ข่าวรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน)

Wisarut · Posted: 06/06/2019 10:46 am Post subject:

เปิดร่างสัญญาร่วมทุน 50 ปีไฮสปีด ซี.พี.
พร็อพเพอร์ตี้
วันพฤหัสบดีที่ 6 มิถุนายน 2562 เวลา 08:30 น.

สถานีกลางบางซื่อ - บรรยากาศบริเวณชานชาลาชั้น 3 ของสถานีกลางบางซื่อซึ่งจะเป็นพื้นที่รองรับรถไฟความเร็วสูง ทั้งไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน รถไฟไทย-จีนและไทย-ญี่ปุ่น เพื่อเชื่อมการเดินทางไปยังภาคตะวันออก อีสานและเหนือ

เปิดร่างสัญญา 50 ปี ไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน กลุ่ม ซี.พี.เสนอประโยชน์ให้รัฐ 10 ปี 300 ล้าน ครม.อนุมัติแก้ไขสัญญาได้ ระดมทุนผ่านกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐาน สร้างสเปอร์ไลน์ ต่อขยายอู่ตะเภา-ระยอง

รายงานข่าวเปิดเผย “ประชาชาติธุรกิจ” ว่า ผลการคัดเลือก การเจรจาและร่างสัญญาร่วมทุนของโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ดอนเมือง สุวรรณภูมิ อู่ตะเภา ระยะทาง 220 กม. มูลค่า 224,544 ล้านบาท ที่คณะรัฐมนตรี (ครม.) อนุมัติให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ลงนามกับกลุ่มกิจการร่วมค้าบริษัท เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด และพันธมิตร ประกอบด้วย บจ.เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง บมจ.ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ (BEM) บมจ.ช.การช่าง บจ.ไชน่า เรลเวย์ คอนสตรัคชั่น คอร์ปอเรชั่น และ บมจ.อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ ผู้ยื่นข้อเสนอการลงทุนและผลตอบแทนที่ผ่านการพิจารณาตามที่คณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (อีอีซี) มีมติอนุมัติ

โดย ซี.พี.ให้รัฐร่วมลงทุน 10 ปี ตั้งแต่ปีที่ 6-15 ปีละ 14,965 ล้านบาท รวม 149,650 ล้านบาท คิดเป็นมูลค่าปัจจุบัน 117,227 ล้านบาท ซึ่งไม่เกินกรอบวงเงินที่ ครม.กำหนดไว้ 152,457 ล้านบาท หรือคิดเป็นมูลค่าปัจจุบัน 119,425 ล้านบาท และ ซี.พี.ยังเสนอผลประโยชน์ให้รัฐ 30 ล้านบาทต่อปี รวม 10 ปี เป็นจำนวนเงิน 300 ล้านบาท นอกจากค่าเช่าที่ดินมักกะสันและศรีราชา กว่า 5 หมื่นล้านบาท และค่าใช้สิทธิเดินรถแอร์พอร์ตลิงก์ 10,671 ล้านบาท

“มีข้อเสนอด้านเพิ่มประสิทธิภาพของโครงการของ ซี.พี.ที่คณะกรรมการคัดเลือกรับไว้ เช่น เชิญชวนบริษัทผู้ผลิตขบวนรถไฟชั้นนำให้มาลงทุนก่อสร้างโรงงานประกอบขบวนรถไฟและโรงงานผลิตชิ้นส่วนอุปกรณ์และอะไหล่สำหรับรถไฟความเร็วสูงในพื้นที่อีอีซี และให้ ร.ฟ.ท.ใช้พื้นที่อาคารที่จะก่อสร้างบริเวณมักกะสัน จัดตั้งศูนย์ความเป็นเลิศด้านโลจิสติกส์และการคมนาคมสมัยใหม่”

สำหรับร่างสัญญาทาง ซี.พี.ตกลงยอมรับร่างสัญญาร่วมทุนของโครงการที่ผ่านการตรวจพิจารณาของสำนักงานอัยการสูงสุดและเจรจาเพิ่มเติม โดยร่างสัญญาร่วมทุนประกอบด้วยหลักการของโครงการและหัวข้อที่เป็นสาระสำคัญ 28 ข้อ 1.การดำเนินโครงการ 2.ระยะเวลาของโครงการ 3.สิทธิและหน้าที่ของเอกชนคู่สัญญา 4.สิทธิและหน้าที่ของ ร.ฟ.ท. 5.การให้สิทธิช่วงในส่วนของการให้บริการเดินรถและบำรุงรักษาโครงการรถไฟ 6.การลงทุนของหน่วยงานเจ้าของโครงการเอกชนคู่สัญญา

7.เงื่อนไขและการเริ่มต้นการดำเนินโครงการ 8.กรรมสิทธิ์ในทรัพย์สินของโครงการ 9.ผลประโยชน์ตอบแทนของ ร.ฟ.ท. 10.การตรวจสอบความถูกต้องของการชำระผลประโยชน์ตอบแทนให้แก่ ร.ฟ.ท. 11.มาตรการสนับสนุนโครงการ 12.การให้สิทธิที่จะปฏิเสธก่อนในการพัฒนาและดำเนินการโครงการส่วนต่อขยายสนามบินอู่ตะเภา-ระยอง 13.หลักประกันสัญญา 14.หนังสือรับประกัน

15.โครงสร้างผู้ถือหุ้น 16.การให้ความยินยอมในการก่อภาระผูกพัน 17.การระดมทุนในตลาดทุนรวมถึงการระดมทุนผ่านการจัดตั้งกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐาน 18.การจัดทำแนวเส้นทางรถไฟย่อยออกจากแนวเส้นทางหลัก (spur line) 19.การคิดผลประโยชน์ตอบแทนของ ร.ฟ.ท.ในส่วนของการพัฒนาพื้นที่เพื่อสนับสนุนบริการรถไฟของโครงการ

20.เหตุผิดสัญญา 23.เหตุสุดวิสัย 24.การใช้อำนาจเพื่อประโยชน์สาธารณะ 25.การสิ้นสุดของสัญญาร่วมลงทุนและผลของการเลิกสัญญาร่วมลงทุน 26.การว่าจ้าง การเปลี่ยนการจ้างและยกเลิกสัญญาจ้าง 27.การเข้าทำ การใช้สิทธิเยียวยาโครงการ และสิ้นสุดสัญญาที่เข้าทำโดยตรงกับผู้สนับสนุนทางการเงิน และ 28.การแก้ไขสัญญาร่วมทุน

“เป็นส่วนเพิ่มเติมแนบท้ายในสัญญา หากพิจารณารายละเอียด เป็นสิ่งที่เอกชนเคยยื่นข้อเสนอ แต่เป็นหลักการกว้าง ๆ ที่สามารถจะปรับได้ระหว่างทาง เพราะสัญญาให้แก้ไขสัญญาร่วมทุนได้และ ครม.อนุมัติเป็นหลักการไว้แล้ว”

Mongwin · Posted: 08/06/2019 7:24 am Post subject:

ผ่านแล้ว EIA รถไฟ3 สนามบิน รอชุดใหญ่ 24 มิ.ย. คาด เซ็นสัญญา"ซีพี"ไม่เกินต้น ก.ค.
เผยแพร่: 8 มิ.ย. 2562 06:42 โดย: ผู้จัดการออนไลน์

EIA รถไฟเชื่อม 3 สนามบิน ผ่าน คชก.แล้ว รอเสนอ สผ.ชุดใหญ่ 24 มิ.ย.นี้ คาดลงนามซีพีฯ ไม่เกิน ต้นเดือนพ.ค. "วรวุฒิ"นัดซีพี วางแผนส่งมอบพื้นที่ เตรียมทุบตอม่อโฮปเวลล์ที่เหลือ

นายวรวุฒิ มาลา รองผู้ว่าการกลุ่มธุรกิจการบริหารทรัพย์สิน รักษาการแทนผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) เปิดเผยว่า เมื่อวันที่ 7 มิ.ย. คณะกรรมการผู้ชำนาญการ (คชก.) ได้เห็นชอบรายงานการวิเคราะห์ ผลกระทบสิ่งแวดล้อม( EIA) โครงการ รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน “ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา” ระยะทาง 220 กม. มูลค่า 224,544 ล้านบาท แล้ว และจะเข้าที่ประชุม คณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ ในวันที่ 24 มิ.ย. โดยคาดว่าจะลงนาม กับ กลุ่มกิจการร่วมค้าบริษัทเจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด และพันธมิตร (กลุ่ม CPH) ผู้ชนะการประมูล ได้ไม่เกินต้นเดือนก.ค.นี้

ทั้งนี้ ตามเป้าหมายเดิมที่คณะกรรมการอีอีซี (กพอ.) ได้คาดไว้ ว่าจะลงนามสัญญาได้ในวันที่ 15 มิ.ย. นั้นอยู่ภายใต้เงื่อนไข EIAจะต้องได้รับอนุมัติก่อนตามกฎหมาย

นายวรวุฒิกล่าวว่า ในวันที่14 มิ.ย. คณะกรรมการคัดเลือก จะหารือกับกลุ่มซีพีฯ เรื่องการส่งมอบพื้นที่ โดยจะไล่เจรจาตั้งแต้ ดอนเมือง -อู่ตะเภา ซึ่งมีหลายประเด็นที่ต้องหารือ เช่น 1.มีผู้บุกรุก กี่จุด ช่วง กม. ใดบ้าง 2.ติดปัญหาสัญญาเช่า กี่จุด 3. ช่วงดอนเมือง-บางซื่อ ซึ่งทับซ้อนกับ โครงการรถไฟไทย-จีน รถไฟไทย-ญี่ปุ่น และช่วงสถานีจิตรลดา ที่เป็นคลองแห้ง ทับซ้อนกับสายสีแดง ซึ่งทางซีพี จะต้องก่อสร้างไปก่อนโดยเผื่อสายสีแดงด้วยแล้วค่อยใช้คืนภายหลัง 4. เสาตอม่อโฮปเวลล์ จะต้องดำเนินการรื้อย้ายอย่างไร

5. พื้นที่เวนคืน ส่วนใหญ่ ที่ฉะชิงเทรา รอการออกพระราชกฤษฎีกา (พ.ร.ฎ.) การกำหนดเขตที่ดินในบริเวณที่ที่จะเวนคืน พื้นที่กรุงเทพฯ สมุทรปราการ ฉะเชิงเทรา ชลบุรี และระยอง มีเวนคืนที่ดิน 850 ไร่ และสิ่งปลูกสร้าง 245 หลัง วงเงิน 3,570ล้านซึ่งซีพีฯ ทราบแล้วขั้นตอนแล้ว

"หลักการจะต้องหารือ ว่าซีพีฯ จะเข้าพื้นที่จุดใดก่อน หลัง มีแผนจะเริ่มงานก่อสร้างจุดใดก่อน ขณะที่ รฟท. พร้อใจะส่งมอบให้ได้อย่างไร เมื่อใด ต้องคุยกัน วางแผนร่วมกัน เพราะจุดที่มีปัญหา จะต้องใช้เวลาในการจัดการ ก่อนส่งมอบ โดยพื้นที่ มีเวลาส่งมอบให้ภายใน 5 ปี "

อย่างไรก็ตาม การรื้อย้ายสาธารณูปโภคต่างๆ อยู่ในความรับผิดชอบของซีพีฯ ส่วยรฟท. จะรับผิดชอบ เรื่องการโยกย้ายผู้บุกรุก รวมถึงเสาตอม่อโฮปเวลล์ด้วย สำหรับพื้นที่ ซึ่งจะมีการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ หรือ TODมีทั้งหมด 150 ไร่ โดยจะส่งมอบส่วนแรก 100 ไร่ก่อน ส่วนอีก 50 ไร่ที่เหลือทยอยมอบภายใน 5 ปี เนื่องจากจะต้องย้ายพวงรางออกจากพื้นที่ก่อน

Mongwin · Posted: 10/06/2019 11:58 am Post subject:

เลื่อนเซ็นรถไฟ3สนามบิน รฟท.พบปัญหาบุกรุกพื้นที่ก่อสร้าง
แนวหน้า วันจันทร์ ที่ 10 มิถุนายน พ.ศ. 2562, 06.00 น.

