก่งคอย แม้ว่าก่อนหน้านี้จะมีคำชี้แจงจากนาย สุรณเดช ธูปะวิโรจน์ วิศวกรใหญ่ฝ่ายโครงการพิเศษและก่อสร้าง รฟท. ถึงการปรับแบบก่อสร้างชานชาลามีทั้งต่ำและสูงแต่ประชาชนเกือบ 100% กลับเห็นว่าเป็นการชี้แจงที่ฟังไม่ขึ้นและยังวิพากษ์วิจารณ์เรื่องการปรับแบบชานชาลากันอยู่ทุกวัน.

[Wisarut]

ITD Italian-Thai Development Public Company Limited
วันที่ 19 มีนาคม พ.ศ. 2564 เวลา 15:08 น.

บมจ.อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ ช่วงมาบกะเบา-ชุมทางถนนจิระ สัญญาที่ 3 งานอุโมงค์รถไฟ “Breakthrough อุโมงค์ที่ 1 ช่วง มาบกะเบา-ผาเสด็จ”
- งานขุดเจาะอุโมงค์ที่ 1 ช่วงมาบกะเบา-ผาเสด็จ ระยะทางอุโมงค์คู่ รวม 2,496 เมตร ขุดเจาะทะลุหากัน (Breakthrough) แล้วเสร็จ
- ความคืบหน้างานขุดเจาะอุโมงค์ที่ 1 ทั้งหมด จากมาบกะเบา-หินลับ แล้วเสร็จรวม 9,672 เมตร จากระยะทางอุโมงค์คู่ ทั้งหมด 10,420 เมตร คิดเป็น 93%
- คาดว่าจะขุดเจาะทะลุหากันแล้วเสร็จทั้งหมดในเดือน พฤษภาคม 2564 นี้
(19 มีนาคม 2564)

[Mongwin]

แผนที่ประเทศไทย แสดงโครงการเส้นทางรถไฟในปัจจุบันและอนาคต
https://drive.google.com/drive/folders/1ZmrM8pvFIgLVwMz5CCOB2K59mgQ-eGxV

[Wisarut]

วิศวกรใหม่ ITD Training Academy รุ่นที่ 15 ในสัปดาห์ที่ 2 ของการเรียนเยี่ยมชม 3 โครงการไฮไลท์ ณ อ.มวกเหล็ก จ.สระบุรี
ITD Italian-Thai Development Public Company Limited
วันที่ 21 มีนาคม พ.ศ. 2564 เวลา 06:51 น.

1. สถานีมวกเหล็กใหม่ บริเวณเชิงเขาสามารถมองเห็นผลงานสะพานรถไฟทางคู่ยกระดับที่สูงและยาวที่สุดในประเทศไทย ปัจจุบันเป็นงานวางราง มีความก้าวหน้างานที่ 86.26% จุดนี้ยังสามารถมองเห็นอีกไฮไลท์(โรงเรียนนายเรืออากาศฯ) ซึ่งบริษัทฯกำลังดำเนินการก่อสร้างเช่นกัน
2.โครงการก่อสร้างโรงเรียนนายเรืออากาศนวมินทกษัตริยาธิราชแห่งใหม่ มวกเหล็ก ครอบคลุมพื้นที่ 822ไร่ จำนวน 32 อาคาร ประกอบด้วย งานปรับพื้นที่ งานโครงสร้าง งานสถาปัตยกรรมและการปรับภูมิทัศน์ ฯลฯ คาดว่าจะแล้วเสร็จและเปิดได้ภายในไตรมาส 1 ปี 2565
3.งานอุโมงค์ 1 (ฝั่งหินลับ) Double Tunneling ความยาว 10,400 เมตร คาดว่าจะเจาะทะลุแล้วเสร็จประมาณเดือนพฤษภาคม ภาพรวมความก้าวหน้าโครงการ 69% เป็นสถิติอุโมงค์รถไฟที่ยาวที่สุดของประเทศ
(20 มีนาคม 2564)

[Wisarut]

ความก้าวหน้างานก่อสร้าง ผลงานถึงวันที่ 4 มีนาคม 2564
โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่สายใต้ ช่วงนครปฐม-ชุมพร
วันที่ 16 มีนาคม 2564 เวลา 10:24 น.

