รวมข่าวโครงการรถไฟทางคู่

[Wisarut]

ชานชาลาสูง ต่ำ เป็นไงมาไง “ใคร” ทำเพื่อ “ใคร” ทำไมชานชาลาสูง ต้อง 110 เซ็นติเมตร
โครงสร้างพื้นฐาน ประเทศไทย Thailand Infrastructure
วันที่ 31 มีนาคม พ.ศ. 2564 เวลา 21:24 น.

เพื่อนๆ คงได้ยินข่าวการเรียกร้องเรื่องชานชาลาสูงจากฝั่งประชาชน ซึ่งเกิดมากจากทาง “ผู้ใหญ่” ของการรถไฟได้มีข้อสั่งการให้มีการปรับแก้ TOR จากรูปแบบชานชาลาสูง ความสูง 110 เซ็นติเมตร ให้เป็น “กลับ” ไปเป็นชานชาลาต่ำ ตามเดิมที่ความสูง 50 เซ็นติเมตร
ซึ่งประชาชน รวมถึงผมด้วย ก็สงสัยเลยว่าจะแก้ทำไม ในเมื่อ ใน TOR ระบุไปแล้วว่า ต้องเป็นชานชาลาสูง การลดมาเป็นชานชาลาต่ำ มันมีอะไรกันแน่!!!!
เดี๋ยววันนี้ผมเล่าที่มาที่ไปของเรื่องทั้งหมดให้ฟังครับ....
—————————
ผมอยากให้ทุกคนหลับตานึกถึง ประสบการณ์การเดินทางด้วยรถไฟ เทียบกับรถไฟฟ้า ซึ่งมันมีความแตกต่างกันตั้งแต่ ก้าวขึ้นรถ
ซึ่งรถไฟฟ้าทุกสายที่เราใช้ เราสามารถเดินจากชานชาลา เขาสู่ตัวขบวนรถไฟได้เลยโดยไม่ต้องปีนขึ้นบันไดกว่าจะเข้ารถไฟได้ ซึ่งแบบนี้เค้าเรียก #ชานชาลาสูง เสมอพื้นห้องโดยสาร
เทียบกับการเดินทางด้วยรถไฟ ซึ่งเราต้องปีนขึ้นบันไดจาก #ชานชาลาฟุตบาท ก้าวขึ้นบัน 2 ขั้น กว่าจะถึงระดับพื้นห้องโดยสาร
ถามง่ายๆ ในมุมผู้โดยสารแบบเราๆ แบบไหนสะดวกกว่า เพราะแบบนี้ ทำไมจึงมีคนมาเรียกร้องให้ รถไฟสายใต้ เป็น #ชานชาลาสูง
หลังมีข่าวว่าจะเปลี่ยนให้ชานชาลาสายใต้ เป็น #ชานชาลาต่ำ แล้ว เตรียมไปยกระดับชานชาลาภายหลัง!!!!
—————————
ขอเล่าหลักการของเรื่องชานชาลาก่อนนะครับ ในปัจจุบัน ความสูงที่เราเถียงกันอยู่มี 4 ระดับคือ
1. 23 เซนติเมตร ซึ่งการรถไฟใช้งานอยู่ในปัจจุบัน ระดับต่ำสุดๆ หรือเรียกว่าระดับฟุตบาทก็ได้ คนจะขึ้นต้องโหนขึ้น #ชานชาลาฟุตบาท
2. 50 เซนติเมตร คือระดับยกพื้นขึ้นมา 1 ระดับ เพื่อให้เท่ากับบันไดขั้นแรก เท่ากับต้อง ปีนบันได 2 ขั้น #ชานชาลาต่ำ
3. 80 เซนติเมตร คือระดับยกพื้นขึ้นมาอีกขั้นนึง เพื่อให้เท่ากับบันไดขั้นที่ 2 เท่ากับต้องปีนบันได 1 ขั้น #ชานชาลากลาง
4. 110 เซนติเมตร ที่ประชาชนทุกคน เรียกร้องกันอยู่ในตอนนี้ ซึ่งจะเสมอระดับพื้นภายในรถไฟ เหมือนกันรถไฟฟ้า ทุกสายที่เราใช้กันอยู่ตอนนี้ สะดวกกับประชาชน ทุกกลุ่มมากที่สุด #ชานชาลาสูง
ซึ่งเอาจริงๆ ชานชาลาสูงเท่าไหร่ไม่ใช่ประเด็นหรอก แต่มันควรจะเท่ากับพื้นตู้รถไฟ เพื่อความสะดวกของผู้โดยสาร แต่พื้นรถไฟคุณสูง 1.1 เมตร คุณก็ควรทำชานชาลาเท่าพื้นรถไฟ
การเปรียบเทียบความสูงชานชาลาแต่ละระดับจากเพจข่าวนวัตกรรมขนส่ง เดลินิวส์
https://www.facebook.com/1860889064132603/posts/2854403074781192/?d=n
ซึ่งชานชาลา แต่ละระดับ มันมีประโยชน์ต่างกัน อยู่ที่จะมองประโยชน์ และความสะดวกของใครเป็นหลักคือ
1. #ชานชาลาฟุตบาท ง่ายๆ คือ ประหยัด ไม่ต้องลงทุนเพิ่ม มีประโยชน์กับงบประมาณมากที่สุด
2. #ชานชาลาต่ำ 50 เซนติเมตร มีประโยชน์กับเจ้าหน้าที่ ซึ่งข้ามไปมาระหว่างชานชาลา (เค้าไม่ต้องออกแบบให้ประชาชนข้ามรางรถไฟไปมาระหว่างชานชาลาอยู่แล้ว)
3. #ชานชาลาสูง 1.10 เมตร เป็นชานชาลาที่ประชาชนมีประโยชน์สูงสุด เพราะ การเข้าตัวรถไฟได้ดีที่สุด ง่ายที่สุด รองรับคนทุกกลุ่ม ทุกช่วงวัย
ถ้าเป็นเหตุผลตามนี้ แล้วคุณสร้างรถไฟเพื่อใคร ถ้าทำเพื่อผู้โดยสาร ก็ต้องเอาผู้โดยสารเป็นศูนย์กลาง ทำให้ผู้โดยสารสะดวกที่สุด!!!!
