ข่าวรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน)

[Wisarut]

รีวิวแผนลงทุนไฮสปีด คสช. "จีน-ญี่ปุ่น" รื้อแนวใหม่เหลือ "ลพบุรี-โคราช"
ประชาชาติธุรกิจออนไลน์
17 พฤษภาคม 2559 เวลา 17:01:28 น.


ยังคงเป็นที่จับตาเมื่อวาระสุดท้าย "รัฐบาล คสช." มาถึงในปี 2560 รถไฟสายการทูต "ไทย-จีน-ญี่ปุ่น" จะไปได้สุดทางจนเห็นรถไฟความเร็วสูงสายแรกลงเข็มภายในปีนี้ ตามที่ "บิ๊กตู่-พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา" นายกรัฐมนตรีได้ลั่นวาจาได้หรือไม่

ขณะที่รถไฟความเร็วสูงที่รัฐบาลไทยจะดึงเอกชนระดับมหาเศรษฐีของไทยลงทุนแบบ PPP อีก 2 เส้นทาง "กรุงเทพฯ-ระยอง กับกรุงเทพฯ-หัวหิน" มูลค่า 247,201 ล้านบาท ก็เป็นที่จับตาเช่นกัน

ปัจจุบันสถานะรถไฟความเร็วสูง 4 เส้นทาง กำลังเดินหน้าหาข้อสรุปสุดท้าย ก่อนชง "ครม.-คณะรัฐมนตรี" อนุมัติโครงการ ซึ่ง "รถไฟไทย-จีน" ได้ประชุมคณะกรรมการร่วมครั้งที่ 10 วันที่ 11-12 พ.ค. ที่ประเทศจีน มี "อาคม เติมพิทยาไพสิฐ" เจ้ากระทรวงคมนาคม นำทีมเจรจากับจีน หาข้อสรุปลดค่าก่อสร้างจาก 2.3 แสนล้านบาท อยู่ที่ 1.7 แสนล้านบาท รวมถึงรูปแบบการลงทุนฝ่ายจีนจะร่วมลงทุนส่วนไหน หลังรัฐบาลไทยประกาศจะลงทุนเอง พร้อมปรับรูปแบบโครงการจากรถไฟความเร็วปานกลางเป็นรถไฟความเร็วสูง นำร่องก่อสร้างกรุงเทพฯ-แก่งคอย-โคราช ระยะทาง 250 กม. เป็นลำดับแรก

ว่ากันว่าถึงไทยจะเร่งรัดทุกสิ่งอย่างจบโดยเร็ว แต่มีแนวโน้มสูงที่จะยังไม่สะเด็ดน้ำเสียทีเดียว โดยเฉพาะค่าก่อสร้างที่เป็นไปได้ยากจะกดลงมาเหลือ 1.7 แสนล้านบาท

แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคมกล่าวว่า รถไฟไทย-จีนหลังตรวจสอบรายละเอียดทั้งฝ่ายไทยและจีนล่าสุด ค่าก่อสร้างจากกรุงเทพฯ-โคราชอยู่ที่ 1.9-2 แสนล้านบาท เพราะที่เคยระบุไว้ก่อนหน้านี้ ทางบริษัทที่ปรึกษาศึกษาให้สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ยังไม่ได้รวมค่าก่อสร้างช่วงภาชี

"จีนยอมลดค่าก่อสร้างลง 2 หมื่นล้านบาท หลังไทยปรับเป็นไฮสปีดเทรน โดยยกเลิกก่อสร้าง 3 สถานี คือ ภาชี แก่งคอย และโคกสะอาด เหลือ 5 สถานี มีกรุงเทพฯ อยุธยา สระบุรี ปากช่อง และโคราช อีกทั้งปรับขนาดศูนย์ซ่อมบำรุงที่สถานีเชียงรากน้อย และขยับแนวใหม่ช่วงกรุงเทพฯ-ภาชี ประมาณ 80 กม. เลี่ยงท่อก๊าซของ ปตท.และช่วงลำตะคอง ส่วนการก่อสร้างขยับเป็น ก.ย.-ต.ค.นี้ แต่อาจจะเป็นไปได้ยาก อาจจะขยับถึงปี′60"

ส่วนรถไฟความเร็วสูง "กรุงเทพฯ-เชียงใหม่" โครงการความร่วมมือไทย-ญี่ปุ่น "อาคม" ระบุว่า มิ.ย.นี้ที่ปรึกษาญี่ปุ่นจะส่งรายงานการศึกษาเบื้องต้น ยังไม่มีการหารือรูปแบบการลงทุน อย่างไรก็ตาม โครงการนี้ญี่ปุ่นคาดว่าจะใช้เงินลงทุนสูง อาจจะเริ่มสร้างจากกรุงเทพฯถึงอยุธยา หรือลพบุรีก่อน เพื่อดูประมาณการผู้โดยสารและผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ ก่อนจะตัดสินใจลงทุนสร้างไปพิษณุโลกและเชียงใหม่ ส่วนแนวเส้นทางจากพิษณุโลกถึงเชียงใหม่จะผ่านสุโขทัยตามผลศึกษาเดิมหรือไม่ ญี่ปุ่นกำลังพิจารณาเพราะอยู่ใกล้สนามบินสุโขทัย

แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคมกล่าวว่า รถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ที่ สนข.ศึกษาไว้ ลงทุน 426,898 ล้านบาท กำลังรออนุมัติรายงานผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม (EIA) แบ่งสร้าง 2 เฟส จากกรุงเทพฯ-พิษณุโลก 384 กม. และพิษณุโลก-เชียงใหม่ 285 กม. จะเป็นเส้นทางตัดใหม่ช่วงสุโขทัย-ลำปาง

นายสราวุธ เบญจกุล ประธานคณะกรรมการ (บอร์ด) การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) เปิดเผยกับ "ประชาชาติธุรกิจ" ว่า วันที่ 10 พ.ค. บอร์ด ร.ฟ.ท.อนุมัติโครงการรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ-ระยอง วงเงิน 94,673 ล้านบาท และกรุงเทพฯ-หัวหิน วงเงิน 152,528 ล้านบาท โดยลงทุนรูปแบบ PPP Net Cost รัฐจะลงทุนค่าเวนคืนและค่าก่อสร้างงานโยธา ส่วนเอกชนจะลงทุนงานระบบรถไฟฟ้าและเครื่องกล ขบวนรถ ดำเนินการเดินรถและบำรุงรักษา โดยรับสัมปทานจัดเก็บค่าโดยสารมีทั้ง 25 ปี 30 ปี 35 ปี และ 40 ปี

"กรุงเทพฯ-ระยอง เอกชนลงทุน 45,379 ล้านบาท รัฐลงทุนกว่า 8.7 หมื่นล้านบาท ส่วนกรุงเทพฯ-หัวหินเอกชนลงทุน 21,841 ล้านบาท รัฐลงทุน 66,920 ล้านบาท"

หลังจากนี้ ร.ฟ.ท.จะเสนอโครงการให้กระทรวงคมนาคมพิจารณา 60 วัน จากนั้นส่งให้คณะกรรมการ PPP อนุมัติเดือน มิ.ย.นี้ เพราะโครงการอยู่ใน PPP Fast Track ก่อนจะเสนอ ครม.อนุมัติ คาดว่าปีนี้จะเปิดประมูลและเริ่มสร้างปี 2560

[Wisarut]

