ข่าวรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน)

[Wisarut]

กติกา VS ต้นทุนประเทศไทย เส้นทางของ “ซีพี” บนถนนสาย EEC อู่ตะเภาและรถไฟ 3 สนามบิน
โดย: ผู้จัดการออนไลน์
เผยแพร่: 24 สิงหาคม 2562 06:00
ปรับปรุง: 24 สิงหาคม 2562 13:52


ผู้จัดการสุดสัปดาห์ - ภายหลังจาก “ศาลปกครองกลาง” มีคำพิพากษาว่า การที่ “คณะกรรมการคัดเลือกของโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก” ไม่รับข้อเสนอของ “ซีพีและพันธมิตร” ที่จับมือกันเข้าร่วมประมูลโครงการมูลค่ากว่า 2.9 แสนล้านบาท เป็น “สิ่งที่ถูกต้อง” ด้วยเหตุเข้ายื่นซองประมูลไม่ทันตามเวลาที่กำหนดนั้น ถือเป็นเรื่องที่น่าสนใจยิ่งว่า “ซีพีและพันธมิตร” จะสามารถพลิกเกมกลับมาได้หรือไม่ อย่างไร

แน่นอน สิ่งแรกที่ “พันธมิตรกลุ่มซีพี” จะทำได้ก็คือ การยื่น “อุทธรณ์คดี” ต่อ “ศาลปกครองสูงสุด” เพื่อให้ศาลตัดสินชี้ขาดเป็นที่สุดของคดีตามกระบวนการยุติธรรม และเป็นไปตาม “กฎกติกา” ในการต่อสู้คดี

ส่วนที่น่าจับตาต่อเนื่องจากนี้ อยู่ที่โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ที่ซีพีคว้าชัยชนะในการประมูลเรียบร้อยแล้ว และรอเซ็นสัญญาอย่างเป็นทางการ จะเอาอย่างไร

ทั้งนี้ เนื่องเพราะต้องยอมรับว่า “โครงการเมืองการบินอู่ตะเภา” มีความเชื่อมโยงอย่างมีนัยสำคัญต่อ “โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน” ที่ “ซีพีและพันธมิตร” ชนะการประมูลไปก่อนหน้านี้ และยังรวมไปถึง “โครงการเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (อีอีซี)” ที่อาจส่งผลต่อ “ต้นทุนของประเทศไทย” กระทั่งเกิดกระแส “ข่าวลือ” ในเรื่องกล่าวออกมาสารพัดสารพัน

ตามเดดไลน์การเซ็นสัญญาไฮสปีดเทรนเชื่อม 3 สนามบินนั้น พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี และรมว.กระทรวงกลาโหม ขีดเส้นให้ทันในเดือน ก.ย. 2562 นี้ แต่มีปัญหาติดขัดอยู่ตรงที่ว่ารัฐบาลโดยการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) จะส่งมอบพื้นที่ก่อสร้างได้หรือไม่ และทางซีพีก็อยากรอผลของคดีที่ไปร้องต่อศาลปกครองกลางเสียก่อนเพราะโครงการใหญ่ทั้งสองที่ซีพีเข้าประมูลนั้นเป็นโครงการที่เกื้อหนุนซึ่งกันและกัน

ดังนั้น เมื่อศาลปกครองกลางมีคำพิพากษาเมื่อวันที่ 21 ส.ค. 2562 ออกมาแล้วว่า “ยกฟ้อง” คดีกลุ่มกิจการค้าร่วมบริษัท ธนโฮลดิ้ง จำกัด ฟ้องเพิกถอนมติคณะกรรมการคัดเลือกของโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาฯ ที่ไม่รับซองข้อเสนอ จึงเป็นตัวแปรทางธุรกิจที่ซีพีต้องคิดหนัก

“รถไฟความเร็วสูงกับเมืองการบินจะเป็นโครงการที่เกื้อหนุนซึ่งกันและกันถึงจะทำให้การลงทุนคุ้มในระยะยาว ขณะเดียวกัน การเคลียร์พื้นที่ให้เรียบร้อยก็เป็นสิ่งที่ดีต่อโครงการ เพราะหากโครงการล่าช้าจะทำให้ต้นทุนโครงการเพิ่มขึ้น เป็นภาระให้กับเอกชน ขณะที่รัฐก็ให้แค่การขยายเวลาเท่านั้น ทางซีพีคงต้องพิจารณาทุกอย่างให้มั่นใจก่อนถึงจะกำหนดวันเซ็นสัญญาได้” ผู้บริหารระดับสูงเครือซีพีรายหนึ่ง เคยให้สัมภาษณ์ผ่านสื่อเมื่อไม่นานมานี้

นั่นเท่ากับบอกเป็นนัยๆ ว่าจะเซ็นสัญญาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ได้ช้าหรือเร็ว หรือไม่ เงื่อนไขส่วนหนึ่งขึ้นอยู่กับผลของคดีที่เพิ่งตัดสินออกมา และซีพีกำลังเดินหน้าอุทธรณ์คดีที่หวังมีลุ้นพลิกล็อกด้วย

หากการเซ็นสัญญาโครงการรถไฟฯ ล่าช้า และโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภา ยังต้องรอการตัดสินชี้ขาดของศาลปกครองสูงสุด ซึ่งจะมีผลต่อกระบวนการประมูลโครงการในขั้นตอนต่อไปไม่มากก็น้อย ทั้งหลายทั้งมวลก็อาจส่งผลให้แผนการลงทุนในโครงการระเบียงเศรษฐกิจตะวันออก หรืออีอีซี ที่รัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ ปลุกปั้นเพื่อดึงเม็ดเงินลงทุน กระตุ้นเศรษฐกิจ มีอันต้องสะดุด หรือล่าช้าออกไป ส่งผลสะเทือนต่อเนื่องเป็นลูกโซ่ เป็นเดิมพันและต้นทุนของประเทศไทยที่รัฐบาลต้องคิดหนักเช่นกัน

กล่าวสำหรับปมข้อพิพาทก่อนจะมาถึงวันที่ศาลปกครองกลางพิพากษาคดี เรื่องนี้ต้องย้อนกลับไปถึงการเปิดประมูลโครงการฯ โดยกองทัพเรือ เปิดให้เอกชนยื่นซองประมูลเพื่อร่วมลงทุนกับภาครัฐ ภายใต้โครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและการเมืองการบินภาคตะวันออก มูลค่าโครงการ 2.9 แสนล้านบาท มีกำหนดระยะเวลาในการยื่นซองประมูล โดยต้องส่งซองประกวดราคาและรายละเอียดต่างๆ ภายในวันที่ 21 มี.ค. 2562 เวลา 09.00-15.00 น.

