ข่าวรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน)

[Mongwin]

ช่วยกันคิดช่วยกันคุย : ชวนคุยเรื่องรถไฟความเร็วสูง : โดย...สมชัย จิตสุชน และสุเมธ องกิตติกุล สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย
คมชัดลึก 9 พ.ค. 56

ตามที่คณะทำงานประธานที่ปรึกษานโยบายของนายกรัฐมนตรี (นายพันศักดิ์ วิญญรัตน์) ได้เผยแพร่คำชี้แจงเรื่อง “รถไฟความเร็วสูงไม่ใช่ภาระหนี้สิน แต่คือโอกาสใหม่ของการสร้างรายได้” ผ่านสื่อสารมวลชน เพื่อแลกเปลี่ยนกับบทวิเคราะห์เรื่อง “ร่าง พ.ร.บ.กู้เงินฯ: เดินหน้าอย่างไรให้ถูกทาง คุ้มค่า และเป็นประชาธิปไตย” นั้น ผู้เขียนขอถือโอกาสร่วมแลกเปลี่ยนความคิดเห็นกลับ ดังนี้

จากที่คณะทำงานฯ ชี้แจงว่าโครงการรถไฟความเร็วสูงของไทยมีความคุ้มค่าแก่การลงทุน โดยพิจารณาจากผลการประมาณการจำนวนผู้โดยสารขั้นต่ำ ซึ่งจัดทำโดย Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation (TSDI) เมื่อเดือนสิงหาคมและตุลาคม 2555 ที่ระบุว่า เพียงแค่เส้นทางสายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ และกรุงเทพฯ-หนองคาย ‘รวมกัน’ ก็จะมีปริมาณผู้โดยสารสูงถึง “23.8 ล้านคน-เที่ยว” ในปี 2563 ซึ่งสูงกว่าตัวเลขที่ผู้เขียนเคยระบุว่า รถไฟความเร็วสูงควรมีผู้โดยสารในปีแรกสูงถึง “9 ล้านคน-เที่ยว” เป็นอย่างน้อย จึงจะคุ้มค่ากับต้นทุนดำเนินงาน

ผู้เขียนขอชี้แจงว่า ตัวเลข “9 ล้านคน-เที่ยว” เป็นตัวเลขของจำนวนผู้โดยสารคุ้มทุนสำหรับเส้นทางรถไฟหนึ่งเส้นทางที่มีระยะทาง 500 กิโลเมตร ซึ่งเป็นระยะทางที่สั้นกว่ากรุงเทพฯ-หนองคาย (530 กิโลเมตร) การที่คณะทำงานฯ เปรียบเทียบตัวเลข “23.8 ล้านคน-เที่ยว” ซึ่งเป็นการรวมสองเส้นทางเข้าด้วยกันและมีเส้นทางที่ยาวกว่า กับ “9 ล้านคน-เที่ยว” เพื่อบอกว่าแม้ใช้ตัวเลขของทีดีอาร์ไอเองก็ยังคุ้มทุน จึงเป็นการใช้ข้อมูลที่ไม่ถูกต้อง

อย่างไรก็ตาม คณะทำงานฯ หรือผู้อ่านก็อาจแย้งว่าแม้จะปรับลดตัวเลข “23.8 ล้านคน-เที่ยว” ลงตามสัดส่วนระยะทางให้เหลือ 500 กิโลเมตรก็จะได้ตัวเลขสูงกว่า 9 ล้านคน-เที่ยวอยู่ดี แสดงว่ายังคงคุ้มทุน ซึ่งก็อาจถูกต้อง แต่ประเด็นนี้มิใช่สิ่งที่ผู้เขียนต้องการสื่อ ผู้เขียนอยากจะตั้งข้อสังเกตมากกว่าว่า ในปีแรกๆ ที่เปิดดำเนินการ จำนวนผู้โดยสารจริงจะมีจำนวนเท่าใด เท่ากับจำนวนที่คุ้มทุนหรือไม่ ไม่ว่าตัวเลขนั้นจะเป็น 9 ล้านคน-เที่ยว หรือ 23.8 ล้านคน-เที่ยว

ตัวอย่างเช่น เมื่อพิจารณาจำนวนผู้เดินทางโดยสายการบินต้นทุนต่ำกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ในปัจจุบัน พบว่ามีเพียงปีละ 5 ล้านคน-เที่ยว ซึ่งหากรถไฟความเร็วสูงเกิดขึ้นจริง ก็คงแบ่งจำนวนผู้โดยสารจากสายการบินต้นทุนต่ำมาส่วนหนึ่ง (น้อยกว่า 5 ล้านคน) ในขณะที่จำนวนผู้โดยสารที่เปลี่ยนจากการเดินทางช่องทางอื่นหรือจำนวนผู้โดยสารใหม่ที่ไปเชียงใหม่เพิ่มขึ้นเพราะมีรถไฟความเร็วสูงให้ใช้บริการจะเป็นจำนวนเท่าไร ก็ยังไม่ทราบแน่ชัด

ผู้เขียนจึงเรียกร้องให้เปิดเผยวิธีการคำนวณ แบบจำลองที่ใช้ และสมมุติฐานต่างๆ ที่นำไปสู่การคาดการณ์จำนวนผู้โดยสาร ซึ่งเป็นตัวกำหนดที่สำคัญต่อผลการวิเคราะห์ความเป็นไปได้

เหตุที่ผู้เขียนต้องการให้เปิดเผยรายละเอียดของการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการ เพราะต้องการให้การศึกษาความเป็นไปได้มี ‘ความน่าเชื่อถือ’ และ ‘ความโปร่งใส’ โดยเฉพาะในเรื่องการประมาณการต้นทุนโครงการและจำนวนผู้โดยสาร

สัปดาห์หน้ามาคุยเรื่องของรถไฟความเร็วสูงกันต่อครับ

[Mongwin]

[Mongwin]

ทีดีอาร์ไอ เตือนลงทุนรถไฟความเร็วสูงต้องรอบคอบ หากรีบร้อนอาจเสียหาย
โดย ASTVผู้จัดการออนไลน์ 10 พฤษภาคม 2556 15:40 น.

สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) จัดงานเสวนาสาธารณะเรื่อง “เงินกู้ 2 ล้านล้านบาท ลงทุนอย่างไรให้โปร่งใส และมีประสิทธิภาพ : นโยบายของรัฐและบทบาทของประชาสัมคม” ภายใต้โครงการวิจัย คู่มือประชาชนรู้ทันคอร์รัปชั่น

นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ได้ชี้แจงถึงความจำเป็นในการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ของประเทศครั้งนี้ เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพระบบขนส่งของประเทศลดต้นทุนโลจิสติกส์ให้ได้ไม่น้อยกว่าร้อยละ 2 ของผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ (จีดีพี) และกระตุ้นเศรษฐกิจให้เติบร้อยละ 1-2 ต่อปี ตลอดระยะเวลาลงทุน และเกิดการจ้างานเพิ่มขึ้น พร้อมยอมรับส่วนตัวเป็นห่วงเรื่องทุจริตคอร์รัปชั่น แต่หากไม่เดินหน้าโครงการประเทศไทยจะสูญเสียโอกาสหลายด้าน วัดได้จากในปัจจุบันที่อันดับความสามารถโครงสร้างพื้นฐานอยู่ที่อันดับที่ 49 ต่ำกว่าประเทศในภูมิภาคเดียวกัน อย่างไรก็ตาม ยินดีให้ทุกฝ่ายเข้าร่วมตรวจสอบโครงการ และจะพยายามให้ราคากลางและคุณภาพโครงการสอดคล้องและเหมาะสมที่สุดตามความจำเป็นของโครงการ

ด้านนายสุเมธ องกิตติกุล นักวิชาการอาวุโส ทีดีอาร์ไอ ระบุทีดีอาร์ไอเห็นด้วยกับการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน 2 ล้านล้านบาท โดยเฉพาะการพัฒนาระบบรางที่ประเทศไทยไม่มีการพัฒนามานาน โดยเฉพาะโครงการรถไฟรางคู่ ที่มองว่ามีความพร้อมมากที่สุดในการดำเนินการ เพราะรัฐบาลก่อนหน้าได้มีแนวคิดให้ศึกษาความเป็นไปได้ในการก่อสร้างแล้ว ส่วนรถไฟความเร็วสูงจะต้องรอให้มีความเหมาะสมของช่วงเวลาในการดำเนินการก่อน ซึ่งควรจะศึกษาให้รอบคอบมากขึ้น เพราะบางประเทศใช้เวลาในการศึกษาค่อนข้างนาน ไม่ควรรีบร้อนดำเนินการ อย่างไรก็ตาม ต้องการเห็นรัฐบาลชี้แจงการก่อสร้างโครงการแต่ละโครงการอย่างชัดเจนและเปิดเผยต่อสาธารณะ เพื่อให้ทุกฝ่ายมีส่วนร่วมในการพิจารณาความเป็นไปได้ และความคุ้มค่าของโครงการ

[Wisarut]

^^^
ไงๆ ก็ต้องฟัง TDRI ท่านว่านะ อย่าเพิ่งอาละวาดฟาดงวงฟาดงาเอาก็แล้วกันนะครับท่าน

[Mongwin]

อย่าเห่อรถไฟความเร็วสูง
แนวหน้า บทบรรณาธิการ 13 พ.ค. 56


นับวันพ.ร.บ.ให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงิน 2 ล้านล้านบาท ในโครงการพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งและโครงสร้างพื้นฐานทั่วประเทศของรัฐบาลหุ่นเชิดพรรคเพื่อไทยภายใต้การบงการของ พ.ต.ท.ทักษิณ ชินวัตร อดีตนายกรัฐมนตรี จะถูกวิพากษ์วิจารณ์ตั้งข้อสงสัยมากขึ้นเรื่อยๆ ในความโปร่งใสและความคุ้มค่าในการก่อหนี้มูลค่ามหาศาลมากที่สุดในประวัติศาสตร์ชาติไทยเพื่อดำเนินโครงการที่ไม่ได้ก่อให้เกิดประโยชน์ต่อชาติบ้านเมืองและประชาชนส่วนใหญ่ของประเทศอย่างแท้จริงโดยเฉพาะโครงการรถไฟความเร็วสูง

รัฐบาลพยายามโหมประโคมโฆษณาชวนเชื่อให้ประชาชนเคลิบเคลิ้มไปกับการที่ภาพความทันสมัยล้ำยุคของประเทศไทยที่จะมีรถไฟความเร็วสูงเป็นครั้งแรก โดยอำพรางเป้าหมายแอบแฝงท่ามกลางข้อสงสัยในเรื่องช่องทางการทุจริตคอร์รัปชั่นทั้งทางตรงและทางอ้อมมูลค่ามหาศาล ทั้งๆ ที่ผู้เชี่ยวชาญจากหลายหน่วยงาน รวมทั้งสถาบันเพื่อการพัฒนาประเทศไทย หรือทีดีอาร์ไอเคยท้วงติงว่ารถไฟความเร็วสูงยังไม่ใช่โครงการที่จำเป็นเร่งด่วนสำหรับประเทศไทย เนื่องจากต้องใช้เงินกู้ลงทุนสูงซึ่งเป็นภาระต่อการคลังของประเทศ ซ้ำไม่คุ้มทุนและตอบสนองคนเพียงบางกลุ่มเท่านั้น

ตามโครงการรถไฟความเร็วสูง 4 เส้นทางทั่วประเทศใช้งบเงินกู้ดำเนินการสูงถึง 780,000 ล้านบาทท่ามกลางคำถามที่ว่าเงินกู้อันเป็นหนี้สาธารณะที่ลูกหลานรุ่นต่อไปต้องชดใช้เงินต้นและดอกเบี้ยอีกนานไม่น้อยกว่า 50 ปี จะคุ้มค่ากับการลงทุนหรือไม่ โดยปัจจุบันทั่วโลกมีประเทศพัฒนาแล้วที่มีรถไฟความเร็วสูงเพียง 9 ประเทศ คือ ญี่ปุ่น เยอรมนี ฝรั่งเศส อังกฤษ อิตาลี สเปน เกาหลีใต้ ไต้หวัน และจีน ซึ่งทุกประเทศล้วนประสบปัญหาการขาดทุนมากมายมหาศาลจนเป็นภาระทางการคลังของประเทศและมีปัญหาบานปลายตามมามากมาย

จึงไม่แปลกที่แม้แต่ชาติมหาอำนาจอันดับหนึ่งของโลกอย่างสหรัฐอเมริกา หรือประเทศพัฒนาแล้วหลายประเทศในยุโรปไม่คิดที่จะมีรถไฟความเร็วสูงจนกระทั่งปัจจุบัน ทั้งๆ สหรัฐอเมริกามีศักยภาพความพร้อมในทุกด้าน เพราะสหรัฐอเมริกาเล็งเห็นแล้วว่ารถไฟความเร็วสูงไม่คุ้มค่าที่จะทุ่มเทงบประมาณมหาศาลไปลงทุน แต่ควรนำงบประมาณไปใช้พัฒนาประเทศในด้านอื่นที่เกิดประโยชน์ต่อชาวอเมริกันมากกว่า

