RailServe.Com

Main Menu

 
icon_home.gif Homepage
icon_community.gif Members Zone
· ข้อมูลส่วนตัว
ใช้งานได้เฉพาะสมาชิก ข่าวสารส่วนตัว
· บริการเว็บเมล์
· กระดานข่าว
ใช้งานได้เฉพาะสมาชิก กระดานฝากข้อความ
· รถไฟไทยแกลลอรี่
ใช้งานได้เฉพาะสมาชิก รายนามสมาชิก
· แบบสำรวจ
ใช้งานได้เฉพาะสมาชิก สมุดเยี่ยม
· เกี่ยวกับสมาชิก
favoritos.gif News & Stories
· เรื่องทั้งหมด
· เนื้อหาสาระ
· เรื่องสำหรับพิมพ์
· ยอดฮิตติดอันดับ
· ค้นหาข่าวสาร
· ค้นหากระทู้เก่า
nuke.gif Contents
· กำหนดเวลาเดินรถ
· ประเภทขบวนรถโดยสาร
· ข้อมูลเส้นทางรถไฟ
· แผนที่เส้นทางรถไฟ
· อัตราค่าโดยสาร
· คำนวณค่าโดยสารรถไฟ
· รูปแบบการให้บริการรถไฟ
· หมายเลขโทรศัพท์ที่สำคัญ
· ทริปท่องเที่ยวโดยรถไฟ
· ระบบติดตามขบวนรถ
som_downloads.gif Services
· Downloads
· GoogleSearch
· Hotels Booking
· FlashGames
· Wallpaper 1
· Wallpaper 2
· Wallpaper 3
· Wallpaper 4
icon_members.gif Information
· เกี่ยวกับเรา
· นโยบายความเป็นส่วนตัว
· แผนผังเว็บไซต์ฯ
ใช้งานได้เฉพาะสมาชิก ส่งข้อแนะนำติชม
· ติดต่อลงโฆษณา
· แนะนำและบอกต่อ
· สถิติทั้งหมด
· สำหรับผู้ดูแลระบบ
 

Sponsors

 

Rotfaithai.Com

 

Visitors

 


มีผู้เข้าเยี่ยมชม
สมาชิก:311232
ทั่วไป:13179337
ทั้งหมด:13490569
คน ตั้งแต่
01-08-2004
 


Rotfaithai.Com :: View topic - ข่าวรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน)
 Forum FAQForum FAQ   SearchSearch   UsergroupsUsergroups   ProfileProfile   Log in to check your private messagesLog in to check your private messages   Log inLog in 

ข่าวรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน)
Goto page Previous  1, 2, 3 ... 221, 222, 223 ... 541, 542, 543  Next
 
Reply to topic    Rotfaithai.Com Forum Index -> ข้อมูลข่าวสารเกี่ยวกับรถไฟไทย
View previous topic :: View next topic  
Author Message
Mongwin
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 24/09/2007
Posts: 44316
Location: ทางรถไฟสายสุพรรณบุรี สายสงขลา

PostPosted: 20/07/2017 5:31 pm    Post subject: Reply with quote

สนช.รับทราบมติ ครม.เดินหน้ารถไฟความเร็วสูง 'กทม.-โคราช'
โดย ไทยรัฐออนไลน์ 20 ก.ค. 2560 16:30

สนช.รับทราบมติ ครม.ดำเนินการโครงการรถไฟความเร็วสูง "กทม.-โคราช" สมาชิกแห่ชื่นชมกล้าตัดสินใจดำเนินการ กระตุ้นเศรษฐกิจระยะยาว แต่เป็นห่วงปัญหาเวนคืนพื้นที่ 2,800 ไร่ ยังไม่ชัดเจน งบประมาณค่าบำรุงรักษา 30 ปี

เมื่อวันท่ี 20 ก.ค.60 ที่รัฐสภา มีการประชุมสภานิติบัญญัติแห่งชาติ(สนช.) มี นายพรเพชร วิชิตชลชัย ประธาน สนช.ทำหน้าที่ประธานการประชุม เพื่อรับทราบรายงานของ ครม.ที่ลงมติเห็นชอบโครงการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูง เพื่อเชื่อมโยงภูมิภาคช่วง กทม.-หนองคาย (ระยะที่ 1 ช่วง กทม.-นครราชสีมา) ระยะทาง 253 กิโลเมตร วงเงิน 179,412 ล้านบาท

โดย นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รมว.คมนาคม ชี้แจงที่ประชุม สนช.ว่าโครงการดังกล่าว คาดว่า จะเปิดดำเนินการได้ ปี 2564 ใช้เวลาเดินทางจาก กทม.-โคราช 1 ชั่วโมง 17 นาที ความเร็ว 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ขนส่งผู้โดยสารได้ 5,310 คนต่อวัน ค่าโดยสารราคา 535 บาท เริ่มต้นที่ 80 บาท มีจำนวนรถไฟให้บริการ 11 ขบวนต่อวัน ผลประโยชน์ทางตรงที่เกิดขึ้นจากโครงการ คือ การประหยัดเวลาเดินทาง การประหยัดค่าใช้จ่ายจากการใช้รถยนต์ การลดความสูญเสียเนื่องจากอุบัติเหตุ ขณะที่ผลประโยชน์ทางอ้อมช่วยให้เกิดการกระจายการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมไปยังภูมิภาคอย่างก้าวกระโดด เมื่อโครงข่ายสมบูรณ์ทั้งระบบจะเกิดการเชื่อมโยงภูมิภาคอาเซียนกับจีน ส่งผลให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางคมนาคมขนส่งและโลจิสติกส์ของภูมิภาค เป็นโครงการที่เหมาะสมทางเศรษฐกิจคุ้มค่ากับการลงทุนเพื่อสร้างประโยชน์ทางเศรษฐกิจ

ขณะที่สมาชิก สปท.ส่วนใหญ่อภิปรายสนับสนุนและชื่นชมรัฐบาล ที่กล้าตัดสินใจดำเนินโครงการดังกล่าวอาทิ พล.อ.สิงห์ศึก สิงห์ไพร พล.ท.จเรศักดิ์ อานุภาพ นายยุทธนา ทัพเจริญ โดยเห็นว่า เป็นโครงการเหมาะสมก่อให้เกิดผลตอบแทนทางเศรษฐกิจระยะยาวมหาศาล และเกิดการเชื่อมโยงระหว่างภูมิภาค แต่ยังแสดงความเป็นห่วงเรื่องการเวนคืนพื้นที่ก่อสร้าง 2,800 ไร่ ที่ยังไม่มีความชัดเจนว่า จะเป็นพื้นที่ใดบ้าง จะมีการประเมินราคาเวนคืนอย่างไร เรื่องการบำรุงรักษาอนาคตระยะยาว 30 ปี ที่มีตัวเลขการบำรุงรักษาสูงถึง 150,000 ล้านบาท ที่ใครจะเป็นผู้จ่ายค่าบำรุงรักษาและรัฐบาลชุดนี้ ต้องจ่ายเงินล่วงหน้าค่าบำรุงรักษาหรือไม่รวมถึงเรื่องงบประมาณที่จะนำมาก่อสร้าง จะกู้มาจากแหล่งใด เรื่องแผนการถ่ายทอดเทคโนโลยี เรื่องการเชื่อมเส้นทางไปยังประเทศจีน ซึ่งนายอาคมรับจะนำข้อห่วงใยต่างๆ ไปพิจารณาดำเนินการต่อไป
Back to top
View user's profile Send private message Visit poster's website
Wisarut
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 27/03/2006
Posts: 42620
Location: NECTEC

PostPosted: 20/07/2017 7:46 pm    Post subject: Reply with quote

เส้นทางรถไฟโคราช-มาบตาพุดแก่งคอย-บางซื่อขนาดทางมาตรฐานเพิ่มศักยภาพการขนส่ง
ออนไลน์เมื่อ 19 กรกฎาคม พ.ศ. 2560
ตีพิมพ์ใน หนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 37 ฉบับที่ 3,279 วันที่ 16 - 19 กรกฎาคม พ.ศ. 2560

นับเป็นมิติใหม่ของการเพิ่มศักยภาพของการขนส่งสำหรับการเร่งผลักดันโครงการรถไฟทางคู่ขนาดทางมาตรฐาน (1.435 เมตร) โดยใช้ระบบไฟฟ้าเข้าไปให้บริการเพื่อยกระดับการให้บริการเดินทางและการขนส่งสินค้าทางรถไฟ โดยโครงการนี้เริ่มมีการศึกษาและออกแบบรายละเอียด (Definitive Design) มาตั้งแต่เดือนมกราคม 2559

โครงข่ายการพัฒนาระบบรางขนาดมาตรฐานเส้นทางนี้สามารถเชื่อมต่อ 3 ประเทศด้วยระบบรถไฟความเร็วปานกลางที่สามารถพัฒนาเป็นรถไฟความเร็วสูงในอนาคตรองรับไว้ด้วย โดยรถไฟโดยสารที่ให้บริการความเร็ว 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง ส่วนรถไฟขนสินค้าให้บริการความเร็ว 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง แบ่งออกเป็น 4 ช่วง ได้แก่ หนองคาย-นครราชสีมา, นครราชสีมา-แก่งคอย,แก่งคอย-บางซื่อ, แก่งคอย-มาบตาพุด

โดยในการออกแบบมีขอบเขตการศึกษาครอบคลุมเส้นทาง 3 ช่วง คือช่วงนครราชสีมา-แก่งคอย, ช่วงแก่งคอย-บางซื่อ และช่วงแก่งคอย-แหลมฉบัง-มาบ ตาพุด และแบ่งออกเป็น 4 ช่วงย่อย คือช่วงบางซื่อ-แก่งคอย ระยะทาง 133 กิโล เมตร ช่วงฉะเชิงเทรา-แหลมฉบัง-มาบตาพุด 141 กิโลเมตร ช่วงแก่งคอย-นครราชสีมา ระยะทาง 138 กิโลเมตร และช่วงแก่งรอย-ฉะเชิงเทรา ระยะทาง 105 กิโลเมตร มีทั้งโครงสร้างทางวิ่งระดับพื้น โครงสร้างยกระดับช่วงสั้นๆ และโครงสร้างอุโมงค์

ทั้งนี้รถไฟโดยสารจะเดิน รถคู่ขนานไปกับรถไฟขนาด 1 เมตรจากหนองคาย ไปยังสถานีนครราชสีมา เข้ากรุงเทพมหานครผ่านสถานีปากช่อง สระบุรี อยุธยา ดอนเมือง ไปสิ้นสุดที่สถานีบางซื่อ ส่วนผู้โดยสารที่จะเดินทางไปยังภาคตะวันออกสามารถเดินรถแยกออกมาจากสถานีแก่งคอยไปยังสถานีฉะเชิงเทราไปใช้เส้นทางเดียวกับรถไฟความเร็วสูงเส้นทางกรุงเทพฯ-ระยองเดินทางไปชลบุรีและระยองต่อไป