ในวันยื่นซองประมูลดังกล่าว มีผู้สนใจยื่นซอง 3 ราย คือ หนึ่ง กลุ่มกิจการค้าร่วมบริษัทธนโฮลดิ้ง จำกัด และพันธมิตร โดยมีกลุ่มทุนใหญ่อย่างเครือเจริญโภคภัณฑ์ หรือ กลุ่มซีพี เป็นแกนนำ ร่วมกับกลุ่มทุนอื่นๆ เช่น บี.กริม, อิตาเลี่ยนไทย และ ช.การช่าง

สอง กลุ่มกิจการร่วมค้า BBS โดยกลุ่มบีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์, การบินกรุงเทพฯ และชิโน -ไทย เอ็นจีเนียริ่งแอนด์คอนสตรัคชั่น

และ สาม กลุ่มแกรนด์คอร์โซเตียม นำโดย แกรนด์ แอสเสท โฮเทลส์ แอนด์ พรอพเพอร์ตี้, คริสเตียนีและนีลเส็น, เอเชีย เอวิเอชั่น รวมทั้ง ไชน่า ฮาเบอร์ เอ็นจิเนียริ่ง จากจีน และ GMR Group Airport จากอินเดีย

ในการยื่นซองประมูลในวันดังกล่าว ปรากฏว่า กลุ่มซีพี และพันธมิตรไม่สามารถยื่นซองประมูลได้ทันในเวลาดังกล่าว โดยล่าช้าไป 9 นาที

ต่อมา เมื่อวันที่ 22 เม.ย. 2562 ซีพีและพันธมิตร ซึ่งยื่นซองไม่ทัน ยื่นคำฟ้องต่อศาลปกครอง ขอให้ศาลวินิจฉัยยกเลิกมติที่ประชุมคณะกรรมการพิจารณาซอง และขอให้ยังคงพิจารณาซองเอกสารทั้งหมดของกลุ่มต่อไป ต่อมา เมื่อวันที่ 21 พ.ค. 2562 ศาลปกครองรับพิจารณาคำฟ้องของกลุ่มกิจการค้าร่วมบริษัทธนโฮลดิ้ง จำกัด และพันธมิตร

เมื่อถึงวันพิพากษา 21 ส.ค. 2562 ศาลปกครองตัดสิน “ยกฟ้อง” ตามคำวินิจฉัยของศาล “..... ฟังได้ว่า เอกสารซองข้อเสนอของทั้ง 5 บริษัท จำนวนกล่องดังกล่าวมาถึงยังสถานที่รับซองภายหลังเวลา 15.00 น.ซึ่งเป็นกำหนดเวลาปิดการรับซองตามที่ระบุไว้ในข้อ 31 (1) ของเอกสารการคัดเลือกฯ คณะกรรมการคัดเลือก ย่อมมีหน้าที่ปฏิเสธไม่รับกล่องดังกล่าวไว้พิจารณาในขั้นตอนต่อไปตามที่ระบุไว้ใน ข้อ 31 (3) โดยไม่สามารถพิจารณายกเว้นให้แก่ทั้ง 5 บริษัทเป็นกรณีพิเศษได้ มิเช่นนั้นจะเป็นการเลือกปฏิบัติต่อเอกชนรายใดรายหนึ่ง และทำให้เกิดการแข่งขันที่ไม่เป็นธรรม ดังนั้น มติของในการประชุมครั้งที่ 6/2562 เมื่อวันที่ 10 เม.ย. 2562 ที่ไม่รับซองข้อเสนอร่วมลงทุนกับรัฐในโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออกของทั้ง 5 บริษัท ในส่วนของซองที่ 2 ข้อเสนอด้านเทคนิคและแผนธุรกิจ กล่องที่ 6 กับฉบับสำเนา และซองที่ 3 ข้อเสนอด้านราคา กล่องที่ 9 กับฉบับสำเนา จึงชอบด้วยกฎหมาย”

ผลตามคำพิพากษาของศาล หมายความว่า คณะกรรมการคัดเลือกของโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาฯ ไม่ต้องพิจารณาซองของกลุ่มกิจการค้าร่วมบริษัทธนโฮลดิ้ง จำกัด และพันธมิตร เพราะว่ามาช้ากว่าที่คณะกรรมการฯ กำหนดระยะเวลาไว้ และสามารถดำเนินขั้นตอนการประมูลต่อไป คือ การพิจารณารายละเอียดเชิงเทคนิคก่อสร้างของผู้ยื่นประมูล 2 รายที่เหลือ

พล.ร.อ.ลือชัย รุดดิษฐ์ ผู้บัญชาการทหารเรือ ในฐานะประธานคณะกรรมการคัดเลือกฯ แถลงภายหลังทราบคำพิพากษาว่า คณะกรรมการคัดเลือกฯ จะประชุมวันที่ 27 ส.ค. 2562 เพื่อรับทราบคำพิพากษาของศาลปกครองกลาง และพิจารณาขั้นตอนในการดำเนินการในการพิจารณาคัดเลือกเอกชนร่วมลงทุนในขั้นตอนต่อไป โดยปัจจุบันยังอยู่ในกระบวนการพิจารณาข้อเสนอซองที่ 2 ข้อเสนอเทคนิค เนื่องจากมีข้อมูลและสาระที่ต้องใช้ความรอบคอบในการพิจารณาเพื่อให้เป็นไปตามวัตถุประสงค์ของโครงการและสอดคล้องกับแผนงานโครงการอื่นที่เกี่ยวข้อง

ตามกระบวนการคัดเลือกผู้ประมูลโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภา คณะกรรมการฯ ได้เปิดซองที่ 1 ซึ่งเป็นซองคุณสมบัติของผู้เข้าร่วมประมูลแล้ว จากนี้จะเปิดซองที่ 2 ข้อเสนอทางเทคนิค ซึ่งคาดว่าจะรู้ผลในเดือน ก.ย.นี้ โดยผู้ที่ผ่านการพิจารณาซองที่ 2 จะต้องมีผลคะแนนมากกว่า 80% ขึ้นไป ส่วนซองที่ 3 เป็นข้อเสนอทางการเงิน และซองที่ 4 เป็นข้อเสนอผลประโยชน์เพิ่มเติมของภาคเอกชนซึ่งจะเปิดหรือไม่เปิดพิจารณาก็ได้