ซึ่งก่อนหน้านี้ ท่านรักษาการณ์ผู้ว่าได้สรุปไปแล้วว่าต่อไปนี้ สถานีใหม่ที่สร้างในโครงการของรถไฟ เป็น #ชานชาลาสูง 110 เซ็นติเมตร ทั้งหมด!!!!
แต่มี “ผู้ใหญ่” ในการรถไฟ “บางคน” ก็ยังยืนยันจะเอาชานต่ำอยู่นั่นแหละ โดยให้เหตุผลในการทำชานชาลา สูงว่ามี อันตรายในการเดินรถไฟ
—————————
เหตุผลที่อ้าง จากฝั่งชานชาลาต่ำ โดยอ้างอิงจากโพสต์ของ สหภาพรถไฟ ตามลิ้งค์นี้
https://www.facebook.com/517773844917676/posts/4355314457830243/?d=n
ขออนุญาตตัดมาเพื่อสรุปรายละเอียด และตอบเป็นข้อๆ ดังนี้
1. การปรับให้ตัวชานชาลาสถานีมีความสูงเท่ากับพื้นรถ ทำให้ผู้ใช้บริการไม่สามารถเดินข้ามทางรถไฟไปชานชาลาฝั่งตรงข้ามได้ และได้มีการออกแบบก่อสร้างสะพานลอย เพื่อให้ผู้ใช้บริการได้ใช้เดินข้ามไปชานชาลาฝั่งตรงข้าม แต่กลับกลายเป็นอุปสรรคสร้างความลำบากในการใช้งานของสะพานลอยโดยเฉพาะผู้สูงอายุ ผู้พิการ หรือผู้ใช้บริการที่มีข้าวของสัมภาระติดตัวมา
ANS : ตามแบบที่การรถไฟออกแบบไว้ ในอนาคตจะมีสะพานลอย พร้อมทางลาด, ลิฟต์ หรือบันไดเลื่อน ในสถานีแต่ละรูปแบบ เพื่อรองรับมาตรฐาน Universal Design
แต่ในรูปแบบของทางคู่ จิระ-ขอนแก่น ทำเป็นทางลาดที่หัว-ท้ายชานชาลา เพื่อเชื่อมระหว่างชานชาลา และอาคารขายตั๋ว
ซึ่งก็ใช้ได้เหมือนกัน แต่อาจจะผิดหลักการระบบปิด ป้องกันไม่ให้คนเดินบนราง 100%
2. ต้องเพิ่มงบประมาณในการปรับปรุงรถโดยสารรุ่นเก่า เพื่อให้บริการรองรับกับชานชาลาสูง ในระหว่างที่การรถไฟฯยังไม่ได้รับการอนุมัติให้จัดซื้อ รถพ่วง รถโดยสารรุ่นใหม่ รถดีเซลรางรุ่นใหม่มาทดแทน และเป็นการใช้งบประมาณค่าก่อสร้างที่เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยแอบแฝง
ANS : การปรับปรุงตู้รถโดยสารเดิมให้รองรับชานชาลาสูง ได้ทำแล้ว และไม่ได้ใช้มูลค่าในการปรับปรุงเท่าไหร่เลย มีหลายรูปแบบ ในแต่ละรูปแบบของตู้โดยสาร
กลับกัน การทำชานชาลาสูงบ้าง ทำให้การเปิด-ปิด ชานเทียบชานชาลา สูง-ต่ำ ทำได้ยากมาก!!! จะเป็นปัญหาแบบที่เกิดกับสถานีรังสิต ซึ่งเจ้าหน้าที่ไม่สามารถเปิดบันไดพับได้ทัน
*** ดูรายละเอียดการปรับปรุง ตามรูปด้านล่าง
3. การรถไฟฯมีขบวนรถรองรับให้บริการสำหรับชานสูงเพียงพอ จัดหาไม่ทัน
ANS : ซื้อไม่ทันก็ใช้รถเก่าที่ปรับปรุง และรถใหม่ที่ซื้อก็เป็นแบบปรับความสูงชานชาลาได้ แบบรถไฟจีน รุ่นล่าสุด
4. ในต่างประเทศ ก็ไม่ได้มีมาตรฐานชานชาลาสูง เช่น
- ในยุโรป รางขนาด 1,435 มม. (มาตรฐาน) ชานชาลาต้องมีความสูง 0.55 เมตร. หรือ 0.76 เมตร.
- รางขนาด 1,520 มม. (รัสเซีย) ชานชาลาต้องมีความสูงที่ 0.20 ม. หรือ 0.55 ม.
- รางขนาด 1,600 มม. (สเปน) ชานชาลาต้องมีความสูงที่ 0.915 ม.
**** แต่ทำไมในประเทศไทยที่มีรางขนาด 1,000 มม. จึงต้องกำหนดความสูงชานชาลาไว้ที่ 1.10 เมตร สูงไปหรือไม่ และส่งผลต่องบประมาณการก่อสร้างที่สูงขึ้นด้วย ****
ANS : อันนี้เป็นเรื่องที่มั่ว และตรรกะเชื่อมโยงป่วยมากๆ ซึ่งขนาดรางไม่มีความเกี่ยวโยงอะไรกับ ความสูงชานชาลาเลย!!!! ผูกเรื่องเก่ง
ไม่เห็นพูดถึงมาตรฐานของ ญี่ปุ่น ไต้หวัน และอินโดนีเซีย ซึ่งรางรถไฟขนาด 1.067 เมตร (Cape Gauge) ก็ใช้ชานชาลาสูง มากกว่า 1 เมตร ทั้งนั้น
- ญี่ปุ่น มาตรฐานชานชาลาสูง 1.10 เมตร เท่าเรา
- ไต้หวัน มาตรฐานชานชาลาสูง 1.15 เมตร