🚞🚞สัญญาที่ 1 ช่วงนครปฐม – หนองปลาไหล
ผู้รับจ้าง บริษัท เอ.เอส.แอสโซซิเอท เอนยิเนี่ยริ่ง 1964 จำกัด
แผนงานสะสม = 80.669 %
ผลงานสะสม = 81.865 %
เร็วกว่าแผน = 1.512 %
🚞🚞สัญญาที่ 2 ช่วงหนองปลาไหล-หัวหิน
ผู้รับจ้าง บริษัท ซิโน-ไทย เอ็นจีเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น จำกัด (มหาชน)
แผนงานสะสม = 82.117 %
ผลงานสะสม = 82.601 %
เร็วกว่าแผน = 0.484 %
🚞🚞สัญญาที่ 3 ช่วงหัวหิน - ประจวบคีรีขันธ์
ผู้รับจ้าง บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน)
แผนงานสะสม = 96.15 %
ผลงานสะสม = 82.59 %
ช้ากว่าแผน = -13.56 %
🚞🚞สัญญาที่ 4 ช่วงประจวบคีรีขันธ์-บางสะพานน้อย
ผู้รับจ้าง กิจการร่วมค้า เคเอส-ซี
แผนงานสะสม = 74.460 %
ผลงานสะสม = 75.864 %
เร็วกว่าแผน = 1.404 %
🚞🚞สัญญาที่ 5 ช่วงบางสะพานน้อย-ชุมพร
ผู้รับจ้าง กิจการร่วมค้า เอสทีทีพี
แผนงานสะสม = 67.750%
ผลงานสะสม = 67.755 %
เร็วกว่าแผน = 0.005 %


ความก้าวหน้างานก่อสร้างรวมทั้ง 5 สัญญา
โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่สายใต้ ช่วงนครปฐม-ชุมพร
วันที่ 23 มีนาคม 2564 เวลา 10:15 น.

ผลงานถึงวันที่ 11 มีนาคม 2564
แผนงานสะสม 80.639 %
ผลงานสะสม 78.351 %
ช้ากว่าแผน -2.288 %
สามารถติดตามข้อมูลอัพเดทได้ทาง เพจโครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่สายใต้ ช่วงนครปฐม-ชุมพร🙏😊

[Mongwin]

ผู้ว่ารฟท.เมินดราม่าชานชาลา
เดลินิวส์ (กรอบบ่าย) ฉบับวันที่ 24 มีนาคม พ.ศ. 2564

ตกผลึกแล้วยึดหลักปลอดภัย สร้างชานฯต่ำ50ซม.สถานีเล็ก

ผู้สื่อข่าวรายงานว่า ตั้งแต่ต้นเดือน มี.ค.ที่ผ่านมา หนังสือพิมพ์เดลินิวส์ และเพจเฟซบุ๊ก "ข่าวนวัตกรรมขนส่ง เดลินิวส์" ได้นำเสนอข่าวการปรับแบบการก่อสร้างชานชาลาของบางสถานีในโครงการรถไฟทางคู่ ระยะ (เฟส) ที่ 1 ของการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) จากชานชาลาสูง 110 เซนติเมตร (ซม.) เป็นชานชาลาต่ำ 50 ซม. โดยมีบุคคลระดับ ผู้บริหารเป็นผู้สั่งการ ทั้งที่ก่อนหน้านี้มีคำสั่งที่เป็นเอกสารชัดเจนจากอดีต 3 ผู้ว่า รฟท., คณะกรรมการ (บอร์ด) รฟท. และอดีต รมว.คมนาคม ในสมัยนั้น ให้สร้างชานชาลาสูง 110 ซม. โดยจะเท่ากับพื้นตู้โดยสารรถไฟ ช่วยอำนวยความสะดวกให้ผู้โดยสาร และผู้พิการสามารถเข้าออกตู้โดยสารรถไฟได้อย่างสะดวก รวดเร็ว ปลอดภัย และช่วยลดระยะเวลาในการจอด ตามที่ประชาชนหลายรายส่งข้อมูลเข้ามานั้น