อย่างไรก็ตาม ถึงแม้ว่าคณะกรรมการคัดเลือกฯ จะดำเนินการตามขั้นตอนการประมูลต่อไปจนเสร็จสิ้น แต่ถึงที่สุดแล้วเมื่อถึงขั้นตอนสุดท้ายในการประกาศผลการคัดเลือก อาจต้องรอผลการตัดสินคดีจากศาลปกครองสูงสุดที่ซีพีเตรียมยื่นอุทธรณ์คดีในเวลานี้ก่อนหรือไม่ ยังต้องคอยติดตาม




อย่างที่รับรู้กันว่า ซีพีนั้นคาดหวังกับการประมูลทั้งโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน และโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภา เพื่อเกื้อหนุนซึ่งกันและกัน เมื่อถึงตอนนี้ ซีพีได้โครงการแรกและมีสิทธิชวดในโครงการหลัง จะส่งผลต่อการพัฒนาโครงการใหญ่แบบลุยเดี่ยวแทนที่จะเป็นแพกคู่จนทำให้ต้องคิดใหม่ ทำใหม่ ให้เข้ากับตัวแปรการลงทุนที่เปลี่ยนไปหรือไม่

เอาแค่สเตปแรกของโครงการไฮสปีดเทรนเชื่อม 3 สนามบิน ซีพีได้ขอให้อิตาเลียนไทย ปรับแบบก่อสร้างให้สอดรับการส่งมอบพื้นที่ของการรถไฟฯ ที่คาดว่าจะส่งมอบให้ได้ประมาณ 80% ที่เหลืออาจล่าช้าเพราะมีปัญหาผู้บุกรุก อีกทั้งยังมีปัญหาสิ่งกีดขวางและอุปสรรคปัญหาต่างๆ ในพื้นที่ที่อาจต้องมีค่าใช้จ่ายเพิ่ม เช่น ทุบตอม่อโฮปเวลล์ ซึ่งในราคาที่ยื่นประมูลไม่ได้เผื่อค่าส่วนนี้ไว้จะทำให้ต้นทุนในการก่อสร้างเพิ่มขึ้นไม่น้อย ซึ่งซีพีและอิตาเลียนไทย กำลังหารือกันว่าถ้า 5 ปีก่อสร้างไม่เสร็จ ได้แค่เวลาชดเชย แล้วค่าใช้จ่ายที่เพิ่มใครจะควัก

ในส่วนมีงานรื้อย้ายระบบสาธารณูปโภค เช่น ท่อก๊าซฯ ท่อน้ำมัน ซึ่งหากรื้อย้ายต้องทำรายงานการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) ใหม่ การระบบสายไฟฟ้าแรงสูงที่ฝังไว้ใต้ดินหลายแห่งของการไฟฟ้าฯ ทั้ง 3 หน่วย ที่กระจายไปตามแนวเส้นทางทั้งหมด 29 แห่ง เหล่านี้ทำให้งานส่งมอบพื้นที่และงานก่อสร้างล่าช้ามีผลต่อต้นทุนที่เพิ่มสูงขึ้นทั้งสิ้น

“ยอมรับว่าเป็นการก่อสร้างที่ยากมาก ตอนนี้มีข้อยุติบ้างแล้ว ส่วนการเซ็นสัญญาขึ้นอยู่กับ ซี.พี.ผู้ถือหุ้นหลักและรถไฟ” นายเปรมชัย กรรณสูต ประธานบริหาร บมจ.อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ ให้สัมภาษณ์ผ่านสื่อเมื่อเร็วๆ นี้

สำหรับมูลค่าลงทุนโครงการนี้ เมื่อรวมส่วนของเอกชนแล้วจะอยู่ที่ 224,500 ล้านบาท อายุสัมปทาน 50 ปี เมื่อครบกำหนดแล้วทรัพย์สินทั้งหมดจะตกเป็นของรัฐมูลค่าคิดเป็นประมาณ 3 แสนล้านบาท กำหนดการเปิดใช้คาดว่าจะเริ่มให้บริการได้ในปี 2567 เป็นต้นไป

เมื่อไฮสปีดเทรนเจองานหิน โอกาสคืนทุนยาวนาน ซีพีจึงหวังไว้มากกับโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภา ซึ่งจะมีโอกาสพัฒนาเชิงพาณิชย์ได้มากกว่า แต่ว่าเมื่อผลการตัดสินของศาลออกมาเช่นนี้ ก็เป็นโอกาสของกลุ่มบีทีเอส พันธมิตร “หมอเสริฐ” นพ.ปราเสริฐ ปราสาททองโอสถ ที่เคยลงสนามแข่งขันประมูลชิงไฮสปีดกับซีพีกันมาแล้วยกหนึ่ง และอีกกลุ่มของนายสวัสดิ์ หอรุ่งเรือง ที่เข้าร่วมการประมูล

อย่างไรก็ตาม สงครามยังไม่จบอย่าเพิ่งนับศพทหาร การศึกย่อมไม่หน่ายการเจรจา ดังนั้น จึงต้องจับตาการเล่นตามเกมกติกากับการเจรจาต่อรองทางธุรกิจของทุนใหญ่ในบิ๊กโปรเจกต์ ที่มีเดิมพันของรัฐบาลสานฝันแผนพัฒนาอีอีซีให้เป็นจริงกันต่อไป อาจมีดีลพิเศษที่คาดไม่ถึงกันเกิดขึ้นก็เป็นไปได้ เพราะอย่างไรก็หลีกเลี่ยงไม่ได้ที่สองโครงการใหญ่นี้ต้องเชื่อมต่อกัน!!!

[Mongwin]

เซ็นแล้ว “ทางยกระดับพระราม2” หมื่นล้าน รับเหมาดัมพ์ราคารถไฟไทย-จีน 6,680 ล้าน
ประชาชาติธุรกิจ วันที่ 27 August 2019 - 19:20 น.