- อินโดนิเซีย มาตรฐานชานชาลาสูง 1.30 เมตร
รายละเอียดเรื่องมาตรฐานความสูงชานชาลาในแต่ละประเทศ
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Railway_platform_height
5. การรถไฟฯทำงานเกี่ยวกับกิจการขนส่งในระบบรางมาอย่างยาวนานกว่า 124 ปี
“ ซึ่งก็ไม่ได้มีปัญหาต่อการให้บริการต่อประชาชนผู้ใช้บริการทั้งประชาชนทั่วไป ผู้พิการ และการปฏิบัติงานของพนักงานแต่ก็ไม่ได้ไปขัดขวางอะไร”
ANS: จะบอกว่าที่ผ่านมาก็ดีอยู่แล้ว ประชาชน ปีนขึ้น-ลงรถไฟ จากชานชาลาเลี่ยดิน มันสะดวกมากๆเลย ทำงานมาตั้ง 124 ปี ไม่มีปัญหา!!! จะพูดชุ่ยๆแบบนี้ ก็เชิญเถอะครับ
เคยคิดถึงมาตรฐาน และการเข้าถึงของคนทุกกลุ่มแบบ Universal Design บ้างมั้ย!!! คนแก่ เด็ก คนท้อง คนพิการ ต้องมาปีนขึ้นลงขบวนรถ ไม่มีแรงตกลงมา รถไฟก็ไม่รับผิดชอบหรอก หรือจะบอกว่า ถ้าไม่พร้อมก็ขับรถไปเอง รถไฟไม่สะดวก ไม่ต้อนรับ??
6. ชานชาลาสูง ค่าก่อสร้างแพง ทั้งเรื่องสภาพการใช้บริการของประชาชนที่ห่างไกลในเขตเมืองที่ต้องเดินทาง หอบหิ้วสัมภาระ รวมทั้งงบประมาณที่เพิ่มขึ้นซึ่งล้วนเป็นภาษีของประชาชนที่เป็นภาระต่อประเทศ
จึงมีข้อสังเกต ว่าการสร้างชานชาลาสูงจะมีประเด็นวาระซ่อนเร้นอะไรอยู่ ??? มีประเด็นเชื่อมโยงกับปัญหาคอรัปชั่น
ANS : พูดเรื่องนี้ก็ดี เพราะเรื่องนี้ เป็นที่น่าตลกมาก เพราะใน TOR ของทางคู่ระยะที่ 1 ทุกสาย ระบุไว้ชัดเจน!!!! ว่าให้ก่อสร้างเป็นชานชาลาสูง 1.10 เมตร!!!
แล้วจะมาบอกว่าทำชานชาลาสูง จะเสียตังมาก คอรัปชั่น บลาๆ ผมล่ะขำ
แล้วทำชานชาลาต่ำในสายใต้ จะมีเงินมาคืนหลวงใช่มั้ยครับ?? แล้วถ้าคืนมา เพียงพอให้ยกชานชาลาตามทีหลังมั้ยครับ มีใครมายืนยัน และเซ็นไว้เลยว่ารับผิดชอบเอง ให้ผมฟังหน่อยได้มั้ยครับ!!!!
—————————
การทำชานชาลาสูงมีอะไรที่ต้องกังวล!!!
- เริ่มต้นอย่างนี้ละกันครับ การปรับมาตรฐาน ชานชาลาจาก ชานชาลาฟุตบาท 23 เซนติเมตร เป็นชานชาลาสูง 110 เซนติเมตร มันต้อง มีการปรับเปลี่ยน Profile ของ เขตพื้นที่ปลอดภัยของการรถไฟ
จากเดิมที่มี เขตโครงสร้าง (Structural guage) ห่างจากตัวรถไฟ (Loading Guage) ระยะ 39 เซนติเมตร เหลือ 9 เซ็นติเมตร เพื่อให้ไม่มีช่องว่างระหว่างประตูรถไฟ และตู้โดยสารห่างกันเกินไป!!!
*** ซึ่งตรงนี้ก็แก้ได้ให้เป็นมาตรฐานใหม่ มันยากยังไง?? ลองไปดู Profile เขตพื้นที่ปลอดภัยของการรถไฟ ของญี่ปุ่นดู ก็เห็นได้เลยว่าเค้าก็ออกแบบให้รองรับชานชาลาสูงได้!!!
- อีกส่วนที่ต้องกังวล คือ ถ้าการทำชานชาลาสูง แล้วคันทางรถไฟไม่ได้มาตรฐาน เกิดการทรุดตัว หรือเอียง และแกว่ง ออกจากศูนย์กลาง ทำให้มีโอกาสที่ตัวรถไฟ อาจจะไปโดนตัวขอบชานชาลาได้
**** ซึ่งอันนี้ก็แก้ได้ด้วยการซ่อมบำรุงซึ่งได้มาตรฐาน ทั้งทาง และตัวรถ หรือสามารถติด ตัวเสริมระยะห่าง (gap filler) ซึ่งทำด้วยยาง แบบที่ติดใน Airport link เพื่อให้ผู้โดยสารสะดวกในการใช้บริการมากที่สุด
ซึ่งทำไม ญี่ปุ่น อินโดนีเซีย และ ไต้หวัน ที่เค้าเป็นชานชาลาสูง เค้าทำได้???
—————————
ที่พิมพ์มาทั้งหมดนี้ ไม่รู้คนจะอ่านจานจบกันมั้ย ยาวเหลือเกิน
แต่สุดท้ายใครที่ถาม และสงสัยว่าชานชาลาสูงมันเป็นยังไง ปลอดภัยมั้ย ผู้โดยสารจะใช้ได้จริงๆเหรอ ไม่ต้องไปต่างประเทศที่ไหน ที่ขอนแก่นเปิดมา 2 ปีแล้ว ไม่เคยมีอุบัติเหตุหลังจากการเปิดให้บริการ!!!