ค่าโดยสารรถไฟความเร็วสูงนั้นเทียบเท่าได้ กับค่าโดยสารของสายการบินต้นทุนต่ำ ดังนั้นจึงมีคนเพียงกลุ่มน้อยที่มีเงินพอที่จะจ่ายค่าโดยสารรถไฟความเร็วสูง ดังนั้นบางประเทศที่มีรถไฟความเร็วสูงจึงต้องยุติการให้บริการหรือขายกิจการให้เอกชน อาทิ รถไฟความเร็วสูงสายแรกของโลกซึ่งเป็นการร่วมทุนของอังกฤษและฝรั่งเศส หรือยูโรสตาร์ ที่ให้บริการวิ่งลอดทะเลเชื่อมลอนดอนและปารีส เมื่อ 40 ปี ที่แล้วก็เพิ่งขายกิจการให้เอกชนไปเมื่อไม่นานมานี้เพราะทนแบกรับภาระการขาดทุนไม่ไหว ส่วนรถไฟความเร็วสูงของจีนนั้นขณะนี้กำลังประสบปัญหาการขาดทุนอย่างหนักเช่นกัน

สำหรับประเทศไทยนั้นรถไฟรางคู่ที่ขนส่งสินค้าและบริการผู้โดยสารได้จำนวนมากมีความจำเป็นมากกว่ารถไฟความเร็วสูงที่มุ่งขนคนเป็นหลัก โดยรถไฟรางคู่จะช่วยลดต้นทุนการขนส่งอันจะทำให้สินค้าราคาถูกลงและช่วยผู้ประกอบการผู้ส่งออกสามารถแข่งขันในตลาดโลก

เพราะฉะนั้นคนไทยไม่ควรเห่อหรือเคลิบเคลิ้มไปกับคำโฆษณาชวนเชื่อฉาบฉวยของนักการเมืองที่พยายามหลอกล่อให้คล้อยตามว่าไทยกำลังล้ำหน้าทันสมัยที่มีรถไฟความเร็วสูง ทั้งๆ ที่แม้แต่มหาอำนาจหลายประเทศยังไม่สนใจที่จะลงทุนทำแม้แต่น้อย ขณะที่รัฐบาลไม่ควรเร่งรีบรวบรัดเดินหน้าที่จะผ่านร่าง พ.ร.บ.เงินกู้ 2 ล้านล้านบาท อย่างผิดปกติ แล้วหันมาทบทวนโครงการรถไฟความเร็วสูงอย่างรอบคอบให้เหมาะสมกับความจำเป็นและสถานะทางการคลังของประเทศ

เพราะชัดเจนว่ารถไฟความเร็วสูงจะตอบสนองความสะดวกสบายของคนเพียงหยิบมือเดียวที่มีฐานะดีขณะที่คนไทยส่วนใหญ่ซึ่งมีฐานะยากจนไม่ได้ประโยชน์แม้แต่น้อย โดยรัฐบาลควรให้ความสำคัญกับรถไฟรางคู่และการพัฒนาประเทศโดยเฉพาะด้านการศึกษา สาธารณสุขเพื่อคนไทยส่วนใหญ่จะดีกว่า ซึ่งหากรัฐบาลดึงดันที่จะเดินหน้าโครงการต่อไปไทยก็อาจได้ชื่อว่าเป็นประเทศจนที่สุดในบรรดาประเทศที่มีรถไฟความเร็วสูง

[Mongwin]

ร.ฟ.ท.เดินหน้ารถไฟความเร็วสูง กทม.-ระยอง คาดประกวดราคาปี 57
โดย ASTVผู้จัดการออนไลน์ 13 พฤษภาคม 2556 12:40 น.

นายประภัสร์ จงสงวน ผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย เปิดเผยว่า ขณะนี้การรถไฟแห่งประเทศไทย หรือ ร.ฟ.ท.ได้เสนอการเปลี่ยนชื่อโครงการรถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพฯ-ระยองไปที่กระทรวงคมนาคมแล้ว เพื่อนำเข้าขอความเห็นชอบจากคณะรัฐมนตรีอีกครั้ง เนื่องจากโครงการดังกล่าวเคยมีการเสนอแผนการศึกษาในอดีตแต่ใช้ชื่อเส้นทางกรุงเทพฯ-พัทยา แต่ปัจจุบันตามแผนพัฒนาที่อยู่มนกรอบวงเงินลุงทุน 2.2 ล้านล้านบาท จะมีการก่อสร้างถึงระยองเต็มเส้นทาง โดยโครงการดังกล่าวถือว่า เป็นเส้นทางรถไฟความเร็วสูงที่ ร.ฟ.ท.ทำการศึกษาแผน รายละเอียดก่อสร้างเอง ขณะที่รถไฟความเร็วสูงอีก 3 เส้นทางคือกรุงเทพฯ-เชียงใหม่-หนองคาย-ปาดังเบซาร์ สำนักงานนโยบายและแผนการการขนส่งและจราจร หรือ สนข. เป็นหน่วยงานที่ศึกษาเตรียมรายละเอียดแผนการก่อสร้าง ก่อนที่จะส่งโครงการให้ ร.ฟ.ท.ประกวดราคาในอนาคต

นายประภัสร์ ระบุว่า สำหรับแนวเส้นทางรถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพฯ-ระยอง เส้นทางเขตแนวรถไฟเดิม ทำให้ไม่ต้องเสียงบประมาณในการเวนคืนจากกรรมสิทธิ์ที่ดิน และกระบวนการเชื่อว่า จะศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อม และรายละเอียดโครงการแล้วเสร็จภายใน 6 เดือน ประกวดราคาได้ในต้นปี 2557

[Mongwin]

สนข.ศึกษารถไฟความเร็วสูงใกล้เสร็จ
กรุงเทพธุรกิจออนไลน์ วันที่ 14 พฤษภาคม 2556 17:43

สนข.เผยผลศึกษารถไฟความเร็วสูงเส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ และกรุงเทพฯ-หนองคาย แล้วเสร็จ

นายจุฬา สุขมานพ ผู้อำนวยการสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) เปิดเผยว่า สนข.ได้เปิดรับฟังความคิดเห็นประชาชนโครงการศึกษาและออกแบบรถไฟความเร็วสูงเส้นทางกรุงเทพฯ-พิษณุโลก-เชียงใหม่ และเส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา-หนองคาย แล้วเสร็จตามแผนงานที่กำหนดไว้ ขณะนี้อยู่ระหว่างรวบรวมรายละเอียดที่เกี่ยวข้องเพื่อยื่นเสนอรายงานผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมในเดือนมิ.ย.นี้ ส่วนเส้นทางกรุงเทพฯ-หัวหิน-ปาดังเบซาร์ การรับฟังความคิดเห็นจะแล้วเสร็จในเดือนมิ.ย.นี้ หลังจากนั้นจึงจะเสนอรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม

ทั้งนี้ การศึกษารถไฟความเร็วสูงในทุกเส้นทาง สนข.ได้ดำเนินการศึกษาจากกรุงเทพฯจนถึงปลายทางทุกเส้นทาง คือ จากกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ กรุงเทพฯ-หนองคาย และกรุงเทพฯ-ปาดังเบซาร์ แต่จะยื่นรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อมเฉพาะในส่วนที่จะดำเนินการก่อนระยะแรก คือ กรุงเทพฯ-พิษณุโลก จะยื่นต้นเดือนมิ.ย. กรุงเทพฯ-นครราชสีมา ยื่นปลายเดือนมิ.ย. และกรุงเทพฯ-หัวหิน ยื่นหลังเดือนมิ.ย. ส่วนระยะต่อไปจะทยอยดำเนินการตามแผนงานต่อไป

"ถึงแม้เส้นทางกรุงเทพฯ-ปาดังเบซาร์ ซึ่งเป็นเส้นทางสายภาคใต้ จะรับฟังความคิดเห็นช้ากว่าเส้นทางสายภาคเหนือ และสายภาคอีสาน แต่การก่อสร้างจะแล้วเสร็จพร้อมกันประมาณปี 2562 เนื่องจากระยะแรกช่วงกรุงเทพฯ-หัวหิน มีระยะทางสั้นกว่า การก่อสร้างจึงใช้เวลาน้อยกว่าเส้นทางอื่น"

อย่างไรก็ตาม ระหว่างยื่นรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม สนข.จะเร่งศึกษารายละเอียดผลตอบแทนทางเศรษฐกิจที่จะเกิดขึ้นจากการให้บริการรถไฟความเร็วสูงในทุกเส้นทางไปพร้อมกัน โดยจะดำเนินการแล้วเสร็จในเดือนก.ย.นี้ หลังจากนั้นจะเปิดรับฟังความคิดเห็นของประชาชนอีกครั้ง ซึ่งครั้งนี้เป็นการฟังข้อเสนอแนะของประชาชนเกี่ยวกับผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ หลังจากนั้นจึงจะประกาศเชิญชวนผู้สนใจติดตั้งระบบรถไฟความเร็วสูง โดยจะให้เวลาจัดเตรียมเอกสารเพื่อนำเสนอประมาณ 2 เดือน คาดว่าต้นปี 2557 จะทราบผลที่ชัดเจนว่ารถไฟความเร็วสูงของไทยจะใช้ระบบของประเทศใด

----

สนข.เตรียมเสนอรายงาน "อีไอเอ" โครงการรถไฟความเร็วสูง "กทม.-เชียงใหม่"
ไทยพีบีเอส Tue, 14/05/2013 - 14:08

สำนักงานนโยบายและแผนการจราจรและขนส่ง เตรียมเสนอรายงานผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมโครงการรถไฟความเร็วสูง เส้นทางสายเหนือให้สำนักงานนโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมพิจารณาเดือนหน้า และอาจชะลอเส้นทาง กรุงเทพ-หัวหิน เพราะอาจไม่คุ้มค่าการลงทุน

นายจุฬา สุขมานพ ผู้อำนวยการสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร กล่าวถึงความคืบหน้าโครงการรถไฟความเร็วสูงว่า เส้นทางสายเหนือ กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ อยู่ระหว่างจัดทำรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม (อีไอเอ) ซึ่งจะเสนอให้สำนักงานนโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมพิจารณาเดือนหน้า

ขณะเดียวกันยังกำหนดแนวสถานีเบื้องต้น จากสถานีกรุงเทพ ผ่านดอนเมือง อยุธยา ลพบุรี นครสวรรค์ พิจิตร พิษณุโลก โดยเดือนกันยายนนี้ จะเชิญบริษัทต่างประเทศที่สนใจลงทุน ยื่นข้อเสนอทางเทคนิค ซึ่งคาดว่า สามารถออกแบบและประกวดราคาได้ในกลางปีหน้า และเปิดให้บริการราวปี 2561

ขณะที่สายตะวันออกเฉียงเหนือ กรุงเทพฯ-นครราชสีมา เริ่มทำประชาพิจารณ์ครั้งที่ 2 แล้ว ควบคู่ไปกับการกำหนดแนวสถานี โดยตำแหน่งแนวสถานีจะใช้เส้นทางเดียวกันกับสายเหนือถึงอยุธยา ก่อนจะแยกไปภาคตะวันออกเฉียงเหนือ ที่สถานีสระบุรี ปากช่อง

ส่วนเส้นทางสายใต้ กรุงเทพฯ-หัวหิน อาจชะลอไว้ก่อน เนื่องจากอาจไม่คุ้มค่าการลงทุน แต่อาจพิจารณาขยายเส้นทางอื่นเพิ่มเช่น ขยายเส้นทางจากโคราชไปยังขอนแก่น และสายตะวันออกกรุงเทพฯ-ระยอง

[Mongwin]

ชัชชาติ ปาฐกถา "นโยบายการพัฒนาระบบรางในประเทศไทย" รถไฟ คือ Growth Engine
ประชาชาติธุรกิจออนไลน์ 15 พ.ค. 2556 เวลา 15:08:08 น.



เวลา 13.30 น. วันที่ 15 พฤษภาคม นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ขึ้นปาฐกถาพิเศษเรื่อง "นโยบายการพัฒนาระบบรางในประเทศไทย" ในงาน37 ปี ประชาชาติ ที่ห้องแกรนด์ บอลรูม (ล็อบบี้ฟลอร์) โรงแรมแกรนด์ ไฮแอท เอราวัณ

*อย่าเชื่อรัฐบาล ต้องไตร่ตรอง

ประชาชาติธุรกิจเชิญมาพูดเรื่องไฮสปีดเทรน ซึ่งเป็นยุทธศาสตร์ของรัฐบาล ปัญหาคือช่วงแรกมีแต่คนสนับสนุน ทุกคนอยากให้มีรถไฟความเร็วสูง แต่ที่จริงมันต้องมีเบรก พอพูดอย่างนี้ก็เชิญแขกเลย มีทั้งสนับสนุนทั้งต่อต้าน ซึ่งเป็นเรื่องดี สังคมไทยต้องมีการคิดเชิงวิเคราะห์ให้เยอะขึ้น อย่าไปเชื่อรัฐบาล ต้องไตร่ตรอง ที่ผ่านมาสังคมไทยขาดตรงนี้ และ พรบ.นี้่ได้เปิดโอกาสให้มาคิดมาดู ว่าโครงการที่รัฐลงทุนทำอะไรแบบไหน โดยจุดยืนของรัฐบาลคือ Growth Engine

อย่างหัวจักรของร.5 ที่เห็นในพรีเซนเตชั่น แสดงว่าท่านได้เตรียมที่ให้เราไว้มีเขตทาง 80 เมตร เราแทบไม่ต้องเวนคืนที่ เป็นการทำให้เมืองขยาย การค้าขายขยาย บ้านเมืองก็รุ่งเรือง มาถึงล้นเกล้ารัชกาลที่ 9 ท่านก็มีพระราชดำริมาตั้งแต่ปี 2554 ว่ารถไฟได้ประโยชน์มากดีกว่าถนนที่แพงกว่า