ปรากฏว่าตลอดเกือบ 1 เดือนที่ผ่านมา ประเด็นดังกล่าวถูกหยิบยกให้กลับมาพูดถึงกันในสังคมอีกครั้ง หลังจากที่เรื่องนี้เป็นปัญหาที่เกิดขึ้นมานานแล้ว และยืดเยื้อยังไม่ได้ข้อสรุปที่ชัดเจน โดยประชาชนได้วิพากษ์วิจารณ์กันอย่างดุเดือด ส่วนใหญ่ไม่เห็นด้วยกับการปรับแบบครั้งนี้ และแม้นายสุรณเดช ธูปะวิโรจน์ วิศวกรใหญ่ฝ่ายโครงการพิเศษและก่อสร้าง รฟท. จะออกมาชี้แจงถึงสาเหตุของการปรับแบบ และข้อดีข้อเสียของการใช้ชานชาลาสูงและต่ำ แต่กลับได้รับเสียงตอบรับจากประชาชนว่าเป็นเหตุผลที่ฟังไม่ขึ้น

จนกระทั่งเมื่อวันที่ 19 มี.ค. รฟท. เปิดประกวดราคา(ประมูล) โครงการก่อสร้างทางรถไฟ สายเด่นชัย-เชียงรายเชียงของ และสายบ้านไผ่-มหาสารคาม-ร้อยเอ็ด-มุกดาหารนครพนม ซึ่งเป็นรถไฟทางคู่สายใหม่ เมื่อตรวจสอบรายละเอียดการประมูล (ทีโออาร์) พบว่าให้ก่อสร้างชานชาลาต่ำที่ความสูง 50 ซม. ในสายเด่นชัย-เชียงของ และ 80 ซม. สายบ้านไผ่-มุกดาหาร ยิ่งสร้างความไม่พอใจให้ประชาชนที่สนใจเรื่องนี้ โดยในเพจเฟซบุ๊ก "ข่าวนวัตกรรมขนส่ง เดลินิวส์" มีประชาชนเข้ามาแสดงความคิดเห็นมากมาย นอกจากแสดงความคิดเห็นคัดค้านอย่างต่อเนื่องแล้ว ยังติดแท็ก (Tag) ไปยังเฟซบุ๊กนายนิรุฒ มณีพันธ์ ผู้ว่า รฟท. และ พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ให้ช่วยชี้แจง และตรวจสอบ เรื่องนี้ด้วย

ล่าสุดนายนิรุฒ ให้สัมภาษณ์ถึงประเด็นการปรับแบบชานชาลาว่า เรื่องนี้พูดคุยกันมานานแล้วก่อนที่ตนมาดำรงตำแหน่งเป็นผู้ว่า รฟท. โดยได้รับรายงานว่า การออกแบบชานชาลา 110 ซม. มาจากผลการศึกษาของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ซึ่งศึกษามานานมากแล้ว ที่ผ่านมาจึงกำหนดให้ก่อสร้างเป็นชานชาลาสูง แต่ในทางปฏิบัติวิศวกรให้ข้อมูลว่า การสร้างชานชาลาสูง เหมาะกับรถไฟในเมืองมากกว่ารถไฟทางไกล และเวลานี้ยังไม่มีประเทศใดที่รถไฟทางไกลทำเป็นชานชาลาสูง จึงหารือร่วมกันทั้งบุคคลภายใน และภายนอกว่าอยากได้ชานชาลาที่สะดวกกับประชาชน แต่ไม่ใช่ชานชาลาสูง จึงสรุปที่ชานชาลาต่ำ 50 ซม. ซึ่งพื้นชานชาลาเท่ากับบันไดขั้นแรกพอดี จึงน่าจะดีที่สุด