ทางลาดสำหรับผู้ใช้รถเข็น
และพื้นผิวต่างสัมผัสชนิดเตือน (Warning Block) รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง
ถือเป็นการออกแบบเพื่อรองรับการใช้งานสำหรับทุกคน

https://www.facebook.com/ake.bluechifamily/posts/3928746940505555

[Wisarut]

ขนราง 100 ปอนด์ไปใช้กะทางคู่ลพบุรีไปปากน้ำโพ
https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=3933755036682995&id=222323771159492

[Wisarut]

เสียใจแทนคนเพชรบุรี ที่จะไม่มีสะพานข้ามรางรถไฟเพื่อความปลอดภัยและลดปัญหาการจราจร
ข่าวเพชรบุรี 24ชั่วโมง
พฤหัสบดีที่ 1 เมษายน 2564 เวลา 12.07 น.

เรื่องอื่นๆคงไม่วิจารณ์ครับ บ้านเมืองเป็นของทุกคนไม่ใช่คนใดคนหนึ่ง สิ่งใดเกิดขึ้นก็ต้องยอมรับร่วมกันครับ

/////ขอเพิ่มเติมความเห็นของ ท่าน เกรียงไกร ช่วยดำรงสกุล ท่านระบุว่า...ได้พยายามติดตามทวงถามกลับมาแล้วครับ ในฐานะที่เป็นอนุกรรมาธิการคมนาคมทางบกทางรางของวุฒิสภา เคยถามการรถไฟ เค้าแจ้งว่างบถูกใช้ส่วนอื่นๆหมดแล้ว และที่ต้องยกเลิกเพราะ..
ผู้ร้องเรียนให้ยกเลิกในขณะนั้น กร้าวร้าว และไม่ฟังเหตุผลที่เค้าพยายามชี้แจง จนเป็นเหตุให้ตัดสินใจยกเลิกตามความประสงค์ของผู้เรียกร้องซึ่งอ้างว่าเป็น..ตัวแทนชาวเพชรบุรี
สิ่งที่จะเกิดขึ้นคือเมื่อเปิดใช้ทางคู่ ในช่วงเวลาเร่งด่วน เช้าและเย็น การจราจรจะเป็นอัมพาต เพราะปริมาณรถไฟทางคู่จะมากขึ้น จะมีรถขนส่งสินค้ามาวิ่งด้วย การปิดต่อครั้งจะใช้เวลานานขึ้นเพราะขบวนตู้จะยาวขึ้นแต่ใช้ความเร็วต่ำเพราะเป็นช่วงสถานี
วิธีที่พอทำได้คือ ให้ สส ของเพชรบุรีสะท้อนความจำเป็นเพื่อของบประมาณในส่วนของ ทางหลวงชนบท หรือกรมการปกครองส่วนท้องถิ่น เพื่อมาทำสะพานข้าม
แต่คงอีกหลายปี..🥺
วันที่เกิดจราจรเป็นจราจล อยากให้พวกเราถามหาคนที่ออกมาค้านให้ออกมาแสดงความรับผิดชอบ
#เสียดายโอกาส
#กลับใจตอนนี้ทันไหม
#ข่าวเพชรบุรี24ชั่วโมง
https://www.facebook.com/ake.bluechifamily/posts/3934500586596857

[Wisarut]

ความก้าวหน้างานก่อสร้าง ผลงานถึงวันที่ 25 มีนาคม 2564
โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่สายใต้ ช่วงนครปฐม-ชุมพร
ศุกร์ ที่ 2 เมษายน 2564 เวลา 10.31 น.
👉สัญญาที่ 1 ช่วงนครปฐม – หนองปลาไหล
ผู้รับจ้าง บริษัท เอ.เอส.แอสโซซิเอท เอนยิเนี่ยริ่ง 1964 จำกัด
แผนงานสะสม = 82.845 %
ผลงานสะสม = 84.785 %
เร็วกว่าแผน = 1.940 %
👉สัญญาที่ 2 ช่วงหนองปลาไหล-หัวหิน
ผู้รับจ้าง บริษัท ซิโน-ไทย เอ็นจีเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น จำกัด (มหาชน)
แผนงานสะสม = 82.925 %
ผลงานสะสม = 83.535 %
เร็วกว่าแผน = 0.610 %
👉สัญญาที่ 3 ช่วงหัวหิน - ประจวบคีรีขันธ์
ผู้รับจ้าง บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน)
แผนงานสะสม = 98.41 %
ผลงานสะสม = 84.17 %
ช้ากว่าแผน = -14.24 %
👉สัญญาที่ 4 ช่วงประจวบคีรีขันธ์-บางสะพานน้อย
ผู้รับจ้าง กิจการร่วมค้า เคเอส-ซี
แผนงานสะสม = 75.514 %
ผลงานสะสม = 76.520 %
เร็วกว่าแผน = 1.006 %
👉สัญญาที่ 5 ช่วงบางสะพานน้อย-ชุมพร
ผู้รับจ้าง กิจการร่วมค้า เอสทีทีพี
แผนงานสะสม = 69.468 %
ผลงานสะสม = 68.743 %
ช้ากว่าแผน = 0.725 %

[Wisarut]

เอาชานสูงหรือชานต่ำดี
https://www.youtube.com/watch?v=oxg9H6EQd1Y

[Wisarut]

ความก้าวหน้าการสร้างอุโมงค์ทางคู่ที่หินลับ ยาว 5200 เมตร
https://www.youtube.com/watch?v=efJx8pCuHj8


สะพานหอสูงมวกเหล็กสูง 49.5 เมตร
https://www.youtube.com/watch?v=f1wjMK5flo4

[Mongwin]

'ชานชาลา'ทางคู่สูงหรือต่ำไฉน!!ประชาชนถล่มข้อมูลรฟท.
เดลินิวส์ (กรอบบ่าย) ฉบับวันที่ 12 เมษายน พ.ศ. 2564
ทีมข่าวนวัตกรรมขนส่ง

การปรับแบบก่อสร้าง "ชานชาลา" สถานีรถไฟ โครงการรถไฟทางคู่ ระยะ (เฟส) ที่ 1 ของการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) จากชานชาลาสูง 110 เซนติเมตร(ซม.) เป็นชานชาลาต่ำ 50 ซม. กลายเป็นประเด็นฮอตบนสื่อสังคมออนไลน์ (โซเชียลมีเดีย) หลังจากหนังสือพิมพ์เดลินิวส์ และเพจเฟซบุ๊ก "ข่าวนวัตกรรมขนส่ง เดลินิวส์" นำเสนอข่าวเรื่องนี้ตั้งแต่ต้นเดือน มี.ค. 64 ทุกครั้งที่นำเสนอประเด็นนี้ จะมีประชาชนร่วมวิพากษ์วิจารณ์กันอย่างดุเดือด!!

ชานชาลา 110 ซม.เท่าตู้รถไฟช่างกลรฟท.กำหนด

เสียงส่วนใหญ่ไม่เห็นด้วยกับการปรับแบบ เพราะมองว่าการสร้างชานชาลา 110 ซม. เท่ากับพื้นตู้โดยสารรถไฟ จะช่วยอำนวยความสะดวกให้ผู้โดยสารทุกคน สามารถเข้าออกตู้โดยสารได้อย่างสะดวก รวดเร็ว ปลอดภัย และลดระยะเวลาในการจอดด้วย นอกจากนี้ฝ่ายช่างกล รฟท. ก็กำหนดให้สร้างชานฯ สูงที่ 110 ซม. รองรับตู้รถไฟโดยสารในอนาคตที่ รฟท. อนุมัติกำหนดมาตรฐานการสั่งตู้รถโดยสารไปแล้ว เพื่อให้พื้นชานชาลา เท่ากับพื้นตู้โดยสารรถไฟ

ขณะเดียวกันปัจจุบันมีโครงการที่สร้างชานชาลา 110 ซม. แล้วเสร็จ ซึ่งมีทั้งเปิดใช้งานแล้ว และเตรียมเปิดใช้งาน ได้แก่ โครงการรถไฟชานเมืองสายสีแดง ช่วงตลิ่งชัน-บางซื่อ-รังสิต, โครงการรถไฟทางคู่ ช่วงจิระ-ขอนแก่น และช่วงฉะเชิงเทรา-คลองสิบเก้า-แก่งคอย