อนุมัติแล้ว! รถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ – ระยอง เริ่มก่อสร้างปี 2560
บอร์ด ร.ฟ.ท. อนุมัติไฮสปีดเทรน กรุงเทพฯ-ระยอง วงเงินประมาณ 1.52 แสนล้านบาท โดยจะมีการนำเสนอไปยังกระทรวงคมนาคมพิจารณาก่อนส่งเรื่องไปยังสำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (สคร.) เพื่อตั้งคณะกรรมการพีพีพี ขึ้นมาดำเนินงานตามขั้นตอนก่อนนำเสนอที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) เห็นชอบ และคาดว่าจะสามารถเปิดประกวดราคาเพื่อหาเอกชนเข้ามาร่วมดำเนินโครงการได้ในปีนี้ จากนั้นจะเริ่มก่อสร้างได้ในปี 2560 โดยบอร์ดมีมติอนุมัติโครงการรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน) กรุงเทพฯ-หัวหิน และกรุงเทพฯ-ระยอง วงเงินรวมประมาณ 2.466 แสนล้านบาท กรุงเทพฯ-หัวหิน วงเงินประมาณ 9.46 หมื่นล้านบาท และกรุงเทพฯ-ระยอง วงเงินประมาณ 1.52 แสนล้านบาท สำหรับงบประมาณในการลงทุนของเส้นทาง กรุงเทพฯ-หัวหิน ถูกกว่าเส้นทาง กรุงเทพฯ-ระยอง เพราะเป็นเส้นทางเลียบและเป็นพื้นที่ลุ่มแม่น้ำ ไม่ต้องผ่านแนวทิวเขาแต่อย่างใด ทำให้การก่อสร้างง่ายกว่า เส้นทาง กรุงเทพฯ-ระยอง ซึ่งจากการศึกษาสำรวจออกแบบและการก่อสร้างอาจจะลำบากเนื่องจากต้องผ่านแนวเขาและที่ลุ่มแม่น้ำ จึงต้องใช้งบประมาณในการก่อสร้างมากกว่า โดยก่อนหน้านี้ นายวุฒิชาติ กัลยาณมิตร ผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย(ร.ฟ.ท.) เคยกล่าวไว้ว่า สำหรับไฮสปีดเทรนเส้นทางกทม.-ระยอง,กทม.-หัวหิน และกทม.นครราชสีมา แม้จะเป็นโครงการที่มีระยะทางสั้นๆ ประมาณ 300 กิโลเมตร แต่หากสามารถเปิดให้บริการรูปแบบเชื่อมโยงกันอย่างมีประสิทธิภาพแล้ว เชื่อว่าจะสามารถช่วยกระตุ้นเศรษฐกิจเชื่อมโยงพื้นที่ กทม.กับจังหวัดสำคัญที่เป็นศูนย์กลางเศรษฐกิจโดยรอบ กทม.ได้อย่างเต็มประสิทธิภาพมากขึ้น

สถานีระยอง(อาจมีการเปลี่ยนแปลง) สถานีจะตั้งอยู่บนถนนสาย 36 ต.เชิงเนิน บริเวนทางแยกยกระดับบ้านแลง(ถนนสาย 36 ตัด 3139) ซึ่งสถานีจะสร้างคร่อมอยู่บนทางหลวงหมายเลข 36 ใกล้กับทางข้ามแยก(การประชุมร่วมรับฟังความคิดเห็นของประชาชนในพื้นที่ของรัฐบาลมีความเห็นว่าจะสร้างบริเวณ ต.เชิงเนิน อ.เมืองระยอง จ.ระยอง)
https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=1086909008040433&id=907909142607088

[Wisarut]

ไฮสปีดเทรนญี่ปุ่นซ้ำรอยจีน เชียงใหม่รอเก้อ…สุดทางแค่นครสวรรค์
ที่มา มติชนสุดสัปดาห์
เผยแพร่ 13 พฤษภาคม 2559
ออนไลน์เมื่อ : 18 พฤษภาคม 2559 เวลา 16:45 น.


ผ่านมากว่า 1 ปี แต่ดูเหมือนโครงการความร่วมมือพัฒนาระบบรางระหว่างไทย-ญี่ปุ่น จะยังไม่มีความคืบหน้าที่เห็นผลเป็นรูปธรรมอะไรออกมา

มิหนำซ้ำยังดูเหมือนจะตามรอยความร่วมมือด้านรถไฟระหว่างไทย-จีน อีกต่างหาก

จนทำเอาหลายคนอดกังวลไม่ได้ว่าที่สุดแล้วจะได้ใช้บริการรถไฟที่อยู่ภายใต้ความร่วมมือกับทั้ง 2 ประเทศนี้จริงหรือไม่

เมื่อย้อนไปดูที่มาที่ไปความร่วมมือระหว่างไทยและญี่ปุ่นจะพบว่า ได้มีการลงนามในบันทึกแสดงเจตจำนง (เอ็มโอไอ) ว่าด้วยความร่วมมือระบบรางระหว่างไทย-ญี่ปุ่น ซึ่งรวมถึงระบบรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน) และระบบรางในเขตเมือง ตั้งแต่วันที่ 9 ตุลาคม 2555

นอกจากนั้น ยังมีการลงนามเอ็มโอไอว่าด้วยความร่วมมือด้านการพัฒนาระบบรางระหว่างไทย-ญี่ปุ่นอีกครั้ง วันที่ 9 กุมภาพันธ์ 2558 และลงนามบันทึกความร่วมมือ (เอ็มโอซี) ด้านระบบรางระหว่างกระทรวงคมนาคมของไทยและกระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน การขนส่งและการท่องเที่ยวแห่งญี่ปุ่น ในวันที่ 27 พฤษภาคม 2558

สําหรับเนื้อหารายละเอียดความร่วมมือดังกล่าว ได้กำหนดให้ทั้งสองฝ่ายศึกษาความเป็นไปได้ในความร่วมมือในอนาคตเกี่ยวกับการพัฒนาระบบรางในประเทศไทย รวมถึงเส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ และเส้นทางแม่สอด-มุกดาหาร ทั้งที่เป็นการปรับปรุงเส้นทางเดิมที่มีอยู่ (ขนาดกว้าง 1 เมตร) หรือการพัฒนาเส้นทางใหม่ขนาดรางมาตรฐาน 1.435 เมตร และการร่วมมือกันในการวิจัยและศึกษาการพัฒนารถไฟ เส้นทางกาญจนบุรี-กรุงเทพฯ กรุงเทพฯ-อรัญประเทศ และกรุงเทพฯ-แหลมฉบัง (เชื่อมต่อไปยังมาบตาพุด)

ขณะเดียวกัน ยังกำหนดให้ทั้งสองฝ่ายร่วมกันพัฒนาไฮสปีดเทรน เส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ การพัฒนาและปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟเส้นทางแนวระเบียงเศรษฐกิจด้านใต้ (กาญจนบุรี-กรุงเทพฯ-แหลงฉบัง และกรุงเทพฯ-อรัญประเทศ) รวมทั้งจะหารือร่วมกันเกี่ยวกับการศึกษาความเป็นไปได้ในการพัฒนาระบบเส้นทางแม่สอด-มุกดาหาร ตามแนวเศรษฐกิจด้านตะวันออก-ตะวันตก ตลอดจนศึกษาการพัฒนาระบบขนส่งสินค้าทางรางของไทย และศึกษาความเหมาะสมเส้นทางกรุงเทพฯ-ระยอง

นอกจากนี้ ยังกำหนดให้เส้นทางรถไฟกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ระยะทาง 672 ก.ม. เป็นขนาด 1.435 เมตร (สแตนดาร์ด เกจ) ความเร็วมากกว่า 200 ก.ม./ชั่วโมง (ช.ม.) ใช้เทคโนโลยีชินคันเซ็นของญี่ปุ่น เพื่อให้บริการขนส่งผู้โดยสารและขนส่งสินค้า

ส่วนเส้นทางกาญจนบุรี-กรุงเทพฯ-อรัญประเทศ และกรุงเทพฯ-แหลมฉบัง ระยะทาง 574 ก.ม. เป็นขนาด 1.435 เมตร หรือขนาด 1 เมตรก็ได้ กำหนดความเร็วไว้ 100-120 ก.ม./ช.ม.