แหล่งข่าวจากวงการรับเหมาก่อสร้าง เปิดเผย “ประชาชาติธุรกิจ” ว่า เมื่อวันที่ 27 ส.ค.2562 กรมทางหลวงได้เชิญผู้รับเหมาทั้ง 3 สัญญาเซ็นสัญญาพร้อมกันเพื่อก่อสร้างโครงการทางยกระดับพระราม 2 ช่วงจากบางขุนเทียนถึงเอกชัย 1 ระยะทาง 10.8 กม. กรอบวงเงินก่อสร้าง 10,500 ล้านบาท ได้แก่

สัญญาที่ 1 กิจการร่วมค้าเอ็นทีเอ วงเงินกว่า 3,900 ล้านบาท

สัญญาที่ 2 บจ.วิจิตรภัณฑ์ก่อสร้าง วงเงินประมาณ 4,000 ล้านบาท


สัญญาที่ 3 บมจ.อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ วงเงิน 2,491 ล้านบาท

ส่วนการเริ่มงานกรมทางหลวงยังไม่ได้แจ้ง แต่คาดว่าจะเริ่มได้ในเร็วๆนี้

แหล่งข่าวจากการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) กล่าวว่า เมื่อวันที่ 26 ส.ค.2562 ได้เปิดยื่นเสนอราคา จำนวน 4 สัญญา โครงการรถไฟไทย-จีน วงเงินรวม 38,461 ล้านบาท แยกเป็นสัญญาที่ 3-2 งานโยธาสำหรับอุโมงค์ (มวกเล็กและลำตะคอง) มีผู้ยื่นเอกสาร 3 ราย ผลเสนอราคาต่ำสุดอยู่ที่ 4,279.328 ล้านบาท จากราคากลาง 5,359.162 ล้านบาท หรือต่ำกว่าราคากลาง 25.23% หรือ1,079.83 ล้านบาท

สัญญาที่3-3 งานโยธา ช่วงบันไดม้า-ลำตะคอง มีผู้ยื่นเอกสาร 8 ราย ผลเสนอราคาต่ำสุดอยู่ที่ 9,838 ล้านบา จากราคากลาง 12,043.417 ล้านบาท ต่ำกว่าราคากลาง 22.42%หรือ 2,205.41 ล้านบาท

สัญญาที่3-5 งานโยธา ช่วงโคกกรวด-นครราชสีมา มีผู้ยื่นเอกสาร 5 ราย ผลเสนอราคาต่ำสุดอยู่ที่ 7,750 ล้านบาท จากราคากลาง 9,257.373 ล้านบาท ต่ำกว่าราคากลาง 19.45%หรือ 1,507.373 ล้านบาท

และสัญญา 4-5 งานโยธาช่วงบ้านโพ-พระแก้ว มีผู้ยื่นเอกสาร 7 ราย ผลเสนอราคาต่ำสุดอยู่ที่ 9,913 ล้านบาท จากราคากลาง 11,801.216 ล้านบาท ต่ำกว่าราคากลาง 19.05% หรือ 1,888.216 ล้านบาท ทำให้ประหยัดค่าก่อสร้างไปได้รวม 6,680 ล้านบาท

แหล่งข่าวจากวงการรับเหมาก่อสร้าง กล่าวว่า ผลประมูลรถไฟไทย-จีน มีบมจ.เนาวรัตน์พัฒนา ได้สัญญา3-2 งานอุโมงค์ ส่วนบมจ.อิเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ ได้งานสัญญา 4-5 ช่วงบ้านโพ-พระแก้ว อีก 2 สัญญาที่เหลือมีบริษัท นภาก่อสร้าง จำกัด ได้งานสัญญา 3-5 และบริษัท กรุงธน เอ็นจิเนียริ่ง จำกัด ได้งานสัญญา 3-3

[Mongwin]

“ศักดิ์สยาม” แรงจี้รฟท.แจงยิบ ย้อนสอบ TOR ไฮสปีดเทรน 3 สนามบิน
ข่าวเศรษฐกิจ ไทยรัฐฉบับพิมพ์
28 ส.ค. 2562 08:32 น.

“ศักดิ์สยาม” จี้ ร.ฟ.ท.แจงทีโออาร์ และร่างสัญญาร่วมทุนไฮสปีดสามสนามบิน ย้ำต้องเดินหน้าให้รอบคอบ ไม่มีค่าโง่ มั่นใจจะเป็นโปรเจกต์แรกลงนามร่วมทุนเอกชนตามกรอบ ก.ย.นี้ พร้อมระบุเมกะโปรเจกต์อีอีซีเป็นบ้านสร้างความเชื่อมั่นให้นักลงทุน

นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รมว.คมนาคม เปิดเผยว่า เมื่อวันที่ 26 ส.ค.ที่ผ่านมา ตนได้ทำหนังสือถึงนายวรวุฒิ มาลา รักษาการผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) เพื่อขอดูรายละเอียดของเอกสารประกวดราคา (ทีโออาร์) รวมทั้งร่างสัญญาร่วมทุนกับเอกชน ในโครงการรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน) เชื่อมสามสนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) เพราะเล็งเห็นว่าโครงการดังกล่าวมีมูลค่าการลงทุนสูง อีกทั้งใกล้จะดำเนินการเรื่องร่างสัญญาแล้วเสร็จ ดังนั้นภาครัฐต้องตรวจสอบเพื่อความรอบคอบอีกครั้ง เพราะตนย้ำเสมอว่าในรัฐบาลนี้ต้องไม่มีค่าโง่

“โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน จะเป็นโครงการแรกในการลงทุนพื้นที่อีอีซี ที่จะมีการลงนามสัญญาร่วมกับเอกชนได้ก่อน มั่นใจว่าจะสามารถเดินตามกรอบที่รัฐบาลวางไว้ ลงนามในเดือน ก.ย.นี้ ส่วนโครงการอื่นๆในอีอีซี นายกฯได้กำชับให้เดินตามแผน เรื่องที่จบไปแล้วคือ สนามบินอู่ตะเภา เอกชนที่ไม่ได้สิทธิ์รับซองเอกสาร ตอนนี้ ศาลตัดสินแล้ว โครงการก็เดินหน้าต่อได้ เช่นเดียวกับท่าเรือแหลมฉบัง ก็อยู่ในขั้นตอนประมูล”

สำหรับการลงทุนในพื้นที่พัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) ถือเป็นโครงการสำคัญที่รัฐบาลต้องการขับเคลื่อน ในส่วนของกระทรวงคมนาคม มีส่วนเกี่ยวเนื่องอยู่ 4 โครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน ประกอบไปด้วย ไฮสปีดเทรนเชื่อมสามสนามบิน ท่าเรือแหลมฉบัง 3 ศูนย์ซ่อมอากาศยานอู่ตะเภา และสนามบินอู่ตะเภา โดยตนมองว่าการลงทุนในอีอีซี เปรียบเสมือนการสร้างบ้าน แม้จะมีปัญหาอยู่บ้าง แต่ถ้าบ้านสร้างเสร็จก็จะเป็นบ้านที่สร้างความเชื่อมั่นให้นักลงทุน