ส่วนรถไฟขนสินค้าจะเดินทางจากหนองคายไปนครราชสีมา แก่งคอย ฉะเชิงเทราไปยังท่าเรือแหลมฉบังและมาบตาพุด โดยจะมีลานกองเก็บตู้สินค้าหรือคอนเทนเนอร์ยาร์ดอยู่ที่อำเภอองครักษ์เพื่อใช้กระจายสินค้าไปสู่พื้นที่โดยรอบ และยังจะมีการสร้างทางหลีกเป็นช่วงๆจำนวน 8 จุด มีตำแหน่งศูนย์ซ่อมบำรุงอยู่ 4 จุดคือโคกกรวด มวกเหล็ก และองครักษ์จะเป็นศูนย์ซ่อมบำรุงทาง และที่จุดเชียงรากน้อย จะเป็นศูนย์ซ่อมบำรุงหนัก ส่วนสถานีเชื่อมต่อจะอยู่ที่สถานีฉะเชิงเทรานั่นเอง ส่วนจะได้สร้างให้เกิดขึ้นจริงหรือไม่นั้นยังมีลุ้นช่วงเส้นทางทับซ้อนโครงการรถไฟไทย-จีนจะสำเร็จหรือไม่เมื่อไหร่ เท่านั้น
Back to top
View user's profile Send private message
Wisarut
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 27/03/2006
Posts: 42620
Location: NECTEC

PostPosted: 20/07/2017 7:48 pm    Post subject: Reply with quote

เซ้งที่ปากช่องผุดโปรเจ็กต์
สปริงนิวส์
ออกอากาศเมื่อ วันพุธ 19 กรกฎาคม 2017 6:24 pm
ตีพิมพ์ในหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 37 ฉบับที่ 3,280 วันที่ 20 – 22 กรกฎาคม พ.ศ. 2560

เปิดขุมทรัพย์ที่ดินเชิงพาณิชย์รอบสถานีรถไฟไทย-จีน ปากช่อง 541 ไร่ จ่อให้นายทุนพัฒนาเมืองใหม่ ผุดคอมเพล็กซ์ขนาดใหญ่ครบวงจร ร.ฟ.ท.-ทหาร-ธนารักษ์ เตรียมขอคืนพื้นที่ หลังชาวบ้านฮือต้าน โครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน รัฐบาล พล.อ. ประยุทธ์ จันทร์โอชา คืบหน้าตามลำดับ และ ร.ฟ.ท. ยังมีแผนเปิดให้ทุนใหญ่เข้าไปพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ บริเวณโดยรอบสถานีเพื่อบูมธุรกิจอสังหาริมทรัพย์ และเปิดเมืองใหม่โดยเฉพาะสถานีปากช่องที่มีพื้นที่ถึง 541 ไร่ ซึ่งถือเป็นจุดไฮไลต์ สำคัญของโครงการ



++ออกแบบ 4-6 เดือนเสร็จ



นายอานนท์ เหลืองบริบูรณ์ รักษาการผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) เปิดเผย “ฐานเศรษฐกิจ” ว่าจะเริ่มก่อสร้างโครงการรถไฟไทย-จีน ระยะแรกบริเวณสถานีกลางดง-สถานีปางอโศก ระยะทาง 3.5 กิโลเมตรประมาณเดือนกันยายนนี้ เนื่องจากเป็นพื้นราบไม่ต้องรื้อย้ายสิ่งปลูกสร้าง และเป็นที่ดินของ ร.ฟ.ท. และในเดือนเดียวกัน ร.ฟ.ท.จะเซ็นสัญญางานสำรวจออกแบบรถไฟไทย-จีน ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา กับ จีน โดยระยะทาง 120 กิโลเมตรจะออกแบบแล้วเสร็จภายใน 4-6 เดือนหลังเซ็นสัญญา

อานนท์ เหลืองบริบูรณ์
อานนท์ เหลืองบริบูรณ์
อย่างไรก็ดีแนวก่อสร้างรถไฟไทย-จีนส่วนใหญ่จะอยู่ในแนวเดิม ซึ่งเป็นที่ดินของร.ฟ.ท. แต่จะมีการก่อสร้างสถานีใหม่ บางพื้นที่เพื่อความเหมาะสม เช่น สถานีปากช่อง จะพัฒนาบนที่ดินที่ราชพัสดุของกรมธนารักษ์ 541 ไร่ แต่ปัจจุบันมีประชาชนอยู่อาศัยและทำเกษตรกรรม ซึ่งรัฐต้องจ่ายชดเชย ปัจจุบันอยู่ในพื้นที่ชุมชนท่ามะนาว ตำบลหนองสาหร่าย และหมู่บ้านพรหมประดิษฐ์ ตำบลจันทึก อำเภอปากช่อง คาดว่า จะเป็นพื้นที่ทีโอดี หรือ พื้นที่พัฒนาเชิงพาณิชย์รอบสถานีรถไฟความเร็วสูง


++ผุดคอมเพล็กซ์รอบสถานี



แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคม กล่าวเสริมว่า ได้เลือก พื้นที่ก่อสร้างสถานีปากช่อง บนที่ราชพัสดุของกรมธนารักษ์ บริเวณตำบลหนองสาหร่าย เนื้อที่ 541.47 ไร่ ปัจจุบันเป็นพื้นที่ใช้งานของโรงงาน 5 กองผลิตอุปกรณ์สายพลาธิการ กองทัพบก ซึ่งอยู่ห่างจากสถานีปากช่องเดิมประมาณ 3 กิโลเมตร ปัจจุบัน กองทัพบก ใช้พื้นที่ และให้ชาวบ้านเช่าเพื่ออยู่อาศัยและทำเกษตรกรรม การพัฒนาแบ่งเป็น 2 ระยะได้แก่ บริเวณก่อสร้างตัวสถานีปากช่องเนื้อที่ 277,461 ตารางเมตร หรือ 173.4 ไร่ เป็นที่ดินที่ราชพัสดุ แปลงนม.3076 ไม่มีชุมชนเกิดขึ้น แต่ปัจจุบัน ยังไม่แน่ชัดว่ามีประชาชนบุกรุกเพิ่มหรือไม่ สำหรับ ระยะที่ 2 ได้ กำหนดพื้นที่รอบตัวสถานี 588,900 ตารางเมตร หรือ 368 ไร่ พัฒนาเชิงพาณิชย์ ไม่ว่าจะเป็นที่อยู่อาศัย คอมเพล็กซ์ โรงแรม ฯลฯ จะอยู่บริเวณหมู่บ้านท่ามะนาวใหม่ และหมู่บ้านพรหมประดิษฐ์ ซึ่งปัจจุบันมีชาวบ้านเช่าที่ดินที่ราชพัสดุอยู่ซึ่งเป็นสัญญาเช่าระยะสั้นๆ ไม่เกิน 3 ปี หากพบว่าหมดสัญญาเช่า จะไม่ต่ออายุสัญญา เนื่องจากเมื่อสถานีรถไฟความเร็วสูงเกิด พื้นที่ รอบสถานีจะมีมูลค่าสูง 3 เท่า โดยเทียบจากรถไฟฟ้าบีทีเอส ในกทม. อย่างไรก็ดี พื้นที่โดยรอบสถานีรถไฟความเร็วสูง จะไม่ปล่อยให้ชาวบ้านปลูกข้าวโพดปลูกอ้อย เหมือนเดิมอย่างแน่นอน ขณะเดียวกันภายใน 1-2 เดือนข้างหน้า กระทรวงคมนาคม กองทัพบก ร.ฟ.ท.และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องจะลงสำรวจพื้นที่บริเวณก่อสร้างโครงการ T01-3280-1

++ทหารคืนพื้นที่แล้ว



ขณะที่แหล่งข่าวจากกรมพลาธิการ กองทัพบก กล่าวว่า ขณะนี้กองทัพยินยอมมอบพื้นที่คืนกรมธนารักษ์ เพื่อสร้างสถานีปากช่องรถไฟไทย-จีนแล้ว เพราะปัจจุบันไม่ได้ใช้งาน มีเพียงชาวบ้านเช่าที่ดินเพื่ออยู่อาศัยและทำเกษตรกรรม



++ธนารักษ์ขานรับรัฐบาล



ด้านนายพชร อนันตศิลป์ อธิบดีกรมธนารักษ์ กล่าวว่า ที่ดินราชพัสดุตามแนวรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพ-นครราชสีมา มีหลายพื้นที่ เบื้องต้นทราบว่ามีที่ดินราว 500 ไร่ ซึ่งเป็นสถานีปากช่องปัจจุบันอยู่ในความครอบครองของกองทัพบก (ทหาร) และบางส่วนมีชาวบ้านทำสัญญาเช่ากับกรมธนารักษ์มาก่อนหน้าแล้วซึ่งกรมยังคงยึดตามสัญญาเช่าเดิม ส่วนแนวทางขอคืนพื้นที่นั้น ขึ้นอยู่กับรัฐบาลว่าจะออกกฎหมายเวนคืนฉบับใหม่เพื่อให้ครอบคลุมทุกพื้นที่ โดยส่วนตัวเวลานี้ยังไม่ทราบว่าจะเป็นรูปแบบไหนและหน่วยงานใดเป็นผู้รับผิดชอบ ซึ่งขณะนี้ยังไม่มีรายละเอียด เท่าที่ทราบได้จัดตั้งคณะทำงานโดยมีนายอภิศักดิ์ ตันติวรวงศ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง เป็นประธานฯแล้ว



++ชาวบ้านต้าน



“ฐานเศรษฐกิจ” ลงพื้นที่สำรวจบริเวณจุดก่อสร้างสถานีปากช่อง และพื้นที่พัฒนาโดยรอบ จากการสอบถาม นายอนุสรณ์ สถิตพงษา ผู้ใหญ่บ้าน หมู่บ้านท่ามะนาวใหม่ ตำบลหนองสาหร่าย กล่าวว่า ชุมชนท่ามะนาวใหม่ทั้งหมู่บ้านกว่า 100 หลังคาเรือน ได้รับผลกระทบจากโครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง และได้เคยคัดค้านในสมัยรัฐบาลยิ่งลักษณ์ ช่วง 3-4 ปีก่อน และหากรัฐบาลนี้สานต่อ ก็จะคัดค้านต่อเนื่อง อย่างไรก็ดี ชาวบ้านได้อยู่อาศัยทำกินมานานกว่า 50 ปี สืบทอดจากบรรพบุรุษ จึงไม่ต้องการย้ายถิ่นฐานไปไหน และมองที่ดินตรงนี้ไม่เหมาะที่จะนำรถไฟความเร็วสูงมาลง เพราะ เป็นพื้นที่เกษตร ขณะเดียวกัน มีทั้งโครงการมอเตอร์เวย์ รถไฟทางคู่ อยู่แล้ว อย่างไรก็ดียอมรับว่า มีนายทุน และชาวบ้านซื้อ-ขายเปลี่ยนมือที่ดินที่ราชพัสดุ ติดถนนทางหลวงชนบท สายปากช่อง-ลำสมพุง-ด่านขุนทด ไร่ละ 1-2 ล้านบาท เช่นเดียวกับ นายสัจจา ลีบุญญะ ชาวบ้านหมู่บ้านพรหมประดิษฐ์ ตำบลจันทึก กล่าวว่า ชุมชนบ้านท่ามะนาว และชุมชนบ้าน พรหมประดิษฐ์ ได้รับผลกระทบ ทั้ง 2 หมู่บ้าน อย่างไรก็ดี ชาวบ้านไม่ต้องการย้ายออกจากพื้นที่และต้องการเช่าที่ดินที่ราชพัสดุต่อไป
Back to top
View user's profile Send private message
Mongwin
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 24/09/2007
Posts: 44316
Location: ทางรถไฟสายสุพรรณบุรี สายสงขลา