นายวรวุฒิ มาลา รักษาการผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) เปิดเผยความคืบหน้าในการเจรจาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา)กับกลุ่มกิจการร่วมค้าบริษัทเจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด และพันธมิตร ผู้ชนะประมูล ว่า การรถไฟฯได้เตรียมหารือกับกลุ่มเอกชนอีกครั้งนอกจากนี้ ในวันที่ 14 มิถุนายนนี้ เพื่อสรุปการส่งมอบพื้นที่

ทั้งนี้การรถไฟฯจะต้องเตรียมแผนการส่งมอบให้มีความชัดเจนอย่างน้อย 90% เพื่อไม่ให้เกิดความผิดพลาดหรือมีปัจจัยอย่างอื่นมาแทรกทำให้โครงการเกิดความล่าช้าในอนาคต

“การรถไฟฯ จะนัดหารือร่วมกับซีพีอีกครั้งในสัปดาห์หน้า เพื่อสรุปแนวทางการส่งมอบที่ดินเพื่อเตรียมใช้ในการก่อสร้างเนื่องจากมีหลายประเด็นที่ต้องหารือ เช่น ผู้บุกรุก, ปัญหาสัญญาเช่าเดิม ส่วนช่วงดอนเมือง-บางซื่อ ที่มีการทับซ้อนกับโครงการรถไฟไทย-จีน รถไฟไทย-ญี่ปุ่น และช่วงสถานีจิตรลดา ที่เป็นคลองแห้ง ทับซ้อนกับสายสีแดง”

ส่วนเสาตอม่อโฮปเวลล์จะต้องดำเนินการรื้อย้ายหรือไม่ต้องหารือวางแผนร่วมกันเพราะจุดที่มีปัญหาจะต้องใช้เวลาในการจัดการก่อนส่งมอบพื้นที่มีเวลาส่งมอบให้ภายใน 5 ปี

ส่วนของการลงนามในสัญญาคาดว่าอาจลงนามไม่ทันเดือนมิถุนายนนี้ โดยตามขั้นตอนในวันที่ 24 มิถุนายนนี้ จะมีการนำเสนอข้อมูลเข้าสู่คณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ ชุดใหญ่ และหากได้รับอนุมัติในขั้นตอนต่อไปก็จะมีการดำเนินการลงนามในสัญญาร่วมกันเพื่อเดินหน้าก่อสร้างโครงการทันที

นายวรวุฒิ กล่าวถึงความคืบหน้าโครงการรถไฟฟ้าสายสีแดงมิสซิงก์ลิ้งค์ประกอบด้วยช่วงบางซื่อ-พญาไท-มักกะสัน-หัวหมาก และช่วงบางซื่อ-หัวลำโพง ระยะทาง 25.9 กิโลเมตร วงเงินประมาณ 40,000 ล้านบาท ขณะนี้อยู่ระหว่างการเสนอรายงานเพื่อทราบ ให้คณะรัฐมนตรี(ครม.) ควบคู่ไปกับการร่างขอบเขตเงื่อนไขการประกวดราคา (TOR) เพื่อเปิดประมูล คาดว่าจะทยอยเปิดประมูลได้ภายในปีนี้

ส่วนการเจรจาเรื่องปัญหาค่าโง่โครงการโฮปเวลล์ ว่า ร.ฟ.ท. มั่นใจว่าการเจรจาจะได้ข้อสรุปชัดเจนภายในเดือนนี้ อาทิ ในประเด็นจำนวนเงินที่ต้องมีการจ่ายชดเชยตามคำสั่งของศาลฯ

Wisarut · Posted: 10/06/2019 12:23 pm Post subject:

Wisarut · Posted: 10/06/2019 12:49 pm Post subject:

เปิดสัญญาซีพี จ่ายค่าต๋งรฟท. เพิ่ม20-40%
ออนไลน์เมื่อ 09 มิถุนายน พ.ศ. 2562
ตีพิมพืใน ข่าวหน้า 1
ฐานเศรษฐกิจ
ฉบับที่ 3,477 วันที่ 9 - 12 มิถุนายน พ.ศ. 2562

เปิดร่างสัญญาไฮสปีดเทรนเชื่อม 3 สนามบิน รัฐจ่ายค่าก่อสร้าง 1.75 แสนล้าน รฟท.ชี้ได้ผลตอบแทนคุ้ม 3.4 แสนล้านส่วนแบ่งรายได้เพิ่ม 20-40%คณะรัฐมนตรีได้เห็นชอบร่างสัญญาให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ไปแล้วเมื่อวันที่ 28 พฤษภาคม ที่ผ่านมา หลังจากกลุ่มกิจการร่วมค้าบริษัท เจิรญโภคภัณฑ์ โฮลดิ้ง จำกัดหรือซีพี และพันธมิตร ชนะการประมูลด้วยการเสนอมูลค่าเงินที่รัฐร่วมลงทุนในโครงการ 149,650 ล้านบาท เมื่อคำนวณเป็นมูลค่าปัจจุบันจะอยู่ที่ 117,226.87 ล้านบาท ใช้อัตราคิดลด 2.375% เฉือนคู่แข่งกลุ่มกิจการร่วมค้าบีเอสอาร์ ที่มีบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน) เป็นแกนนำ ที่ยื่นข้อเสนอมูลค่าเงินที่รัฐร่วมลงทุน 238,330 ล้านบาท เมื่อคำนวณเป็นมูลค่าปัจจุบันอยู่ที่ 186,693.48 ล้านบาท ซึ่งการลงนามในสัญญาร่วมทุนระหว่างการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ในฐานะเจ้าของโครงการและกลุ่มซีพี อาจจะต้องเลื่อนออกไปจากวันที่ 15 มิถุนายน 2562 หลังติดปัญหาการส่งมอบพื้นที่ และการศึกษาผล

กระทบด้านสิ่งแวดล้อม (อีไอเอ) ยังไม่ได้รับการอนุมัติทั้งนี้ ในสัญญาดังกล่าว มีการกำหนดให้รฟท.ทยอยจ่ายเงินลงทุนนับจากปีที่เริ่มเปิดให้บริการปีละ 14,965 ล้านบาท เป็นเวลา 10 ปี โดยใช้งบประมาณแผ่นดิน อย่างไรก็ตาม ในช่วงปีที่ 1-5 ซึ่งอยู่ระหว่างการก่อสร้างภาครัฐจะมีรายจ่ายสำหรับค่าเวนคืนที่ดินช่วง 2 ปีแรก รวม 3,570.3 ล้านบาท และภาระหนี้โครงสร้างพื้นฐานของโครงการแอร์พอร์ต เรลลิงค์ ของรฟท.ที่ต้องจ่ายในปีที่ 2-4 รวมประมาณ 18,558 ล้านบาท และในปีที่ 12 ต้องจ่ายอีก 4 พันล้านบาท รวมเป็น 22,558 ล้านบาท ซึ่งหากรวมเงินที่รัฐต้องจ่ายทั้งสิ้นเมื่อถึงปีที่ 15 รวม 175,778 แสนล้านบาทจะมีการตั้งคณะกรรมการบริหารสัญญาขึ้นมาดูแล มีค่าใช้จ่ายสำหรับบุคลากรประมาณปีละ 44 ล้านบาท และค่าจ้างที่ปรึกษาประจำที่มีความเชี่ยวชาญในการกำกับดูแลและบริหารสัญญาตามช่วงระยะเวลา คิดเป็นเงิน 340 ล้านบาทต่อปี
แหล่งข่าวจากคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) เปิดเผยกับ “ฐานเศรษฐกิจ” ว่า สำหรับผลประโยชน์ที่ภาครัฐจะได้รับ ด้านผลตอบแทนทางการเงิน จะมีค่าสิทธิการเดินรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงค์ ที่รฟท.จะได้รับ 10,671.09 ล้านบาท และจากส่วนแบ่งรายได้ 20% ของส่วนเกินจากรายได้รวมของโครงการ ในส่วนของรถไฟความเร็วสูง แอร์พอร์ต เรลลิงก์ ส่วนต่อขยายที่จะพัฒนาพื้นที่เพื่อมาสนับสนุนบริการรถไฟของโครงการ และการดำเนินกิจการทางพาณิชย์ ในกรณีที่รายได้รวมดังกล่าวเกินกว่า 30% แต่ไม่เกิน 50% จากรายได้ของโครงการในปีนั้นๆรวมทั้งส่วนแบ่งรายได้ 40% ของส่วนที่เกินจากรายได้รวมของโครงการ ในส่วนของรถไฟความเร็วสูง แอร์พอร์ต เรลลิงค์ ส่วนต่อขยายของการพัฒนาพื้นที่เพื่อสนับสนุนบริการรถไฟของโครงการ และการดำเนินกิจการทางพาณิชย์ส่วนค่าเช่าที่ดินสำหรับการพัฒนาเชิงพาณิชย์พื้นที่มักกะสัน 140 ไร่ นั้น เอกชนจะต้องจ่ายเป็นรายปีแบบขั้นบันได โดยปีแรกจะต้องสูงสุดที่ 21.52 ล้านบาทต่อไร่ และข้ามมาจ่ายในปีที่ 3 ที่ 9 แสนบาทต่อไร่ ในปีที่ 4 ที่ 1.8 ล้านบาทต่อไร่ เข้าปีที่ 48 จ่ายที่ 13.69 ล้านบาทต่อไร่ รวมทั้งหมดที่ต้องจ่ายในระยะ 50 ปี 51,900 ล้านบาท เช่นเดียว กับที่ศรีราชา 25 ไร่ ปีแรกจ่ายค่าเช่า 1.22 ล้านบาทต่อไร่ และข้ามมาจ่ายในปีที่ 3 อีก 5.15 หมื่นบาทต่อไร่ พอเข้าปีที่ 4 จ่าย 1.03 แสนบาทต่อไร่ มาถึงปีที่ 48 เป็นต้นไป จ่าย 7.82 แสนบาทต่อไร่ รวมทั้งสิ้น 50 ปี 530 ล้านบาททั้งนี้ จากการประเมินผลตอบแทนทางเศรษฐกิจของโครงการนี้ วิเคราะห์ไว้ว่า จะเกิดมูลค่าเพิ่มการพัฒนาเศรษฐกิจในรัศมี 2 กิโลเมตรตามเส้นทางรถไฟความเร็วสูงนี้ 214,621 ล้านบาท เกิดมูลค่าที่เกิดจากการลดใช้
นํ้ามัน การประหยัดเวลาเดินทาง การลดอุบัติเหตุและผลกระทบทางสิ่งแวดล้อม 128,641 ล้านบาท ซึ่งคิดจากอัตราคิดลดทางด้านเศรษฐกิจ 3% เกิดการใช้วัสดุก่อสร้างในประเทศ เช่น เหล็ก 1 ล้านตัน และปูนซีเมนต์ 8 ล้านลูกบาศก์เมตร และเกิดการจ้างงานระหว่างก่อสร้าง 1.6 หมื่นอัตรา และการจ้างงานในธุรกิจเกี่ยวเนื่องกว่า 1 แสนอัตราใน 5 ปีนายอานนท์ เหลืองบริบูรณ์ อธิบดีกรมทางหลวง ในฐานะคณะกรรมการ (บอร์ด) การรถไฟแห่งประเทศไทย(รฟท.) กล่าวว่า ผลประโยชน์ตอบแทนภาครัฐที่จะได้จากโครงการนี้ รฟท.จะได้ค่าสิทธิการเดินรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงค์ ส่วนแบ่งรายได้ และค่าเช่าที่ดิน 2 แปลง ซึ่งผลการศึกษาชี้ให้เห็นว่า การดำเนินงานดังกล่าว ส่งผลให้เกิดความคุ้มค่าด้านการลงทุน ฉะนั้นเอกชนควรจะได้กำไรในบางส่วนด้วยเช่นกัน อาทิ กำไรตามปริมาณผู้โดยสารที่คาดการณ์ไว้ ในเบื้องต้นว่าจะจ่ายให้รฟท. 50 ล้านบาทต่อปี เป็นต้น และหากปริมาณผู้โดยสารสูงกว่าที่คาดการณ์ไว้ ก็ต้องจ่ายตามเปอร์เซ็นต์ที่กำหนดไว้อีกทั้งอยากให้มองอีกมิติหนึ่งว่า ใน 50 ปีข้างหน้า มูลค่าที่ดินโครงการจะเพิ่มมากกว่าอีกกี่เท่า โดยเฉพาะพื้นที่มักกะสันและศรีราชา จะมีส่วนกระตุ้นเศรษฐกิจของประเทศไทยได้มาก

Wisarut · Posted: 10/06/2019 5:11 pm Post subject:

ไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน จากมุมมองของคนทำงาน (1)
คอลัมน์ บทความพิเศษ โดย ดร.คณิศ แสงสุพรรณ
วันที่ 8 มิถุนายน 2562 เวลา 08:01 น.