นายวรวุฒิ มาลา รองผู้ว่าการกลุ่มธุรกิจ การบริหารทรัพย์สิน รักษาการในตำแหน่งผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) เผยถึง ความคืบหน้าของโครงการไฮสปีดเทรนเชื่อมสามสนามบิน โดยระบุว่า ร.ฟ.ท.ได้ส่งรายละเอียดแผนส่งมอบพื้นที่ให้กิจการร่วมค้าบริษัท เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด และพันธมิตร (กลุ่มซีพี) ขณะนี้รอให้ทางซีพีตรวจสอบข้อมูลเทียบกับแผนก่อสร้างโครงการก่อน เบื้องต้นคาดว่าจะประชุมคณะกรรมการคัดเลือกฯ ร่วมกับตัวแทนกลุ่มซีพีได้ในช่วงต้นเดือน ก.ย.นี้

สำหรับกรณีที่นายศักดิ์สยาม ส่งหนังสือเพื่อขอดูรายละเอียดทีโออาร์ และร่างสัญญาโครงการนั้น ตนยังไม่ทราบรายละเอียดและยังไม่ได้รับหนังสือดังกล่าว แต่หากมีหนังสือมาถึง ตนก็พร้อมที่จะรวบรวมข้อมูลไปรายงาน โดยการเรียกขอดูข้อมูลดังกล่าว ถือเป็นเรื่องปกติ เนื่องจากรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมเพิ่งเข้ามารับตำแหน่งใหม่ อาจจะต้องการทราบข้อมูลโครงการ ก่อนที่จะเข้าสู่กระบวนการลงนามสัญญาร่วมทุน

ผู้สื่อข่าวรายงานจากการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) กล่าวว่า หลังจากที่ ร.ฟ.ท.ส่งรายละเอียดแผนส่งมอบให้กลุ่มซีพีแล้ว ก็จะให้เวลากลุ่มซีพีในการพิจารณารายละเอียดทั้งหมด 2 สัปดาห์ เพื่อนัดหารือคณะกรรมการคัดเลือกเอกชนร่วมลงทุนฯ และสรุปข้อมูลทั้งหมดรายงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนา พิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) หลังจากนั้นทาง กพอ.จะเป็นผู้นัดวันลงนามร่วมทุนเอง ซึ่งตอนนี้ก็มั่นใจว่าจะทันตามกำหนดเป้าให้แล้วเสร็จในเดือน ก.ย.นี้ ส่วนประเด็นของค่าใช้จ่าย รื้อเสาโฮปเวลล์ ร.ฟ.ท.ก็ยังยืนยันว่าทางเอกชนต้องเป็นผู้รับผิดชอบ

ทั้งนี้ โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน เอกชนที่ชนะประมูลจะได้รับสิทธิ์พัฒนาบริหาร เดินรถไฟความเร็วสูง พร้อมทั้งพัฒนาและบริหารที่ดินมักกะสัน 50 ปี โดยมีมูลค่าโครงการลงทุนอยู่ที่ 2.24 แสนล้านบาท แบ่งออกเป็นการลงทุนเริ่มต้นในระบบขนส่งทางรถไฟ 1.68 แสนล้านบาท การพัฒนาพื้นที่เพื่อสนับสนุนบริการรถไฟ 45, 100 ล้านบาท และสิทธิการเดินรถไฟแอร์พอร์ตลิงก์ 10,600 ล้านบาท ขณะที่ผลการวิเคราะห์ผลตอบแทนทางด้านเศรษฐกิจตลอดทั้งโครงการประมาณ 7 แสนล้านบาท.

[Wisarut]

[Mongwin]

'แผนพัฒนา' เพื่อการเชื่อมโยง
กรุงเทพธุรกิจ 29 สิงหาคม 2562



โครงการเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก หรือ อีอีซี ในช่วงปี 2562 ที่ผ่านมา โครงการหลักได้แก่ โครงการพัฒนาท่าเรือแหลมฉบัง ระยะที่ 3

โครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก และโครงการพัฒนาท่าเรือแหลมฉบัง ระยะที่ 3 นั้นกำลังมีความคืบหน้าแบบใกล้ได้ลงเสาเข็มแล้ว

โดยทั้ง 3 โครงการมีความเชื่อมโยงกันเพื่อทำให้อีอีซีไม่ใช่เป็นเพียงแหล่งลงทุนสำหรับอุตสาหกรรมแห่งอนาคต แต่ยังจะเป็นแหล่งที่อยู่อาศัยหรือเมืองแห่งอนาคตในนาม สมาร์ทซิตี้

ตามแผนพัฒนาพื้นที่มหานครการบินภาคตะวันออก มีการเชื่อมโยงพื้นที่โดยรอบ แบ่งเป็นเขตชั้นใน เขตชั้นกลาง เขตชั้นนอก ซึ่งสอดคลอ้งกับแผนลงทุนในอีอีซี 1.7 ล้านล้านบาท ประกอบด้วย การพัฒนเมืองใหม่ การพัฒนาการท่องเที่ยว การลงทุนอุตสาหกรรมเป้าหมาย การสร้างทางหลวงระหว่างเมือง รถไฟทางคู่ รถไฟความเร็วสูง ท่าเรือแหลมฉบัง ท่าเรือมาบตาพุด และสนามบินอู่ตะเภา

แม้ชื่อโครงการคือมหานครการบิน แต่ในรายละเอียดโครงการจะเห็นว่ามี่ความเกี่ยวข้องเชื่อมโยงขยายออกไปยังพื้นที่ใกล้เคียงซึ่งการพัฒนาดังกล่าวเพื่อการตอบโจทย์แห่งอนาคต

[Mongwin]

คอลัมน์ ทางออกนอกตำรา: สัญญา'ไฮสปีด 3 สนามบิน'ประวัติศาสตร์การประมูล(9)
ฐานเศรษฐกิจ ฉบับวันที่ 29 สิงหาคม พ.ศ. 2562