โครงการที่ทำไม่ใช่โครงการใหม่ แต่เป็นโครงการที่ผมเรียกว่าโอกาสที่เสียไป มีหลายโครงการที่อนุมัติมานานแล้วแต่ทำไม่สำเร็จ ไม่ว่าจะเป็นรางคู่ที่อนุมัติให้ทำได้ตั้งแต่สมัยนายชวน หลีกภัย นอกจากโอกาสที่เสียไปยังไม่พอ ต้นทุนที่เพิ่มขึ้นอีกเท่าไหร่

ยกตัวอย่าง ผู้โดยสารรถไฟตั้งแต่ปี 2533-2554 จำนวนคนขึ้นเหลือแค่ 45 ล้านคนต่อปี ในขณะที่รถเมล์ขนคนวันละ 4 ล้านคนต่อวัน รถเมล์ 10 วัน เท่ากับรถไฟขนคนทั้งปี อีกทั้งเรื่องความไม่ตรงต่อเวลา ช้าตั้งแต่ 130-200 นาที อย่างผมไปเชียงใหม่ก็ช้า 2 ชั่วโมง นี่ไม่มีสองมาตรฐานนะ เท่าเทียมกันหมด

*รถไฟความเร็วสูงลดการเหลื่อมล้ำ

ผมขอแตะนิดนึงเรื่องเงินกู้ 2 ล้านล้านบาท มันไม่ใช่แค่รถไฟเร็วสูง มันมีมิติอื่นอีกมาก และมันลดความเหลื่อมล้ำ กระจายโอกาส

เรื่องการลงทุน นี่คือหลักง่ายๆ ของเศรษฐศาสตร์ จะหวังให้มีการเติบโตเศรษฐกิจต่อเนื่องโดยไม่มีการลงทุนนั้นเป็นไปไม่ได้ ที่เราอยู่ทุกวันนี้เริ่มลำบากขึ้น การทำธุรกิจ ถ้าเราไม่ลงทุน ต่อไปจะคิดไม่ตก ถนนก็แคบ รถไปไม่ได้ ต้นทุนขนส่งสูง นี่คือหลักที่รัฐบาลต้องมองอนาคต ลดคอขวด และเพิ่มโอกาสคนทั้งประเทศ

*รถไฟรางคู่เชื่อมเพื่อนบ้านได้ไม่มีปัญหา

ส่วนเรื่องการเชื่อมต่อกับประเทศเพื่อนบ้านจริงๆแล้วประเทศเพื่อนบ้านเราไม่ว่าจะเป็นกัมพูชาลาวเวียดนามใช้ราง 1 เมตรทั้งหมด ใช้ขนสินค้าหนัก เช่น อ้อย น้ำตาล ยางพารา ดังนั้นการเชื่อมต่อจีงไม่มีปัญหา โดยจะทำเป็นรางคู่ ระยะทางประมาณ 2 พันกว่ากิโลเมตร ลิมิตความเร็วที่ 160 กม.ต่อชม.โดยรางคู่จะจอดทุกอำเภอ แต่ถ้าอยากได้ความเร็วมากขึ้น ก็ต้องเป็นรถไฟความเร็วสูง ใช้รางสแตนดาร์ตเกต โดยความเร็วจะอยู่ที่ 250-400 กม. เน้นผู้ที่ต้องการความเร็วสูง นักท่องเที่ยวที่ต้องจำกัดเวลา ขนส่งสินค้าที่มีมูลค่าสูง ซึ่งเราต้องทำรางใหม่ โดยวางแนวไว้ 4 เส้นทาง ทางไหนไปทางเก่าได้ก็ไป เพื่อประหยัดการเวนคืน ซึ่งเราจะนำมาวิ่งร่วมกันเหมือนญี่ปุ่นที่มีราง 1 เมตร และ ชินกันเซ็นวิ่งควบคู่กันไป

*รถไฟ คือ Growth Engine

รถไฟความเร็วสูงไม่ใช่แค่รถไฟวิ่ง ไม่ใช่แค่การขนส่ง มันคืออนาคต ผมจะชี้ให้ดู เรื่องสังคม แต่ก่อนอยู่ต่างจังหวัดจะกลับบ้านสงกรานต์ นั่งรถไฟไปอุดร โคราช นี่ 5 ชั่วโมง แล้วก็ดีเลย์อีกครึ่งชม. แต่ว่าต่อไป กทม.-โคราช จะใช้แค่ชั่วโมงครึ่ง สังคมมันใกล้กันมากขึ้น ต่อไปไม่ต้องอยู่กทม.ก็ได้ ทำให้โอกาสเจริญไป พัฒนาเมืองตามเส้นทาง มีโอกาสอยู่ในสิ่งแวดล้อมที่ดีกว่า เป็นเมืองตามเส้นทางรถไฟฟ้า จะทำได้ไหม อย่างญ๊่ปุ่นทำแล้วตั้งแต่ปี 1964 รถไฟฟ้าเป็นตัวพัฒนาเมือง อย่างชินกันเซ็น เวลาผ่านไป 15 ปี บริเวณรอบๆ กลายเป็นเมืองใหม่ นี่คือกำหนดทิศทาง แต่ผมบอกว่ารถไฟความเร็วสูงเป็นเครื่องมือ ถ้าการสร้างมูลค่าเพิ่มไม่ได้ก็จะไม่มีประโยชน์ ดังนั้นอย่างหนองคาย อุดรธานี ต้องการเป็นฮับอะไร สร้างคาแรกเตอร์ของแต่ละเมืองขึ้นมา เอารถไฟเป็น Growth Engine ต้องมองถึงเศรษฐกิตที่ตามมา อย่างจีนก็เติบโตเพิ่มขึ้นเพราะรถไฟความเร็วสูง

นอกจากเรื่องค่าตั๋วแล้ว ญี่ปุ่นเขาเน้นเรื่องพัฒนา อย่างผมไปหนองคายเดือนที่แล้ว ไปกินร้านแดง แหนมเนือง เจ้าของร้านแดงเข้ามาถามว่า รถไฟความเร็วสูงเมื่อไหร่จะมา จะส่งไปขายที่เมืองจีน ที่กทม. เขาไม่สนใจค่าตั๋ว เขามองเป็นเครื่องมือ ลักษณะการมองอย่ามองแค่การขนส่ง ให้มองว่าเป็นเครื่องมือทำมาหากินได้