PostPosted: 21/07/2017 12:51 am    Post subject: Reply with quote

ค่ารื้อหมื่นล้าน ท่อปตท.-เสาไฟแรงสูง ขวางตอม่อ “ไฮสปีดเทรนไทย-จีน”
ประชาชาติธุรกิจ วันที่ 20 กรกฎาคม 2560 - 19:38 น.
คอลัมน์ เวนคืนอัพเดต

Click on the image for full size

แม้จะเคลียร์การก่อสร้างช่วง 3.5 กม.จากสถานีกลางดง-ปางอโศก โดยจ้าง “ทล.-กรมทางหลวง” วงเงิน 425 ล้านบาท ก่อสร้างให้รูปแบบจีทูจี เพื่อนำไปสู่การคิกออฟโครงการรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 253 กม. โปรเจ็กต์ความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทย-จีนที่ร่วมกันผลักดันกันมาจะครบปีที่ 3 ในวันที่ 19 ธ.ค. 2560 นี้

ขณะที่ภาคต่อของโครงการต่อจากนี้ ก็ยังน่าติดตามไม่น้อย เมื่อถึงที่สุดแล้ว…โครงการจะเดินหน้าฉลุยไปตลอดรอดฝั่งทั้งเส้นทางหรือไม่


หลัง “รัฐบาล คสช.” ขอใช้อำนาจพิเศษมาตรา 44 มาเปิดทางสะดวกให้ได้เดินหน้า พร้อมมีมติ “ครม.-คณะรัฐมนตรี” ประทับตราโครงการให้เริ่มสตาร์ตเฟสแรกทันภายในปีนี้ หรือภายในเดือน ก.ย.-ต.ค.ตามกรอบเวลาที่มาตรา 44 เดดไลน์ไว้

แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคม เปิดเผย “ประชาชาติธุรกิจ” ว่า งานช่วงแรก 3.5 กม. เป็นงานถมคันดินซึ่งไม่ยากและไม่มีเวนคืนที่ดิน จะสามารถเดินหน้าได้ทันทีเมื่อ ครม.อนุมัติโครงการ

Click on the image for full size

แต่ยังมีงานเร่งด่วนที่การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ต้องจ้างบริษัทที่ปรึกษาทำหน้าที่เป็นดีไซน์เซ็กเตอร์ เพื่อตรวจสอบทุกอย่างทั้งแบบรายละเอียด ราคา ปริมาณงาน ที่จีนเป็นผู้ดำเนินการ รวมถึงสำรวจพื้นที่ที่จะเวนคืนและรื้อย้ายสิ่งกีดขวาง เพื่อออก พ.ร.ฎ.เวนคืนที่ดิน ก่อนจะเปิดประมูลก่อสร้าง

สำหรับการเวนคืนที่ดินและรื้อย้ายในแนวเส้นทางโครงการ ใช้งบประมาณจำนวน 13,069 ล้านบาท แยกเป็นค่าเวนคืนที่ดิน จำนวน 212 ล้านบาท เนื่องจากก่อสร้างบนแนวเส้นทางรถไฟเดิม ส่วนใหญ่เวนคืนในจุดที่เป็นจุดเลี้ยวโค้งและที่ตั้งสถานี ประมาณ 10-15% หรือประมาณ 2,815 ไร่ แยกเป็นสถานีบางซื่อ 818 ไร่ และสถานีชุมทางบ้านภาชี 1,997 ไร่

ที่เหลืออีก 12,857 ล้านบาท จะเป็นค่ารื้อย้ายระบบสาธารณูปโภคตั้งแต่ช่วงกรุงเทพฯ-ภาชี-แก่งคอย จากการสำรวจเบื้องต้นจะต้องรื้อท่อก๊าซของ ปตท. จากช่วงรังสิต-ภาชี ระยะทางประมาณ 40 กม. และช่วงคลอง 1-คลองพุทรา อยู่ใกล้แนวท่อน้ำมันและก๊าซ ปตท. อาจจะไม่ปลอดภัย จะต้องปรับแบบสร้างห่างออกไปจากแนวเดิม 13 เมตร นอกจากนี้มีเสาไฟฟ้าแรงสูงและท่อประปาที่จะต้องรื้อด้วย

สำหรับรูปแบบโครงสร้างตลอดเส้นทาง จะมีทั้งทางยกระดับ ทางระดับพื้น สะพานบก และอุโมงค์ ขึ้นอยู่กับสภาพพื้นที่ที่เส้นทางพาดผ่าน โดยจะมีทางยกระดับกว่า 100 กม. เนื่องจากตัดผ่านพื้นที่เขตเมืองจำนวนมาก

โดยทางระดับพื้นมีระยะทางประมาณ 58 กม. สะพานบก 4 กม. และอุโมงค์ช่วงแก่งคอยประมาณ 6.3 กม.เนื่องจากตัดผ่านพื้นที่เหมืองประทานบัตรปูนซีเมนต์ 3 บริษัท คือ ปูนซิเมนต์ไทย ปูนนครหลวง และปูนทีพีไอฯ
Back to top
View user's profile Send private message Visit poster's website
Mongwin
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 24/09/2007
Posts: 44316
Location: ทางรถไฟสายสุพรรณบุรี สายสงขลา

PostPosted: 21/07/2017 8:26 am    Post subject: Reply with quote

ก.คมนาคม ปี 64 ได้ใช้รถไฟฟ้าความเร็วสูง
ครอบครัวข่าว 3 วันที่ 20 ก.ค. 60 เวลา 15:45:41 น.

คมนาคมแจง สนช.รถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะแรกไทยลงทุนเองทั้งหมด 100% กำหนดค่าโดยสาร 535 บาท คาดใช้งานได้ปี 64 มีผู้โดยสาร 5,310 คนต่อวัน

นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ยืนยันว่า การดำเนินการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา เป็นไปตามรูปแบบรัฐต่อรัฐ ระหว่างรัฐบาลไทยและรัฐบาลจีน เพื่อเชื่อมโยงไทย กับประเทศต่าง ๆ ในภูมิภาคอาเซียนและสาธารณรัฐประชาชนจีน ซึ่งจะส่งผลให้ไทยเป็นศูนย์กลางการคมนาคม การค้าการลงทุน

ระยะแรก ไทยจะลงทุนโครงการเองทั้งหมด กรอบวงเงิน 179,413 ล้านบาท มีระยะทาง 253 กิโลเมตร ใช้เวลาเดินทาง 1 ชั่วโมง 17 นาที มีทั้งหมด 6 สถานี เริ่มต้นที่สถานีกลางบางซื่อ ถึงสถานีนครราชสีมา อัตราค่าโดยสาร 535 บาท โดยสามารถรองรับผู้โดยสารได้ 600 ที่นั่งต่อขบวน และทำความเร็วได้ 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ให้บริการในช่วงเวลา 06.00-22.00 น. หรือ 16 ชั่วโมงต่อวัน คาดว่า ปี 2564 จะสามารถเดินรถได้อย่างเป็นทางการ โดยมีผู้โดยสาร 5,310 คนต่อวัน หลังจากนั้นอีก 10 ปี จะมีผู้โดยสารเพิ่มขึ้น 16,620 คนต่อวัน

ทั้งนี้รถไฟความเร็วสูง ใช้เวลาเดินทาง 1 ชั่วโมง 17 นาที ไปกลับ 1,070 บาท ขณะที่รถโดยสารสาธารณะใช้เวลาเดินทาง 3 ชั่วโมง ไปกลับ 380 บาท และรถไฟธรรมดา ,ด่วนพิเศษ ไปกลับ 850 บาท 4 ชั่วโมง 45 นาที
Back to top
View user's profile Send private message Visit poster's website
Wisarut
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 27/03/2006
Posts: 42620
Location: NECTEC

PostPosted: 21/07/2017 11:17 am    Post subject: Reply with quote

'อาคม' แจงทุกประเด็น รถไฟไทย-จีน 'เจ๊ง' วันนี้แต่ 'เฮง'วันหน้า!
โดย MGR Online
21 กรกฎาคม 2560 07:27 น.

ผลการศึกษารถไฟไทย-จีน เส้นทางกรุงเทพ-หนองคาย ระยะที่ 1 กรุงเทพ-นครราชสีมา ชี้ชัดออกมาว่าอัตราผลตอบแทนภายในโครงการ (IRR) ระยะเวลา 35 ปี ในส่วนของโครงการรถไฟเท่ากับศูนย์ และหากรวมส่วนของการพัฒนาที่ดินจะเท่ากับร้อยละ 2.56 จากงบประมาณกว่า 279,413ล้านบาท อีกทั้งผลตอบแทนด้านการเงิน ยังไม่สามารถประเมินได้ ขณะที่มูลค่าปัจจุบันสุทธิ (NPV)(อัตราส่วนลดร้อยละ 2.53) เท่ากับ ลบ 220,197 ล้านบาท จนเป็นที่มาของกระแสวิพากษ์วิจารณ์ว่ารัฐบาลพล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี รู้ตั้งแต่แรกแล้วว่าโครงการนี้ 'เจ๊ง' แต่เหตุใดรัฐบาลยังตัดสินใจทำโครงการนี้ต่อไป

รวมไปถึงการดำเนินงานต่าง ๆ ในโครงการที่เข้าข่าย'ล็อคสเปค' ซึ่งเกิดขั้น ก่อนมาตรา 44 จะมีผลบังคับใช้นั้นจะมีการออกมาตรา 44 ย้อนหลังอีก 1 ฉบับเพื่อคุ้มครองผู้ปฎิบัติงานหรือไม่?