แต่เมื่อพิจารณาความคืบหน้าการดำเนินงานจากวันนั้นจนถึงวันนี้ก็ไม่เห็นมีความคืบหน้าอะไรที่จะทำให้หลายคนคาดหวังได้ว่าจะเห็นโครงการนี้เกิดขึ้นภายในปีนี้หรือปีหน้า ที่เห็นชัดมากสุด คงจะเป็นเพียงการจัดงานเชิงสัญลักษณ์ โดยการปล่อยขบวนรถสินค้า ทดลองขนส่งคอนเทนเนอร์ขนาดเล็กขนาด 12 ฟุตซึ่งนำเข้าจากญี่ปุ่น ที่สถานีรถไฟชุมทางหนองปลาดุกไปยังสถานีบางซื่อ เมื่อเดือนกุมภาพันธ์ที่ผ่านมาเท่านั้น

หลายคนจึงเกรงว่าจะเป็นอีกโครงการหนึ่งที่มีปัญหาเกิดขึ้นในลักษณะเดียวกันกับโครงการรถไฟไทย-จีน ในเส้นทางกรุงเทพฯ-แก่งคอย-นครราชสีมา-หนองคาย และแก่งคอย-มาบตาพุด ระยะทาง 873 ก.ม. วงเงินประมาณ 5 แสนล้านบาท

เพราะแรกเริ่มได้กำหนดจะดำเนินการพร้อมกันหมดทั้งโครงการ ด้วยความเร็ว 180 ก.ม./ช.ม. ต่อมาก็ปรับลดลงเหลือเฉพาะช่วงหนองคาย-นครราชสีมา-แก่งคอย-กรุงเทพฯ

กระทั่งล่าสุดเปลี่ยนเป็นไฮสปีดเทรน ที่สามารถวิ่งได้ 250 ก.ม./ช.ม. แต่ปรับลดความยาวเส้นทางลงเหลือกรุงเทพฯ-แก่งคอย-นครราชสีมา ระยะทาง 250 ก.ม. วงเงินประมาณ 1.7 แสนล้านบาท พร้อมตั้งเป้าหมายใหม่ว่าจะเริ่มก่อสร้างได้ในเดือนกรกฎาคม-สิงหาคม จากเดิมกำหนดไว้ในเดือนพฤษภาคมนี้ ซึ่งก็ยังไม่แน่นอนว่าจริงๆ แล้วจะเดินหน้าได้ตามแผนงานที่กำหนดหรือไม่

เนื่องจากปัจจุบันตัวเลขวงเงินลงทุนรวมที่ชัดเจนก็ยังสรุปไม่ได้ เพราะทางจีนได้ศึกษาเงินโครงการไว้ที่ 1.9 แสนล้านบาท ต่างจากไทยอยู่ประมาณ 2 หมื่นล้านบาท รวมถึงอัตราดอกเบี้ยที่ต้องถามยืนยันจากจีนอีกครั้งว่ายังอยู่ที่ 2% หรือไม่

ซึ่งเรื่องทั้งหมด กระทรวงคมนาคมจะนำไปหารือกับจีนในการประชุมอย่างเป็นทางการครั้งที่ 10 ที่กรุงปักกิ่ง สาธารณรัฐประชาชนจีน

ขณะที่ นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ก็ออกมายอมรับว่า โครงการรถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ มีต้นทุนสูง ผลตอบแทนจะเกิดขึ้นระยะยาว ดังนั้น จะพัฒนาทีละจุด ทีละขั้น และจะขยายเชื่อมต่อออกไป ซึ่งญี่ปุ่นจะศึกษาดูว่าทำระยะแรกจะต้องทำไปถึงจุดใดจึงจะมีความเหมาะสม ขณะนี้ยังไม่สามารถแบ่งระยะที่จะก่อสร้างได้ชัดเจน ต้องรอผลการศึกษาของทางญี่ปุ่นก่อน

แต่เท่าที่หารือร่วมกันก็อาจจะแบ่งเป็นกรุงเทพฯ-พิษณุโลก และช่วงพิษณุโลก-เชียงใหม่ แต่ผลการศึกษาเบื้องต้นอาจจะกำหนดไว้ไม่ถึงพิษณุโลก คือ อาจจะกำหนดไปถึงช่วงระยะทางที่พอดีไม่ไกล หรือใกล้เกินไปก็ได้

โดยในเดือนมิถุนายนนี้ทางญี่ปุ่นจะส่งรายงานผลการศึกษาขั้นกลางมาให้ทราบ โดยจะเป็นการพิจารณาโครงการว่าคุ้มค่าหรือไม่ อย่างไร มีการประมาณราคาขั้นต้นเท่าไหร่ วิธีการอย่างไร

คาดว่าภายในปลายปีนี้จะสรุปรายงานเป็นครั้งสุดท้ายให้ทราบได้ ดังนั้น ในช่วงนี้จึงยังไม่ถึงขั้นการลงทุนแน่นอน แต่เป็นเรื่องของการศึกษาเท่านั้น

พร้อมกันนี้ยังยืนยันให้เข้าใจชัดๆ อีกว่า แนวเส้นทางก่อสร้างระยะแรกอาจจะอยู่ระหว่างกรุงเทพฯ และพิษณุโลก หากดูแล้วเห็นว่าโครงการเกิดประโยชน์จึงจะค่อยต่อออกไปเรื่อยๆ ซึ่งหากทำไปถึงอยุธยาก็ประมาณ 100 กิโลเมตร (ก.ม.) ก็อาจจะสั้นเกินไป ถ้าไปถึงลพบุรีหรือนครสวรรค์ก็เป็นไปได้

แต่ต้องดูผลการศึกษาก่อน

ดังนั้น เมื่อพิจารณาจากคำพูดของนายอาคม แล้ว ก็ค่อนข้างชัดเจนว่า หากสามารถก่อสร้างได้จริง ในระยะแรกไฮสปีดเทรนสายนี้อาจจะไม่ถึงพิษณุโลก ส่วนเชียงใหม่ก็คงไม่ถึงแน่นอน

ทั้งนี้ จากการสืบค้นข้อมูลผลการศึกษาเดิมที่กระทรวงคมนาคมเคยทำไว้ในรัฐบาลชุดที่แล้ว พบว่า รถไฟไฮสปีดเทรน กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ได้มีการศึกษาข้อมูลไว้ละเอียดพอสมควร โดยแบ่งก่อสร้างเป็น 2 ช่วง คือ

1. ช่วงกรุงเทพฯ-พิษณุโลก ระยะทาง 386 ก.ม. วิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 300 ก.ม./ช.ม. ความเร็วเฉลี่ย 210 ก.ม./ช.ม. ผ่าน 8 จังหวัด มี 7 สถานี การศึกษาด้านเศรษฐกิจพบว่ามีอัตราส่วนผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ (อีไออาร์อาร์) ร้อยละ 13.2 ของมูลค่าการลงทุน 212,893.31 ล้านบาท กำหนดค่าโดยสารเฉลี่ย 2 บาท/ก.ม. จากกรุงเทพฯ-พิษณุโลก ค่าโดยสาร 639 บาทต่อเที่ยว ใช้เวลาเดิน 1 ชั่วโมง 45 นาที

2. ช่วงพิษณุโลก-เชียงใหม่ ระยะทางประมาณ 299 ก.ม. ใช้ระยะเวลาการเดินทาง (พิษณุโลก-เชียงใหม่) ประมาณ 1.30 ช.ม. หากใช้บริการจากสถานีกลางบางซื่อ-เชียงใหม่ จะต้องจ่าย 1,074 บาท มูลค่าการลงทุน 214,005.25 ล้านบาท มีอีไออาร์อาร์ ร้อยละ 12.56 เมื่อรวมทั้ง 2 ช่วงมูลค่าลงทุนอยู่ที่ 426,898.56 ล้านบาท
ส่วนผลศึกษาที่ญี่ปุ่นส่งให้ไทย จะแตกต่างจากที่เคยศึกษามากน้อยขนาดไหน ยังต้องรอติดตามอย่างใกล้ชิด จะได้นั่งจริงเมื่อไหร่ต้องใช้จินตนาการต่อไป แต่ที่ได้ใช้บริการได้แน่ๆ ในอีกไม่กี่เดือนข้างหน้าคือ รถไฟฟ้าสายสีม่วง ช่วงบางใหญ่-บางซื่อ ที่จะเปิดอย่างเป็นทางการ 6 สิงหาคมนี้

…หวังว่าจะช่วยแก้เซ็งระหว่างรอไฮสปีดเทรนได้บ้าง!!