ถ้าเราดูเฉพาะค่าตั๋ว โอกาสคุ้มทุนยาก เราต้องดูทุกคนที่เกี่ยวข้อง ถ้าเราดูว่า ผลกระทบต่อเศรษฐกิจ เกษตรกร ลงลึกในเรื่องต่างๆ นักท่องเที่ยว มาใช้จ่ายในจังหวัด มาอยู่โรงแรม ถ้าวิเคราะห์คนที่เกี่ยวข้องกับความเร็วสูง ไม่ใช่แค่คนซื้อตั๋วอย่างเดียว ที่บอกว่ารถไฟสร้างความเหลื่อมล้ำ ไม่จริง แต่มันลงไปถึกถึงประชาชน รากหญ้าทั้งหมด

ยกตัวอย่าง จีดีพีเชียงใหม่ ถามว่าทำไมGrowthมันสูง อันหนึ่งคือ สายการบินโลว์คอร์สแอร์ไลน์ ปัจจุบัน โลว์คอร์ส ไปเชียงใหม่ 5 ล้านคนต่อปี 3 ล้านคนคือกลุ่มที่ไปเซ็น ไปธุรกิจ แล้วไม่ใช่ไปแย่งกับบขส.นะ แต่เป็นดีมานด์ที่เกิดขึ้นใหม่จากการขนส่งที่ไม่เคยมีมาก่อน เป็นดีมานด์ที่เกิดใหม่ จากการเดินทางที่เกิดขึ้นใหม่ๆ ผมอยากเห็นอย่างนี้ นี่คือที่เราบอกว่า Growth Engine ไม่ใช่แค่ค่าตั๋ว แต่มันคือความเจริญที่มันเพิ่มขึ้นมาด้วย

*ไฟฟ้าคือทางเลือก

จากนี้ไปอีก10 ปี คาดการณ์ว่าน้ำมันจะอยู่ที่ 200 เหรียญต่อบาเรลล์ แล้วเราจะเดินทางการอย่างไร ไฟฟ้าคือทางเลือก อนาคตถ้าน้ำมันขึ้นไปถึง 200 เหรียญต่อบาเรลล์ก็อยู่กันลำบาก ถ้าเราไม่ลงทุนเผื่ออนาคตก็คงไปได้ยาก รถไฟความเร็วสูงจะมีสายไฟโยงตลอด จะใช้ระบบการจ่ายกระแสไฟฟ้าของแต่ละภาค ไปภาคไหนก็เอาไฟจากตรงนั้น ไม่ต้องแบกน้ำมัน รถไฟเอาไปแค่มอเตอร์แล้วแตะไฟฟ้าจากบนหลังคา นี่คือระบบรถไฟฟ้าความเร็วสูง

*แบ่งมาร์เก็ต แชร์

นอกจานี้รถไฟความเร็วสูง สามารถแย่ง มาร์เก็ต แชร์ อย่างที่ประเทศญี่ปุ่นรถไฟความเร็วสูงสามารถแข่งกับเครื่องบินได้ในระยะใกล้ๆ จะสามารถแย่งมาร์เก็ตแชร์ได้ 100% เลย เพราะมันคือเทรนด์การท่องเที่ยวที่สะดวก ไม่ต้องรอเช็คอินนาน มันได้เปรียบเครื่องบินหลายอย่าง อย่างยุโรปหลายประเทศไม่มีเครื่องบินแล้ว รถไฟความเร็วสูงมาแชร์ไปหมด จะเห็นได้ว่าประสบการณ์พวกนี้ เป็นทางเลือกที่ประชาชนนิยม ส่วนประเทศอเมริกายังไม่มีแต่เขายังคิดอยู่

*มีไฮสปีดเทรน จีดีพีจะโตปีละ 1%

ถ้าเราวางรถไฟความเร็วสูงสำเร็จ จีดีพีจะขึ้นอย่างน้อยปีละ 1 เปอร์เซ็นต์ เหมือนเครื่องมือที่สร้างความเจริญ จากนี้ไปอยู่ได้อีก 50 ปี 100 ปี แล้วมันจะต่อทุกปีต่อเรื่อยๆ มันคือ Growth Engine จะสร้างงาน เศรษฐกิจในระยะยาว ต่อไปแนวคิดใหม่ รถไฟอยู่หน้าบ้าน คนที่ได้คือ อสังหาริมทรัพย์ โดยจะพัฒนาโครงข่ายรอบสถานี ซึ่งส่วนนี้บางส่วนให้เอกชนร่วมลงทุน แล้วกำไรส่วนหนึ่งกลับมาที่รถไฟ กลับมาที่รัฐ เพื่อขยายเส้นทางต่อไป

*มองความสอดคล้องสถานีกับท้องถิ่น

แล้วเรามีการวางแนวคิดแต่ละสถานีเป็นอย่างไรให้สอดคล้องกับท้องถิ่นได้ไหมก็พยายามดูให้มีเอกลักษณ์ของไทยอยู่ด้วยอย่างลพบุรีก็อาจจะจอดใต้ดินใต้พระปรางค์3 ยอด ก็ดูธีมจังหวัด ต้องเอาคนพื้นที่มามีส่วนร่วมว่าต้องการให้อยู่ที่ไหน ให้คอนเทนต์อย่างไร อย่างที่อ.พันศักดิ์ ให้นโยบายไว้ ไม่ใช่ขายแค่ตั๋ว แต่เป็นประสบการณ์ อาจจะมีการขายอาหารของภาคต่างๆ มาวางเป็นเบนโต๊ะ เอามาขายในรถไฟได้ไหม ขายภูมิปัญญาท้องถิ่น ไปดูงานที่ญี่ปุ่น ที่อังกฤษ เซาท์แธมตัน ดูการเชื่อมโยงคน ไลฟ์สไตล์กับการขนส่ง ที่นิวยอร์ก ก็มีหลายมิติที่เราไปสร้างมูลค่าเพิ่มได้ เป็นเครื่องมือที่เราต้องคิดว่าจะเอามูลค่าเพิ่มจากตรงนี้ได้อย่างไร

*ถึงเวลาเปลี่ยน

มีข้อดีแต่ก็มีเสี่ยงอยู่ เพราะความเร็วสูง 300 กม.ต่อชม. ถ้าเป็นอะไรก็หนัก แต่รถไฟไม่ใช่ซื้อแล้ววิ่งได้ มันต้องพัฒนาวัฒนธรรมความปลอดภัยของประเทศด้วย ไม่ใช่แค่การก่อสร้าง แต่ต้องพัฒนาคุณภาพคน เหมือนที่เราประสบความสำเร็จเรื่องการบิน รถไฟเราก็ต้องมีมิติความปลอดภัย ทีนี้มิติตรงเวลา ที่ชินกันเซ็น พนักงานเขาจะได้นาฬิกาพกคนละเรือน เขาจะเน้นมาตรฐาน ตรงต่อเวลา ญี่ปุ่นทั้งปีเฉลี่ยดีเลย์ 1 นาที คือมันมีหลายด้านที่เราจะได้ประโยชน์

ก็ถึงเวลาต้องเปลี่ยน ถ้าไม่เปลี่ยนก็แข่งกับต่างชาติลำบาก ถึงจุดหนึ่งก็ต้องกล้าตัดสินใจ คนพูดว่าโกง ถ้ากลัวก็ต้องร่วมมือกัน มาช่วยกัน ถ้ากลัวแล้วไม่ทำ ก็ไม่ถูก ต้่องมาช่วยตรวจสอบ มาช่วยแนะนำ ให้โปร่งใส ผมคือผู้รับผิดชอบเต็มๆ ถ้ามีปัญหาผมรับคนแรกเต็มๆ ผมเป็นคนยืนอธิบายให้ประชาชนฟัง อย่ากลัวจนไม่กล้วเดินหน้า ประเทศไทยอยู่กับที่คงไม่ไหว

[Wisarut]

สัมมนาประชาชาติธุรกิจ 37 ปี "รถไฟฟ้า-ไฮสปีดเทรน พลิกโฉมประเทศไทย"
ประชาชาติธุรกิจออนไลน์ 15 พฤษภาคม 2556 เวลา 13:30:59 น.