เปลี่ยนความสูงจาก 110ซม.เป็น 50ซม.บิ๊กรฟท.สั่ง

มีคำถามตามมา เหตุใดจึงต้องปรับให้เป็นชานฯ 50 ซม. ต้องมีอะไรไม่ชอบมาพากลอีกแน่ ๆ?? อีกทั้งยังประกาศเคลื่อนไหวให้สุดแล้วไปหยุดที่ชานฯ สูงด้วย

จากการตรวจสอบเรื่องนี้ พบว่ามีมูลความจริง มีผู้ให้ข้อมูลว่า ต้นเหตุปรับแบบมาจากมีบุคคลบางกลุ่มมีความคิดจะสร้างชานฯ 50 ซม. เนื่องจากทำผิดพลาดในการกรอกใบการแสดงรายการวัสดุและค่าใช้จ่าย (Bill of Quantities : BOQ) ในขั้นตอนสุดท้าย ก่อนประมูล จึงพยายามเปลี่ยนแบบกลับให้เป็น 50 ซม. โดยมีบุคคลระดับผู้บริหาร รฟท. เป็นผู้สนับสนุน ด้วยการมีคำสั่งทางวาจาไปยังผู้รับเหมาโครงการรถไฟทางคู่ เฟสที่ 1 ให้สร้างชานฯ 50 ซม. ทั้งที่ปัจจุบันบางเส้นทางเริ่มสร้างชานฯ 110 ซม.ไปแล้ว

งานนี้ทำเอาผู้รับเหมาสับสน ไม่รู้จะไปต่ออย่างไร?? เพราะเป็นคำสั่งที่สวนทางกับรายละเอียดการประกวดราคา (ทีโออาร์) โครงการรถไฟทางคู่ เฟสที่ 1 ที่ให้สร้างชานฯ 110 ซม. และขัดคำสั่งก่อนหน้านี้ที่เป็นเอกสารชัดเจนจากผู้บริหารสำคัญ ทั้งอดีต 3 ผู้ว่าการ รฟท., อดีตคณะกรรมการ (บอร์ด) รฟท. และอดีต รมว.คมนาคมในสมัยนั้น ที่สั่งให้สร้างชานฯ 110 ซม. จึงไม่กล้าสร้าง ทำให้งานสะดุด เป็นเหตุให้ต้องขยายสัญญาการก่อสร้างทุกเส้นทาง

ทางคู่นครปฐม-ชุมพรสร้างแล้วปน ๆ กันทั้งสูงและต่ำ

แว่วว่า!! ขณะนี้รถไฟทางคู่ ช่วงนครปฐม-ชุมพร เริ่มเดินหน้าก่อสร้างชานชาลาแล้ว บางสถานีเป็นชานชาลาสูง 110 ซม. และบางสถานีเป็นชานชาลาต่ำ 50 ซม. โดยเฉพาะช่วงหัวหินประจวบคีรีขันธ์ สร้างชานชาลา 50 ซม.ทุกสถานี

ทั้งหมดของเรื่องนี้จะให้ฟังความข้างเดียวคงไม่แฟร์ จึงสอบถามเรื่องดังกล่าวไปยังผู้บริหาร รฟท. ซึ่ง นายสุรณเดช ธูปะวิโรจน์ วิศวกรใหญ่ฝ่ายโครงการพิเศษและก่อสร้าง รฟท. ส่งหนังสือชี้แจงว่า แบบชานฯ 110 ซม. ที่ผู้รับจ้างเสนอนั้น ยื่นล้ำเข้าไปในเขตโครงสร้างถึง 20 ซม. ผิดหลักเกณฑ์การออกแบบตามมาตรฐานของ รฟท. และมาตรฐานสากล เนื่องจากตามมาตรฐานต้องกำหนดช่องว่างปลอดภัยระหว่างเขตบรรทุกกับเขตโครงสร้างไว้ 30 ซม. โดยไม่ให้มีสิ่งบรรทุก หรือโครงสร้างล้ำเข้าไปในช่องปลอดภัยนี้ เพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้ขบวนรถเฉี่ยวชนสิ่งปลูกสร้าง เพราะขณะที่ขบวนรถวิ่งอาจเกิดการโคลงตัวของขบวนรถได้ ซึ่งหากสภาพทางไม่ได้ระดับ หรือขบวนรถไม่สมบูรณ์ จะทำให้เกิดอุบัติเหตุที่รุนแรงตามมาได้

"ชานฯสูง 110 ซม. อาจพบปัญหาผู้โดยสารพลัดตกชานชาลา หรือตกลงไปในช่องว่างระหว่างขบวนรถกับชานชาลา รวมทั้งจะไม่สะดวกกับผู้โดยสารสูงอายุ คนพิการ เด็ก หรือผู้โดยสารที่หิ้วสัมภาระที่เคยข้ามทางรถไฟ ก็ต้องมาใช้สะพานลอยในการข้าม ไม่สามารถใช้ทางข้ามระดับพื้นหน้าสถานีได้เหมือนเดิม อีกทั้งต้องใช้งบประมาณเพิ่มขึ้นอีกมาก เพื่อก่อสร้างสะพานลอย ทางลอด ลิฟต์ บันไดเลื่อนบริเวณ ย่านสถานี ตลอดจนราวกันผู้โดยสารตกชานชาลาด้วย" นายสุรณเดช ธูปะวิโรจน์ วิศวกรใหญ่ฝ่ายโครงการพิเศษและก่อสร้าง รฟท. กล่าวนายสุรณเดช ยอมรับว่า ความสูงชานชาลาเป็นปัญหาที่ยืดเยื้อไม่มีข้อสรุปมาเป็นเวลานาน จนฝ่ายโครงการพิเศษและก่อสร้าง จัดประชุม สรุปสุดท้าย ฝ่ายโครงการพิเศษและก่อสร้าง เสนอให้สร้างชานฯ 110 ซม.กับสถานีขนาดใหญ่ และขนาดกลางที่ขบวนรถโดยสารส่วนใหญ่ใช้ความเร็วไม่มาก ซึ่งจะไม่เป็นอันตราย ส่วนสถานีขนาดเล็ก ขบวนรถส่วนใหญ่วิ่งผ่าน ควรเป็นชานฯ 50 ซม. ที่ออกแบบให้สามารถปรับความสูงในอนาคตได้ เพื่อความปลอดภัยในการให้บริการ และยืนยันว่า รฟท. ยังไม่ได้ยกเลิกชานชาลาสูง 110 ซม.