นายนิรุฒ กล่าวอีกว่า นอกจากนี้เมื่อดูด้านความปลอดภัย ซึ่งเป็นเรื่องที่การขนส่งทุกประเภทประนีประนอม(compromise) ไม่ได้ โดยที่ผ่านมามีตัวอย่างในต่างประเทศให้เห็นแล้วว่า ชานชาลาสูงในสถานีที่รถไฟไม่จอด เมื่อรถไฟวิ่งผ่านด้วยความเร็ว จะเกิดปัญหาขบวนรถเซมาฟาดกับสถานีจนเกิดอุบัติเหตุ ซึ่งเมื่อดูจากอุบัติเหตุในคลิปวิดีโอ เห็นแล้ว รับไม่ได้ เมื่อขบวนรถเซจะคว่ำทั้งขบวน และพังทั้งสถานี

จึงหารือร่วมกันว่าเมื่อนโยบายเดิมให้สร้างชานชาลาสูง หากเป็นสถานีใหญ่ก็น่าจะไม่มีปัญหา เพราะรถไฟจอดทุกขบวน ก่อนเข้าสถานีรถต้องชะลอความเร็ว แต่ในสถานีเล็ก บางขบวนไม่ต้องจอด เช่น รถเร็ว รถด่วน จึงกังวลเรื่องความปลอดภัย เพราะหากมีอุบัติเหตุเกิดขึ้นแค่ครั้งเดียวใน 10 ปี ก็เป็นเรื่องที่รับกันไม่ได้แล้ว ดังนั้นจึงตกผลึกเป็นหลักการเบื้องต้นภายใน รฟท. โดยยึดความปลอดภัยเป็นอันดับแรก ใครจะพูดอย่างไร หรือใครจะดราม่าอย่างไร เวลาเกิดอุบัติเหตุขึ้นมาวันนั้นทุกคน จะวิ่งหนีกันหมด ใคร ๆ ก็รับผิดชอบไม่ไหว ซึ่งเราก็ต้องฟังวิศวกร เมื่อให้ข้อมูลมาแบบนี้ ก็ต้องฟัง จะเอาตามใจผู้ว่า รฟท. ไม่ได้

นายนิรุฒ กล่าวต่อว่า หลังจากนี้จะนำความเห็นและหลักการเบื้องต้นของ รฟท. ที่จะให้สร้างชานชาลาต่ำ 50 ซม. ที่ออกแบบให้สามารถปรับความสูงในอนาคตได้กับสถานีเล็ก และสร้างชานชาลาสูง 110 ซม. กับสถานีใหญ่ เสนอให้กระทรวงคมนาคม และสนข. พิจารณาอีกครั้งว่าจะมีความคิดเห็น หรือข้อเสนอแนะอย่างอื่นหรือไม่ ทั้งนี้สถานีเล็กในโครงการรถไฟทางคู่ที่มีการก่อสร้าง 110 ซม. ไปแล้ว ก็ให้ทำต่อไป จะไม่รื้อหรือทุบทิ้ง แต่ในการใช้งานต้องระมัดระวังมากขึ้น

ผู้สื่อข่าวถามถึงกรณีที่การปรับเป็น 50 ซม. จะผิด ทีโออาร์หรือไม่ นายนิรุฒ ยืนยันว่าปรับได้ การปรับเป็น 50 ซม. ทำให้ลดค่างานลงได้อีก ผู้สื่อข่าวถามต่อว่า การที่จะปรับชานชาลาเดิมเป็น 110 ซม. ในอนาคตนั้น จะเป็นการ เสียงบประมาณซ้ำซ้อนหรือไม่ นายนิรุฒ กล่าวว่า สอบถามทางวิศวกรแล้ว ระบุว่าไม่ได้มีค่าใช้จ่ายสูง หากจะปรับเป็นชานชาลาสูงแค่ดันขึ้น ซึ่งเรื่องนี้ต้องเป็นความรับผิดชอบของทางวิศวกรว่าจะดันขึ้นอย่างไร.