เรื่องนี้ นาย อาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดใจ ถึงการดำเนินโครงการรถไฟไทย-จีนอย่างรัดกุมและมั่นใจว่าในอนาคตประเทศไทยจะได้ประโยชน์จากเส้นทางสายนี้แน่นอน

• ความสำคัญของโครงการรถไฟไทย-จีน ที่ประเทศไทยต้องลงทุน

ความสำคัญของโครงการ ต้องมองในเชิงยุทธศาสตร์ ซึ่ง ยุทธศาสตร์ ที่สำคัญ เป็นแผนการเชื่อมโยงในภูมิภาคอาเซียน หรือ Master Plan on ASEAN Connectivity (MPAC) ซึ่งก่อนหน้านี้อาเซียนมีโครงการที่เรียกว่า Singapore -Kunming Rail Link Project: SKRL เมื่อประมาณ 30 ปีที่ผ่านมา แต่ไม่สำเร็จ ปัจจุบันสิงคโปร์ มายังมาเลเซีย มีรถไฟ แต่ไม่ใช่รถไฟความเร็วสูง จากสิงค์โปร์ -กัวลาลัมเปอร์ และกัวลาลัมเปอร์-ปาดังเบซาร์ จากปาดังเบซาร์ -กรุงเทพ ด้วยรถไฟ Oriental Express

ส่วนเส้นทางจากรุงเทพไป ถึงคุนหมิง ตามแผนเดิม จากกรุงเทพ -อรัญประเทศ-ปอยเปต-ศรีโสภณ-พนมเปญ-โฮจิ มินห์-ฮานอย-คุนหมิง ในช่วงโฮจิมินห์จะเรียบฝั่งทะเลขึ้นไปจนถึงฮานอย และค่อยเดินทางเข้าคุนหมิง

แต่ในยุทธศาสตร์ MPAC จะพูดถึงอนุภูมิภาค ประกอบด้วย 6ประเทศ ไทย ลาว เวียดนาม กัมพูชา เมียนมาร์ และจีนตอนใต้ ซึ่ง จีนตอนใต้ ครอบคลุม 2 มณฑล คือ ยูนาน กับ กวางสี ยูนาน เมืองหลวง คือ คุนหมิง กวางสี คือ หนานหนิง รถไฟ ของจีน และเวียดนาม เชื่อมกันที่ชายแดน ที่จะไปเมืองหนานหนิง ทั้งหมด นี้ เป็นเรื่องของรถไฟปกติ

ขณะที่ยุทธศาสตร์โลกของ UN ที่เรียกว่า เอเชีย ทรานส์ ยูโรเซีย (Asian -trans-Eurasia ) เป็นการเชื่อมเอเชียกับยุโรปด้วยเส้นทางรถไฟ และจีนก็มียุทธศาสตร์เส้นทางสายไหมที่จะเชื่อมเอเชียได้ทั้งหมด ส่วนยุโรปจะเชื่อมกับจีนก็ใช้รถไฟปกติและรถไฟความเร็วสูง ปัจจุบันมีการเชื่อมด้วยรถไฟปกติ จากปักกิ่งไปลอนดอน

จากลอนตอนจะเชื่อมไปถึงยุโรปไม่มีปัญหาเพราะมีอุโมงค์เชื่อมได้สำเร็จ เพื่อใช้เป็นเส้นทางขนส่งสินค้า ทำให้ประหยัดเวลาในการใช้เส้นทางทางทะเลที่ต้องอ้อมเอเชียตะวันออกเฉียงใต้เพื่อจะไปถึงยุโรปต้องใช้เวลานาน ขณะที่สินค้าต่างๆ สามารถขนส่งทางรถไฟได้

ขณะที่จีน ก็ต้องการจะเชื่อมมาสู่ทะเล ถ้าออกทางเซี่ยงไฮ้ ปักกิ่ง มันอ้อมไกล จีนตะวันตก และใต้ ไม่มีทางออกทะเล จีนมองว่าสินค้าของเค้าต้องลงมาสู่ทะเล ตรงไหนได้บ้าง ก็มีหลายจุด ที่พม่า ก็มีจุดหนึ่ง แต่ไม่ได้ทำรถไฟ แต่ที่ประเทศไทย ถือว่าเหมาะสมที่สุด ที่จะมาใช้ท่าเรือเป็นยุทธศาสตร์อันหนึ่ง
ที่ผ่านมากลุ่มอนุภาคลุ่มน้ำโขง 6 ประเทศ ก็มีถนนเป็นทางเชื่อม แต่เป้าหมายต่อไป คือต้องการเชื่อมทางรถไฟ เพราะใช้เวลาน้อยกว่าทางเรือแล้วยังประหยัดต้นทุนในการขนส่งสินค้าได้ด้วย

ดังนั้น เป้าประสงค์ ของรถไฟความเร็วสูง ตรงนี้ ก็คือ เพื่อจะขนผู้โดยสาร และย่นระยะเวลาการเดินทาง จากคุนหมิง ลงมาที่ กรุงเทพฯ เป็นหลัก ความหมายก็คือ people to people เป็นการเชื่อมโยงระหว่างประชาชน กับ ประชาชน เวลาพูดเรื่อง connectivity เป็นเรื่องของ people to people rail connectivity road connectivity ฉะนั้น ความสำคัญ คือ ว่า การเชื่อมโยงภูมิภาคเรื่องคน เรื่องการท่องเที่ยว การเดินทางหาสู่กัน กับอีกเรื่องหนึ่ง คือ การขนส่ง

เหตุผลที่สนับสนุนความสำคัญอีกประการหนึ่งคือ วันนี้จีน กับ ไทย เป็นคู่ค้าที่ใหญ่ที่สุด ที่ผ่านมาประเทศไทยพึ่ง ตลาดอเมริกา ตลาดญี่ปุ่น ตลาดยุโรป แต่ปัจจุบัน เราพึ่งตลาดจีน ซึ่งมีประชากร เกือบ1,400 ล้านคน ดังนั้นไม่ว่า จะเป็นสินค้า สำเร็จรูป หรือ วัตถุดิบ จีนก็ซื้อจากไทย ไทยเอง ก็ซื้อจากจีน






ปัจจุบันไทยมีการค้าขายกัน ทางรถยนต์ ทางภาคเหนือ ก็ติดต่อ ทาง เชียงของ ห้วยทราย มีถนนขึ้นไป ถ้าทางเรือ ก็ลงทางแม่น้ำโขง แต่ทางรถไฟ ยังไม่มี ก็จะเริ่มมีจุดเริ่มต้นในการเชื่อม ตรงนี้ ซึ่ง จะเป็นการเชื่อมความสัมพันธ์ ในการท่องเที่ยว การค้า การขนส่งสินค้า จะประหยัดระยะเวลา การเดินทาง และประโยชน์ ของไทย ก็จะได้ในเชิง เศรษฐกิจ การค้า การลงทุน การขนส่ง การท่องเที่ยว

• ประโยชน์เกิดจากรถไฟทางคู่

ที่บอกว่าประเทศไทยจะได้ประโยชน์จากโครงการรถไฟ เพราะตามปกติ รถไฟความเร็วสูง ทั่วโลกจะไม่ใช้ในการขนส่งสินค้า แต่ต้องเข้าใจว่า โครงการนี้ ของไทย คือ กรุงเทพ - หนองคาย , หนองคาย - เวียงจันทร์, เวียงจันทร์ - คุนหมิง ตามที่จีนเค้าวางแผนไว้ คือว่า คุนหมิง มาถึงชายแดนลาว บ่อเต็น บ่อหาน จะเป็นทางคู่มาตรฐาน ซึ่งการขนส่งสินค้าจากจีนเข้ามา จะใช้เส้นทางนี้ แต่ ความเร็วต่างกัน ความเร็วในจีนสูงสุด ก็จะเป็น 250 กรณี ที่เป็นความเร็วสูง แต่ถ้าเป็นรถสินค้า ความเร็วจะต่ำลงมาเหลือ ประมาณ 160 พอข้ามแดนลาวมา นี่ความเร็วสูงจาก 250 ก็จะลดลงมาเหลือ 180 สินค้าก็จะอยู่ ประมาณ 160 ก็จะใช้ทางรถไฟ 1.435 ขณะที่ของไทยในจุดที่จะเชื่อมเวียงจันทร์ จะใช้ขนคนอย่างเดียว ส่วนในการขนส่งสินค้า ก็จะเปลี่ยนถ่ายมาสู่ระบบรถไฟทางคู่ เส้นทางหนองคาย-มาบตาพุด ระยะทาง 737 กม.ซึ่งรัฐบาลได้มีแผนลงทุนในโครงการนี้ไว้แล้ว

• เหตุผล กรุงเทพ-หนองคาย รัฐต้องลงทุนทั้งรถไฟความเร็วสูงและทางคู่

ในด้านขนสินค้าไม่จำเป็นต้องใช้ความ เร็ว 250 และอีกประการหนึ่ง คือ ความปลอดภัยของคน ซึ่งเป็นเรื่องสำคัญ เราคุยกับญี่ปุ่น คุยกับใคร เค้าไม่เอาปนกัน ในจีน เอง ก็ไม่ปน จีนเค้ารักษา ราง 1 เมตร และพัฒนา ตัวราง 1.435 เพื่อ รถไฟความเร็วสูง ส่วนทางคู่ ของเรายังใช้ 1 เมตรอยู่ เป็นการขนคนและสินค้าไปด้วยกันเพราะ ถ้าเปลี่ยนหมด ต้องใช้เงินมหาศาล

กรณีเส้นทางขอนแก่น เข้ากรุงเทพ ก็จะเป็นทางคู่ ที่ใช้ขนทั้งคนและสินค้า แต่จะแยกขบวนรถ โดยสาร กับขบวนรถสินค้าชัดเจน สมัยก่อน จะเห็นรถโดยสารอยู่ข้างหน้า รถสินค้าอยู่ข้างหลัง แต่ปัจจุบันจะแยก เพราะสินค้าส่วนใหญ่ จะเป็น น้ำมัน วัสดุก่อสร้าง และบรรทุกคอนเทนเนอร์

ส่วนสถานีจะมีคู่กัน หลายสถานี อย่างเช่น ที่ ดอนเมือง ถือ เป็นสถานี เริ่มต้น สถานีกลาง ในขณะสถานีแรก จะเป็นสถานีบางซื่อ จะมีทั้งตัวที่เป็นความเร็วสูง และทางคู่ คือ สถานี ใช้ร่วมกัน จุดต่อไป ก็คือ อยุธยา ก็จะออกแบบ ทั้งการขึ้นรถไฟปกติ 1 เมตร กับรถไฟความเร็วสูงได้ ถัดไป จะเป็นสระบุรี ตามด้วยปากช่อง และโคราช ซึ่ง สถานี รถไฟ กรุงเทพฯ - โคราช 6 สถานี มี บางซื่อ ดอนเมือง อยุธยา สระบุรี ปากช่อง และก็โคราช ซึ่งเป็นสถานีรถไฟความเร็วสูง จะซ้อนกับสถานี รถไฟปกติ ( ทางคู่)

• รถไฟความเร็วสูงกรุงเทพ-นคราชสีมา 'เจ๊ง- คุ้มค่า'?