อนาคต…สร้างโดยคนในวันนี้

28 พฤษภาคม 2562 คณะรัฐมนตรีเห็นชอบสัญญาการร่วมทุน โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน

โครงการใช้เวลาจัดหาผู้ร่วมทุนและจัดทำร่างสัญญาประมาณ 2 ปีกว่า

จะเริ่มก่อสร้างในปลายปีนี้ และคาดว่าจะแล้วเสร็จในปลายปี 2566 (4 ปีข้างหน้า)

และเมื่อเราได้นั่งรถไฟสายนี้จริง ๆ ผมอยากให้เรานึกถึงคนหลายคนในวันนี้ที่มีส่วนผลักดันโครงการนี้ให้เกิดขึ้นได้

แรงผลักมหาศาลมาจาก พลเอก ประยุทธ์ จันทร์โอชา ในฐานะประธานกรรมการนโยบายอีอีซี รองนายกฯ ดร.สมคิด จาตุศรีพิทักษ์ รองประธาน และ ดร.อุตตม สาวนายน ประธานกรรมการบริหารอีอีซี (ก่อนออกไปทำงานพรรคการเมือง) ซึ่งดูแลกำกับนโยบายด้วยความชัดเจนตลอดมา และกรรมการนโยบายอีอีซีทั้ง 25 ท่าน

ในขณะเดียวกันก็มี บุคลากรสำคัญในระดับผู้บริหาร จากหลายหน่วยงาน มาร่วมกันทำงานเป็นหนึ่งเดียวกัน ช่วยกันผลักดันงานพิจารณาข้อเสนอเตรียมสัญญาในรายละเอียดที่ยุ่งยาก ใช้เวลาเป็นปีจนแล้วเสร็จ ให้เป็นที่ยอมรับของทุกฝ่าย และสามารถดำเนินงานได้จริงในที่สุด

ท่านเหล่านี้มักไม่เป็นที่รู้จัก แต่เป็นส่วนสำคัญของความสำเร็จ ผมจึงขอกล่าวถึงบทบาทของท่านเหล่านี้ และใช้บทความนี้แทนการขอบคุณที่ท่านได้ช่วยทำงานสำคัญให้กับประเทศ

รถไฟเส้นเดิม..มาปรับเติมใหม่..ให้คนไทยในอนาคต

ก่อนอื่น ผมขออธิบายที่มาของรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน ว่ามาจากมีการพัฒนาความคิดของโครงการมาอย่างไร

1) ปรับปรุงความเชื่อมต่อแบบไร้รอยต่อ

ก่อนจะมีอีอีซี ได้มีการเสนอโครงการรถไฟความเร็วสูงสายตะวันออก (กรุงเทพฯ-ระยอง) โดยกำหนดให้รถไฟสายนี้เริ่มต้นที่สถานีลาดกระบัง ของรถไฟแอร์พอร์ตลิงก์ แล้วกำหนดให้ก่อสร้างรางขนาดมาตฐาน 1.435 เมตร ต่อลงไปถึงระยอง

แต่เนื่องจากขนาดความกว้างตัวรถไฟทั้ง 2 ระบบก็ไม่เท่ากัน และใช้ระบบไฟฟ้าต่างกัน จึงเชื่อมกันได้ไม่สนิท คือ “ผู้โดยสารลงรถไฟแอร์พอร์ตลิงก์ที่สถานีลาดกระบัง แล้วขึ้นขบวนใหม่เพื่อไปฉะเชิงเทรา ชลบุรี พัทยา และระยอง”

นอกจากนั้น ในแผนเดิมตั้งใจจะไประยอง และไม่ได้คิดถึงการขยายการใช้งานสนามบินอู่ตะเภา ในอนาคต รถไฟสายนี้จึงจะ “จอดนอกสนามบินอู่ตะเภา” โดยให้ต่อรถโดยสารจากสถานีพัทยา หรือสถานีระยอง ไปสนามบิน ประมาณ 30 กิโลเมตร

เคยถามที่ปรึกษาโครงการ ว่าทำไม ?

ที่ปรึกษาตอบว่า ขอบเขต TOR ให้ศึกษารถไฟความเร็วสูงจากสถานีลาดกระบังไประยอง ไม่ได้บอกให้เชื่อมกับแอร์พอร์ตลิงก์แบบไร้รอยต่อ และไม่ได้บอกให้เชื่อมสนามบินอู่ตะเภา ซึ่งเขาก็ทำตาม TOR

ได้เรียนผู้ใหญ่ไปว่า ถ้าเชื่อมแบบ “มีรอยต่อ” อย่างนี้ ชาวบ้านที่จะใช้บริการในอนาคตคงไม่สะดวก เพราะต้องแบกข้าวของ หรือแบกกระเป๋า มาเปลี่ยนขบวนรถไฟที่ลาดกระบัง เพื่อลงไปศรีราชา หรือพัทยา และต้องลงรถไฟที่พัทยา หรือระยอง เพื่อให้ขึ้นรถเมล์เพื่อไปขึ้นเครื่องบินที่สนามบินอู่ตะเภา

ผู้ใหญ่ (ซึ่งใหญ่มาก) ท่านนั้นถามว่า “อ้อ หมายความว่าลูกหลานเขาจะ ‘ตำหนิ’ เราได้ใช่ไหม” พวกเราตอบว่า “ใช่” จึงเป็นที่มาของการปรับวิธีคิดทั้งหมด ให้เชื่อม 3 สนามบิน

2) รวมแอร์พอร์ตลิงก์ให้การบริการมีประสิทธิภาพ

หลายคนไม่เคยขึ้นรถไฟแอร์พอร์ตลิงก์ (พญาไท-สุวรรณภูมิ) และคงไม่ทราบว่ามีผู้โดยสารประจำเช้า-เย็น ประมาณ 60,000 คนต่อวัน เราประเมินโครงการนี้และสรุปได้ว่า

“คนไม่ค่อยใช้รถไฟแอร์พอร์ตลิงก์ไปสนามบิน เพราะไม่สะดวก

แต่มีคนจำนวนมากใช้เป็นรถไฟในเมือง แม้ต้องรอนานเพราะมีขบวนรถไฟน้อย”

เมื่อลงไปศึกษาพบว่า สาเหตุสำคัญ คือ โครงสร้างบริหารโดยรัฐไม่คล่องตัว ทำให้ไม่สามารถให้บริการได้อย่างเต็มที่ นอกจากนั้น แอร์พอร์ตลิงก์ทำให้ ร.ฟ.ท.เป็นหนี้กว่า 33,000 ล้านบาท และขาดทุนทุกปีประมาณ 300 ล้านบาทต่อปี ยิ่งทำให้ทั้งรถไฟและรัฐบาลทำใจยากที่จะลงทุนเพื่อเพิ่มขบวนรถ และปรับปรุงบริการให้สมฐานะรถไฟเชื่อมสนามบิน

ผมเองก็เห็นใจเจ้าหน้าที่ทุกคนที่เกี่ยวข้อง แม้ว่าจะทำงานเต็มที่ แต่ข้อเท็จจริงก็คือข้อเท็จจริง

ไม่ต้องโทษใคร…หาทางแก้ดีกว่า

ในขณะเดียวกัน ร.ฟ.ท.ก็มีแผนลงทุนแอร์พอร์ตลิงก์ส่วนขยายจากพญาไทไปสนามบินดอนเมือง คือเชื่อม 2 สนามบิน ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ ตามแผนเดิม

เพื่อน ๆ ผมที่กระทรวงการคลังก็หวาดเสียวไปตาม ๆ กันว่า หากทำแบบเดิมยังไม่แน่ใจว่าจะขาดทุนเพิ่มอีกเท่าไหร่

โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินก็เลยตัดสินใจ ผนวกโครงการแอร์พอร์ตลิงก์เดิม และส่วนขยายเข้ามาเป็นโครงการเดียวกัน เชื่อมแบบไร้รอยต่อ ให้การบริหารมีประสิทธิภาพในการบริการชาวบ้านทั่วไป

คณะกรรมการนโยบายอีอีซี (พลเอก ประยุทธ์ จันทร์โอชา เป็นประธาน) จึงมีมติเมื่อวันที่ 5 เมษายน 2559 ให้

“รถไฟความเร็วสูงสายนี้เชื่อมกันอย่างไร้รอยต่อจากสนามบินดอนเมือง สนามบินสุวรรณภูมิ และสนามบินอู่ตะเภา โดยผู้โดยสารไม่ต้องเปลี่ยนขบวนรถไฟ”

หมายความว่า ให้รวม 3 โครงการเป็นหนึ่งเดียวกัน ปรับให้ใช้ระบบเดียวกัน และให้ผู้โดยสารจากสนามบินดอนเมือง และสุวรรณภูมิ สามารถไปยังสนามบินอู่ตะเภา โดยไม่ต้องเปลี่ยนขบวนรถ และให้รถไฟทุกขบวนเข้าไปจอดในอาคารผู้โดยสารใหม่ที่จะสร้างขึ้นในสนามบินอู่ตะเภา

การรถไฟแห่งประเทศไทย (สมัยนั้น ดร.พิชิต อัคราทิตย์ เป็นประธาน คุณอานนท์ เหลืองบริบูรณ์ เป็นรักษาการผู้ว่าการการรถไฟฯ) เป็นผู้รับไปดำเนินการไปทำการศึกษา และนำเสนอการศึกษาให้ คณะกรรมการอีอีซี และ ครม.เห็นชอบ เมื่อมีนาคม 2561 (เมื่อ 15 เดือนก่อน)

การพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาจะเป็นการนำสิ่งดีมาสู่ประเทศ

เมื่อเล่าถึงเรื่องรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินแล้ว ผมก็ขออธิบายถึงความสำคัญของสนามบินอู่ตะเภา

ประเทศไทยต้องการสนามบินอู่ตะเภามาใช้เป็น สนามบินกรุงเทพฯแห่งที่ 3 ครับ และผมเชื่อว่าการนำสนามบินอู่ตะเภามาใช้ประโยชน์ จะเป็น “ปัจจัยที่นำการเปลี่ยนแปลงที่ดี” (Game Changer) ให้กับประเทศไทยในอนาคต