[Wisarut]

เล็งตั้ง 3 บ.ลูกไฮสปีดกรุงเทพฯ-โคราช คุม “ก่อสร้าง-เดินรถ-พัฒนาพาณิชย์”
โดย MGR Online
23 พฤษภาคม 2559 05:27 น. (แก้ไขล่าสุด 23 พฤษภาคม 2559 08:51 น.)

“อาคม” เล็งตั้งบริษัทลูก ร.ฟ.ท. 3 ส่วน (ก่อสร้าง, เดินรถ, พัฒนาเชิงพาณิชย์) คุมรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ-โคราช ยอมรับเป็นไปได้บริษัทเดินรถกับพัฒนาฯ อาจต้องรวมกันเพื่อเลี้ยงตัวเองได้ ขณะที่ไฮสปีดกรุงเทพฯ-เชียงใหม่, กรุงเทพฯ-ระยอง, กรุงเทพฯ-หัวหิน จะแยกบริษัทบริหารเดินรถเพื่อวัดประสิทธิภาพแต่ละเส้นทางได้

นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยว่า ในการดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงเส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ภายใต้ความร่วมมือด้านรถไฟระหว่างไทย-จีนนั้น หลักการและแนวคิดในเบื้องต้นจะให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) จัดตั้งบริษัทลูกเพื่อดูแลใน 3 ส่วน คือ บริษัทด้านการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน, บริษัทด้านการพัฒนาเชิงพาณิชย์ และบริษัทบริหารการเดินรถ ซึ่งขณะนี้ยังไม่สรุปชัดเจน โดยบริษัทที่ปรึกษาทางการเงินของ ร.ฟ.ท.อยู่ระหว่างศึกษารูปแบบที่เหมาะสมที่สุด

ทั้งนี้ เป็นไปได้ที่อาจจะรวมการพัฒนาเชิงพาณิชย์และการเดินรถเป็นบริษัทเดียวกันเพื่อนำรายได้จากการพัฒนาเชิงพาณิชย์มาช่วย ส่วนบริษัทก่อสร้างทางนั้นจะมีรายได้จากบริษัทเดินรถที่จะต้องจ่ายค่าเช่าใช้ราง

ซึ่งรถไฟความเร็วสูงเส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ภายใต้ความร่วมมือด้านรถไฟระหว่างไทย-ญี่ปุ่น จะใช้แนวคิดเดียวกัน โดยการแยกการบริหารเดินรถออกจากกัน จะแยกบัญชี แยกหนี้สิน สามารถวัดประสิทธิภาพในการบริหารการเดินรถของแต่ละเส้นทางได้ชัดเจน ขณะที่หากตั้งเป็นบริษัทเดียวกันรับผิดชอบการเดินรถทั้งสองเส้นทาง คือ กรุงเทพฯ-นครราชสีมา และกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ จะทำให้บริษัทนั้นรับภาระหนักเกินไป ซึ่งในหลายประเทศแยกการบริหารงานเดินรถแต่ละเส้นทางออกจากกัน เช่น ญี่ปุ่น เดิมเคยมีบริษัทเดียวควบคุมดูแลรถไฟความเร็วสูง และรถไฟฟ้าหลายสาย แต่เกิดปัญหา ในที่สุดต้องแยกเพื่อให้แต่ละเส้นทางบริหารให้เกิดประสิทธิภาพที่สุดเพื่อหารายได้เลี้ยงตัวเอง

“การรถไฟฯ จะต้องทำแผนการจัดตั้งบริษัทว่าจะจัดตั้งบริษัทลูกขึ้นมา โดย ร.ฟ.ท.ถือหุ้น 100% หรือถือหุ้นใหญ่เกิน 51% ซึ่งยังคงเป็นรัฐวิสาหกิจอยู่ หรือจะถือหุ้นน้อยกว่า 49% จะเข้ากระบวนการร่วมทุนเอกชน (PPP) ตาม พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ 56 ซึ่งการจัดตั้งบริษัทดังกล่าวจะเรียกเป็นบริษัทลูก 100% หรือบริษัทร่วมทุนเอกชน หรือเป็นนิติบุคคลเฉพาะกิจ (SPV) ก็ได้ ซึ่งยังมีเวลาพิจารณาเลือกรูปแบบที่เหมาะสมที่สุด ส่วนตอนนี้ต้องการให้มุ่งเรื่องการก่อสร้าง ซึ่งจะต้องเจรจากับจีนเพื่อเริ่มต้นก่อสร้างให้ได้ภายในเดือน ส.ค.-ก.ย.นี้ก่อน” นายอาคมกล่าว

นายวุฒิชาติ กัลยาณมิตร ผู้ว่าฯ ร.ฟ.ท. กล่าวว่า อยู่ระหว่างเร่งรัดให้ที่ปรึกษาสรุปรูปแบบในการจัดตั้งบริษัทลูก คาดว่าจะมี 2-3 ทางเลือก ซึ่งในช่วงแรกการจัดตั้งบริษัทลูกด้านการก่อสร้างอาจจะไม่ทันกับการเริ่มต้นก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงกรงเทพฯ-โคราช ร.ฟ.ท.จะรับหน้าที่ดูแลการก่อสร้างไปก่อน และถ่ายโอนภายหลัง ส่วนรถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพฯ-หัวหิน วงเงิน 94,673 ล้านบาท และรถไฟความเร็วสูงสาย กรุงเทพฯ-ระยอง วงเงิน 155,774 ล้านบาท รูปแบบการบริหารจะคล้ายกัน โดยรถไฟความเร็วสูงทั้ง 4 เส้นทางจะมีบริษัทเดินรถแยกจากกันเพื่อการบริหารจัดการที่มีประสิทธิภาพ โดยคณะกรรมการ (บอร์ด) ร.ฟ.ท.ได้เห็นชอบโครงการแล้ว และจะเสนอไปยังกระทรวงคมนาคมภายในสัปดาห์นี้เพื่อเสนอตาม PPP ต่อไป


//-----------

ตั้งบริษัทลูกคุมรถไฟฟ้าเร็วสูงกทม.-โคราช
TNN 24
23 พฤษภาคม 2559 11.44 น.

คมนาคมเตรียมจัดตั้งบริษัทลูกร.ฟ.ท. 3 บริษัท ดูแลด้านก่อสร้าง ,เดินรถ ,พัฒนาเชิงพาณิชย์คุมรถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพฯ-โคราช

วันนี้ (23พ.ค.59) นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม (คค.) ระบุว่า การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) เตรียมจัดตั้งบริษัทลูกเพื่อดูแลโครงการรถไฟความเร็วสูงเส้นทาง กรุงเทพ-นครราชสีมา ซึ่งเป็นโครงการภายใต้ความร่วมมือด้านรถไฟระหว่างไทย-จีน เพื่อดูแลใน 3 ส่วน ประกอบด้วย บริษัทด้านการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน บริษัทด้านการพัฒนา เชิงพาณิชย์ และบริษัทบริหารการเดินรถ โดยขณะนี้บริษัทที่ปรึกษาทางการเงินของร.ฟ.ท. อยู่ระหว่างศึกษารูปแบบที่เหมาะสมที่สุด