เมื่อมีรถไฟเชื่อมต่อ จะมีคอนเทนเนอร์ จากจีนมาใช้ประโยชน์ จากท่าเรือของเรา ท่าเรือเราก็จะได้ประโยชน์ เพราะเป็นการเพิ่มวอลุ่มของการส่งออก ซึ่งเส้นตรงนี้ เชื่อมกันด้วยรถไฟความเร็วสูง แต่ สปีด ของการวิ่งจะต่างกัน ถ้าอยู่ในจีนจะลดสปีด ลงมา กรณี ที่เป็นรถสินค้าพอเข้ามา ในลาวก็ลดสปีด ทั้งขนคน ขนสินค้า เพราะว่าในส่วนที่อยู่ในลาวประมาณ421กิโลเมตร จะเป็นทางเดี่ยว

แต่ รถไฟความเร็วสูง ของไทยจะทำเป็นทางคู่ ขนาดราง 1.435 ความเร็ว 250 สเปคมาตรฐาน ขณะที่รถไฟ ปัจจุบันขนาดราง 1 เมตร และโครงการรถไฟทางคู่ ที่กำลังดำเนินการก็ยังมีขนาดรางที่ 1 เมตร เหมือนกัน ซึ่งจะสะดวก เพราะรถวิ่งสวนกันได้ รถไฟทางคู่ ในส่วนของไทย หนองคาย-มาบตาพุด ก็จะเป็นเส้นทางขนสินค้าได้สะดวก

ถ้าจะพูดความร่วมมือไทยจีน ต้องพูดว่ารถไฟความเร็วสูงกรุงเทพ - หนองคาย เพราะไทยกับจีน เซ็น MOU คือ กรุงเทพ - หนองคาย แต่ในการพัฒนา เราพัฒนา เป็นสองระยะ ระยะที่หนึ่ง คือ กรุงเทพ - โคราช ระยะที่สอง โคราช - หนองคาย และระยะที่สองจะเริ่มในวันนี้เลย คือเมื่อเซ็นสัญญาก็เริ่มวางแผนได้เลย สำหรับระยะที่สอง เพราะการทำ Feasibility ในส่วนโคราช หนองคาย จริงๆ ไม่ยาก เพราะว่า ตอนปี 58 ก็ได้เริ่มทำ กับ จีน ได้ทำกรุงเทพ - หนองคายไปแล้ว เพียงแต่ว่า ตัดส่วนตรงนั้น update ตัวเลข เสนอไปตามขั้นตอน ซึ่งก็จะไม่ใช้เวลามาก

ในปี2558 ไทยกับจีนได้ศึกษาร่วมกัน โดยให้จีนเป็นผู้ศึกษา อาศัยเรื่องการท่องเที่ยว การขนส่งสินค้า และการคำนวนผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจภาพรวม จะต้องพิจารณาทั้งรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน เส้นทางกรุงเทพ-หนองคายและรถไฟทางคู่ หนองคาย-มาบตาพุด ที่ทำให้เกิดการพัฒนาพื้นที่ตรงนั้น ซึ่งต้องยอมรับว่า เป็นการพัฒนาเส้นทางเดียวกัน แม้สินค้า เราจะไม่ได้นำขึ้นไปในความเร็วสูง แต่ถ้าต้องการจะทำ ก็ทำได้ แต่ระบบความเร็วสูง ต้องการความปลอดภัยจึงให้วิ่งรับคนอย่างเดียว จะดุแลง่ายกว่า เอารถสินค้า มาวิ่งด้วย ซึ่งเรื่องสินค้า จะเป็น Economic benefits คือ ผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจ ซึ่งมีที่มาจาก

1.ปริมาณ หมายถึงปริมาณการเดินทาง คือ คน ปริมาณ คือ Q ราคา คือ P ถ้า P ขึ้นบอกว่าจะเก็บความเร็วสูงพันสองพันบาทไม่มีใครขึ้นแน่ รถไฟ ความเร็วสูงในทุกประเทศนั้น รัฐบาลอุดหนุนหมด ถึงได้ราคานี้ ส่วนผลประโยชน์ตอบแทนทางเศรษฐกิจของทุกประเทศก็คือการพัฒนาเมือง ที่อยุ่อาศัยตลอดเส้นทาง เช่นถ้าไปสระบุรี เมื่อก่อน อาจขับเพียงชั่วโมงเดียว เดี๋ยวนี้ชั่วโมงกว่าๆ เพราะรถติด แต่ถ้าสามารถเดินทางภายในครึ่งชั่วโมง ก็อาจจะไปซื้อบ้านอยู่โคราช ปัจจุบันบริษัทอสังหาฯ ต่างพากันไปลงทุนแล้ว เมื่อเมืองโตขึ้น เศรษฐกิจ ก็โตตาม GDP โต รัฐก็จะจัดเก็บภาษี ได้เพิ่ม ตรงนี้ คือ ผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ ซึ่งกรุงเทพ โคราช ที่เค้าคำนวณ ออกมาได้ ประมาณร้อยละ 8.56

2.Financial retun มันต่ำ ก็อย่างที่บอกว่า รถไฟความเร็วสูงทั่วโลก ผลตอบแทนทางการเงินอย่าไปคิดเลยว่า จะทำกำไรได้ เปิดให้บริการปีแรก กำไร 10% ไม่มีทาง แต่จะมีผลต่อการเติบโตทางเศรษฐกิจในภาพรวม ส่วนผลตอบแทนทางการเงิน เมื่อมันต่ำก็ต้องพัฒนาพื้นที่รอบสถานี ที่เรียกว่า TOD ( Transit Oriented Development) การพัฒนาพื้นที่รอบสถานีเพื่อนำรายได้ มาชดเชยในส่วนค่าโดยสาร ซึ่ง ตรงนี้จะทำให้ผลตอบแทนทางการเงินดีขึ้น แต่ต้องลงทุน เราก็ต้องคำนวณ ว่า ถ้าเราลงทุน หนึ่งแสนล้านบาท บริเวณพื้นที่รอบสถานี เราก็จะได้ผลตอบ มา 8% ทางการเงิน ก็จะทำให้ผลตอบแทนทางการเงิน จากที่เป็น 0 บวกอีก8 % โดยเฉลี่ยก็จะได้ 2.56 ทั้งโครงการเป็นแบบนี้

โดยเส้นทางกรุงเทพ-นครราชสีมา จะมีทั้งหมด 6 สถานี แต่จะพัฒนา 3 สถานี คือสระบุรี ปากช่องและโคราช ซึ่งการรถไฟแห่งประเทศไทยจะเป็นผู้ดูแล ทำ PPP ให้เอกชนประมูลลงทุน ไม่ว่าจะเป็นห้างสรรพาสินค้า ร้านค้า โรงแรมฯลฯ

ตรงนี้จะเกิดผลประโยชน์กลับคืนภาครัฐ ในเรื่องของเงินล่วงหน้า ( Upfront payment ) จากเอกชนที่รับสัมปทานพัฒนาที่ดิน และ ส่วนแบ่งรายได้ ที่การรถไฟฯ จะได้รับเมื่อมีการพัฒนาแล้ว โดยรายได้จากเงินล่วงหน้าและส่วนแบ่งรายได้ ไม่ว่าประเทศไทยจะร่วมมือกับญี่ปุ่นหรือจีน ก็จะต้องมีเรื่องนี้เช่นกัน

• แจงผลศึกษา 35 ปี FIRRติดลบ 227,197 ล้านบาท

สำหรับโครงการรถไฟไทย-จีน หากมองย้อนไปใน 2 รัฐบาลที่ผ่านมา ทั้งรัฐบาลยิ่งลักษณ์ ชินวัตร และรัฐบาลอภิสิทธิ์ เวชาชีวะ นั้นประเทศจีนจะลงทุนให้ร้อยละ 100 แต่ต้องแลกกับสิทธิในการพัฒนาที่ดินสองข้างทางทั้งหมด แต่พอมาถึงรัฐบาลพล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา ไม่ยอมที่จะมอบสิทธิการพัฒนาที่ดินให้ เพราะเรารู้ว่าถ้าให้ไป จีนก็จะต้องเข้ามาพัฒนาเป็นเมือง และต้องให้คนจีนเข้ามาอยู่แน่นอน นี่คือ จุดที่ว่า พอเริ่มลงนาม ในสัญญา MOU ตั้งแต่วันแรก ก็มีการพูดกันเลยว่า ไม่มีการให้สิทธิ ในการพัฒนาที่ดินสองข้างทางกับทางจีนชัดเจน เพราะเสนอร่วมทุน 70:30 ทางจีนก็ยังขอพัฒนาที่ดิน 2 ข้างทาง จึงเป็นจุดที่ทำให้รัฐบาลตัดสินใจลงทุนเองทั้งหมด

ส่วนตัวเลขผลการศึกษา FIRR ที่ NPV ติดลบ 227,197 ล้านบาทนั้น รัฐมนตรีอาคม อธิบายว่า โครงการพวกนี้ ต้องลงทุนเยอะ เวลาคิดรายได้ในอนาคต อย่างที่บอก รายได้จากค่าโดยสารเพียงอย่างเดียว ขาดทุน มันถึงได้ออกมาเป็นตัวเลขติดลบ NP V ซึ่งรวมรายได้ อีก 35 ปีข้างหน้า ทอนออกมาเป็นราคาปัจจุบัน ก็ยังติดลบ แต่ ถ้า เราพัฒนา รอบสถานี มีเมืองเกิดขึ้น ตอนเลขติดลบนี้ จะดีขึ้นมา โดยเราต้องคิดประโยชน์ทางตรง และประโยชน์ทางอ้อม ทางตรง คือ สร้างรถไฟ เสร็จแล้วมีรายได้ จากการเก็บค่าโดยสาร ประโยชน์ทางอ้อม คือ ว่า เมืองที่รถไฟผ่าน ขายของได้มั้ย โชว์ห่วย ขายได้มั้ย SME เกิดมั้ย ความเติบโตของเมืองจะกระตุ้นเศรษฐกิจ