บากบั่น บุญเลิศ mrbb.boonlert@gmail.com

โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง สุวรรณภูมิ อู่ตะเภา) วงเงิน 224,544 ล้านบาท นับเป็นประวัติศาสตร์การประมูลโครงการขนาดใหญ่ของรัฐบาลไทยที่มีความล่าช้าในการลงนามเซ็นสัญญายาวนานที่สุด บัดนี้เป็นเวลากว่า 7-8 เดือนเข้าไปแล้ว แต่ "รัฐ" ยังไม่มีการลงนามเซ็นสัญญากับเอกชนผู้ชนะการประมูลคือกลุ่มซีพีแต่อย่างใด

อะไรคือต้นตอปัญหาของความล่าช้า ทำไมยื้อยุดฉุดกระชากสัญญามายาวนานขนาดนี้

สัญญาที่ติดขัดตรงไหน มาติดตามร่างสัญญาตอนที่ 9 ว่าด้วยเรื่อง กรรมสิทธิ์ในทรัพย์สินที่ใช้ในการพัฒนาพื้นที่เพื่อสนับสนุนบริการรถไฟของโครงการฯตลอดระยะเวลาการพัฒนาพื้นที่เพื่อสนับสนุนบริการรถไฟ เอกชนคู่สัญญามีกรรมสิทธิ์ในทรัพย์สินสามารถโอนกรรมสิทธิ์ในทรัพย์สินดังกล่าวได้หรือไม่

สัญญาในข้อ 7.4 กรรมสิทธิ์ในทรัพย์สินที่ใช้ในการพัฒนาพื้นที่เพื่อสนับสนุนบริการรถไฟของโครงการฯกำหนดว่า

ตลอดระยะเวลาการพัฒนาพื้นที่เพื่อสนับสนุนบริการรถไฟของโครงการฯ เอกชนคู่สัญญามีกรรมสิทธิ์ในทรัพย์สินที่เป็นสาระสำคัญ ในงานโครงสร้างพื้นฐาน สิ่งปลูกสร้างที่มีอยู่บนพื้นที่เพื่อสนับสนุนบริการรถไฟของโครงการฯ ที่ใช้ในการดำเนินการนั้น โดยเอกชนคู่สัญญามีหน้าที่ต้องโอนกรรมสิทธิ์ในทรัพย์สินดังกล่าวซึ่งเป็นทรัพย์สินที่สามารถรับโอนได้ เมื่อเกิดเหตุการณ์ใดเหตุการณ์หนึ่งดังต่อไปนี้

(1) กรณีครบระยะเวลาการพัฒนาพื้นที่เพื่อสนับสนุนบริการรถไฟของโครงการฯ เอกชนคู่สัญญามีหน้าที่ต้องโอนกรรมสิทธิ์ในทรัพย์สินดังกล่าวให้แก่ รฟท. ภายในช่วงระยะเวลาเตรียมการส่งมอบทรัพย์สินที่ใช้ในโครงการฯ (Build-Operate-Transfer: BOT) โดย รฟท. ไม่ต้องชำระค่าตอบแทนใดๆ ให้แก่เอกชนคู่สัญญา และเอกชนคู่สัญญาจะเตรียมการโอนกรรมสิทธิ์และส่งมอบการครอบครองในทรัพย์สินดังกล่าวตามหลักเกณฑ์ที่กำหนดไว้ในข้อ 31.2

(2) กรณีสัญญาร่วมลงทุนสิ้นสุดก่อนครบระยะเวลาการพัฒนาพื้นที่เพื่อสนับสนุนบริการรถไฟของโครงการฯ เอกชนคู่สัญญามีหน้าที่ต้องโอนกรรมสิทธิ์ในทรัพย์สินดังกล่าวให้แก่ รฟท.ภายในช่วงระยะเวลาเตรียมการส่งมอบทรัพย์สินที่ใช้ในโครงการฯ (Build-Operate -Transfer : BOT) โดย รฟท. จะชำระค่าตอบแทนให้แก่เอกชนคู่สัญญาตามหลักเกณฑ์ที่กำหนดไว้ในข้อ 30.2 โดยเอกชนคู่สัญญาจะเตรียมการโอนกรรมสิทธิ์และส่งมอบการครอบครองในทรัพย์สินดังกล่าวตามหลักเกณฑ์ที่กำหนดไว้ในข้อ 31.2

7.5 กรรมสิทธิ์ในทรัพย์สินที่ใช้ในการดำเนินกิจการทางพาณิชย์ กำหนดว่า
ตลอดระยะเวลาการดำเนินกิจการทางพาณิชย์ เอกชนคู่สัญญามีกรรมสิทธิ์ในทรัพย์สินทั้งหมดที่ใช้ในการดำเนินการนั้นโดยเอกชนคู่สัญญามีหน้าที่ต้องโอนกรรมสิทธิ์ในทรัพย์สินดังกล่าวซึ่งเป็นทรัพย์สินที่สามารถรับโอนได้ เมื่อเกิดเหตุการณ์ใดเหตุการณ์หนึ่งดังต่อไปนี้

(1) กรณีครบระยะเวลาของโครงการฯ เอกชนคู่สัญญามีหน้าที่ต้องโอนกรรมสิทธิ์ในทรัพย์สินดังกล่าวให้แก่ รฟท. ภายในช่วงระยะเวลาเตรียมการส่งมอบทรัพย์สินที่ใช้ในโครงการฯ โดย รฟท. ไม่ต้องชำระค่าตอบแทนใด ๆ ให้แก่เอกชนคู่สัญญา และเอกชนคู่สัญญาจะเตรียมการโอนกรรมสิทธิ์และส่งมอบการครอบครองในทรัพย์สินดังกล่าวตามหลักเกณฑ์ที่กำหนดไว้ในข้อ 31.1

(2) กรณีสัญญาร่วมลงทุนสิ้นสุดลงก่อนครบระยะเวลาของโครงการฯ เอกชนคู่สัญญามีหน้าที่ต้องโอนกรรมสิทธิ์ในทรัพย์สินดังกล่าวให้แก่ รฟท. ภายในช่วงระยะเวลาเตรียมการส่งมอบทรัพย์สินที่ใช้ในโครงการฯ โดย รฟท. จะชำระค่าตอบแทนให้แก่เอกชนคู่สัญญาตามหลักเกณฑ์ที่กำหนดไว้ในข้อ 30.2 โดยเอกชนคู่สัญญาจะเตรียมการโอนกรรมสิทธิ์และส่งมอบการครอบครองในทรัพย์สินดังกล่าวตามหลักเกณฑ์ที่กำหนดไว้ในข้อ 31.1
7.6 กรรมสิทธิ์ในทรัพย์สินที่เป็นสาระสำคัญซึ่งเป็นงานโยธาร่วมของการพัฒนาพื้นที่เพื่อสนับสนุนบริการรถไฟของโครงการฯ