ทั้งนี้ เป็นไปได้ว่า อาจจะรวมการพัฒนาเชิงพาณิชย์และการเดินรถ เป็นบริษัทเดียวกัน เพื่อนำรายได้จากการพัฒนาเชิงพาณิชย์มาช่วยเลี้ยงดูตัวเอง ส่วนบริษัทก่อสร้างทางนั้น จะมีรายได้จากบริษัทเดินรถที่จะต้องจ่ายค่าเช่าจากการใช้ราง ซึ่งรถไฟความเร็วสูงเส้นทาง กรุงเทพ-เชียงใหม่ ภายใต้ความร่วมมือด้านรถไฟระหว่างไทย-ญี่ปุ่นจะใช้แนวคิดเดียวกัน โดยการแยกการบริหารเดินรถออกจากกัน จะแยกบัญชี แยกหนี้สิน สามารถวัดประสิทธิภาพในการบริหารการเดินรถของแต่ละเส้นทางได้ชัดเจน ซึ่งในหลายประเทศแยกการบริหารงานเดินรถแต่ละเส้นทางออกจากกัน เช่น ญี่ปุ่น เดิมเคยมีบริษัทเดียวควบคุมดูแลรถไฟความเร็วสูง และรถไฟฟ้าหลายสาย แต่เกิดปัญหา ในที่สุดต้องแยก เพื่อให้แต่ละเส้นทางบริหารให้เกิดประสิทธิภาพที่สุด เพื่อหารายได้เลี้ยงตัวเอง

สำหรับรูปแบบ มีความเป็นไปได้ว่า การรถไฟฯจะต้องทำแผนการจัดตั้งบริษัท ว่าจะจัดตั้งบริษัทลูกขึ้นมา โดยร.ฟ.ท.ถือหุ้น 100% หรือถือหุ้นใหญ่เกิน 51% ซึ่งยังคงเป็นรัฐวิสาหกิจอยู่ หรือจะถือหุ้นน้อยกว่า 49% จะเข้ากระบวนการร่วมทุนเอกชน (PPP) ตามพระราชบัญญัตการร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน ซึ่งการจัดตั้งบริษัทดังกล่าว จะเรียกเป็นบริษัทลูก100% หรือบริษัทร่วมทุนเอกชน หรือเป็นนิติบุคคลเฉพาะกิจก็ได้ ซึ่งยังมีเวลาพิจารณาเลือกรูปแบบที่เหมาะสมที่สุด ส่วนตอนนี้ต้องการให้มุ่งเรื่องการก่อสร้าง ซึ่งจะต้องเจรจากับจีน เพื่อเริ่มต้นก่อสร้างให้ได้ภายในเดือนส.ค.-ก.ย.นี้ก่อน

[Wisarut]

ไฮสปีดเทรนไทย–ญี่ปุ่น งบบาน 5.3 แสนล้านบาท ผลศึกษาไม่คุ้มค่าทางการเงิน
วันที่: 2 มิถุนายน 2559 เวลา: 21:00 น.

นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยภายหลังประชุมร่วมกับรองอธิบดีกรมการรถไฟของญี่ปุ่นว่า ทางญี่ปุ่นรายงานผลการศึกษาขั้นกลางในส่วนของมูลค่าลงทุน โครงการรถไฟความเร็วสูง(ไฮสปีดเทรน) เส้นทางกรุงเทพฯ-พิษณุโลก-เชียงใหม่ ซึ่งอยู่ภายใต้ความร่วมมือระบบรางไทย-ญี่ปุ่น โดยพบว่ามีความคุ้มค่าด้านสังคมและเศรษฐกิจ แต่อาจจะยังไม่คุ้มค่าด้านการเงิน ดังนั้นทางญี่ปุ่นจึงเสนอให้ไทยเร่งศึกษาการพัฒนาพื้นที่ข้างทาง เพื่อเพิ่มความคุ้มค่าทางการเงิน
นายอาคม กล่าวว่า ได้สั่งการให้สำนักนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร(สนข.) เร่งศึกษาและจัดทำแผนแม่บท(มาสเตอร์แพลน) เพื่อพิจารณาศักยภาพของเมืองริมทางรถไฟ รวมไปถึงการพัฒนาโครงข่ายคมนาคมเพื่อเชื่อมต่อการเดินทางให้ชัดเจนภายใน 1 ปี ส่วนประเด็นมูลค่าโครงการตอนนี้เป็นเพียงการศึกษาขั้นต้น โดยยังมีบางประเด็นที่ญี่ปุ่นศึกษามาไม่ตรงกับผลการศึกษาของไทย ทำให้มูลค่าลงทุนยังสูง ยังต่ำกว่ากัน ไทยจึงขอให้ญี่ปุ่นกลับไปศึกษาและนำมาเสนอใหม่
ด้านนายชัยวัฒน์ ทองคำคูณ ผู้อำนวยการ สนข. กล่าวว่า รูปแบบการลงทุนเบื้องต้นญี่ปุ่นเสนอให้รัฐลงทุนในส่วนงานก่อสร้าง และตัวระบบ ส่วนตัวรถ และการบริหารจัดการ มี 2 ทางเลือกคือ 1. ให้การรถไฟแห่งประเทศไทย(ร.ฟ.ท.) ตั้งบริษัทลูกเข้ามาบริหาร และ 2.เปิดให้เอกชนเข้ามาร่วมทุนในรูปแบบพีพีพี โดยไทยเสนอญี่ปุ่นแบ่งช่วงพัฒนาเป็น 2 ช่วง คือ 1.กรุงเทพฯ – พิษณุโลก และ 2.พิษณุโลก – เชียงใหม่

แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคม กล่าวว่า ญี่ปุ่นเสนอมูลค่าโครงการมาที่ 5.3 แสนล้านบาท สูงจากวงเงินที่ไทยเคยศึกษาไว้ว่าจะลงทุน 4.4 แสนล้านบาท หรือสูงกว่า 9 หมื่นล้านบาท ดังนั้นจึงขอให้ญี่ปุ่นกลับไปพิจารณาใหม่ โดยเฉพาะวงเงินก่อสร้าง ญี่ปุ่นให้แยกราง(แทร็ค)ตั้งแต่แนวเส้นทางบางซื่อ–บ้านภาชี ทำให้มูลค่าก่อสร้างเพิ่มขึ้น ขณะผลการศึกษาของไทยใช้แทร็คในช่วงดังกล่าวร่วมกับรถไฟไทย–จีนเส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา โดยจะมีการประชุมความคืบหน้าโครงการอีกครั้งในวันที่ 20 มิถุนายนนี้

[Wisarut]

คืบหน้า "รถไฟไทย-ญี่ปุ่น" ต.ค.นี้ ตั้งบริษัทร่วมทุนเดินรถ หั่นไฮสปีดเหลือ กทม.-ลพบุรี
ประชาชาติธุรกิจออนไลน์

3 มิถุนายน 2559 เวลา: 08:47:28 น.

นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยว่า เมื่อวันที่ 2 มิ.ย.ที่ผ่านมา ได้มีการเปิดสำนักงานเพื่อเตรียมการสำรวจ และพัฒนาขนส่งสินค้าทางรถไฟไทย-ญี่ปุ่นภายใต้ความร่วมมือด้านรถไฟระหว่างไทย-ญี่ปุ่น ที่สำนักงานโตโยต้า ทูโช ประเทศไทย

"ปัจจุบันการขนส่งทางรถไฟยังมีจำนวนน้อย เพื่อเป็นการลดต้นทุนโลจิสติกส์ เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมจึงเร่งพัฒนาระบบรางมากขึ้น" นายอาคม กล่าวและว่า

เมื่อวันที่ 5 ก.พ. 2559 ได้มีการเปิดพิธีขนส่งตู้สินค้าขนาด 12 ฟุตที่จะนำมาใช้วิ่งเส้นทางกรุงเทพฯ-กาญจนบุรี, กรุงเทพฯ-สระแก้ว และกรุงเทพฯ-แหลมฉบัง โดยทดลองเดินรถจากสถานีหนองปลาดุก จ.ราชบุรี และทำการทดลองอีก 2 เส้นทาง คือ บางซื่อ-กุดจิก (นครศรีธรรมราช)-ท่าพระ (ขอนแก่น)-กุดจิก-บางซื่อ ระยะทาง 433 กิโลเมตร และบางซื่อ-ลำพูน-บางซื่อ ระยะทาง 722 กิโลเมตร