อีกทั้งเมื่อนำรายได้จากการพัฒนาพื้นที่ของการรถไฟมาบวกด้วยจะมีผลกำไร เพราะเราคิดค่าโรงแรม แพงๆ ได้ สินค้าที่ขายในห้างที่อยู่ในพื้นที่รถไฟ ที่ชาวบ้านเอามาขาย อาจไม่แพง คือค่อยๆ พัฒนาไป ตรงนี้ คือ ผลประโยชน์ ที่จะเกิดขึ้น ทำให้ NPVก็จะลดน้อยลง ขณะที่ ญี่ปุ่น ใช้เวลา 50 ปี กว่าจะมีกำไร ของเรา คาดไว้ 35 ปีไปก่อน เส้นทางกรุงเทพ-นครราชสีมาจะมีการพัฒนา 3 สถานี คือ 3 จุด ที่สระบุรี ประมาณ 90ไร่ ปากช่อง 541 ไร่ และ โคราช 272 ไร่ โดยให้การรถไฟเป็นเจ้าภาพ ซึ่งทางจีนก็มีสิทธิมาลงทุนในรูปแบบร่วมทุนกับบริษัทไทยได้ด้วย เพราะทุกวันนี้รถไฟ ขาดทุน ประมาณ แสนล้านบาท ถามว่า โครงการการลงทุน จะเอารายได้มาจากไหน ในเมื่อราคาก็ไม่ขึ้น แถมมีรถไฟฟรี ซึ่งไม่ได้ช่วยให้หนี้หายไป ก็ต้องให้การรถไฟ make profit รายได้จากการให้เช่ามาชดเชย และหากการพัฒนาที่ดินเสร็จพร้อมการเปิดเดินรถของรถไฟความเร็วสูงก็จะเป็นสิ่งที่ดี ยกตัวอย่าง เช่นญี่ปุ่น เวลาพัฒนาพื้นที่รอบสถานี คือรถไฟ วิ่งไปตั้งนานแล้วพื้นที่รอบๆ สถานี ค่อยๆเกิด เพราะต้องดูว่า ธุรกิจไหนที่ดี และมีความพร้อมก็เกิดก่อนก่อน ตรงนี้เป็นเรื่องที่ต้องมองในเชิงธุรกิจด้วย


TDRI ไม่เชื่อใจรถไฟไทยจีน
https://www.youtube.com/watch?v=Aw9D_hQitOI
Back to top
View user's profile Send private message
Wisarut
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 27/03/2006
Posts: 42620
Location: NECTEC

PostPosted: 24/07/2017 1:50 pm    Post subject: Reply with quote

ญี่ปุ่น-เกาหลี รุมทึ้งไฮสปีด
ออนไลน์เมื่อ 23 กรกฎาคม พ.ศ. 2560
หนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 37 ฉบับที่ 3,281 วันที่ 23 - 26 กรกฎาคม พ.ศ. 2560


คมนาคมลุ้นต่างชาติร่วมชิงเค้กรถไฟความเร็วสูง หลังโครงการไทย-จีนเริ่มนับหนึ่ง ญี่ปุ่นเสนอยืดรถไฟ ไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน จากดอนเมืองไปถึงพระนครศรีอยุธยา เชื่อม 2 ฐานการผลิตหลัก คมนาคมโดดรับใช้ “โตเกียว สเตชัน” เป็นต้นแบบ ด้านเกาหลีหวั่นตกขบวน เสนอตัวศึกษาแนวระเบียงเศรษฐกิจตะวันตก-ตะวันออก พร้อมประมูลชิงสายใต้-ตะวันออก

ขณะนี้ประเทศไทยยังคงเนื้อหอมด้านการลงทุนพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูง แม้ว่าล่าสุดจะมีผลการศึกษารองรับไว้แล้วทั้งส่วนตะวันออกเส้นทางกรุงเทพฯ-ระยองเพื่อเชื่อม 3 สนามบินและเส้นทางสายเหนือ กรุงเทพฯ-พิษณุโลกที่มีแผนขยายเส้นทางไปถึงเชียงใหม่ในระยะต่อไป ตลอดจนเส้นทางสายใต้ กรุงเทพฯ-หัวหินที่ทั้งเอกชนไทยและต่างประเทศขอร่วมแข่งประมูล

แหล่งข่าวระดับสูงกระทรวงคมนาคม เปิดเผยว่า ประเทศไทยยังคงได้รับความสนใจจากรัฐวิสาหกิจและภาคเอกชนจากต่างประเทศ ที่จะเข้ามาลงทุนก่อสร้างและประมูลโครงการพัฒนารถไฟความเร็วสูงเส้นทางต่างๆ ทั้งในรูปแบบความร่วมมือรัฐต่อรัฐ (G to G) หรือการเปิดประมูลนานาชาติ หลังจากที่เส้นทางรถไฟความเร็วสูงไทย-จีนลงนามนับหนึ่งแล้ว ส่วนการศึกษาเส้นกรุงเทพฯ-พิษณุโลกของญี่ปุ่นก็ใกล้แล้วเสร็จ

++ญี่ปุ่นเสนอขยายถึงอยุธยา
โดยอีก 2 เส้นทางที่คาดว่าจะเปิดประมูลนานาชาติคือ เส้นทางภาคตะวันออกและภาคใต้ โดยเฉพาะเส้นทางกรุงเทพฯ-ระยอง ที่ภาครัฐเน้นให้ความสำคัญเพื่อเชื่อมโยง 3 สนามบินคือ สนามบินอู่ตะเภา-สนามบินสุวรรณภูมิ และสนามบินดอนเมือง คาดว่าจะเปิดประมูลได้ก่อน เพราะเป็นเส้นทางโลจิสติกส์สู่ระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก (อีอีซี) ซึ่งรัฐบาลกำลังเดินหน้าผลักดันในปัจจุบัน

สำหรับเส้นทางดังกล่าว ภาคเอกชนของญี่ปุ่นมีข้อเสนอให้ขยายแนวเส้นทางไปถึงจังหวัดพระนครศรีอยุธยา เนื่องจากเล็งเห็นว่าจะเกิดความคุ้มค่ามากกว่าจะสิ้นสุดเพียงแค่สนามบินดอนเมืองเท่านั้น อีกทั้งยังดึงดูดใจนักลงทุนของฝ่ายญี่ปุ่นได้อย่างมากอีกด้วย

++คมนาคมหนุนลงทุนเอง
“ปัจจุบันพื้นที่พระนคร ศรีอยุธยามีนักลงทุนญี่ปุ่นจำนวนมาก เช่นเดียวกับพื้นที่จังหวัดฉะเชิงเทรา ที่มีนิคมอุตสาหกรรม ซึ่งมีนักลงทุนญี่ปุ่นดำเนินธุรกิจจำนวนหลายราย ดังนั้นหากสามารถขยายเส้นทางตามที่นักลงทุนญี่ปุ่นสนใจก็สามารถเกิดการเคลื่อนย้ายแรงงานได้สะดวกรวดเร็วขึ้น เนื่องจากโรงงานญี่ปุ่นมีซัพพลายเชนอยู่หลายพื้นที่ ส่งผลให้ประสิทธิภาพซัพพลายเชนของไทยดีขึ้นตามไปด้วย ไม่ว่าจะเป็นการขนส่งอะไหล่ แรงงาน ได้รวดเร็ว ลดต้นทุนการขนส่งได้มากขึ้น นับเป็นการเพิ่มขีดความสามารถของการแข่งขันทางธุรกิจของประเทศได้อีกทางหนึ่งด้วย”

ทั้งนี้ในเส้นทางปัจจุบันตามผลการศึกษาสิ้นสุดที่สนามบินดอนเมือง หากจะขยายไปถึงพระนครศรีอยุธยาน่าจะสามารถกระทำได้ หากฝ่ายญี่ปุ่นเข้ามาแข่งประมูลและชนะประมูลก็สามารถกำหนดไว้ในทีโออาร์เอาไว้ว่า ขอยื่นข้อเสนอขยายเส้นทางออกไปถึงพระนครศรีอยุธยา เพียงแต่จะต้องออกค่าใช้จ่ายเอง อาทิ ค่าศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อม เช่นกรณีเดียวกับรถไฟฟ้าสายสีเหลืองและสายสีชมพู ที่บริษัทเอกชนเสนอเงื่อนไขให้การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทยพิจารณา เบื้องต้นพบว่ากลุ่มบริษัทที่ปรึกษาโครงการดังกล่าว ไม่ได้ศึกษาสิ้นสุดเพียงแค่สนามบินดอนเมืองเท่านั้น แต่ยังศึกษาเผื่อไปถึงพระนครศรี อยุธยารองรับเอาไว้ให้ด้วย

++โมเดล“โตเกียวสเตชัน”
“สถานีพระนครศรีอยุธยาจะยังใช้พื้นที่สถานีเดิมซึ่งเป็นทำเลที่ดี ใกล้แม่นํ้า ออกแบบเป็นท่าเรือเอาไว้แล้ว สามารถพัฒนาโดยใช้รูปแบบสถานีโตเกียวของญี่ปุ่นได้เลยทันที มีท่าเรือท่องเที่ยวไว้บริการ คาดว่าเมื่อจะลงมือก่อสร้างที่ดินหลายแปลงที่มีการเช่าในปัจจุบันก็จะครบกำหนดสัญญาในช่วงดังกล่าวพอดี”

ทั้งนี้ ในส่วนการศึกษาทบทวนออกแบบรายละเอียดโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงร่วมกับทางฝ่ายญี่ปุ่น ในเส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ กำหนดส่งมอบผลการศึกษาในช่วงปลายปีนี้ ขณะนี้ฝ่ายญี่ปุ่นมีความสนใจเส้นทางเชื่อม 3 สนามบินมากกว่า เส้นทางกรุงเทพฯ-พิษณุโลก หรือที่จะต่อถึงเชียงใหม่ในอนาคต เพราะหากสามารถสร้างมูลค่าเพิ่มช่วงการเชื่อม 3 สนามบินได้อยู่ตัวแล้ว ค่อยขยายแนวเส้นทางไปยังพิษณุโลกและเชียงใหม่ในอนาคตจะสามารถทำได้ง่ายกว่า

แหล่งข่าวยังกล่าวถึงความคืบหน้าของฝ่ายญี่ปุ่น ที่แสดงความสนใจลงทุนเส้นทางรถไฟกาญจนบุรี-สระแก้ว และกรุงเทพฯ-แหลมฉบังว่า ขณะนี้อยู่ระหว่างการทดสอบการขนส่งสินค้าด้วยตู้คอนเทนเนอร์ขนาดเล็กของฝ่ายญี่ปุ่น ส่วนจะก่อสร้างตามแผนที่การรถไฟแห่งประเทศไทยกำหนดไว้เมื่อไหร่ได้หรือไม่นั้นยังมีลุ้นผลการศึกษาของฝ่ายญี่ปุ่นในอีกไม่นานนี้

P1-3281-a
++เกาหลีจองEWEC
“เช่นเดียวกับที่สาธารณรัฐเกาหลีแสดงความสนใจลงทุนด้านการพัฒนาระบบรางในประเทศไทย โดยขอมีส่วนร่วมศึกษาความเป็นไปได้เส้นทางตามแนวระเบียงเศรษฐกิจ ตะวันตก-ตะวันออก (EWEC) จากแม่สอด-มุกดาหาร-นครพนม ซึ่งบางช่วงนั้นการรถไฟแห่งประเทศไทยได้มีแนวเส้นทางและผลการศึกษารองรับไว้แล้วเช่นกัน สามารถต่อยอดผลการศึกษาดังกล่าวได้ทันที และมีความสนใจจะเข้าประมูลโครงการรถไฟความเร็วสูงเส้นทางสายตะวันออกและสายใต้ด้วย”