"ชัชชาติ"เผยผู้ว่าฯรฟท.จะเซ็นเอ็มโอยูกับ"เจอาร์กรุ๊ป"แลกเปลี่ยนโมเดลสร้างมูลค่ารถไฟไฮสปีด

ประชาชาติธุรกิจออนไลน์ 15 พฤษภาคม 2556 เวลา 14:09:38 น.


วันที่ 15 พฤษภาคม หนังสือพิมพ์ประชาชาติธุรกิจ จัดสัมมนา เรื่อง "รถไฟฟ้า-ไฮสปีดเทรน พลิกโฉมประทศไทย Connectivity = Opportunity ที่ห้องแกรนด์ บอลรูม โรงแรมแกรนด์ ไฮแอท เอราวัณ โดยนายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม กล่าวตอนหนึ่งขณะการปาฐกถาพิเศษเรื่อง "นโยบายการพัฒนาระบบรางในประเทศไทย" ว่า เร็วๆนี้ผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เตรียมจะไปเซ็นเอ็มโอยูกับเจอาร์ กรุ๊ป หน่วยงานที่ดูแลระบบรางของรัฐบาลญี่ปุ่นเพื่อแลกเปลี่ยนโมเดลการบริหานรจัดการสร้างมูลค่าเพิ่มให้โครงการรถไฟไฮสปีดที่ไม่ใช่แค่รายได้จากค่าตั๋ว แต่เจอาร์กรุ๊ปได้พัฒนาสิ่งที่เชื่อมต่อมาจากรถไฟฟ้าไฮสปีดเทรน อาทิ ที่ญี่ปุ่นมีรายได้จากพื้นที่ค่าเช่าที่ อสังริมทรัพย์ในบริเวณโดยรอบ 33 % รายได้จากค่าตั๋ว 47.5% และรายได้จากการลงทุนเพิ่มมูลค่าทางธุรกิจต่างๆอีก 67% ซึ่งเป็นการมองเศรษฐกิจที่ตามมาจากโครงการรถไฟฟ้าไฮสปีดเทรน ซึ่งโครงการรถไฟฟ้าไฮสปีดเทรนได้เพิ่ม GDP Growth ให้กับหลายประเทศอย่างน้อยปีละ 1%

//----------------------------
ภาพบรรยากาศงาน"37 ปี ประชาชาติธุรกิจ" รถไฟฟ้า-ไฮสปีดเทรน พลิกโฉมประเทศไทย
ประชาชาติธุรกิจออนไลน์ 15 พฤษภาคม 2556 เวลา 14:20:45 น.
http://www.prachachat.net/gallery-detail.php?newsid=1368598964

//----------------------

รัฐบาลยันสร้างรถไฟความเร็วสูงทำเศรษฐกิจของประเทศเติบโต
มติชน
วันที่ 15 พฤษภาคม พ.ศ. 2556 เวลา 15:31:08 น.

รัฐบาลยืนยันลงทุนพัฒนาระบบรางช่วยศก.เติบโต
โดยณัฐญา เนตรหิน
ข่าวรายวัน - คอลัมน์ : ข่าวในประเทศ
วันพุธที่ 15 พฤษภาคม 2013 เวลา 17:53 น.

นายนิวัฒน์ธำรง บุญทรงไพศาล รัฐมนตรีประจำสำนักนายกรัฐมนตรี กล่าวในงานสัมมนาเรื่อง "รถไฟฟ้า-ไฮสปีเทรน พลิกโฉมประเทศไทย" ซึ่งจัดโดยประชาชาติธุรกิจ ในเครือบริษัท มติชน จำกัด(มหาชน) ว่า รัฐบาลเห็นถึงความสำคัญต่อปัญหาการคมนาคมขนส่งระบบรางของประเทศไทย ที่ยังคงเผชิญกับปัญหาความขาดแคลนและล่าช้าจนไม่ทันต่อความเจริญของประเทศ ซึ่งการลงทุนในระบบราง เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพระบบขนส่งของประเทศ ลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์ให้ได้ไม่น้อยกว่าร้อยละ 2 ของผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ(จีดีพี) และกระตุ้นเศรษฐกิจให้เติบโตร้อยละ 1-2 ต่อปี ตลอดระยะเวลาลงทุนและเกิดการจ้างงานเพิ่มขึ้น

ทั้งนี้ หากมีรถไฟฟ้าไฮสปีดเทรนเกิดขึ้น 1 ขบวน จะสามารถขนส่งสินค้าได้มากกว่า 100 เมตริกตัน ซึ่งเท่ากับขนส่งสินค้าด้วยเครื่องบินโบอิ้ง 747 จำนวน 1 ลำ หรือเท่ากับขนส่งสินค้าด้วยเครื่องบินแอร์บัส จำนวน 3 ลำ หรือเท่ากับขนส่งสินค้าด้วยรถบรรทุกถึง 200 คัน

นอกจากนั้น หากรถไฟฟ้าไฮสปรีดเทรนสร้างเสร็จจะทำให้สัดส่วนการขนส่งด้วยรถไฟเพิ่มขึ้นเป็นร้อยละ 80 สามารถประหยัดการบริโภคน้ำมันได้ร้อยละ 35 ของปริมาณการบริโภคน้ำมันทั้งหมดต่อปี ขณะเดียวกันยังช่วยลดรายจ่ายต้นทุนด้านโลจิสติกส์ได้ถึง 7.2 แสนล้านบาทต่อปี

ด้านนายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม กล่าวถึงความคืบหน้าของโครงการว่า อยู่ระหว่างการเร่งศึกษาออกแบบรายละเอียดโครงการทั้งระบบ โดยกระทรวงคมนาคมมีหน้าที่ชี้แจงการลงทุนครั้งนี้พร้อมรับฟังประชาพิจารณ์ ก่อนสรุปผ่านหลายหน่วยงานที่ต้องช่วยกันตัดสินใจ โดยมองว่าตัวเลขการลงทุน ณ ปัจจุบัน สามารถดำเนินการได้ด้วยดี