ผลการดำเนินงาน เส้นทางจากบางซื่อ-ลำพูน มีความตรงต่อเวลา เพราะมีการปรับปรุงเส้นทางเป็นทางคู่ เทียบกับภาคอีสานที่ทางรถไฟยังไม่เป็นทางคู่ และมีจุดลักผ่าน หรือจุดตัดประมาณ 472 จุดที่ต้องแก้ไข

อย่างไรก็ตาม ตอนนี้เริ่มก่อสร้างทางคู่ จิระ-ขอนแก่นแล้ว หลังจากนี้ต้องทำแผนธุรกิจในการทำการตลาดเพื่อให้เอกชนมาใช้การขนส่งทางรางมากขึ้น โดยตั้งบริษัทร่วมกันทั้งไทย-ญี่ปุ่น ซึ่งไทยจะจัดตั้งบริษัทลูกของการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) เข้าร่วมบริษัทดังกล่าว คาดว่า ต.ค.นี้จะได้ผลสรุปในเรื่องแผนธุรกิจ และจะสามารถจัดตั้งบริษัทได้ปีนี้

สำหรับไฮสปีดเทรนเส้นทาง กทม.-เชียงใหม่ ทางคณะทำงานของประเทศญี่ปุ่นส่งรายงานการศึกษาขั้นกลางมาให้กระทรวงเรียบร้อยแล้ว โดยประมาณการผู้โดยสาร 45,000 คน/วัน แต่มีข้อคิดเห็นของญี่ปุ่นในเรื่องการประมาณการผู้โดยสารที่มองว่า ประมาณการผู้โดยสารสูงไป แต่ไทยมองว่า ผู้โดยสารรุ่นใหม่ หากมีการเดินทางที่สะดวกสบาย ก็จะนิยมอยู่นอกเมือง เพราะค่าครองชีพถูกกว่า และ บริษัทขนาดกลางก็อาจจะไปจัดตั้งบริษัท เกิดการจ้างงานคนในท้องถิ่นได้

"การก่อสร้างจากเดิมแบ่งเป็นการก่อสร้าง 2 ช่วง คือ กทม.-พิษณุโลก และพิษณุโลก-เชียงใหม่ อาจจะมีการปรับแบบเนื่องจากใช้เงินลงทุนสูง เอกชนรับภาระในการลงทุนทั้งหมดไม่ไหว รัฐต้องเข้าไปลงทุน ให้เอกชนเข้าร่วมลงทุน และมีการพัฒนาสองข้างทาง อาจจะทำแบ่งช่วงการก่อสร้างอีก ใจอยากได้นครสรรค์ เพราะมีรถไฟเส้นทางตาก-มุกดาหารมาตัดเชื่อม ถ้าสร้างแค่ลพบุรีจะสั้น หากจะเดินทางไปพิษณุโลกก็มีทางรถไฟเดิมเชื่อมต่อไปได้ จะพยายามเร่งให้สามารถสรุปการก่อสร้างรวมทั้งวงเงินทุนภายในเดือนนี้" นายอาคมกล่าวและว่า

ทั้งนี้ทางประเทศญี่ปุ่นเสนอแนะให้ประเทศไทยทำแผนแม่บทในการพัฒนาเมือง และโครงข่ายคมนาคมรองรับการพัฒนารถไฟควบคู่ไปด้วย

//-------------

ปรับแก้เส้นทางรถไฟความเร็วสูง กทม.-พิษณุโลก
by Chitnapa sommano
Voice TV
2 มิถุนายน 2559 เวลา 18:20 น.

คณะทำงานร่วมไทย-ญี่ปุ่น เสนอให้รัฐบาลไทยปรับแก้ไขเส้นทางรถไฟความเร็วสูง ระยะที่ 1 กรุงเทพฯ - พิษณุโลก ให้สั้นลง เพื่อลดงบประมาณการก่อสร้างที่ยังสูง และรองรับการเปลี่ยนแปลงของประชากร

นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยความคืบหน้าโครงการรถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพฯ - เชียงใหม่ ภายใต้ความร่วมมือระบบรางไทย-ญี่ปุ่น โดยหารือกับคณะทำงานไทยและญี่ปุ่นใน 4 ประเด็น ได้แก่ โครงการรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ - เชียงใหม่ , กาญจนบุรี - กรุงเทพฯ - อรัญประเทศ - แหลมฉบัง , โครงการอีสเวสต์ คอริดอร์ และการขนส่งสินค้าทางรถไฟ

คณะผู้ศึกษาของญี่ปุ่น ได้นำรายงานของ สนข.ไปประกอบการลงพื้นที่สำรวจเส้นทางการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ - เชียงใหม่ ซึ่งมี 2 ระยะ คือ กรุงเทพฯ - พิษณุโลก และพิษณุโลก - เชียงใหม่ และนำมาสรุปเป็นรายงานผลการศึกษาขั้นกลาง

พบว่า มีความคุ้มค่าเชิงเศรษฐกิจ แต่ยังไม่คุ้มค่าด้านการเงินทางญี่ปุ่น จึงเสนอให้ไทยเร่งศึกษาประเด็นการพัฒนาประโยชน์ข้างทาง และแบ่งช่วงพัฒนาเส้นทาง กรุงเทพฯ - พิษณุโลก สั้นลง เพื่อลดงบประมาณการก่อสร้าง เนื่องจากเส้นทางนี้ใช้งบประมาณสูงถึง 3 แสน 4 หมื่นล้านบาท พร้อมปรับสมมุติฐานในหลายด้าน เช่น ปริมาณผู้โดยสาร เพราะโครงสร้างประชากรในอนาคตจะเปลี่ยนไป โดยเข้าสู่สังคมผู้สูงอายุ ส่งผลต่อการโยกย้ายถิ่นฐาน

ทั้งนี้ โครงการรถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพฯ - เชียงใหม่ จะดำเนินการโดยการรถไฟแห่งประเทศไทย หรือ ร.ฟ.ท. จัดตั้งบริษัทลูกขึ้นมา ร.ฟ.ท.ถือหุ้น 100% หรือถือหุ้นใหญ่เกิน 51% สำหรับผลการศึกษา ทางการญี่ปุ่นจะสรุปผลการศึกษาฉบับเต็มภายในสิ้นเดือนนี้ (มิ.ย.59)

[Wisarut]

“อาคม” สั่ง ร.ฟ.ท.ตั้ง บ.ลูกขนสินค้าในปลายปี บริการตู้คอนเทนเนอร์ 12 ฟุตเจาะตลาด SME
โดย MGR Online
2 มิถุนายน 2559 16:10 น. (แก้ไขล่าสุด 2 มิถุนายน 2559 18:09 น.)

“อาคม” สั่ง ร.ฟ.ท.ตั้ง บ.ลูกขนสินค้าในปลายปี บริการตู้คอนเทนเนอร์ 12 ฟุตเจาะตลาด SME

“อาคม” ปลุกกระแสขนส่งสินค้าทางรถไฟ เร่งตั้งบริษัทลูก ร.ฟ.ท.ในปีนี้ ทำตลาดดึง SME ใช้บริการตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 12 ฟุต โดยมีญี่ปุ่นเป็นพี่เลี้ยง ส่วนไฮสปีดเทรนไทย-ญี่ปุ่น หั่นเฟสแรกเหลือแค่กรุงเทพ-นครสวรรค์ ตามรอยไฮสปีดฯไทย-จีน สิ้นปีสรุปผลศึกษาขั้นสุดท้าย

นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยภายหลังร่วมพิธีเปิดสำนักงานส่งเสริมเพื่อเตรียมการสำรวจและพัฒนาการขนส่งสินค้าทางรถไฟ ภายใต้ความร่วมมือไทย-ญี่ปุ่น ว่าการพัฒนาระบบขนส่งสินค้าทางรถเป็น 1 ใน 4 ข้อตกลงในบันทึกความร่วมมือ (MOC) ระหว่างกระทรวงคมนาคมของไทยและกระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน การขนส่งและการท่องเที่ยวแห่งญี่ปุ่น มีเป้าหมายเพื่อเพิ่มการขนส่งสินค้าทางรางลดการขนส่งด้วยรถบรรทุกที่มีต้นทุนสูงและลดผลกระทบสิ่งแวดล้อม ซึ่งได้มีการทดลองขนส่งคอนเทนเนอร์ขนาดเล็ก 12 ฟุต เมื่อวันที่ 5 ก.พ. 2559 จากสถานีหนองปลาดุก-บางซื่อ ต่อมาวันที่ 8-12 ก.พ. ได้ทดลองในเส้นทาง บางซื่อ-กุดจิก (จ.นครราชสีมา) -ท่าพระ (จ.ขอนแก่น) -กุดจิก-บางซื่อ ระยะทาง 433 กม. และวันที่ 15-19 ก.พ. ทดลองในเส้นทางบางซื่อ-ลำพูน-บางซื่อ ระยะทาง 722 กม.พบว่าการเดินรถในเส้นทางภาคเหนือตรงต่อเวลาและมีสินค้าเสียหายน้อย ซึ่งเป็นผลมาจากการปรับปรุงทางและเป็นทางคู่มากกว่าเส้นทางภาคอีสาน และพบว่าตู้ขนาด 12 ฟุตเป็นที่ต้องการของบริษัท SME เพราะมีความสะดวกมากกว่าและตู้ขนาดเล็กเหมาะกับการขนส่งในเขตเมืองที่มีความแออัด

โดยทางญี่ปุ่นได้ตั้งสำนักงานขึ้น ณ อาคารบริษัท โตโยต้า ทูโช (ไทยแลนด์) จำกัด แสดงให้เห็นความตั้งใจที่จะพัฒนาระบบขนส่งสินค้าทางรางร่วมกับไทย หลังจากนี้จะทดลองและปรับปรุงประสิทธิภาพ ศึกษาถึงจำนวนเที่ยวและปริมาณความต้องการของลูกค้า จากนั้นจะทำแผนธุรกิจ (Business Model) ที่เป็นรูปธรรม ซึ่งจะสรุปผลศึกษาในเดือน ต.ค.นี้ จากนั้นจะพิจารณาจัดตั้งบริษัทขนส่งสินค้าซึ่งอาจจะตั้งเป็นบริษัทร่วมทุนหรือตั้งเป็นบริษัทลูกหรือ Business Unit : BU ของการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ภายในปีนี้ เพื่อทำหน้าที่ด้านการตลาดและหาลูกค้า

ไฮสปีดเทรนไทย-ญี่ปุ่นแบ่งเฟสทยอยลงทุนเฟสแรกแค่กรุงเทพ-นครสวรรค์

ส่วนความร่วมมือไทย-ญี่ปุ่นเรื่องการพัฒนารถไฟความเร็วสูง(ไฮสปีดเทรน) เส้นทาง กรุงเทพ-เชียงใหม่ ระยะทาง 672 กม.นั้น นายอาคมกล่าวว่า เมื่อวันที่ 2 มิ.ย.คณะทำงานญี่ปุ่นได้นำเสนอผลการศึกษาขั้นกลาง เช่น ประมาณการณ์ผู้โดยสาร ซึ่งมีตัวเลขที่ 4.5 หมื่นคนต่อวัน โดยญี่ปุ่นเห็นว่าเป็นตัวเลขคาดการณ์สูงไปหรือไม่ เนื่องจากประเทศไทยมีอัตราประชาชนลดลง และจะเข้าสู่สังคมผู้สูงอายุ ขณะที่ฝ่ายไทยเห็นว่า อนาคตหากการเดินทางสะดวกรวดเร็วขึ้น จะมีการโยกย้ายไปอยู่ต่างจังหวัดมากขึ้น ขณะที่บริษัทหรืออุตสาหกรรมต่างๆ จะไปตั้งที่หัวเมืองจังหวัดที่เจริญมากขึ้น ดังนั้นไม่น่าจะมีผลต่อการปรับลดประมาณการณ์จำนวนผู้โดยสาร และประมาณการณ์ค่าก่อสร้างและการแบ่งเฟสการก่อสร้างที่เหมาะสมจะได้ข้อสรุปเบื้องต้นในเดือน มิ.ย.นี้เช่นกัน

การก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงนั้นใช้เงินลงทุนสูง ซึ่งตามแผนเดิมแบ่งการก่อสร้างเป็น 2 เฟส คือ กรุงเทพ-พิษณุโลก ระยะทาง 384 กม. และพิษณุโลก-เชียงใหม่ ได้หารือแล้วว่า อาจจะพิจารณาทยอยลงทุนช่วงแรกสั้นลงอีกเช่น กรุงเทพ-นครสวรรค์ เป็นต้น เนื่องจากนครสวรรค์เป็นหัวเมืองสำคัญและเป็นจุดตัดของเส้นทางตะวันออก-ตะวันตก ขณะที่หากจะเดินทางต่อไปถึงพิษณุโลกยังสามารถใช้เส้นทางท้องถิ่นที่มีอยู่แล้วเชื่อมไปได้ สามารถเพิ่มการเดินทางระหว่างภูมิภาคได้ ซึ่งทางญี่ปุ่นเสนอให้ไทยทำแผนแม่บทการพัฒนาเมืองที่รถไฟวิ่งผ่านและโครงข่ายคมนาคม

ทั้งนี้ ในเชิงเศรษฐกิจถือว่าคุ้มค่า แต่อาจ FIRR จะไม่ถึง 12% ส่วนผลตอบแทนการเงินนั้นเนื่องจากมูลค่าลงทุนสูง รัฐอาจจะต้องลงทุนบางส่วนและเปิดให้เอกชนร่วมลงทุนบางส่วน พร้อมทั้งพิจารณาเรื่องการพัฒนาพื้นที่สองข้างทางร่วมด้วยเพื่อประโยชน์สูงสุด โดยสรุปผลศึกษาขั้นสุดท้ายปลายปี 2559

สำหรับความร่วมมือพัฒนาเส้นทางระเบียงเศรษฐกิจตะวันออก-ตะวันตกด้านใต้ กาญจนบุรี-กรุงเทพ-ฉะเชิงเทรา-อรัญประเทศ และกรุงเทพ-ฉะเชิงเทรา-แหลมฉบัง ระยะทาง 574 กม.นั้น มีการปรับปรุงเสริมความแข็งแรงของเส้นทางเดิมที่เป็นทางเดี่ยว โดยอยู่ระหว่างทำแผนแก้ปัญหา 472 จุด

[Wisarut]

มึน!งบไฮสปีดเทรนไทย-ญี่ปุ่นบาน5แสนล.
ไทยโพสต์
3 มิถุนายน 2559 - 00:00
คมนาคม มึน!!-งบไฮสปีดเทรนไทย-ญี่ปุ่นบานจ่อพุ่งแตะ 5.3 แสนล้าน ด้าน "อาคม” รับโครงการลงทุนใหญ่ ไม่คุ้มผลตอบแทนทางการเงิน เร่งจัดตั้งคณะทำงานวางมาสเตอร์แพลนพัฒนาพื้นที่ริมทาง

นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รมช.คมนาคม เปิดเผยถึงความคืบหน้าโครงการความร่วมมือไทย-ญี่ปุ่น ในการพัฒนารถไฟฟ้าความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน) ช่วงกรุงเทพฯ-พิษณุโลก-เชียงใหม่ ว่า ญี่ปุ่นได้รายงานผลการศึกษาขั้นกลางในส่วนของมูลค่าการลงทุน เนื่องจากเป็นโครงการขนาดใหญ่ จึงมีความคุ้มค่าด้านสังคมและเศรษฐกิจ แต่ไม่คุ้มค่าด้านการเงิน ดังนั้นญี่ปุ่นจึงเสนอให้ฝ่ายไทยเร่งศึกษาในประเด็นการพัฒนาการใช้ประโยชน์พื้นที่ข้างทาง เพื่อเพิ่มความคุ้มค่าให้กับการลงทุน