คนในวงการการบินและชาวบ้านทั่วไปก็ทราบดีว่า สนามบินดอนเมืองและสุวรรณภูมินั้นแน่นมาก แต่คงสงสัยว่าแน่นขนาดไหน

ขอเรียนว่า ในปีที่แล้ว (พ.ศ. 2561) สนามบินทั้ง 2 แห่งรวมกัน รับผู้โดยสาร “เกินความจุไป 28.3 ล้านคน (138%) ของความจุสูงสุด”

สนามบินดอนเมือง รองรับผู้โดยสาร 40.5 ล้านคน ทั้ง ๆ ที่มีความจุ 30 ล้านคน

สนามบินสุวรรณภูมิ รองรับผู้โดยสาร 62.8 ล้านคน ทั้ง ๆ ที่มีความจุ 45 ล้านคน

อ้างอิงจากข้อมูลของศูนย์วิเคราะห์ในเครือหนังสือพิมพ์ Financial Times

บทความ “ศูนย์วิเคราะห์เตือนไทย สนามบินหลักขยายตัวไม่ทันนักท่องเที่ยว 26 ก.ย. ค.ศ. 2018”

เนื่องจากความแออัด บางครั้งการบินไทยจะพาท่านบินวนอ่าวไทย ถือว่าเป็นของแถม ก่อนพาท่านลงที่สุวรรณภูมิ

ทุกสายการบินทราบกันดีว่า การขอปรับเปลี่ยนเวลาขึ้น-ลงเพิ่มเติมนั้นแทบเป็นไปไม่ได้ และเมื่อใดที่สนามบินสุวรรณภูมิปิดซ่อมทางวิ่ง ก็เกิดปัญหากระทบเที่ยวบิน และตารางการบินทันที

การขยายดอนเมือง และสุวรรณภูมิเป็นไปได้ยาก พื้นที่จำกัด ทำให้ทางวิ่งใหม่อยู่ใกล้ทางวิ่งเดิมมากเกินไป และมีความจำกัดในพื้นที่รองรับทางอากาศให้เครื่องบินขึ้นลง

แต่การเพิ่มทางวิ่งของสุวรรณภูมิสำคัญมาก เพราะจะช่วยให้สามารถปิดซ่อมทางวิ่งเดิม ยกระดับความปลอดภัยให้กับการเดินทาง

นอกจากนั้น การจัดหาซื้อที่ดินเพื่อทำสนามบินใหม่ใกล้กรุงเทพฯคงเป็นไปไม่ได้ เฉพาะกว่าจะสร้างสนามบินสุวรรณภูมิได้ ใช้เวลากว่า 30 ปี ทั้ง ๆ ที่มีที่ดินอยู่แล้ว

ดังนั้น กรุงเทพฯต้องการสนามบินเพิ่มเติม เพื่อรองรับการขยายตัวการเดินทางทางอากาศในอนาคต และสนามบินอู่ตะเภาเป็นทางออกทางเดียวที่ไม่ใช่ความฝัน

แต่มีเงื่อนไข คือ

“การจะใช้สนามบินอู่ตะเภาเป็นสนามบินกรุงเทพฯ แห่งที่ 3 ต้องมีรถไฟความเร็วสูง ความเร็ว 250 กม./ชม. เพื่อเดินทางถึงในกรุงเทพฯ ด้วยเวลาไม่เกิน 1 ชม. เช่นเดียวกับเวลาที่ใช้จากสนามบินนาริตะ-กรุงโตเกียว สนามบินอินชอน-กรุงโซล”

ทุกวันนี้การเดินทางทางถนนจากสนามบินอู่ตะเภาไม่ได้ผลแล้ว เพราะคับคั่งและสิ้นเปลือง ใช้เวลาไม่น้อยกว่า 2 ชม. และมีความไม่แน่นอนสูง โอกาสที่สนามบินอู่ตะเภาจะทำงานได้เต็มที่ขึ้นอยู่กับความเร็วและความสะดวกในการเชื่อมโยง

มีคนถามว่าทำไมไม่วิ่ง 160 กม./ชม.

ตอบได้ทางเทคนิคว่า รางที่รองรับ 250 กม./ชม. สามารถใช้รถความเร็วต่ำ (160 กม./ชม.) ได้ แต่รางความเร็วต่ำรองรับความเร็วสูง (250 กม./ชม.) ไม่ได้

เพื่อประหยัดการลงทุน ทางรถไฟเส้นนี้จะมีทั้งรถด่วน (250 กม./ชม.) เชื่อม 3 สนามบินใน 45 นาที และรถไฟความเร็วปานกลาง 160 กม./ชม. จอดหลายสถานีด้วยพร้อมกัน

นอกจากนั้น ระบบรถไฟความเร็วสูงของไทยใช้ 250 กม./ชม เป็นมาตรฐาน ดังนั้นจึงกำหนดขีดความสามารถให้รองรับเชื่อมโยงกับสายอื่น ๆ ที่จะมาอีอีซีได้ในอนาคต

การใช้ชื่อโครงการว่า “เชื่อม 3 สนามบิน” คือ บอกกับคนทั้งโลกว่า ในอนาคต (5 ปี) เราจะมี 3 สนามบินร่วมกันให้บริการในพื้นที่เมืองหลวงของประเทศ เป็นโครงข่ายเดียวกัน รองรับการเดินทางทางอากาศได้อย่างพอเพียง

ผมขอเรียนว่า การพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาให้เป็นเมืองการบินภาคตะวันออก เป็นเป้าหมายใน 5 ปีแรก ในระยะ 10 ปี จะพัฒนาเป็น มหานครการบินภาคตะวันออก รองรับการขยายตัวในขอบเขตประมาณ 30 กม.รอบสนามบิน คือ ประมาณเมืองพัทยาถึงระยอง

ไว้วันหลัง เล่าเรื่องสนามบินให้ฟังอีก

งานใหญ่ต้องตอบคำถามเยอะ

โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินนี้ เป็นโครงการรัฐร่วมทุนกับเอกชน (เรียกว่า Public Private Partnership หรือ PPP)

เนื่องจากเป็นโครงการร่วมทุนแรกของอีอีซี กฎหมายก็ใหม่ ระเบียบก็ใหม่ โครงการก็ใหญ่ แถมคณะกรรมการนโยบายอีอีซี ได้กำหนดให้เป็น “การร่วมทุนแบบนานาชาติ” จึงมีหลายเรื่องที่ต้องทำนโยบาย และคำถามหลัก ๆ ที่ตอบกับประชาชนไปแล้ว คือ

1) ทำไมต้องทำเป็น PPP : เพราะตั้งใจจะใช้เงินงบประมาณให้น้อยที่สุด

ในทางการบริหารการคลัง เรามี 3 กฎเหล็กทางด้านการคลังที่เราพยายามยึดเป็นหลัก ดังนี้

(1) เงินงบประมาณมาจากภาษีใช้เพื่อช่วยคนด้อยโอกาส,

(2) เงินกู้เป็นหนี้สาธารณะใช้เพื่อลงทุนที่มีผลตอบแทนต่ำ แต่ผลประโยชน์ส่วนรวมมาก และ

(3) การร่วมทุนเป็นการดึงเงินจากเอกชนให้รัฐลงทุนน้อยลง หรือรัฐได้กำไรใช้กับโครงการที่เอกชนพอมีผลตอบแทนทางการเงิน และช่วยรัฐบาลลดภาระทางการคลังและการเป็นหนี้สาธารณะ

รถไฟความเร็วสูง (และโครงการหลักของอีอีซี รวมสนามบินและท่าเรือ) จึงจัดให้อยู่ในกลุ่มที่ 3 ดังนั้นการลงทุนในอีอีซี จึงตั้งใจไว้ว่าจะใช้เงินหลวงน้อยที่สุด และจะไม่ยอมสร้างหนี้สาธารณะให้ประเทศ

การเริ่มต้น PPP ให้สำเร็จ เราต้องมีระเบียบการร่วมทุนกับเอกชนที่ต้องคล่องตัว เราได้ ดร.กอบศักดิ์ ภูตระกูล (ที่ปรึกษารองนายกรัฐมนตรี ดร.สมคิด จาตุศรีพิทักษ์ ในขณะนั้น) มาเป็นประธานคณะทำงานทำระเบียบการร่วมทุนกับเอกชนของอีอีซี โดยมีทีมจากสำนักรัฐวิสาหกิจ กระทรวงการคลัง มาช่วยทำ (ดร.เอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ เป็นผู้อำนวยการ สำนักนโยบายรัฐวิสาหกิจในขณะนั้น มีคุณปานทิพย์ ศรีพิมล และคุณพลจักร นิ่มวัฒนา เป็นกำลังหลัก พร้อมกับทีมมาช่วย) โดยคณะทำงานของ ดร.กอบศักดิ์ มีทั้งหมด 10 ท่าน

ระเบียบใหม่มีประสิทธิภาพมาก โดยสามารถลดระยะเวลาดำเนินการการร่วมทุนกับเอกชนจาก 40 เดือน เหลือ 8 เดือน แต่ยังคงรักษาหลักการประโยชน์ของรัฐเหมือนเดิม มีความชัดเจนโปร่งใส และตรวจสอบได้ หลักการสำคัญคืออนุญาตให้ทำงานพร้อม ๆ กันได้ เช่น ทำการศึกษาพร้อมกับร่าง TOR ได้ เจรจาข้อตกลงพร้อมกับร่างสัญญาได้ นอกจากนั้น ยังได้ทีมจาก บริษัท วีระวงศ์, ชินวัฒน์ และ พาร์ทเนอร์ส จำกัด โดย คุณวีรวงศ์ จิตรมิตรภาพ มาช่วยเป็นที่ปรึกษากฎหมาย เรียกว่าเป็นการสร้างทีมคนไทย ที่เชื่อแน่ว่าในอนาคต คนไทยคงจะเชี่ยวชาญการทำ PPP อย่างน้อยก็พึ่งตัวเองได้ดี ไม่ต้องไปพึ่งพาต่างชาติ

ที่น่ายินดีก็คือ ภายหลังที่มาลองปรับระเบียบร่วมลงทุนในอีอีซี ระเบียบการร่วมลงทุนของอีอีซี ได้เป็นพื้นฐานในการปรับปรุง พ.ร.บ.รัฐร่วมทุนเอกชน ของกระทรวงการคลัง สำหรับที่ใช้ทั่วไปทั้งประเทศ และขณะนี้ผ่านสภาเป็นที่เรียบร้อยแล้ว

ในเรื่องการลงทุน คณะกรรมการนโยบายอีอีซีได้ให้นโยบายว่า โครงสร้างพื้นฐานหลักใน EEC ที่ใช้รูปแบบรัฐร่วมลงทุนกับเอกชน ทั้ง 4 โครงการ (รถไฟความเร็วสูง สนามบินอู่ตะเภา ท่าเรือแหลมฉบัง และท่าเรือมาบตาพุด) เมื่อรวมกันแล้วจะต้อง ใช้งบประมาณน้อยที่สุด หรือไม่ใช้เลย

“ขณะนี้โครงการทั้งหมดกำลังอยู่ในระหว่างหาเอกชนผู้ร่วมทุน แต่ประมาณการเบื้องต้นแสดงว่าจะมีการลงทุนรวม 4 โครงการ ประมาณ 650,000 ล้านบาท และรัฐได้ผลตอบแทนสุทธิ 200,000 ล้านบาท (รัฐลงทุน 200,000 ล้านบาท ได้รายได้ 400,000 ล้านบาท)”

2) ให้สถานีมักกะสันอยู่ในโครงการ : เพราะต้องให้เป็นศูนย์กลางรถไฟความเร็วสูงในอนาคต