++เอกชนหนุน-ค้าน

thavich

นายทวิช เตชะนาวากุล กรรมการผู้จัดการ บริษัท ไทย อินดัสเทรียล เอสเตทฯ ผู้พัฒนา นิคมอุตสาหกรรมไฮเทค ที่ตั้งอยู่ในจังหวัดพระนครศรีอยุธยา



นายทวิช เตชะนาวากุล กรรมการผู้จัดการ บริษัท ไทย อินดัสเทรียล เอสเตทฯ ผู้พัฒนา นิคมอุตสาหกรรมไฮเทค ที่ตั้งอยู่ในจังหวัดพระนครศรีอยุธยา เปิดเผย “ฐานเศรษฐกิจ” ว่า เห็นด้วยกับการขยายไปถึงจังหวัดพระนครศรีอยุธยา เพราะประโยชน์ 3 ด้าน

1.เชื่อมโยง 3 สนามบิน อู่ตะเภา สุวรรณภูมิ และดอนเมือง
2.มีระบบขนส่งและโลจิสติกส์ที่สะดวกขึ้น สำหรับประชากรในปทุมธานีและพระนครศรีอยุธยา ซึ่งมีแรงงานรวมกว่าล้านคน และ
3.จะเกิดการเชื่อมโยง 2 ฐานการผลิต เช่น โรงงานประกอบรถยนต์ที่จังหวัดระยอง สามารถใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตจากโรงงานในจังหวัดพระนครศรีอยุธยาได้สะดวกขึ้นในต้นทุนที่ตํ่าลง เมื่อเทียบกับขนส่งโดยรถยนต์ เป็นต้น



ด้านนายนิพิฐ อรุณวงษ์ ณ อยุธยา ประธานเจ้าหน้าที่บริหารและการกรรมการผู้จัดการ บริษัท นวนคร จำกัด (มหาชน) ผู้พัฒนานิคมอุตสาหกรรมนวนคร ที่ตั้งในพื้นที่จังหวัดปทุมธานีและจังหวัดนครราชสีมา กล่าวว่า ประโยชน์จะเกิดกับการขนส่งสินค้าวัตถุดิบระหว่างโรงงานข้ามจังหวัด แต่ควรมองภาพรวมประโยชน์ประเทศ ซึ่งภาครัฐต้องชั่งนํ้าหนักว่าคุ้มค่าหรือไม่ เมื่อเทียบกับระบบถนนไฮเวย์หรือระบบรางที่มีอยู่แล้ว ตัวอย่างเช่นรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน จากอีสานเข้ากรุงเทพฯ ใช้งบกว่า 3 ล้านล้านบาท มีภาระหนี้ประเทศจำนวนมาก และเงินไหลออกนอกประเทศ แต่ถ้าพัฒนาระบบรางที่มีอยู่หรือใช้ทางถนนที่ใช้แรงงานไทยได้จะคุ้มกว่าหรือไม่
Back to top
View user's profile Send private message
Mongwin
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 24/09/2007
Posts: 44316
Location: ทางรถไฟสายสุพรรณบุรี สายสงขลา

PostPosted: 24/07/2017 6:30 pm    Post subject: Reply with quote

เปิดผลตอบแทน‘การเงิน-ศก.’โครงการลงทุนรถไฟไทย-จีน
คมชัดลึก 24 ก.ค. 60

มีคำถามถึงความคุ้มค่าของโครงการซึ่ง พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี รวมทั้งนายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ย้ำว่าจะเกิดความคุ้มค่าได้ต่อเมื่อมีการลงทุนพัฒนาพื้นที่รอบสถานีในเชิงพาณิชย์

กระทรวงคมนาคมได้เสนอผลการวิเคราะห์ผลตอบแทนทางการเงินและผลตอบแทนทางเศรษฐกิจของโครงการให้กับที่ประชุมครม. รับทราบ ในส่วนของผลตอบแทนทางการเงิน จะเกิดขึ้นเมื่อมีการพัฒนาเมืองและการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชน (Transit Oriented Development :TOD) ตลอดแนวเส้นทาง

ข้อมูลจากกระทรวงคมนาคม ระบุว่าโครงการรถไฟไทย -จีน ช่วงกรุงเทพฯ - นครราชสีมา ระยะทาง 253 กิโลเมตร มี 6 สถานี มีศูนย์ซ่อมบำรุงและควบคุมการเดินรถตั้งอยู่บริเวณสถานีรถไฟเชียงรากน้อย ทั้ง 6 สถานี ประกอบด้วย สถานีกลางบางซื่อ สถานีดอนเมือง สถานีอยุธยา สถานีสระบุรี สถานีปากช่อง และสถานีนครราชสีมา จะมีการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ 3 สถานี เพื่อให้โครงการมีความคุ้มทุนมากขึ้น ได้แก่ สถานีสระบุรี สถานีปากช่อง และสถานีนครราชสีมา

ทั้งนี้ต้องดำเนินการควบคู่ไปกับการพัฒนาโครงการฯในลักษณะการจัดตั้ง “บริษัทเฉพาะกิจ” เพื่อดำเนินการพัฒนาที่ดิน (Land SPV) และการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.)ในฐานะผู้ถือหุ้นใน SPV จำเป็นต้องหารือกับผู้ร่วมถือหุ้นรายอื่นๆ เช่น กระทรวงการคลัง และหน่วยงานอื่นๆที่เกี่ยวข้อง และบริษัทเฉพาะกิจเพื่อบริหารจัดการ และซ่อมบำรุงรถไฟความเร็วสูง (HSR SPV) กระทรวงคมนาคมจะศึกษารายละเอียดต่อไป

จากการประเมินเบื้องต้นพบว่า งบประมาณในการลงทุนโครงการพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานีรถไฟความเร็วสูงจะอยู่ในงบประมาณ 1 แสนล้านบาท จะทำให้ผลตอบแทนทางการเงินโครงการมีค่าเป็นบวกได้ในสัดส่วน 2.56% เนื่องจาก ผลตอบแทนโครงการรถไฟความเร็วสูง มีผลตอบแทนมูลค่าโครงการปัจจุบันสุทธิ(NPV)-59,286 ล้านบาท แต่เมื่อมีการลงทุนเพิ่มพัฒนาสถานีรถไฟความเร็วสูงประมาณ 1 แสนล้านบาท หรือเพิ่มมูลค่าโครงการจาก 1.79 แสนล้านบาท เป็น 279,413 ล้านบาท จะมีผลตอบแทนจากการพัฒนาพื้นที่รอบสถานี 8% เมื่อรวมทั้งสองส่วนผลตอบแทนรวมจะอยู่ที่2.56%

โดยรฟท.วิเคราะห์แล้วว่ากรณีที่มีการประมาณการผลดำเนินงานผิดพลาด 20% ของโครงการ โครงการนี้สามารถสร้างผลตอบแทนได้หากมีการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์

ส่วนการวิเคราะห์ผลตอบแทนทางด้านเศรษฐกิจ กระทรวงคมนาคมใช้วิธีการวิเคราะห์ผลประโยชน์ทางตรงและผลประโยชน์ทางอ้อม ตลอดอายุโครงการ (2564-2594) ผลประโยชน์ทางตรง ได้แก่ มูลค่าของการประหยัดเวลาในการเดินทาง มูลค่าของการประหยัดค่าใช้จ่ายจากการใช้รถ มูลค่าการประหยัดจากการกำจัดมลพิษ มูลค่าความสูญเสียเนื่องจากอุบัติเหตุที่ลดลงของโครงการ พบว่าได้อัตราผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ (Wider Economic Benefit) รวมถึงการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ การพัฒนาพื้นที่รอบสถานี และการพัฒนาเมืองอยู่ที่ 11.68% หากคิดเฉพาะกรณีฐานจะได้ผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ (EIRR) 8.56% โดยการคำนวณผลตอบแทนทางเศรษฐกิจยังไม่รวมการพัฒนาโครงการช่วงนครราชสีมา-หนองคาย ที่จะก่อสร้างในระยะต่อไป

ผลประโยชน์ทางอ้อม ได้จากการเชื่อมโยงระหว่างภูมิภาคด้วยรถไฟความเร็วสูง ทำให้เกิดการกระจายการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมจากส่วนกลางไปยังภูมิภาค เป็นการพัฒนาเมืองอย่างก้าวกระโดด โดยเฉพาะระบบเศรษฐกิจของเมืองไปยังพื้นที่ 4 จังหวัดพื้นที่โดยรอบสถานี และพื้นที่จังหวัดขอนแก่น อุดรธานี และหนองคาย ล้วนเป็นเมืองหลักของภาคตะวันออกเฉียงเหนือ การพัฒนาเมืองตลอดแนวเส้นทาง ถือเป็นผลตอบแทนทางเศรษฐกิจที่สำคัญ เมื่อมีโครงข่ายที่สมบูรณ์จะเกิดการเชื่อมโยงระหว่างภูมิภาคอาเซียนกับประเทศจีน ส่งผลให้ไทยเป็นศูนย์กลางคมนาคมขนส่งและโลจิสติกส์ของภูมิภาค

กระทรวงคมนาคม มองว่าการพัฒนาโครงการเส้นทางรถไฟความเร็วสูง จะเป็นจุดเริ่มต้นนำไปสู่โอกาสการค้า การลงทุน และการท่องเที่ยว ส่งผลต่อเศรษฐกิจในระดับภูมิภาคและระหว่างประเทศ อาทิโอกาสทางเศรษฐกิจและสังคมในระดับประเทศ เป็นการเชื่อมโยงโอกาสทางการเจริญเติบโตของกรุงเทพฯ และปริมณฑลที่มีระดับสัดส่วนมูลค่า 47% ของผลิตภัณฑ์มวลรวมในประเทศ (จีดีพี) ไปสู่จังหวัดในโครงข่ายการพัฒนาในการพัฒนา อย่าง อยุธยา สระบุรี นครราชสีมา สำหรับการพัฒนาโครงข่ายในระยะแรก และนำไปสู่การเขตจังหวัดขอนแก่นอุดรธานี และหนองคาย กลุ่มจังหวัดใกล้เคียงในระยะที่ 2 เป็นการเชื่อมโยง พื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก (EEC)

โอกาสแห่งการเชื่อมโยงทางเศรษฐกิจและสังคมระหว่างประเทศ โดยพัฒนาโครงข่ายเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเส้นทางกรุงเทพฯ -นครราชสีมา นำไปสู่การเริ่มต้นของการพัฒนาโครงข่ายระยะที่ 2 ช่วงนครราชสีมา - หนองคาย เป็นส่วนหนึ่งของการเชื่อมโยงโครงข่ายรถไฟด้านทิศเหนือ-ใต้ของอาเซียน กับประเทศจีนตอนใต้ ตามแนวเส้นทางรถไฟสิงคโปร์-คุนหมิง เป็น Gateway ประตูกลุ่มประเทศศูนย์กลางด้านการคมนาคมขนส่งทางบกของไทยในกลุ่มประเทศอาเซียน เป็นส่วนหนึ่งของโครงข่ายคมนาคมเส้นทางสายไหมใหม่ของจีน (One Belt One Road) เชื่อมไปสู่กลุ่มประเทศที่สำคัญผ่านโครงข่ายคมนาคมในประเทศจีนในอนาคต