กรณีงานโยธาร่วมของการพัฒนาพื้นที่เพื่อสนับสนุนบริการรถไฟของโครงการฯ เอกชนคู่สัญญามีหน้าที่ต้องโอนกรรมสิทธิ์ในทรัพย์สินดังกล่าว ให้แก่ รฟท. ภายในระยะเวลาพอสมควรตามที่ รฟท.กำหนดภายหลังจากวันที่ รฟท. ออกหนังสือรับรองการก่อสร้างงานโยธาร่วมของการพัฒนาพื้นที่เพื่อสนับสนุนบริการรถไฟของโครงการฯในแต่ละส่วนงานที่เกี่ยวข้องตามที่กำหนดไว้ในข้อ 16.1(5) โดย รฟท. ไม่ต้องชำระค่าตอบแทนใด ๆ ให้แก่เอกชนคู่สัญญา (Build-Operate-Transfer : BOT)

เมื่อมีการโอนกรรมสิทธิ์ที่เป็นสาระสำคัญ ให้แก่ รฟท. แล้ว รฟท. จะส่งมอบสิทธิครอบครองในงานโยธาร่วมของการพัฒนาพื้นที่เพื่อสนับสนุนบริการรถไฟของโครงการฯ ในส่วนงานทางแยกต่างระดับสำหรับพื้นที่มักกะสันให้แก่เอกชนคู่สัญญาเพื่อใช้สำหรับการพัฒนาพื้นที่เพื่อสนับสนุนบริการรถไฟของโครงการฯ

นอกจากนี้ ตลอดระยะเวลาการพัฒนาพื้นที่เพื่อสนับสนุนบริการรถไฟของโครงการฯ หากเอกชนคู่สัญญาดำเนินงานการออกแบบและงานการก่อสร้าง หรือจัดหางานโยธาร่วมของการพัฒนาพื้นที่เพื่อสนับสนุนบริการรถไฟของโครงการฯ ในส่วนงานทางแยกต่างระดับสำหรับพื้นที่มักกะสันมาเพิ่มเติม

เอกชนคู่สัญญามีหน้าที่ต้องโอนกรรมสิทธิ์ในทรัพย์สินดังกล่าวให้แก่ รฟท. ในทันทีที่มีการก่อสร้างเสร็จและทรัพย์สินดังกล่าวพร้อมใช้งาน โดย รฟท. ไม่ต้องชำระค่าตอบแทนใดๆ ให้แก่เอกชนคู่สัญญา และเอกชนคู่สัญญามีสิทธิใช้ทรัพย์สินดังกล่าวเพื่อใช้สำหรับการพัฒนาพื้นที่เพื่อสนับสนุนบริการรถไฟของโครงการฯ

8. ผลประโยชน์ตอบแทนระหว่าง รฟท. และเอกชนคู่สัญญา และมาตรการสนับสนุนโครงการฯ กำหนดไว้ดังนี้
8.1 ผลประโยชน์ตอบแทนของ รฟท.เพื่อตอบแทนการได้รับสิทธิให้เข้าร่วมลงทุนในโครงการฯ คู่สัญญาตกลงให้ รฟท. มีสิทธได้รับผลประโยชน์ตอบแทนจากโครงการฯ ดังต่อไปนี้

(1) ในระหว่างระยะของงานในระยะที่ 2 ในส่วนของรถไฟความเร็วสูง ตามที่กำหนดไว้ในข้อ 5.1(2) และ/หรืองานในระยะที่ 2 ในส่วนของแอร์พอร์ต เรลลิงค์ส่วนต่อขยาย ตามที่กำหนดไว้ในข้อ 5.2(2) รฟท. มีสิทธิได้รับรายได้บางส่วน ( Revenue Sharing) ไม่รวมถึงค่าให้สิทธิแก่นิติบุคคลผู้ให้บริการการเดินรถและบำรุงรักษา (หากมี) ตามหลักเกณฑ์ที่กำหนดไว้ในเอกสารแนบท้ายสัญญาร่วมลงทุนหมายเลข 2 (ผลประโยชน์ตอบแทนระหว่าง รฟท. และเอกชนคู่สัญญา) ภาคผนวกหมายเลข 2 (หลักเกณฑ์การแบ่งผลประโยชน์ตอบแทน (Revenue Sharing) โดยคู่สัญญามีหน้าที่ต้องนำส่งรายได้ที่ รฟท. มีสิทธิได้รับดังกล่าวให้แก่ รฟท.ภายในสามสิบ (30) วัน นับจากวันที่ รฟท. ได้รับข้อมูลเกี่ยวกับเงินค่าโดยสารที่เกิดขึ้นทั้งหมดของปีนั้นจากเอกชนคู่สัญญา

และหากเป็นกรณีที่ รฟท. เห็นว่าข้อมูลเกี่ยวกับรายได้ที่เกิดขึ้นทั้งหมดของปีใดไม่ถูกต้องและ รฟท. มีสิทธิได้รับชำระผลประโยชน์ตอบแทนของปีนั้นจากเอกชนคู่สัญญาเพิ่มขึ้น ให้คู่สัญญาดำเนินการตามข้อ 8.2

นี่คือเงื่อนไขของแอร์พอร์ตเรลลิงค์ครับ อย่าเพิ่งเบื่อหรือว่าอย่าเลิกติดตามกันนะครับ เราต้องรู้ในเรื่องประโยชน์สาธารณะครับ!