เรื่องที่มีคนถามกันเยอะ คือ ทำไมถึงกันพื้นที่สถานีมักกะสันประมาณ 140 ไร่ มารวมในโครงการ คำตอบสั้น ๆ คือ ต้องการให้มักกะสันเป็นสถานีรถไฟความเร็วสูงระดับนานาชาติในอนาคต

วันนี้สถานีมักกะสันมีจุดอ่อนหลายด้าน ที่ไม่มีทางใต้ดินเชื่อมรถไฟในเมือง (ต้องลากกระเป๋าเดินสกายวอล์ก) วันนี้มีถนนเข้าออกทางเดียว วันนี้ไม่มีแม้ที่จะทานข้าวในสถานี …จำเป็นต้องแก้ไขทั้งหมด ให้คนอยากไปใช้งาน จึงจะสามารถดึงคนไปใช้ระบบรางได้

นอกจากนั้น ร.ฟ.ท.เองก็มีแผนพัฒนาพื้นที่มาตั้งนานแล้ว จึงถือโอกาสนำแผนนั้นมารวมด้วย โดยเอกชนต้องจ่ายเงินค่าเช่ากว่า 52,000 ล้านบาท เพื่อนำไปพัฒนากิจการของรถไฟ เน้นว่าเป็นการเช่า เมื่อหมดสัญญา ร.ฟ.ท.ได้คืนทั้งที่และสิ่งก่อสร้างบนที่ดินนั้น

3) ปฏิเสธ เรื่องให้เช่าที่ดินยาว 99 ปี จนเหนื่อย

มีความเข้าใจผิดว่า พ.ร.บ.ให้เช่าที่ดิน 99 ปี ซึ่งไม่เป็นจริง ความจริงคือเราเอาข้อความของ พ.ร.บ.ที่ใช้อยู่ในปัจจุบัน คือ พ.ร.บ.เช่าที่ดินเพื่อการพาณิชย์และอุตสาหกรรม มาใช้ คือ ให้เช่าได้ไม่เกิน 50 ปี และต่อได้อีกไม่เกิน 49 ปี

หมายความว่า ครบ 50 ปี ตกเป็นของรัฐ ถ้าจะเช่าต่อต้องเจรจาใหม่ เหมือนโครงการทั่วไป แต่มีคนอ้างให้เป็น 99 ปีเสมอมา ไม่รู้ว่าเพราะอะไร วันนี้ก็ยังมีคนพูดกันอยู่ แม้จะไม่จริงก็ตาม

4) มีคำถามสำคัญ ๆ จากหลายท่านที่เคารพ รวมทั้งพี่ซูม (สมชาย กรุสวนสมบัติ) ซึ่งตั้งคำถามไว้หลายข้อ ซึ่งผมขอตอบสั้น ๆ ดังนี้

คำถาม : การเชื่อม 3 สนามบินอาจไม่เป็นประโยชน์ เพราะใครขึ้นสนามบินไหนก็จะกลับสนามบินนั้น

ตอบสั้น ๆ คือ สนามบินอู่ตะเภาจะเป็น สนามบินกรุงเทพฯ แห่งที่ 3 รับคนเข้ากรุงเทพฯ โดยวางไว้ว่าจะมีผู้เดินทางประมาณ 15-30-60 ล้านคน ใน 5-10-15 ปีตามลำดับ เหมือนลงสนามบินนาริตะ เข้ากรุงโตเกียว เหมือนลงสนามบินอินชอน เข้ากรุงโซล

ในขณะเดียวกันวันนี้ พัทยามีนักท่องเที่ยวต่างประเทศมาอยู่แล้ว 10 ล้านคนทุกปี และเพิ่มขึ้นกว่า 8% ทุกปี(15 ล้านคนในปีที่เปิดสนามบินและรถไฟความเร็วสูง) เราอยากให้เขาอาจจะมาเที่ยวพัทยา โดยลงสนามบินอู่ตะเภา อาจไปเที่ยวกรุงเทพฯ และกลับที่สนามบินอู่ตะเภา จำนวนนี้สอดคล้องกับการประมาณการผู้โดยสาร 15 ล้านคน ใน 5 ปีแรก คือ คาดว่านั่งรถไฟความเร็วสูงประมาณ 3 ล้านคน/ปี (20% ของผู้โดยสาร) ก็เป็นประโยชน์กับเศรษฐกิจไทยมากพอ

//----------------------------

ไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน จากมุมมองของคนทำงาน (จบ)
พร็อพเพอร์ตี้

บทความพิเศษ โดย ดร.คณิศ แสงสุพรรณ
วันที่ 8 มิถุนายน 2562 เวลา 21:00 น.

คำถาม : ใครอยากจะไปเที่ยวพัทยา หรือไปทำงานที่ EEC ก็สามารถเดินทางรถยนต์ แทนที่จะต้องมีรถไฟความเร็วสูงที่มีราคาแพง

การเดินทางด้วยรถยนต์ไปภาคตะวันออกวันนี้คับคั่งมาก เพราะมีคนเดินทางไม่น้อยกว่า 400,000 คนทุกวัน และใช้เวลานาน 2-3 ชม. ไปสนามบินอู่ตะเภา แม้จะมีถนนอย่างดีกว่า 25 ช่องทาง ทั้งถนนมอเตอร์เวย์และทางหลวงก็ยังแน่นมาก

ประเทศไทยรับการเดินทางด้วยรถยนต์ไม่ไหวแล้ว ต้นทุนการขนส่งแพงกว่าทางรางกว่า 3 เท่า ใช้น้ำมัน มีควันพิษสูง ถึงเวลาต้องปรับพฤติกรรมมาใช้ระบบรางมากขึ้น รถไฟความเร็วสูงเส้นนี้เป็นหนึ่งในกระบวนการปรับพฤติกรรมรถไฟความเร็วสูงด้วยราคาประมาณ 300-400 บาท/เที่ยว เป็นทางเลือกการเดินทางที่พอรับได้เทียบกับการประหยัดเวลา และความเสี่ยงในการใช้ถนน โดยประมาณว่ามีคนขึ้นประมาณ 40,000 คน/วัน (10% ของจำนวนผู้เดินทางทางรถยนต์ในปัจจุบัน) ซึ่งจะช่วยลดความแออัด และลดควันพิษจากการใช้ถนนได้

คำถาม : ทำไมต้องเร็ว 250 กม./ชม. ทั้ง ๆ ที่ระยะทางประมาณ 220

ตอบสั้น ๆ คือ เพื่อให้เข้ากรุงเทพฯได้ใน 45 นาที เพื่อให้ได้ใช้ 3 สนามบินร่วมกัน เพื่อทำตามมาตรฐานรถไฟความเร็วสูงของประเทศที่กำหนดขั้นในอนาคตอาจต้องต่อเชื่อมกับรถไฟไทย-จีน และขยายไประยอง-ตราด และเชื่อมประเทศเพื่อนบ้าน เป็นการเตรียมระบบไว้ในอนาคต ไม่งั้นต้องรื้อทิ้งสร้างใหม่

คำถาม : ผู้โดยสารส่วนใหญ่เป็นประชาชนในท้องถิ่น 90% เป็นคนในพื้นที่ มี 10% ที่จะใช้เชื่อมสนามบิน

วันนี้รถติดมากโดยเฉพาะในเวลาเร่งด่วน รถไฟความเร็วสูงเป็นทางเลือก ตามการศึกษาขอให้คนใช้ถนนหันมาใช้รถไฟความเร็วสูงเพียง 10-20% รถไฟสายนี้ก็คุ้มแล้ว ที่สำคัญคือเราต้องช่วยกันเปลี่ยนพฤติกรรมคนไทยให้ใช้ระบบรางมากขึ้น ใช้ระบบสาธารณะมากขึ้น ถ้าหากรถไฟสายนี้กลายเป็น “รถไฟสายเปลี่ยว” อย่างที่พี่ซูมว่า เราคงต้องโทษตัวเองว่าไม่สามารถทำบริการได้ดีจนผลักดันให้คนไทยเปลี่ยนพฤติกรรมมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะ ซึ่งจะเป็นการพ่ายแพ้ที่น่าเสียใจมาก

คำถาม : ทำไมไม่วางเส้นทางรถไฟใหม่ ใช้ทับเส้นรถไฟเดิมทำไม

ตอบสั้น ๆ คือ ไม่ต้องการเวนคืนที่ดินให้ชาวบ้านเดือดร้อน แม้มีผู้เสนอให้วางตามแนวมอเตอร์เวย์ แต่ก็ต้องเสียเวลาศึกษาอีก 1 ถึง 2 ปี ต้องทำการศึกษาสิ่งแวดล้อมใหม่คงไม่ทันการ

คำถาม : ทำไมไม่ต่อให้ถึงระยอง

ตอบสั้น ๆ คือ ต่ออีก 1 สถานีไม่เหมาะ เพราะคนระยองและนักท่องเที่ยวต้องการระบบขนส่งมวลชนที่จอดหลาย ๆ แห่ง ทั้งก่อนเข้าเมืองระยองและในเมืองระยอง ระบบขนส่งสาธารณะ เช่น รถเมล์ไฟฟ้า หรือรถไฟฟ้ารางเบา เหมาะสมกว่าสำหรับรถไฟความเร็วสูงกำลังศึกษาระยะที่ 2 ที่จะต่อขยายระยะยาวไปสู่ระยอง จันทบุรี และตราด ทำ PPP โครงการแรก : ยากเสมอ

ประเทศไทยไม่เคยทำโครงการร่วมลงทุนรัฐกับเอกชนที่เป็น “มาตรฐานสากล” มาก่อน โครงการที่ใกล้ที่สุด คือ รถไฟฟ้าสายสีชมพูกับสีเหลือง ซึ่งไม่มีนักลงทุนรายใหญ่จากต่างประเทศมาร่วมทุนเลย

EEC ได้ถูกวางให้ทดลองของใหม่ และงานนี้ของจริงการออกแบบ TOR ดำเนินการโดยคณะกรรมการคัดเลือก (คุณอานนท์ เหลืองบริบูรณ์ เป็นประธาน) พยายามเต็มที่ที่จะเป็นมาตรฐานสากล แต่เรามีหลายเรื่องที่เราเคยทำและภาครัฐในขณะนี้ยังคิดว่าสำคัญ ไม่อยากให้รัฐเสี่ยงมากจึงต้องสร้างความสมดุล ความคิดเดิม-ความคิดใหม่ เรื่องนี้ไม่มีสูตรสำเร็จ

แม้ตามหลักการแล้ว การร่วมทุนคือการเอาทุนมารวมกัน กำไรด้วยกัน รับความเสี่ยงด้วยกัน อย่างเท่าเทียมกันของรัฐและเอกชน เงื่อนไขสัญญาจึงไม่เหมือนรัฐจ้างเอกชนมาก่อสร้างหรือการรับสัมปทาน อย่างไรก็ดี ภาครัฐเคยมีประสบการณ์การร่วมทุนกับเอกชนที่ไม่ดีมาพอสมควร โดยเฉพาะกรณีโฮปเวลล์ที่รัฐร่วมจ่ายไปแล้วงานไม่เสร็จ แถมศาลปกครองยังให้จ่ายค่าเสียหายให้เอกชนอีก การเปิดประตูรับมาตรฐานสากลในครั้งนี้จึงเป็นไปอย่างระมัดระวัง

สาระในเอกสารขอรับข้อเสนอเอกชน (request for proposal หรือ RFP) จึงกำหนดเงื่อนไขที่ไม่เป็นสากลเต็มรูปแบบ แต่มากเท่าที่คนไทยจะรับได้ ณ วันนั้น