โดยเบื้องต้นจะสามารถก่อสร้างได้ 2 เส้นทาง คือ กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ และกรุงเทพฯ-หนองคาย ส่วนการดำเนินการก่อสร้างเป็นหน้าที่ของการรถไฟแห่งประเทศไทย(ร.ฟ.ท.) เนื่องจากอยู่ในเขตทางรถไฟ ซึ่งหลังจากบริหารจัดการ จะมีการประเมินสถานการณ์อีกครั้ง

ส่วนการวิเคราะห์ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม(อีไอเอ)นั้น จะยื่นในเดือนมิถุนายน โดยเริ่มที่สายเหนือและสายอีสานก่อน และคาดว่าจะสามารถเริ่มการก่อสร้างได้ในปี 2557

[Wisarut]

ชัชชาติปัดสั่งทบทวน โครงการไฮสปีดเทรน
ข่าวเศรษฐกิจ
ไทยโพสต์
16 พฤษภาคม 2556 - 00:00

"ชัชชาติ" เผยรถไฟความเร็วสูงคืบ ปัดทบทวนโครงการ ฟุ้งช่วยลดการกระจุกตัวในกรุงเทพฯ และกระจายความเจริญออกไปยังภูมิภาค ด้าน นิวัฒน์ธำรง เพ้อ ไฮสปีดเทรนดันจีดีพีเพิ่มขึ้นเฉลี่ย 1% ต่อปี
นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ รมว.คมนาคม เปิดเผยภายในการปาฐกถาพิเศษเรื่อง "รถไฟฟ้า-ไฮ สปีดเทรน พลิกโฉมประเทศไทย" ถึงความคืบหน้าโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูง หรือไฮ สปีดเทรน ว่า อยู่ระหว่างการดำเนินการศึกษาโครงการ โดยเฉพาะสายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ และกรุงเทพฯ-หนองคาย ซึ่งเส้นทางก่อสร้างมีความยากลำบากแต่ก็คืบหน้าไปมากแล้ว ส่วนสายกรุงเทพฯ-ระยอง แม้ว่าจะเริ่มการก่อสร้างล่าช้าไปบ้าง แต่เป็นเส้นทางที่ก่อสร้างไม่ยากเหมือนกับเส้นทางอื่นๆ ส่วนเส้นทางกรุงเทพฯ-ปาดังเบซาร์ ก็ดำเนินการอยู่เช่นกัน และยืนยันว่า การก่อสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูงจะมอบหมายให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) เป็นผู้รับผิดชอบโครงการแน่นอน
"อย่าเรียกว่าเป็นการทบทวนโครงการ เป็นการศึกษาโครงการมากกว่า การทำอีไอเอ หรือการศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อมนั้น ก็เดินหน้าไปมากแล้ว โครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงถือเป็นเรื่องที่ดี ซึ่งอีก 20 ปีข้างหน้า หากราคาน้ำมันพุ่งสูงขึ้นถึง 200 เหรียญต่อบาร์เรล รถไฟความเร็วสูงจะช่วยลดการกระจุกตัวในกรุงเทพฯ และกระจายความเจริญออกไปยังภูมิภาคต่างๆ" นายชัชชาติ กล่าว
นายนิวัฒน์ธำรง บุญทรงไพศาล รัฐมนตรีประจำสำนักนายกรัฐมนตรี กล่าวว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงเป็นปัจจัยสำคัญในการกระตุ้นเศรษฐกิจโดยรวมของประเทศ คาดว่ามูลค่าจีดีพีจริงจะเพิ่มขึ้นเฉลี่ย 1% ต่อปี หรือ 120,000 ล้านบาท โดยคำนวณจากจีดีพี ปี 56 และยอดนี้จะเพิ่มขึ้นทุกปีตามแนวเติบโตของจีดีพี หากพิจารณาจากโครงการอีสเทิร์นซีบอร์ดลงทุน 2 ล้านล้าน เปิดใช้งานสามารถเพิ่มจีดีพีได้เฉลี่ย 1 ล้านล้านบาท ผลตอบแทนมากถึง 16% ของจีดีพี ดังนั้น มั่นใจว่าโครงการนี้จะมีผลตอบแทน 1-2% ต่อจีดีพี ลดต้นทุนโลจิสติกส์ 2 เปอร์เซ็นต์ หรือ 240,000 ล้านบาท เพิ่มการจ้างงาน 5 แสนอัตรา ข้อมูลเบื้องต้นโครงการนี้จะคุ้มทุน 8-10 ปี.

รบ.กำหนด 3 ยุทธศาสตร์เดินหน้าพัฒนาระบบขนส่งทางราง

โดย ASTVผู้จัดการออนไลน์ 15 พฤษภาคม 2556 17:38 น.

นายนิวัฒน์ธำรง บุญทรงไพศาล รัฐมนตรีประจำสำนักนายกรัฐมนตรี เป็นประธานเปิดงานสัมมนา รถไฟฟ้าไฮสปีดเทรน พลิกโฉมประเทศไทย Connectivity Opportunity ที่โรงแรมแกรนด์ ไฮแอท เอราวัณ โดยมีนายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ผู้แทนหน่วยงานภาครัฐที่เกี่ยวข้อง ภาคเอกชน ภาคประชาชน และนักวิชาการ เข้าร่วมสัมมนาว่า รัฐบาลได้กำหนด 3 ยุทธศาสตร์หลัก ในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน ที่รัฐบาลได้ดำเนินการตามแผนการลงทุน 2 ล้านล้านบาท เพื่อผลักดันให้ไทยเป็นศูนย์กลางการลงทุนเชื่อมเพื่อนบ้านจาก 60 ล้านคน เป็น 600 ล้านคน ซึ่งโครงการทั้งหมดจะเป็นปัจจัยสำคัญในการกระตุ้นเศรษฐกิจโดยรวมของประเทศ โดยรัฐบาลตั้งเป้าว่าจีดีพี จะเพิ่มขึ้นร้อยละ 1 ต่อปี สำหรับภาพรวมการลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน 2 ล้านล้านบาท จะมีผลตอบแทนอย่างน้อยร้อยละ 1.2 ของจีดีพี ประหยัดต้นทุนด้านโลจิสติกส์ได้ประมาณร้อยละ 2 ต่อปี หรือ 240,000 ล้านบาทต่อปี ลดต้นทุนด้านพลังงานประมาณ 100,000 ล้านบาทต่อปี ช่วยเพิ่มการจ้างงานได้ถึง 500,000 อัตรา โดยมั่นใจว่า โครงการดังกล่าวจะมีความคุ้มทุนภายใน 8-10 ปีข้างหน้า