ดังนั้น ได้สั่งการให้สำนักนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) เร่งศึกษาและจัดทำแผนแม่บท (มาสเตอร์แพลน) เพื่อพิจารณาศักยภาพของเมืองริมทางรถไฟ รวมไปถึงการพัฒนาโครงข่ายคมนาคมเพื่อเชื่อมต่อการเดินทางให้ชัดเจนภายใน 1 ปี

นายชัยวัฒน์ ทองคำคูณ ผู้อำนวยการ สนข. กล่าวว่า ญี่ปุ่นเสนอให้ไทยต้องมีความชัดเจนในเรื่องการพัฒนาพื้นที่ข้างทาง ส่วนรูปแบบการลงทุนญี่ปุ่นเสนอให้รัฐบาลต้องเป็นผู้ลงทุนหลักในส่วนของงานก่อสร้างและตัวระบบ ส่วนการบริหารจัดการมีแนวทางเลือก 2 ด้าน คือ 1.ให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ตั้งบริษัทลูกเข้ามาบริหาร และ 2.เปิดให้เอกชนเข้ามาร่วมทุนในรูปแบบพีพีพี และให้แบ่งการลงทุนออกเป็น 2 ช่วง คือ กรุงเทพฯ-พิษณุโลก และพิษณุโลก-เชียงใหม่

แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคม กล่าวว่า ผลการศึกษาของญี่ปุ่นนั้น ยังพบประเด็นเรื่องมูลค่าการลงทุนโครงการต้องนำกลับไปพิจารณาใหม่ เนื่องจากยังมีมูลค่าสูงกว่าที่ไทยเคยทำการศึกษาไว้ โดยเฉพาะเรื่องวงเงินการก่อสร้างที่ทางญี่ปุ่นศึกษา และทำการแยกราง (แทร็ก) ตั้งแต่แนวเส้นทางบางซื่อ-บ้านภาชี ทำให้มูลค่าก่อสร้างเพิ่มขึ้น โดยเฉพาะในการลงทุนก่อสร้างแทร็ก สร้างศูนย์ซ่อม และวางระบบ

"มูลค่าโครงการที่ญี่ปุ่นเสนอมาพบว่าสูงกว่ามูลค่าของไทยถึง 9 หมื่นล้านบาท ส่งผลให้ตัวโครงการมีมูลค่าเพิ่มสูงถึง 5.3 แสนล้านบาท จากเดิมที่ไทยเคยประมาณการไว้ที่ 4.4 แสนล้านบาท ดังนั้นจึงต้องมีการหารือเพื่อดูเทคโนโลยีระบบกลางในการใช้แทร็กรถไฟเพื่อลดต้นทุน ซึ่งจะมีการจัดขึ้นอีกครั้งในวันที่ 20 มิ.ย.นี้.

[Wisarut]

หอการค้าเชียงใหม่หนุนไฮสปีดเทรน ระบุยิ่งล่าช้า ต้นทุนยิ่งสูง แต่ทำแล้วคุ้มค่า
มติชน
วันที่: 3 มิถุนายน 2559 เวลา: 16:00 น.

วันที่ 3 มิถุนายน 2559 นายเฉลิมชาติ นครังกุล ประธานกิตติมศักดิ์หอการค้าจังหวัดเชียงใหม่ กล่าวกรณีกระทรวงคมนาคม เผยผลการศึกษาโครงการรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน) เส้นทางกรุงเทพ-พิษณุโลก-เชียงใหม่ ภายใต้ความร่วมมือระบบรางไทย-ญี่ปุ่น ที่มีมูลค่าโครงการ 5.3 แสนล้านบาท จากเดิมที่ไทยเคยศึกษาไว้ 4.4 แสนล้านบาท เพิ่มขึ้นกว่า 9 หมื่นล้านบาท โดยระบุว่า ไม่คุ้มค่าการลงทุน หรือด้านการเงิน ว่า เห็นด้วยและสนับสนุนโครงการดังกล่าว แม้ว่าการลงทุนจะเพิ่มขึ้นเกือบแสนล้านบาท แต่คุ้มค่าลงทุน ถ้าปล่อยเวลาผ่านไป มูลค่าลงทุนสูงขึ้น ยิ่งทำให้โครงการดังกล่าวล่าช้าไปอีก
“ไม่อยากให้รัฐบาล ล้มเลิกโครงการ เพราะต้นทุนสูง อยากให้ปรับโครงการเป็นรถไฟความเร็วสูงปานกลาง 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใช้เวลาเดินทาง 3-4 ชั่วโมงไม่จำเป็นต้องเป็นรถไฟความเร็วสูง 300-400 กิโลเมตร/ชั่วโมง เพื่อลดต้นทุนและเหมาะสมกับสภาพเศรษฐกิจ หรือฐานะการเงินประเทศ อาจลงทุน 200,000ถึง 300,000 ล้านบาท ก็น่าเพียงพอแล้ว หากโครงการดังกล่าวเกิดขึ้น เชื่อว่าภาคเหนือตอนบน มีการค้า ลงทุน ท่องเที่ยว ขยายตัว 2-3 เท่าตัว โดยเฉพาะเชียงใหม่ ที่มีนักท่องเที่ยวปีละ 8 ล้านคน รายได้ 90,000 ล้านบาท เพิ่มขึ้นอีก1 เท่าตัว” นายเฉลิมชาติ กล่าว
นายเฉลิมชาติ กล่าวอีกว่า ขณะนี้มีนักลงทุนทั่วโลก อาทิ อเมริกา ยุโรป จีน แห่มาลงทุนในภาคเหนือตอนบน เพราะเปิดประชาคมอาเซียน หรือเออีซีแล้ว โดยเฉพาะญี่ปุ่น วางแผนเปิดโรงเรียนระดับประถม มัธยม และมหาวิทยาลัย ที่เชียงใหม่ เพื่อรองรับชาวญี่ปุ่นที่มาอาศัยอยู่ในภาคเหนือตอนบนมากขึ้น ล่าสุดมีชาวญี่ปุ่นที่มาอาศัย กว่า 10,000 คนแล้ว ดังนั้นโครงการรถไฟความเร็วสูง จึงเป็นส่วนหนึ่งของแผนการลงทุนญี่ปุ่น เพื่อเปิดตลาดสู่เออีซี และแข่งขันกับจึน ที่ไม่ประสบผลสำเร็จโครงการรถไฟความเร็วสูง จากจีน ผ่านลาว สู่ไทย ทางภาคตะวันออกเฉียงเหนือ (อีสาน)
“การเดินทางด้วยรถไฟความเร็วสุง จึงเป็นทางเลือกหนึ่ง เพื่อลดการเดินทางโดยเครื่องบิน หรือโลว์คอร์ต ซึ่งมีผู้โดยสารเพิ่มขึ้นทุกปี ปัจจุบันท่าอากาศยานเชียงใหม่ มีผู้โดยสาร ปีละ 7-8 ล้านคน แต่รองรับได้ถึง 15 ล้านคน ภายใน 10 ปีเท่านั้น หากไม่ลงทุนรถไฟความเร็วสูง จำเป็นต้องสร้างสนามบินแห่งที่ 2 รองรับแทนซึ่งมูลค่าลงทุนใกล้เคียงกับรถไฟความเร็วปานกลาง จึงเป็นโจทย์ให้รัฐบาลคิดวางแผนและตัดสินใจ เพื่อรองรับการเติบโตเชียงใหม่ และภาคเหนือตอนบน อีก 20 ปีข้างหน้า” นายเฉลิมชาติ กล่าว

[Wisarut]

ความเห็นประชาชนเรื่องรถไฟความไวสูงสายตะวันออก ไปพัทยา และ ระยอง
https://www.youtube.com/watch?v=MhE5y-K2yZ8