เจน นำชัยศิริ ประธานสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) มองว่าการลงทุนเพิ่มเติมเพื่อพัฒนาสถานีรถไฟความเร็วสูงเพื่อให้ได้ประโยชน์ในเชิงพาณิชย์ เป็นเรื่องที่ภาครัฐควรจัดสรรงบประมาณลงทุนแม้วงเงินจะสูงถึง 1 แสนล้านบาท แต่จะสร้างความคุ้มค่าในระยะยาว โครงการในลักษณะนี้มีตัวอย่างให้เห็นในหลายประเทศว่า เมื่อภาครัฐลงทุนตัวสถานีแล้วภาคเอกชนก็จะมาลงทุนในโครงการต่อเนื่อง โครงการในลักษณะนี้ไม่ต้องพึ่งพาเทคโนโลยีและวัสดุจากต่างประเทศสามารถใช้วัสดุ แรงงาน และวิศวกรในประเทศในการควบคุมงานได้

“การลงทุนในลักษณะนี้ภาครัฐลงทุนได้และมีความคุ้มค่าเพราะใช้ local content ทั้งหมด รัฐลงเงินไปแสนล้านเงินก็หมุนเวียนในประเทศและลงไปในพื้นที่ที่เป็นที่ตั้งของสถานีในต่างจังหวัด ทำให้เม็ดเงินหมุนเวียนไปยังท้องถิ่น หากมีโครงการลักษณะแบบนี้ภาคเอกชนก็จะไปลงทุนต่อเนื่องในโครงการต่างๆ เช่น โรงแรม ห้างสรรพสินค้า ศูนย์กระจายสินค้า เหมือนกับที่เห็นในต่างประเทศว่า จะมีการลงทุนในลักษณะนี้เมื่อมีการพัฒนาโครงการเชิงพาณิชย์รถไฟความเร็วสูง” เจน กล่าว
Back to top
View user's profile Send private message Visit poster's website
Wisarut
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 27/03/2006
Posts: 42620
Location: NECTEC

PostPosted: 25/07/2017 10:49 am    Post subject: Reply with quote

คู่แข่งไฮสปีดกรุงเทพฯ-โคราช นั่งรถทัวร์-ใช้มอเตอร์เวย์ถูกกว่า
คอลัมน์ ดาต้าเบส
ประชาชาติธุรกิจ
วันที่ 24 กรกฎาคม 2560 - 19:04 น.



“นครราชสีมา” ด้วยศักยภาพและขนาดจังหวัด มีการเติบโตด้านประชากร และเศรษฐกิจ ทำให้กลายเป็นจุดหมายปลายทางของการลงทุนโครงการเมกะโปรเจ็กต์ ที่รัฐบาลทุ่มเม็ดเงินนับแสนล้านบาทก่อสร้าง อำนวยความสะดวกให้กับประชาชนและนักท่องเที่ยว

เพิ่งได้รับอนุมัติโครงการรถไฟความเร็วสูง กทม.-โคราช ระยะทาง 253 กม. เป็นความร่วมมือของรัฐบาลไทย-จีน เงินลงทุน 179,412.21 ล้านบาท ตั้งเป้าจะตอกเข็มเฟสแรก 3.5 กม. สถานีกลางดง-ปางอโศก ในเดือน ก.ย.-ต.ค.นี้และทยอยสร้างเสร็จทั้งโครงการในปี 2564

หากเป็นไปตามแผนจะเป็นรถไฟความเร็วสูงวิ่งด้วยความเร็ว 250 กม./ชม. สายแรกของประเทศไทย ใช้เวลาเดินทาง 1 ชั่วโมง 17 นาที คิดค่าโดยสาร เริ่มต้นที่ 80 บาท จากนั้นคิด 1.80 บาท/กม.

แต่เพื่อให้การเดินทางสมบูรณ์มากขึ้น “อาคม เติมพิทยาไพสิฐ” เจ้ากระทรวงคมนาคม มอบให้สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ศึกษาระบบฟีดเดอร์ จ.นครราชสีมา เพื่อป้อนคนเข้าสู่ระบบรถไฟความเร็วสูง

มาดูมอเตอร์เวย์ “บางปะอิน-โคราช” เงินลงทุน 84,600 ล้านบาท วิ่งเชื่อม 3 จังหวัด อยุธยา-สระบุรี-โคราช ระยะทาง 196 กม. ภายในเวลา 127 นาที ปัจจุบันกรมทางหลวงกำลังเร่งสร้าง จะเปิดใช้ปี 2563 เก็บค่าผ่านทางระบบปิด มีค่าแรกเข้า 15 บาท จากนั้นคิด 1.25 บาท/กม. ตลอดสายจ่าย 260 บาท

ฟาก “บขส.-บจ.ขนส่ง” ขวัญใจกลุ่มคนรากหญ้า “จิรศักดิ์ เยาว์วัชสกุล” เอ็มดีย้ำว่า รถไฟความเร็วสูงไม่ใช่คู่แข่งบขส. แต่ บขส.จะทำหน้าที่เป็นฟีดเดอร์รับ-ส่งคน ไปสู่ระดับอำเภอหรือจังหวัดใกล้เคียง ซึ่งมีบริการ 24 ชม. เป็นรถปรับอากาศ มีห้องน้ำกับไม่มีห้องน้ำ ค่าโดยสาร 148-191 บาท/เที่ยว ยังมีรถตู้ให้บริการ 04.00-21.00 น. ราคา 160 บาท

ล่าสุดกรมท่าอากาศยานเตรียมเปิดเชิงพาณิชย์สนามบินโคราชปลายปีนี้ มีบางกอกแอร์เวย์ส ประเดิมบิน กทม.-โคราช สนนราคาเท่าไหร่ยังไม่เคาะ
Back to top
View user's profile Send private message
Mongwin
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 24/09/2007
Posts: 44316
Location: ทางรถไฟสายสุพรรณบุรี สายสงขลา

PostPosted: 25/07/2017 12:53 pm    Post subject: Reply with quote

สนข.เมินข้อเสนอเชื่อมรถไฟเร็วสูง หวั่นฉุดแผนพีพีพี-เส้นทางซ้ำซ้อน
โดย ไทยรัฐฉบับพิมพ์ 25 ก.ค. 2560 06:30

นายชัยวัฒน์ ทองคำคูณ ผู้อำนวยการสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) เปิดเผยถึงกรณีประเทศญี่ปุ่นเสนอให้ขยายโครงการรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ-พัทยา-ระยอง ไปจนถึง จ.พระนครศรีอยุธยา ว่า ขณะนี้ สนข.และญี่ปุ่น ยังไม่มีการหารือใดๆเพิ่มเติม เนื่องจากโครงการรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ-พัทยา-ระยอง ได้เดินหน้าในการดำเนินการไปมากแล้ว และข้อเสนอดังกล่าวยังซ้ำซ้อนกับเส้นทางอื่นด้วย

"เข้าใจว่าที่เราไม่ได้ตอบรับ เพราะกระบวนการรัฐเอกชนร่วมลงทุน (พีพีพี) จนใกล้จะเสร็จแล้ว แต่หากทำตามข้อเสนอนั้นต้องใช้เวลา อาจต้องหยุดและรื้อพีพีพีเก่าทิ้งหมด ซึ่งจะมีปัญหาซ้ำซ้อนกันถึง 3 โครงการ คือ กรุงเทพฯ-เชียงใหม่, กรุงเทพฯ-โคราช และพระนครศรีอยุธยา-ระยอง ทำให้มูลค่าการลงทุนสูงไปขึ้นด้วย"

ทั้งนี้ ปัจจุบันโครงการรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ-พัทยา-ระยอง อยู่ในขั้นตอนการเสนอขออนุมัติโครงการเพื่อเปิดประมูลแบบพีพีพี และการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ก็ศึกษาการขยายเส้นทางกรุงเทพฯ-พัทยา-ระยอง เชื่อม 3 ท่าอากาศยาน ซึ่งผลการศึกษาคืบหน้าไปกว่า 75% แล้ว คาดว่าจะเปิดประมูลได้ภายในปีนี้และได้ตัวผู้ชนะประมูลได้ในต้นปีหรือกลางปี 2561 เพราะขั้นตอนพีพีพีจะใช้ระยะเวลา 9 เดือน ขณะที่โครงการรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ-หัวหิน ระยะทาง 211 กิโลเมตร (กม.) วงเงิน 94,000 ล้านบาท อยู่ระหว่างกระบวนการขออนุมัติโครงการเพื่อเปิดประมูลแบบพีพีพี คาดว่าจะเปิดประมูลและได้ผู้ชนะประมูลในช่วงกลางปี 2561

สำหรับการจัดทำแผนแม่บทระบบขนส่งมวลชนทางราง ในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑลระยะที่ 2 ซึ่งได้รับการสนับสนุนจากองค์การความร่วมมือระหว่างประเทศแห่งญี่ปุ่น (JIC) นั้น ขณะนี้ติดขัดเรื่องงบประมาณในการศึกษา ซึ่ง สนข.อยู่ระหว่างหารือกับรัฐบาลญี่ปุ่น อย่างไรก็ตาม มั่นใจว่าจะแล้วเสร็จภายใน 2 ปี

นายชัยวัฒน์กล่าวต่อว่า ที่ประชุมคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก (คจร.) ได้เร่งรัดให้คณะอนุกรรมการไปหารือเรื่องการโอนหนี้สินและทรัพย์สินรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต วงเงิน 60,815 ล้านบาท ระหว่างกรุงเทพมหานคร (กทม.) และการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ให้มีความชัดเจนในการลงทุนระหว่าง กทม.กับ รฟม.หาก กทม.ไม่พร้อมลงทุน กระทรวงคมนาคมจะเสนอแก้ไขมติ คจร.เพื่อเปลี่ยนเจ้าของโครงการ เนื่องจากผู้เดินรถสามารถเช่ารางกับ รฟม.ได้.
Back to top
View user's profile Send private message Visit poster's website
Display posts from previous:   
Reply to topic    Rotfaithai.Com Forum Index -> ข้อมูลข่าวสารเกี่ยวกับรถไฟไทย All times are GMT + 7 Hours
Goto page Previous  1, 2, 3 ... 221, 222, 223 ... 541, 542, 543  Next
Page 222 of 543

 

Share |

Jump to:  
You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum
You cannot vote in polls in this forum

Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group


Forums ©