1) คนไทยถือหุ้นข้างมากกลุ่มที่ชนะต้องทำตามกฎหมายไทย หากต้องให้คนไทยถือหุ้นมากกว่า 50% ก็ต้องทำ เราให้ต่างชาติเป็นเจ้าของรถไฟความเร็วสูงไม่ได้ แต่ในการรับฟังข้อเสนอขอให้มีคนไทย 25% เป็นอย่างน้อย เพราะอยากฟังข้อเสนอที่ดีของบริษัทต่างประเทศ

2) สร้างก่อนผ่อนทีหลัง เพื่อป้องกันกรณี เช่น โฮปเวลล์ โครงการนี้กำหนดว่าให้เอกชนสร้างทางรถไฟให้เสร็จก่อน (ใช้เวลา 5 ปี) รัฐบาลจึงจะผ่อนชำระตั้งแต่ปี 6 เป็นต้นไป ป้องกันไว้ไม่ให้เอกชนทิ้งงานและมีค่าโง่ ข้อนี้ดูดีกับบทเรียนที่ประเทศไทยได้รับจากกรณีโฮปเวลล์ที่รัฐจ่ายไปบางส่วนแล้วโครงการหยุดไปกลางคัน อย่างไรก็ตาม การป้องกันความเสี่ยงแบบนี้มาพร้อมกับต้นทุนการเงินที่สูงขึ้น เพราะเมื่อเอกชนต้องกู้เงินมาลงทุนก่อน ดอกเบี้ยเงินกู้ของโครงการที่ใหญ่นี้จึงมีมูลค่าเป็นหมื่นล้านบาท ซึ่งทำให้ต้นทุนโครงการสูงและภาครัฐต้องร่วมรับภาระดอกเบี้ยส่วนนี้ในทางอ้อมนั่นเอง หากเราทำการร่วมทุนสำเร็จไปได้บ้าง เงื่อนไขนี้น่าจะมีการปรับปรุง

3) ค้ำประกันทางการเงินหลายชั้นโครงการนี้ผลักภาระความเสี่ยงการเงินให้เอกชน โดยเรียกการค้ำประกัน 3 ชั้น คือ ต้องมีทุนเรือนหุ้นสูง มีธนาคารค้ำประกัน และทุกบริษัทที่ร่วมกันมาต้องค้ำประกันแบบลูกหนี้ร่วม (severally) ข้อนี้ก็ดูดีทางฝั่งภาครัฐ แต่คิดลึก ๆ แล้วไม่เป็นมาตรฐานสากล เพราะบริษัทชั้นนำของโลกเขาไม่มาเสียเวลากับโครงการที่เปิดรับความเสี่ยงอนาคตโดยไม่จำกัด เรียกว่า “ความเสี่ยงปลายเปิด” ทำให้ไม่รู้ว่าในอนาคตโครงการนี้จะขาดทุน-กำไรอย่างไร ดังนั้น บริษัทในตลาดหลักทรัพย์หลัก ๆ ทั่วโลก เขาจะไม่ค่อยพร้อมจะมาลงทุน เราได้รับคำร้องเรียนจากบริษัทใหญ่เกือบทุกแห่งที่เข้ามาซื้อซอง แต่เรายังคงหลักการเดิมไว้

4) ไม่ค้ำประกันจำนวนผู้โดยสาร ผู้เชี่ยวชาญทั่วโลกยืนยันว่า โครงการรถไฟทั้งรถไฟปกติและรถไฟความเร็วสูง รัฐบาลจะเข้ามาประกันจำนวนผู้โดยสารทั้งนั้น คือถ้าต่ำกว่าที่ตกลงกันรัฐบาลจะหาทางสนับสนุนให้ รถไฟสายนี้ไม่ค้ำประกันผู้โดยสาร เพราะประสบการณ์ของรัฐบาลไทย เมื่อผ่านไปอาจต้องจ่ายเงินมากกว่าที่คิด…คือภาครัฐไม่รับความเสี่ยงปลายเปิด…แต่ให้เอกชนคำนวณความเสี่ยงในการดำเนินงานเป็นตัวเงินแล้วเก็บจากรัฐบาลรวมอยู่ในมูลค่าที่ขอรัฐร่วมทุน (เรียกวิธีนี้ว่า net cost PPP)

เรื่องนี้เป็นประเด็นที่เรามีปัญหากับสถาบันการเงินระหว่างประเทศมาก เพราะเขาอ้างว่าทำโครงการที่อังกฤษ รัฐบาลอังกฤษยังค้ำประกันจำนวนผู้โดยสาร เขาก็สงสัยว่าทำไมเราไม่ทำ และเมื่อไม่ทำดอกเบี้ยที่จะกู้ได้จะแพงกว่าที่มีรัฐค้ำประกันมาก

อย่างที่เรียน…ขณะนี้เรารับความเสี่ยงได้แค่นี้…เราก็ต้องกำหนดแบบนี้…แต่ก็ได้อธิบายให้สถาบันการเงินต่าง ๆ จนเข้าใจ เรื่องรัฐรับความเสี่ยงได้แค่ไหน เป็นการหาสมดุลที่ยากจริง ๆ…ผมต้องขอบคุณกรรมการคัดเลือก (ท่านรักษาการผู้ว่าการ ร.ฟ.ท. คุณวรวุฒิ มาลา มาเป็นประธานต่อจากคุณอานนท์) ที่ช่วยกันทำงานกันมา ความเสี่ยงก็เยอะ เงินเดือนราชการก็นิดเดียว พลาดก็ถูกฟ้อง ทำไม่ถูกใจคนดูก็อาจกลายเป็นจำเลยของสังคม พูดน้อยก็กลัวถูกกล่าวหาปิดข้อเท็จจริง พูดมากก็หาว่าเอาข้อมูลลับมาเปิดเผย

ในอนาคตเงื่อนไขเหล่านี้อาจเปลี่ยนแปลงให้เป็น “มาตรฐานสากล” ได้มากกว่านี้ เมื่อเราทำโครงการแบบนี้มากขึ้น มีความเชี่ยวชาญ และมีความเข้าใจมากกว่านี้ ตอนนี้ทำได้แค่นี้

โครงการนี้เปิดขายซองข้อเสนอเมื่อวันที่ 10 มิถุนายน-9 กรกฎาคม 2561 มีผู้มาซื้อ 31 ราย จาก 7 ประเทศ (ดูได้จาก link) ผมต้องยอมรับว่าที่มีคนมาซื้อมากเพราะท่านนายกรัฐมนตรี ท่านรองนายกฯ ท่านรัฐมนตรีทุกท่าน ช่วยกันเชิญชวนนักลงทุนต่างชาติมาลงทุน และอีกทางหนึ่ง คือ ประเทศไทยน่าลงทุน ในอนาคตถ้าเงื่อนไขเป็นนานาชาติมากขึ้น ผมเชื่อว่า PPP ของไทยจะได้รับความสนใจมากกว่านี้

การที่มีบริษัทที่สมใจมาซื้อเยอะเพราะเรากำหนดว่าใครจะมาร่วมทำ ไม่ว่าจะเป็นผู้ร่วมลงทุนกี่ราย ผู้รับจ้างกี่ราย จะขายของอะไรต้องมาซื้อซองเพื่อให้เราแน่ใจว่าเขาเอาจริง จึงมีคนมาซื้อเยอะ ไม่ใช่ขายได้ 31 ซองต้องมี 31 ข้อเสนอ เขารวมกันมาเป็นกลุ่ม คณะกรรมการคัดเลือกฯได้เปิดรับให้เอกชนยื่นข้อเสนอโครงการในวันที่ 12 พฤศจิกายน 2561

โดยมีผู้ยื่นข้อเสนอ 2 กลุ่ม คือ (1) กลุ่มกิจการร่วมค้าบีเอสอาร์ (กลุ่ม BSR) และ (2) กลุ่มกิจการร่วมค้า บริษัท เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด และพันธมิตร (กลุ่ม CPH) ทั้งคู่ผ่านการพิจารณาคุณสมบัติและเทคนิคในระดับดี

ด้านผลตอบแทนทางการเงิน โครงการนี้แปลกกว่าโครงการอื่น ๆ เพราะรัฐบาลต้องออกเงินร่วมทุน ดังนั้น รัฐบาลจะ “เลือกผู้ร่วมทุนที่ขอเงินร่วมทุนจากภาครัฐต่ำสุด” คือ เอกชนลงทุนมากสุด โดยเปรียบเทียบเป็นมูลค่าปัจจุบัน (NPV ที่อัตราคิดลดร้อยละ 2.375 ตามที่สำนักงบประมาณกำหนด)

กลุ่ม BSR เสนอมูลค่าเงินที่รัฐร่วมลงทุนในโครงการเป็นจำนวน 238,330 ล้านบาท เมื่อคำนวณเป็นมูลค่าปัจจุบัน (NPV) มีค่าเท่ากับ 186,694 ล้านบาท

กลุ่ม CPH เสนอมูลค่าเงินที่รัฐร่วมลงทุนในโครงการเป็นจำนวน 149,650 ล้านบาท เมื่อคำนวณเป็นมูลค่าปัจจุบัน (NPV) มีค่าเท่ากับ 117,227 ล้านบาท

ดังนั้น กลุ่ม CPH จึงเป็น “ผู้ยื่นข้อเสนอด้านการลงทุนและผลตอบแทนที่ผ่านการพิจารณา” และเข้าสู่ขั้นตอนการเจรจากับกลุ่ม CPH โดยประชุมเจรจาร่างสัญญาร่วมลงทุนทั้งสิ้น 15 ครั้ง เป็นการประชุมคณะกรรมการคัดเลือกฯชุดใหญ่จำนวน 12 ครั้ง และประชุมคณะทำงานย่อยจำนวน 3 ครั้ง และบรรลุข้อตกลงในการเจรจาและประกาศผลผู้ที่ได้รับการคัดเลือกในวันที่ 28 เมษายน 2562 จากการที่ทั้ง 2 กลุ่มผ่านการพิจารณาด้านเทคนิค (ผ่านที่ 80%) แสดงว่าทั้ง 2 กลุ่มเตรียมตัวมาอย่างดี เรียกว่าได้มาตรฐานจริง ๆ เข้าใจว่าแต่ละบริษัทใช้เงินทำไปไม่น้อยกว่า 200 ล้านบาท

ผมต้องขอบคุณทั้ง 2 บริษัทที่ทำข้อเสนอมา และจะชนะหรือไม่ชนะก็เป็นการช่วยประเทศให้ก้าวไปข้างหน้า ผลตอบแทนโครงการต่ำมากประมาณร้อยละ 5-6 ซึ่งถ้าไม่ได้เห็นกับประเทศคงไม่มีใครมาทำหรอกครับ ข้อที่น่าสังเกต คือ ทั้ง 2 กลุ่มเป็นการที่บริษัทชั้นนำของไทยพาพันธมิตรระดับโลกมาลงทุน แสดงให้เห็นว่าคนไทยมีความพร้อม ขอให้มีโอกาส พวกเราทำได้ ไม่เหมือนเมื่อก่อนที่ต้องไปกู้ต่างประเทศ เอาบริษัทต่างประเทศมาทำ แล้วเขาก็ขนเงินกลับไป ครั้งนี้เราใช้บริษัทไทย ใช้เงินไทย มาทำงานให้ประเทศไทย รัฐบาลไม่ต้องไปกู้ยืมเงินใคร