"ผู้ว่าการรถไฟ" ย้ำความปลอดภัยไม่ประนีประนอม

ขณะที่ นายนิรุฒ มณีพันธ์ ผู้ว่าการ รฟท. ให้สัมภาษณ์ว่า ในทางปฏิบัติวิศวกรให้ข้อมูลว่า การสร้างชานฯ สูง เหมาะกับรถไฟในเมืองมากกว่ารถไฟทางไกล และเวลานี้ยังไม่มีประเทศใดที่รถไฟทางไกลทำเป็นชานฯ สูง จึงหารือร่วมกันทั้งบุคคลภายใน และภายนอกว่าอยากได้ชานชาลาที่สะดวกกับประชาชน แต่ไม่ใช่ชานชาลาสูง จึงสรุปที่ชานชาลาต่ำ 50 ซม. ซึ่งพื้นชานชาลาเท่ากับบันไดขั้นแรกพอดี จึงน่าจะดีที่สุด

"ความปลอดภัยเป็นเรื่องที่ประนีประนอมไม่ได้ ที่ผ่านมามีตัวอย่างในต่างประเทศให้เห็นแล้วว่า ชานฯ สูงในสถานีที่รถไฟไม่จอด เมื่อรถไฟวิ่งผ่านด้วยความเร็ว จะเกิดปัญหาขบวนรถเซมาฟาดกับสถานีจนเกิดอุบัติเหตุ ซึ่งเมื่อดูจากอุบัติเหตุในคลิปวิดีโอ เห็นแล้วรับไม่ได้ เมื่อขบวนรถเซจะคว่ำทั้งขบวน และพังทั้งสถานี จึงกังวลเรื่องความปลอดภัย เพราะหากมีอุบัติเหตุเกิดขึ้นแค่ครั้งเดียวใน 10 ปี ก็เป็นเรื่องที่รับกันไม่ได้แล้ว จึงตกผลึกเป็นหลักการเบื้องต้นภายใน รฟท. ยึดความปลอดภัยเป็นอันดับแรก ใครจะพูด หรือใครจะดราม่าอย่างไร เวลาเกิดอุบัติเหตุขึ้นมาวันนั้นทุกคนจะวิ่งหนีกันหมด ใคร ๆ ก็รับผิดชอบไม่ไหว ซึ่งเราก็ต้องฟังวิศวกร เมื่อให้ข้อมูลมาแบบนี้ ก็ต้องฟัง จะเอาตามใจผู้ว่าการ รฟท. ไม่ได้"

ผู้ว่าการ รฟท. ยืนยันด้วยว่า สถานีเล็กในโครงการรถไฟทางคู่ที่มีการก่อสร้าง 110 ซม. ไปแล้ว ก็ให้ทำต่อไป จะไม่รื้อหรือทุบทิ้ง แต่ในการใช้งานต้องระมัดระวังมากขึ้น ส่วนกรณีที่การปรับเป็น 50 ซม. จะผิดทีโออาร์หรือไม่ ยืนยันว่าสามารถปรับได้ การปรับเป็น 50 ซม. ทำให้ลดค่างานลงได้อีก และการที่จะปรับชานชาลาเป็น 110 ซม. ในอนาคตนั้น สอบถามวิศวกรแล้ว ระบุว่าไม่ได้มีค่าใช้จ่ายสูง หากจะปรับเป็นชานชาลาสูงแค่ดันขึ้น

การแจงของผู้บริหาร ปรากฏว่าไม่เป็นผล ประชาชนถล่มยับ ประสานเป็นเสียงเดียวกันว่า "ฟังไม่ขึ้น"!! พร้อมงัดข้อมูล และภาพประกอบเปรียบเทียบ ระหว่างชานฯ สูง และต่ำ ตลอดจนภาพชานฯ สูงในสถานีเล็กที่ใช้ในต่างประเทศมาโต้กลับ

รอรมว.คมนาคมชี้ขาดภายใน 1 เดือนต้องชัด

เรื่องนี้ร้อนถึงเจ้ากระทรวงคมนาคม "นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ" รมว.คมนาคม สั่งการให้ รฟท. ศึกษา และรวบรวมข้อมูลการออกแบบก่อสร้างชานชาลาในต่างประเทศว่า มีความสูง ความกว้าง และความยาวของชานชาลาเท่าใด

"ไม่ต้องเป็นห่วง ถ้าผิดคือผิด ถ้าไม่ผิดคือไม่ผิด แต่เรื่องนี้จะใช้วิจารณญาณ หรือดุลพินิจส่วนตัวมาตัดสินว่า ควรจะสร้างชานฯสูง หรือต่ำคงไม่ได้ ทุกเรื่องมีหลักการของตัวมันเอง จะพูดโดยไม่นำมาตรฐานโลกมาพิจารณาไม่ได้ เพราะการออกแบบสร้างชานชาลาตามมาตรฐานที่ใช้กันอยู่ในปัจจุบันนั้น ต้องคิดกันมาก่อนแล้วว่า สะดวก ปลอดภัย และประชาชนทุกกลุ่มเข้าถึงได้ตามหลักออกแบบเพื่อมวลชน (Universal Design) โดยได้เร่งให้ รฟท. สรุปเสนอกระทรวงคมนาคมใน 1 เดือน หรือปลายเดือน เม.ย.นี้ เพื่อให้การสร้างชานชาลาของสถานีรถไฟต่าง ๆ เป็นไปตามหลักสากล"

เป้าหมายของ รฟท. ที่ต้องการจะเป็นผู้ให้บริการระบบรางของรัฐที่ดีที่สุดในอาเซียนไม่น่าจะตกม้าตายเพราะขนาดของความสูงของชานชาลาไม่เช่นนั้นจะเป็นบทเรียนซ้ำ ๆ เรื่องลิฟต์โดยสารแอร์พอร์ตลิงก์ที่สถานีมักกะสันเมื่ออดีต.

[Wisarut]

^^^
ก็ดูกันไปครับว่าจะแก้ปัญหาอย่างไรดี

[Mongwin]

เร่ง 6 รถไฟทางคู่ 993 กิโล เปิดเดินรถ
ฐานเศรษฐกิจ ฉบับวันที่ 18 เมษายน พ.ศ. 2564

รฟท.เผยความคืบหน้าสร้างรถไฟทางคู่ ระยะที่ 1 จำนวน 6 เส้นทาง มูลค่า 1.11 แสนล้าน หลังบางสัญญาติดปัญหาชดเชยเวนคืนที่ดิน ด้านบอร์ดรฟท.สั่งเคาะขยายเวลาสัญญาอีกเพียบ เหตุติดปัญหาปรับแบบการก่อสร้างเพิ่มเติม

การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.)เร่งก่อสร้างโครงการรถไฟทางคู่ เชื่อมโยงการเดินทาง และความเจริญเข้าพื้นที่ อีกทั้งสนับสนุนการขนส่งสินค้าประหยัดต้นทุนเชื่อมโยงจังหวัดภูมิภาคตลอดจนประเทศเพื่อนบ้าน แต่ มีบางเส้นทางอาจล่าช้า ต้องขยายระยะเวลาก่อสร้างขณะบางเส้นทางอาจเร็วกว่าแผน

รายงานข่าวจากการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เปิดเผยถึงความคืบหน้าโครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ ระยะที่ 1 จำนวน 6 เส้นทาง วงเงิน 111,149 ล้านบาท ระยะทาง 993 กิโลเมตร (กม.) ประกอบด้วย
1.โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ ช่วงฉะเชิงเทรา-คลองสิบเก้า-แก่งคอย สัญญาที่ 1 วงเงิน 9,825 ล้านบาท ระยะทาง 97 กิโลเมตร (กม.) โดยบริษัท ซิโน-ไทย เอ็นจีเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น จำกัด (มหาชน) เป็นผู้รับจ้าง ปัจจุบันอยู่ระหว่างดำเนินการเบิกจ่ายค่าทดแทนเวนคืนที่ดินในส่วนที่เหลือ ที่ผ่านมาคณะกรรมการ (บอร์ด) รฟท.ได้อนุมัติให้ขยายอายุสัญญาออกไปอีก 224 วัน ซึ่งออกหนังสือรับรองของงานทั้งหมดแล้วเสร็จ โดยใช้ระยะเวลาก่อสร้าง 36 เดือน ส่วนช่วงฉะเชิงเทรา-คลองสิบเก้า-แก่งคอย สัญญาที่ 2 วงเงิน 407 ล้านบาท ระยะทาง 9 กิโลเมตร (กม.) โดยบริษัท ไรท์ทันเน็ลลิ่งฯ เป็นผู้รับเหมาก่อสร้าง ปัจจุบันก่อสร้างแล้วเสร็จ ใช้ระยะเวลาก่อสร้าง 25 เดือน ความก้าวหน้า 100% ผลการเบิกจ่าย 96.88%

2.โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ช่วงชุมทางถนนจิระ-ขอนแก่น โดยกิจการร่วมค้าซีเคซีเอช เป็นผู้รับจ้าง วงเงิน 24,326 ล้านบาท ระยะทาง 187 กิโลเมตร (กม.) ปัจจุบันก่อสร้างแล้วเสร็จ ระยะเวลาก่อสร้าง 36 เดือนความก้าวหน้า 100% ผลเบิกจ่าย 99.98%

3.โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ช่วงลพบุรี-ปากน้ำโพ สัญญาที่ 1 (บ้านกลับ-โคกกระเทียม) วงเงิน 10,050 ล้านบาท ระยะทาง 32 กิโลเมตร (กม.) ปัจจุบันอยู่ระหว่างการก่อสร้าง ใช้ระยะเวลา 48 เดือน ความก้าวหน้า 48.99% เร็วกว่าแผน 20.01% ผลเบิกจ่าย 38.58% ส่วนช่วงลพบุรี-ปากน้ำโพ สัญญาที่ 2 (ท่าแค-ปากน้ำโพ) วงเงิน 8,649 ล้านบาท ระยะทาง 116 กิโลเมตร (กม.) ปัจจุบันอยู่ระหว่างการก่อสร้าง ใช้ระยะเวลา 36 เดือน ความก้าวหน้า 65.05% ช้ากว่าแผน 0.26% ผลการเบิกจ่าย 51.06% ที่ผ่านมาคณะกรรมการรฟท.ได้อนุมัติขยายสัญญา 17 เดือน เมื่อวันที่ 14 มกราคม 2564 ขณะนี้อยู่ระหว่างจัดทำสัญญาเพิ่มเติมแนบท้าย เนื่องจากมีการขยายสัญญาดังกล่าว (SA)

4.โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา-ชุมทางถนนจิระ สัญญาที่ 1 (มาบกะเบา-คลองขนานจิตร) วงเงิน 7,560 ล้านบาท ระยะทาง 58 กิโลเมตร (กม.) ปัจจุบันอยู่ระหว่างการก่อสร้าง ใช้ระยะเวลาก่อสร้าง 48 เดือน ความก้าวหน้า 85.64% ช้ากว่าแผน 2.24% ผลเบิกจ่าย 78.90% ส่วนช่วงมาบกะเบา-ชุมทางถนนจิระ สัญญาที่ 2 (คลองขนานจิตร-ชุมทางถนนจิระ) วงเงิน 7,060 ล้านบาท ระยะทาง 69 กิโลเมตร (กม.) หลังจากเสนอคณะกรรมการ รฟท.พิจารณาเห็นชอบแล้ว ปัจจุบันอยู่ระหว่างจัดทำรายงานการวิเคราะห์ผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม (อีไอเอ) เพื่อเสนอต่อคณะกรรมการผู้ชำนาญการพิจารณารายงานการวิเคราะห์ผลกระทบด้านสิ่งแลดล้อม (คชก.) พิจารณาเพื่ออนุมัติดำเนินโครงการฯ และช่วงมาบกะเบา-ชุมทางถนนจิระ สัญญาที่ 3 (อุโมงค์รถไฟ) วงเงิน 9,290 ล้านบาท ระยะทาง 5 กิโลเมตร (กม.) ปัจจุบันอยู่ระหว่างการสำรวจเวนคืนที่ดินและดำเนินการก่อสร้าง ใช้ระยะเวลาก่อสร้าง 42 เดือน ความก้าวหน้า 66% ช้ากว่าแผน 11% ผลเบิกจ่าย 50%

5.โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ช่วงนครปฐม-หัวหิน สัญญาที่ 1 (นครปฐมหนองปลาไหล) วงเงิน 8,198 ล้านบาท ระยะทาง 93 กิโลเมตร (กม.) ปัจจุบันอยู่ระหว่างดำเนินการก่อสร้าง ใช้ระยะเวลาก่อสร้าง 36 เดือน ความก้าวหน้า 83% เร็วกว่าแผน 2% ผลเบิกจ่าย 64% ที่ผ่านมาคณะกรรมการรฟท.ได้อนุมัติขยายสัญญา 20 เดือน เมื่อวันที่ 17 ธันวาคม 2563 ปัจจุบันอยู่ระหว่างการจัดทำสัญญาเพิ่มเติมแนบท้าย เนื่องจากมีการขยายสัญญาดังกล่าว (SA) และปรับแผนงานก่อสร้างเพิ่มเติม ส่วนช่วงนครปฐม-หัวหิน สัญญาที่ 2 (หนองปลาไหล-หัวหิน) วงเงิน 7,520 ล้านบาท ระยะทาง 76 กิโลเมตร (กม.) ปัจจุบันอยู่ระหว่างดำเนินการก่อสร้าง ใช้ระยะเวลาก่อสร้าง 36 เดือน ความก้าวหน้า 83% เร็วกว่าแผน 2% ผลเบิกจ่าย 64% ที่ผ่านมาคณะกรรมการรฟท.ได้อนุมัติขยายสัญญา 20 เดือน เมื่อวันที่ 17 ธันวาคม 2563 ปัจจุบันอยู่ระหว่างการจัดทำสัญญาเพิ่มเติมแนบท้าย เนื่องจากมีการขยายสัญญาดังกล่าว (SA) และปรับแผนงานก่อสร้างเพิ่มเติมเช่นเดียวกับสัญญาที่ 1