[Wisarut]

[Wisarut]

[Wisarut]

ความสูงของตู้โดยสารรถไฟเมื่อเทียบกับความสูงชานชาลา
Reporter Journey
24 มีนาคม 2564 เวลา 11:27 น.

สิ่งแรกที่ผู้เขียนตกใจในข้อมูลคือ ชานชาลาของสถานีรถไฟส่วนใหญ่ทั่วประเทศไทย มีความสูงเพียง 23 เซนติเมตร ซึ่งนั่นสูงน้อยกว่าบันไดขั้นแรกที่จะขึ้นไปบนตู้โดยสาร ทำให้เวลาที่เราจะก้าวขึ้นหรือลงจากตัวรถจึงต้องออกแรงเดินขึ้นลงค่อนข้างมาก พูดง่ายๆ คือเราโหนขึ้นลงรถไฟกันมานานนม
.
หากชานชาลามีความสูงที่ 50 เซนติเมตร นั่นก็จะเท่ากับบันไดขั้นแรกของตัวรถ
หากชานชาลามีความสูงที่ 80 เซนติเมตร นั่นก็จะเท่ากับบันไดขั้นที่ 2 ของตัวรถ
และหากชานชาลามีความสูงที่ 1.10 เมตร นั่นก็จะเท่ากับพื้นทางเดินด้านในของขบวนรถ
.
ที่จำแนกความสูงแบบนี้ก็เพื่อให้เห็นภาพชัดเจนว่าความสูงในแต่ละเซนติเมตรมีความสูงเป็นเท่าไหร่ของตู้โดยสารนั่นเอง
.
การสร้างชานชาลาแบบชานสูง มันคือการคำนึงถึงหลัก Universal Design หรือ อารยสถาปัตย์ ที่ให้คนทุกๆ กลุ่มสามารถใช้งานได้อย่างสะดวกสบาย ซึ่งถ้าเป็นตามหลักการสากลนี้ การสร้างแบบชานสูงจึงมีความจำเป็น เพราะสุดท้ายแล้วรถไฟทั้งหมดของไทยก็จะต้องเปลี่ยนเป็นแบบชานสูงทั้งหมด
.
อีกทั้งเมื่อประเทศไทยกำลังก้าวสู่สังคมผู้สูงอายุอย่างรวดเร็ว ครั้นจะให้ตัวเองแข็งแรงโหนขึ้นโหนลงรถไฟแบบตอนเป็นหนุ่มเป็นสาวก็คงจะลำบากไม่น้อย หรือแม้แต่ผู้ที่ต้องนั่งรถเข็น ผู้สูงอายุที่ต้องใช้ไม้เท้า ที่ย่อมขึ้นและลงจากตัวรถลำบาก ต่างก็คงไม่มีใครอยากจะถูกปิดกั้นการใช้งานระบบขนส่งมวลชนที่คนทุกกลุ่มควรจะได้ใช้เหมือนกัน
.
หากอยากพัฒนาคุณภาพชีวิต ก็ควรมองที่เรื่องเล็กๆ เหล่านี้ให้ได้ก่อน ถ้าเพียงแค่นี้ยังมองไม่เข้าใจ ก็ไม่ควรคิดการใหญ่กว่านี้
.
ไม่ใช่แค่รถไฟ แต่รถเมล์ก็ควรต้องเปลี่ยนด้วย เพราะรถเมล์เก่าแบบชานสูงก็คืออุปสรรคการเดินทางของคนหลายกลุ่มเช่นกัน ต่อให้คนแข้งขาดี ก็ลื่นตกบันไดรถเมล์มานักต่อนัก ดังนั้นพื้นรถเมล์แบบชานต่ำควรรีบนำมาใช้ให้ครอบคลุมโดยเร็ว แม้วันนี้จะมีให้เห็นบ้าง แต่ก็ยังถือว่าช้าเกินไปที่จะตอบสนองความต้องการของประชาชน