เนื่องจากมีการนำข้อมูลการเจรจาไปเผยแพร่ในสื่อมวลชน ถูกบ้างผิดบ้าง ซึ่งบางทีเป็นการเอาข้อมูลลับมาเปิดเผย ขอเรียนว่า “เวลาทำงานจริงยากมาก ผมขอให้เห็นใจคนทำงาน” เพราะมีคนจำนวนมากที่เกี่ยวข้อง ทั้งที่ปรึกษา เจ้าหน้าที่ และผู้สังเกตการณ์ที่ได้รับมอบหมายจากคณะกรรมการความร่วมมือป้องกันการทุจริต ดังนั้น กรรมการจึงพยายามที่สุดที่จะให้ข้อมูลและทำให้เกิดความโปร่งใสอย่างเต็มที่

เรื่องที่มีการกล่าวถึงกันมากในสื่อมวลชน คือ เรื่องการค้ำประกันของทางกลุ่ม CPH ที่จริงข้อเสนอมีว่า หากค้ำประกันผู้โดยสารหรือผลตอบแทนกรณีที่ต่ำกว่าประมาณการของ ร.ฟ.ท. เขาพร้อมจะให้ประโยชน์กับรัฐมากขึ้นหากว่าทำไปแล้วได้ผลตอบแทนดีกว่าประมาณการ ซึ่งเป็นการ “รับและให้” ไม่ใช่ขออย่างเดียว เรื่องนี้แม้ในทางหลักผลตอบแทนของรัฐน่าศึกษาเพิ่มเติม แต่เนื่องจากขัดกับเงื่อนไขที่จะไม่มีค้ำประกันใด ๆ “กรรมการคัดเลือกจึงไม่รับพิจารณา”

อีกเรื่องที่มีการกล่าวถึง คือ “กรณีสร้างก่อนผ่อนทีหลัง” ทางกลุ่มเอกชนเสนอว่าหากทยอยจ่ายเงินค่าก่อสร้างตามงานที่สร้างเสร็จ เช่น สร้างเสร็จ 10% ก็จ่ายเงิน 10% ไปเรื่อย ๆ จนกว่าโครงการจะเสร็จ ทั้งรัฐและเอกชนจะประหยัดเงินดอกเบี้ยได้หลายหมื่นล้านบาท เอกชนพร้อมจะปรับลดราคาให้ เพราะแม้แต่เขาลดให้รัฐทั้งหมดเขาก็ยังได้ประโยชน์กับเอกชน เพราะไม่ต้องก่อหนี้สูง (ความเสี่ยงสูง อัตราดอกเบี้ยแพง) และทำโครงสร้างทางการเงินของบริษัทดูดีขึ้นมากเช่นกัน

เรื่องนี้แม้ดูมีประโยชน์กับรัฐ แต่ขัดกับหลักการโครงการ กรรมการคัดเลือกจึง “ไม่รับพิจารณา” เพราะไม่เป็นธรรมกับผู้ยื่นข้อเสนอรายอื่น อย่างที่เรียนไปแล้ว คือ ภาครัฐกลัวจะเหมือนกับกรณีร่วมทุนกับบริษัทโฮปเวลล์ เรียนว่ากลัวที่สุดเรื่องอื่น ๆ ที่มีการกล่าวถึงในสื่อมวลชน เช่น การนำโครงการนี้ไปเป็นกองทุนโครงสร้างพื้นฐาน (infrastructure fund) นั้นเป็นนโยบายของรัฐบาลอยู่แล้ว ที่จะปรับโครงการเช่นนี้ให้เข้าสู่การระดมทุนในตลาดหลักทรัพย์ฯ
โดยสรุปโครงการรัฐร่วมทุนกับเอกชนก่อให้เกิดประโยชน์ ดังนี้

1.มูลค่าผลตอบแทนทางเศรษฐกิจต่อประเทศ มูลค่าปัจจุบันกว่า 350,000 ล้านบาท ได้มาจากการที่ประเทศประหยัดการใช้รถมาใช้ราง และการทำให้มลพิษในอากาศลดลง ทั้งนี้ ไม่นับรวมการนำสนามบินอู่ตะเภามาใช้ประโยชน์ การลดต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศเมื่อมาใช้ระบบมากขึ้น การซึมซับเทคโนโลยีขั้นสูงของคนไทย

2.เงินลงทุนโครงการ (มูลค่าปัจจุบัน) ประมาณ 182,000 ล้านบาท รัฐร่วมลงทุนประมาณ 119,000 ล้านบาท ได้ผลตอบแทนทางการเงินเป็นมูลค่าปัจจุบันประมาณ 184,000 ล้านบาท จากค่าเช่าที่ดิน ค่าสิทธิการใช้แอร์พอร์ตเรลลิงก์ รายได้ค่าโดยสารหลังหมดสัมปทาน และค่าภาษี

3.เมื่อจบโครงการทรัพย์สิน สิ่งก่อสร้าง ราง สถานี อสังหาริมทรัพย์ที่มักกะสัน ทั้งหมดตกเป็นของรัฐ คาดว่ามูลค่าอย่างน้อย 273,000 ล้านบาท

4.กำหนดว่าต้องใช้คนไทยไม่น้อยกว่าร้อยละ 90 ดังนั้น การจ้างงานของโครงการระหว่างการก่อสร้างประมาณ 20,000 อัตรา ซึ่งเป็นงานที่มีคุณภาพใช้ความรู้และมีรายได้สูง รวมทั้งจะมีการจ้างงานในธุรกิจเกี่ยวเนื่องประมาณ 100,000 อัตราใน 5 ปี หลังจากเปิดให้บริการ

แต่ที่สำคัญที่สุด คือ ประโยชน์ของชาวบ้านที่จะได้รับจากการขึ้นรถไฟแอร์พอร์ตลิงก์ที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น การที่ชาวบ้านมีรถไฟความเร็วสูงเป็นทางเลือกในการเดินทางไปฉะเชิงเทรา ชลบุรี พัทยา ระยอง ด้วยความสะดวกปลอดภัย ราคาไม่แพง และทำมาหากินคล่องขึ้น มีรายได้ดีขึ้น เมื่อมีธุรกิจเยอะ มีนักท่องเที่ยวเยอะ ซึ่งไม่อาจประมาณค่าได้ จากมุมมองของคนทำงานผมขอจบด้วยความรู้สึกของกรรมการคัดเลือกท่านหนึ่ง ที่ทำงานโครงการนี้อย่างเต็มที่

“ดีใจที่โครงการนำร่องประสบผลสำเร็จ ระหว่างทางที่ผ่านมาเหนื่อยมาก ทั้งกายและใจ…แต่แข็งใจยืนให้อยู่ รู้ว่าถ้าถอดใจเมื่อไร จะมีผลกระทบต่อขวัญและกำลังใจน้อง ๆ ในโครงการอื่น…จะลาออกตามกัน”

“งานนี้ส่วนหนึ่งได้กำลังใจจาก…คณะกรรมการที่ให้ความเชื่อมั่นในความเห็นโดยไม่มีอคติว่าจะเข้าข้างฝ่ายใด…มีอิสระ แต่ก็เคารพในความเห็นของกันและกัน”

ผมเขียนมายืดยาวเพื่ออยากขอร้องให้ทุกคนที่มีโอกาสอ่านบทความนี้ ได้กรุณาให้เกียรติกับคนทำงานครับ ทั้งในส่วนราชการและเอกชนที่ “ยอมทำงาน” บุกเบิกใหม่สร้างอนาคตให้กับประเทศ

ผมเชื่อว่าเรามีคนคุณภาพแบบนี้เยอะครับ ทั้งในรัฐบาลและเอกชน หากแต่เราสามารถให้กำลังใจ ยกย่องให้เขาอย่างที่ควร ไม่ใช่กลับคอยจับผิด

ผมเชื่อเหลือเกินว่าเราจะสามารถรักษาคนแบบนี้ไว้เยอะ ๆ ไว้ทำโครงการยาก ๆ ที่สามารถพลิกฟื้นประเทศได้ ทำให้ประเทศไทยและเยาวชนไทยก็จะมีโอกาสก้าวไปข้างหน้าอย่างสมศักดิ์ศรีครับ

Wisarut · Posted: 10/06/2019 7:05 pm Post subject:

Wisarut · Posted: 11/06/2019 11:30 am Post subject:

อานิสงส์ รถไฟเชื่อม3สนามบิน ปลุกอสังหาฯคึก

“กลุ่มทุนขนาดใหญ่ มีการมาดักกว้านซื้อที่ดินเพื่อรอการพัฒนา ในเชิงพาณิชย์ มีทั้งอาคารคอมเพล็กขนาดใหญ่ คอนโดมิเนียมและที่อยู่อาศัย เพื่อรองรับเส้นทางรถไฟฟ้าเชื่อม 3 สนามบินในพื้นที่ของเส้นทางรถไฟฟ้าวิ่งผ่าน และจะเป็นตัวปลุกกระแสให้ธุรกิจอสังหาในพื้นที่ฉะเชิงเทรา ชลบุรี และใกล้เคียง เกิดความคึกคักอีกครั้ง เพราะมีโครงการต่าง ๆ เตรียมผุดขึ้นรองรับสถานีรถไฟฟ้าเชื่อม 3 สนามบิน”

http://ibusiness.co/detail/9620000055025

Wisarut · Posted: 14/06/2019 4:29 pm Post subject:

ร.ฟ.ท.ลุยไฮสปีด 4 สาย ยืดสายใต้ “กทม.-หัวหิน ถึงสุราษฎร์” งบพุ่ง 3 แสนล.
พร็อพเพอร์ตี้
วันพฤหัสบดีที่ 13 มิถุนายน 2562 เวลา 09:52 น.

ร.ฟ.ท.อัพเดตไฮสปีด 4 สาย มูลค่า 8.7 แสนล้าน “สายเจ้าสัว ซี.พี.” รอเคาะ EIA ครั้งสุดท้าย 24 มิ.ย.นี้ เทกระจาดประมูลเฟสแรกรถไฟไทย-จีนให้จบปีนี้ ฟากญี่ปุ่นยังชั่งใจลงทุนสายเหนือ กทม.-พิษณุโลก ยืดสายใต้ กทม.-หัวหินถึง “สุราษฎร์ธานี” งบฯบาน 2-3 แสนล้าน

นายวรวุฒิ มาลา รักษาการผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) กล่าวว่า ปัจจุบันอยู่ระหว่างเร่งรัดแผนการลงทุนรถไฟความเร็วสูง จำนวน 4 เส้นทาง วงเงินกว่า 8.7 แสนล้านบาท โดยรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ระยะทาง 220 กม. เงินลงทุน 224,544 ล้านบาท หลังคณะกรรมการผู้ชำนาญการฯ (คชก.) เห็นชอบรายงานวิเคราะห์ผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม (EIA) วันที่ 7 มิ.ย.ที่ผ่านมา รอคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ (กก.วล.) มี พลเอกประวิตร วงษ์สุวรรณ รองนายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหม เป็นประธานอนุมัติวันที่ 24 มิ.ย.นี้

“หลังบอร์ดอีไอเอเห็นชอบแล้วภายในเดือน มิ.ย.นี้ จะพยายามลงนามในสัญญากับกลุ่มกิจการร่วมค้าบริษัท เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด และพันธมิตร หรือกลุ่ม ซี.พี.ในฐานะเอกชนผู้ได้รับการคัดเลือก ทั้งนี้ ต้องดูแผนการส่งมอบพื้นที่ก่อสร้างซึ่งต้องพิจารณาร่วมกับกลุ่ม ซี.พี.ก่อน เพื่อให้แผนการก่อสร้างและส่งมอบพื้นที่มีความสอดคล้องกันอย่างน้อย 90% คาดว่าไม่เกินวันที่ 14 มิ.ย.นี้จะรวบรวมข้อมูลได้ครบถ้วน”