6.โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ช่วงหัวหิน-ประจวบคีรีขันธ์ วงเงิน 5,807 ล้านบาท ระยะทาง 84 กิโลเมตร (กม.) ที่ผ่านมามีการปรับแผนงานการก่อสร้างครั้งที่ 3 โดยนายนิรุฒ มณีพันธ์ ผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เห็นชอบเมื่อวันที่ 14 กันยายน 2563 โดยปัจจุบันอยู่ระหว่างการก่อสร้าง ใช้ระยะเวลา 30 เดือน ความก้าวหน้า 82% ช้ากว่าแผน 13% ผลเบิกจ่าย 69% ส่วนช่วงประจวบคีรีขันธ์-ชุมพร สัญญาที่ 1 (ประจวบคีรีขันธ์-บางสะพานน้อย) วงเงิน 6,465 ล้านบาท ระยะทาง 88 กิโลเมตร (กม.) ที่ผ่านมาคณะกรรมการรฟท.ได้อนุมัติขยายสัญญา 15 เดือน เมื่อวันที่ 15 ตุลาคม 2563 ปัจจุบันอยู่ระหว่างการก่อสร้าง ใช้ระยะเวลา 33 เดือน ความก้าวหน้า 75% ผลเบิกจ่าย 66% และช่วงประจวบคีรีขันธ์-ชุมพร สัญญาที่ 2 (บางสะพานน้อย-ชุมพร) วงเงิน 6,465 ล้านบาท ระยะทาง 88 กิโลเมตร (กม.) ที่ผ่านมาคณะกรรมการรฟท.ได้อนุมัติขยายสัญญา 15 เดือน เมื่อวันที่ 15 ตุลาคม 2563 และมีการปรับแผนงานใหม่ครั้งที่ 2 โดยนายนิรุฒ มณีพันธ์ ผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เห็นชอบเมื่อวันที่ 21 ธันวาคม 2563 ปัจจุบันอยู่ระหว่างการก่อสร้าง ใช้ระยะเวลา 36 เดือน ความก้าวหน้า 67% ผลเบิกจ่าย 63%

รายงานข่าวจากรฟท. กล่าวต่อว่า ส่วนความคืบหน้างานระบบอาณัติสัญญาณของโครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ ระยะที่ 1 จำนวน 3 โครงการ วงเงิน 12,923 ล้านบาท ประกอบด้วย

1.งานระบบอาณัติสัญญาณสายเหนือ ช่วงลพบุรี-ปากน้ำโพ วงเงิน 2,988 ล้านบาท ที่ผ่านมาได้ลงนามสัญญาเมื่อวันที่ 24 ธันวาคม 2562 ปัจจุบันอยู่ระหว่างการก่อสร้างใช้ระยะเวลา 39 เดือน เริ่มงาน 24 มกราคม 2563

2.งานระบบอาณัติสัญญาณสายตะวันออกเฉียงเหนือ ช่วงมาบกะเบา-ชุมทางถนนจิระ วงเงิน 2,549 ล้านบาท ที่ผ่านมาได้ลงนามสัญญาเมื่อวันที่ 24 ธันวาคม 2562 ปัจจุบันอยู่ระหว่างการก่อสร้างใช้ระยะเวลา 45 เดือน เริ่มงาน 24 มกราคม 2563 และ3.งานระบบอาณัติสัญญาณสายใต้ ช่วงนครปฐมชุมพร วงเงิน 7,384 ล้านบาท ที่ผ่านมาได้ลงนามสัญญาเมื่อวันที่ 27 ธันวาคม 2562 ปัจจุบันอยู่ระหว่างการก่อสร้างใช้ระยะเวลา 36 เดือน เริ่มงาน 27 มกราคม 2563

รถไฟทางคู่สนับสนุนการขนส่งสินค้าประหยัดต้นทุนเชื่อมโยงจังหวัดภูมิภาคตลอดจนภูมิภาคตลอดจนประเทศเพื่อนบ้าน

[Wisarut]

ความก้าวหน้างานก่อสร้าง ผลงานถึงวันที่ 1 เมษายน 2564
โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่สายใต้ ช่วงนครปฐม-ชุมพร
วันที่ 20 เมษายน พ.ศ. 2564 เวลา 09:20 น.

👉สัญญาที่ 1 ช่วงนครปฐม – หนองปลาไหล
ผู้รับจ้าง บริษัท เอ.เอส.แอสโซซิเอท เอนยิเนี่ยริ่ง 1964 จำกัด
แผนงานสะสม = 83.121 %
ผลงานสะสม = 84.810 %
เร็วกว่าแผน = 1.689 %
👉สัญญาที่ 2 ช่วงหนองปลาไหล-หัวหิน
ผู้รับจ้าง บริษัท ซิโน-ไทย เอ็นจีเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น จำกัด (มหาชน)
แผนงานสะสม = 81.959 %
ผลงานสะสม = 83.564 %
เร็วกว่าแผน = 0.605 %
👉สัญญาที่ 3 ช่วงหัวหิน - ประจวบคีรีขันธ์
ผู้รับจ้าง บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน)
แผนงานสะสม = 98.44 %
ผลงานสะสม = 84.74 %
ช้ากว่าแผน = -13.70 %
👉สัญญาที่ 4 ช่วงประจวบคีรีขันธ์-บางสะพานน้อย
ผู้รับจ้าง กิจการร่วมค้า เคเอส-ซี
แผนงานสะสม = 75.554 %
ผลงานสะสม = 76.754 %
เร็วกว่าแผน = 1.200 %
👉สัญญาที่ 5 ช่วงบางสะพานน้อย-ชุมพร
ผู้รับจ้าง กิจการร่วมค้า เอสทีทีพี
แผนงานสะสม = 70.029 %
ผลงานสะสม = 68.945 %
ช้ากว่าแผน = 1.084 %