นายวรวุฒิยังกล่าวถึงความคืบหน้ารถไฟความเร็วสูงไทย-จีนช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ยังเหลืออีก 7 สัญญา ได้แก่ 1.อุโมงค์มวกเหล็ก-ลำตะคอง 2.บันไดม้า-ลำตะคอง 3.โคกกรวด-นครราชสีมา 4.บางซื่อ-ดอนเมือง 5.งานก่อสร้างศูนย์ซ่อมบำรุงเชียงรากน้อย 6.บ้านโพ-พระแก้ว และ 7.สระบุรี-แก่งคอย รวมมูลค่าทุกสัญญาประมาณ 70,000 ล้านบาท ภายในเดือน ก.ค.นี้จะเร่งให้ออกประกวดราคาให้ได้ 6 สัญญา อีก 1 สัญญาช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง รอเจรจาพื้นที่ทับซ้อนกับรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ซึ่งภายในปีนี้จะประมูลได้ครบทุกสัญญา ขณะที่รถไฟความเร็วสูงไทย-ญี่ปุ่นช่วงกรุงเทพฯ-พิษณุโลกยังอยู่ระหว่างเจรจากับญี่ปุ่นเพื่อร่วมลงทุนโครงการ

ขณะที่รถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ-หัวหิน ระยะทาง 211 กม. เงินลงทุน 95,000 ล้านบาท ตามที่รัฐบาลสั่งให้ศึกษาแนวเส้นทางให้ต่อขยายลงไปถึง จ.สุราษฎร์ธานี ยังอยู่ระหว่างของบประมาณ 1,000 ล้านบาท จ้างบริษัทที่ปรึกษาสำรวจความเป็นไปได้ ออกแบบแนวเส้นทางและรูปแบบร่วมทุนตาม พ.ร.บ.การร่วมลงทุนฯ 2562 จะใช้เวลา 18 เดือน

สำหรับมูลค่าโครงการจากเดิมระยะทาง 211 กม.อยู่ที่ประมาณ 100,000 ล้านบาท เมื่อมีระยะทางยาวขึ้นเป็น 600 กม.จะทำให้ค่าก่อสร้างต้องเพิ่มจากเดิมอย่างน้อย 2-3 เท่า หรือจะอยู่ประมาณ 200,000-300,000 ล้านบาท เนื่องจากเป็นเส้นทางที่ไม่เคยมี และเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงมีราคาแพง ซึ่งการก่อสร้างอาจจะแบ่งเป็นเฟสคล้ายกับรถไฟไทย-จีน

Wisarut · Posted: 14/06/2019 4:35 pm Post subject:

ทะลวงที่กลางกรุง ลุยไฮสปีด สามเสน-พญาไทตร.ว.ละ 2 ล้าน
14 มิถุนายน 2562
ตีพืมพ์ใน หน้า 25-26
หนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ
ปีที่ 39 ฉบับ 3478 วันที่ 13-15 มิถุนายน 2562

รฟท.ทะลวงที่กลางใจเมืองรอบสถานีรถไฟสามเสน-พญาไท จบธันวาคมนี้ ก่อนส่งมอบซีพี ลุยไฮสปีด 3 สนามบิน ทำเลรอบสถานีรถไฟสามเสน ทางหลวง-กรมธนารักษ์-บ้านราชวิถี1-โรงเรียนสัตย์สงวน-สันติราษฎร์-อำนวยศิลป์ บ้านเรือนประชาชนถูกกวาดเรียบ ขณะราคาที่ดินพุ่งปรี๊ด เฉียด 2 ล้านบาทต่อตารางวา ค่ายเอพีซื้อแพงทำสถิติใหม่-กลุ่มบีทีเอสเข็นที่ทำมิกซ์ยูส

ภายหลังโครงการรถไฟเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ระยะทาง 220 กิโลเมตร มีมติเห็นชอบให้ผ่านรายงานการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อมหรือ อีไอเอจากคณะกรรมการชำนาญการ (คชก.) เมื่อวันที่ 7 มิถุนายน 2562 และ เตรียมส่งเข้าสู่การพิจารณาของคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติในวันที่ 24 มิถุนายนคาดว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) สามารถลงนามในสัญญากับกลุ่มซีพีผู้ชนะประมูลได้ราวต้นเดือนกรกฎาคมนี้

สำหรับความคืบหน้าการจัดกรรมสิทธิ์ที่ดิน เจ้าหน้าที่ลงพื้นที่ ทุบทิ้ง อาคาร สิ่งปลูกสร้าง จ่ายค่าชดเชยแบ่งออกเป็น 2 ช่วง ได้แก่ ช่วงแอร์พอร์ตลิงค์ (ดอนเมือง-พญาไท) เดิม มีแผนลงทุน เชื่อมการเดินทางระหว่าง 2 สนามบิน ดอนเมือง- สุวรรณภูมิ โดยออกพระราชกฤษฎีกา (พ.ร.ฏ.) เวนคืน ไปเมื่อ 4 ปีก่อนและจะหมดอายุลงในวันที่ 23 ธันวาคม 2562 นี้ เมื่อรัฐบาลชุดคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา เข้าบริหารประเทศ จึงรวบแอร์พอร์ตลิงค์ เข้าไปเป็นส่วนหนึ่งของรถไฟเชื่อม 3 สนามบิน ตามโครงการระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออกหรืออีอีซี มีผู้ได้รับผลกระทบจากการเวนคืน 25 แปลง เนื้อที่ 7 ไร่ ขณะช่วงที่ 2 จะเวนคืนตั้งแต่ ลาดกระบังยาวไปถึงสนามบินอู่ตะเภา ปัจจุบันอยู่ระหว่างออกพ.ร.ฏ.เวนคืน 850 ไร่ ที่ดิน 1,262 แปลง สิ่งปลูกสร้าง 250 แปลง ส่วน แอร์พอร์ตลิงค์ ช่วงดอนเมือง-พญาไท ที่ดิน 25 แปลง สิ่งปลูกสร้าง 21 แปลง

แหล่งข่าวจาก รฟท. ให้สัมภาษณ์ว่า ต้องเร่งเวนคืนช่วงแรกให้แล้วเสร็จพร้อมส่งมอบพื้นที่ให้ซีพีก่อนพ.ร.ฏ.หมดอายุ ไม่เช่นนั้นต้องตราพ.ร.ฏ.ขึ้นใหม่ โดยเฉพาะรอบสถานีรถไฟสามเสน ท้องที่เขตพญาไท จะเชื่อมต่อกับ สถานีพญาไทแอร์พอร์ตลิงค์ตัดกับรถไฟฟ้าบีทีเอสสายสีเขียว และสถานีมักกะสัน ส่วนที่ดินมักกะสัน ไม่มีปัญหาสามารถทยอยส่งมอบให้เอกชนตามกำหนดซึ่งที่ผ่านมาได้เคลียร์กับชุมชนเรียบร้อยแล้ว ซึ่งกลุ่มซีพี ต้องการที่ดินแปลงนี้ เพื่อพัฒนา เป็นเมืองมิกซ์ยูส เช่า 50 ปี 50,000 ล้านบาท

สำหรับแนวเส้นทางแอร์พอร์ตลิงค์ ช่วงแรก เริ่มจากสนามบินดอนเมืองเชื่อมสถานีกลางบางซื่อ มุ่งหน้าสู่บริเวณสถานีสามเสน เขตพญาไท วิ่งชนสถานสงเคราะห์เด็กบ้านราชวิถี ,อาคารเก่าแก่ของกรมทางหลวง ,ตึกแถวเก่าของประชาชนยาวไปถึงโค้งยมราช แนวสายทางส่วนที่ 2 วิ่งตามเส้นทางรถไฟสายตะวันออกทะลุลาดกระบัง จุดเชื่อมแอร์พอร์ตลิงค์ บริเวณสถานีลาดกระบัง เฉือนมอเตอร์เวย์ ของกรมทางหลวงสาย 7 กรุงเทพฯ-ชลบุรี ตัดเข้าสู่ทางเข้าสุวรรณภูมิขาออกเลี้ยวขวาบริเวณคู่ขนานแอร์พอร์ตลิงค์เดิม มุ่งหน้าไปฉะเชิงเทรา (เลี้ยวซ้ายไปพญาไท) เฉือนที่นาแปลงใหญของชาวบ้านก่อนเข้า สู่จังหวัดฉะเชิงเทรา 2 กิโลเมตร จากนั้นเบี่ยงซ้ายกวาดที่นาทำสถานีฉะเชิงเทราใหม่ ศูนย์ซ่อมบำรุง ครอบคลุมตำบลต่างๆ ได้แก่ ตำบลบางเตย, ตำบลวังตะเคียน ตำบลท่าไข่ ตำบลบางขวัญ และตำบลบางไผ่อำเภอเมืองฉะเชิงเทรา ห่างจากสถานีเดิม 1 กิโลเมตร เพื่อลดการเวนคืนในลักษณะผ่าเมือง ยกระดับ ข้ามแม่นํ้าบางปะกง ไปสถานีชลบุรี ขยายเขตทางเวนคืนทำลานจอดรถ ปาดที่นาชาวบ้านบริเวณโค้งตำบลห้วยกะปิอำเภอเมือง จังหวัดชลบุรี ให้เป็นมุมโค้งกว้าง 300 เมตร จากเดิมเขตทางแคบ ฝั่ง 20 และ 30 เมตรตามลำดับ แนวเส้นทางยังวิ่งต่อไปบริเวณตำบลบางพระ อำเภอศรีราชา จังหวัดชลบุรี ขยายโค้ง 270 เมตร เฉียดวัดและโรงเรียนวัดวังหิน กระทบหนักบ้านเรือนประชาชน จากนั้นมุ่งหน้ายาวไปยังสถานีพัทยา ขีดเขตทางเพิ่ม 180 เมตร ขยายโค้งบริเวณ ตำบลนาจอม เทียนสัตหีบ บริเวณบ้านนาจอมเทียนซอยนาจอมเทียน 7 กระทบบ้านเรือนประชาชน

อย่างไรก็ตาม ไฮสปีดเทรนยังคงวิ่งต่อไป ยังอ่างเก็บนํ้าห้วยตู้ 2 ตำบลบางเสร่ตัดผ่านที่ดินของกรมชลประทาน พุ่งชนเขาชีจรรย์ พื้นที่ป่าสงวนของกรมป่าไม้ ใกล้สถานีรถไฟเขาชีจรรย์ ตำบลบางเสร่และตำบลพลูตาหลวง เจาะภูเขาทะลวงทำอุโมงค์ทางลอดระยะทาง 400 เมตร เนื่องจากทางลาดชันไม่สามารถทำความเร็ว เชื่อมเข้าอู่ตะเภา ที่ทหารกองทัพเรือ ซึ่งเป็นที่ดินที่ราชพัสดุ มุดใต้ดินยาว 7 กิโลเมตร โผล่เข้าสู่ใจกลางสนามบินอู่ตะเภารูปแบบเดียวกับสุวรรณภูมิ

นายวสันต์ คงจันทร์ กรรมการผู้จัดการ บริษัทโมเดอร์น พร็อพเพอร์ตี้ คอนซัลแตนส์ จำกัด กล่าวว่า ราคาที่ดินบริเวณสามเสน 3 แสนบาทต่อตารางวา พญาไท 1 ล้านบาทต่อตารางวา และมักกะสัน 6 แสนบาทต่อตารางวา ขณะที่บมจ.เอพี(ไทยแลนด์) ซื้อทำเลพญาไท ราคา 1.8 ล้านบาทต่อตารางวาขณะที่กลุ่มบีทีเอสกรุ๊ป มีสะสมที่ดินพัฒนา โรงแรม มิกซ์ยูส เชื่อว่าหากรถไฟเชื่อม 3 สนามบิน ก่อสร้าง ทำเลย่านนี้จะบูมมาก ทั้งสามเสน พญาไท และมักกะสัน