ฉบับหน้ามาเกาะติดเรื่องนี้กันต่อนะครับ

[Wisarut]

นี่ครับ EIA รถไฟความไวสูงเชื่อมสามสนามบิน:
รายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน

วันนี้ ขอนำเสนอ รายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) ของรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน พอดีไปคุ้ยเจอจากในเว็บไซด์ของ EEC ตามลิ้งค์นี้ครับ

https://www.eeco.or.th/content/eec-h

ซึ่งในลิ้งค์ จะมีเอกสาร หลายตัว ได้แก่

- เอกสาร EIA ที่จะเอามาเล่าให้ฟังวันนี้


- เอกสาร แนวเส้นทางก่อสร้างโครงการ

- การประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมเบื้องต้น (IEE) ของโครงการศูนย์มักกะสัน ที่อยู่ในโครงการ

-เอกสารสรุปรายละเอียดผู้บริหาร โครงการ รถไฟฟ้า 3 สนามบิน
—————————————————-

มาดูที่รายละเอียดการศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน {เตือนก่อน ว่าโพสต์ยาวนะครับ}

ซึ่งตอนนั้นผลการศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อมยังไม่ออก

จริงๆโครงการศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อม EIA ของรถไฟความเร็วสูง 3 สนามบิน เค้าศึกษาจาก EIA รถไฟความเร็วสูงสายตะวันออก + รถไฟรถไฟฟ้า Airport Link ส่วนต่อขยาย ARLEX

โดยการศึกษานี้ จะศึกษาเพิ่มแค่ช่วงจุดเชื่อมต่อ สนามบิน สุวรรณภูมิ และ จุดเข้าสนามบินอู่ตะเภา

รายละเอียดโครงการทั้งแบ่งเป็น 5 ส่วน
1. ดอนเมือง-พญาไท 22 กม. ใช้ผลการศึกษา ARLEX
2. พญาไท-สุวรรณภูมิ 29 กม. เป็นเส้นทางปัจจุบัน
3. สุวรรณภูมิ-ระยอง(ปากทางเข้าสนามบินอู่ตะเภา) 158 กม. ใช้ผลการศึกษา รถไฟความเร็วสูง สายตะวันออก
4. จุดเชื่อมต่อ สถานีลาดกระบัง- ทางออกสนามบินสุวรรณภูมิ 4 กม. ผลการศึกษาใหม่
5. อู่ตะเภา ขาเข้า 8 กม. ผลการศึกษาใหม่

ความเร็วการเดินรถ

ช่วงเขตเมือง ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ ออกแบบให้รับความเร็วสูงสุดได้ 160 กม/ชม

ช่วงนอกเมือง สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา ออกแบบให้รับความเร็วสูงสุดได้ 280 กม/ชม เดินรถจริง 250 กม/ชม

รายละเอียดระบบรถไฟ

ทางรถไฟใช้ขนาดราง 1.435 เมตร
เป็นทางคู่ตลอดเส้นทาง

รูปแบบทางวิ่ง
บนทางยกระดับเป็นแบบ หมอนคอนกรีต ยึดกับพื้นทางรถไฟ
บนทางระดับดินเป็าแบบ หมอนคอนกรีต บนหินรองราง

ชานชลาสถานีในโครงการจะรองรับตู้รถไฟได้สูงสุด 8 ตู้

รูปแบบตัวสถานี รถไฟในโครงการ

1. สถานีดอนเมือง จะสร้างอยู่ทางตะวันออกของสถานีรถไฟสายสีแดงดอนเมือง โดยจะสร้างต่อกัน มาชิดกับ โทลเวย์ ซึ่งจะแบ่งทางวิ่งระหว่าง รถไฟความเร็วสูง 3 สนามบิน กับรถไฟความเร็วสูง สายเหนือ และ อิสาน ในอนาคต ซึ่งอยู่กันคนละชั้น

2. สถานีบางซื่อ จะใช้ชานชลาชั้น 3 ด้านทิศตะวันออก ติดกับโดม ดูรายละเอียดตำแหน่งในสถานีกลางบางซื่อได้ในลิ้งค์นี้ครับ


3. สถานีมักกะสัน จะใช้ชานชลาเดิมของ ARL Express line พร้อมรื้อระบบเช็คอินในเมืองเดิมของ ARL กลับมาใช้ด้วยครับ และจะมีการสร้างศูนย์กลางธุรกิจ EEC ในพื้นที่มักกะสันด้วย

4. สถานีสุวรรณภูมิ ใช้ตัวสถานีเดิมของ ARL ในชานชลา Express Line

5. สถานีฉะเชิงเทรา เป็นสถานีใหม่ ด้านทิศเหนือของสนามบินเดิม 1.5 กิโลเมตร

6. สถานีชลบุรี อยู่คร่อมสถานีรถไฟเดิม

7. สถานีศรีราชา จะอยู่ใกล้กับสถานีเดิม ซึ่งที่ศรีราชา จะมีการพัฒนาเมืองใหม่ ในที่ของ สถานีด้วยเช่นกัน

8. สถานีพัทยา จะอยู่ด้านตะวันออกของสถานีเดิม

9. สถานีอู่ตะเภา จะอยู่ชั้นใต้ดินของ Terminal 3 สนามบินอู่ตะเภา

ศูนย์ซ่อมบำรุง

จะตั้งอยู่ก่อนถึง สถานี ฉะเชิงเทรา พร้อมสาธารณูปโภค และอุปกรณ์ในการซ่อมบำรุง

การคาดการณ์ ปริมาณผู้โดยสาร ในปีที่เปิด

ช่วงในเมือง (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ) 106,010 คน/วัน
ช่วงนอกเมือง (สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) 41,190 คน/วัน

รูปแบบการเดินรถ

ช่วงเวลาให้บริการ City line 05:00-24:00 น.
ช่วงเวลาให้บริการ รถไฟความเร็วสูง 06:00-22:00 น.

ระยะเวลาเดินทาง

รถไฟธรรมดา
- ดอนเมือง-อู่ตะเภา 110 นาที
- ดอนเมือง-ศรีราชา 75 นาที
- ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ 45 นาที

รถไฟด่วน
- ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา 70 นาที
- สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา 45 นาที

จำนวนรถไฟที่ใช้ในปีแรกที่เปิด

รถไฟด่วน 12 ขบวน
รถไฟธรรมดา 7 ขบวน

เพิ่มเติมเอกสารความถี่การให้บริการ จากเล่ม รายงานสรุปผู้บริหารครับ

ความถี่ปีที่เปิด
รถไฟความเร็วสูง 20 นาที/ขบวน
รถไฟธรรมดา 13 นาที/ขบวน

ค่าการลงทุน

ส่วนที่ลงทุนก่อสร้างจริง 168,768 ล้านบาท
ส่วนที่ต้องจ่ายเพื่อรับสิทธิ์การบริหาร ARL 10,671 ล้านบาท

ปีที่เปิด (ปี 2566 - 67)
รถไฟความเร็วสูง 20 นาที/ขบวน
รถไฟธรรมดา 13 นาที/ขบวน
https://www.facebook.com/Thailand.Infra/posts/729729054132243

[Mongwin]

‘สุริยะ’กำชับกพร. จัดหาหินรองรับ การลงทุนในอีอีซี
แนวหน้า วันศุกร์ ที่ 30 สิงหาคม พ.ศ. 2562, 06.00 น.

นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รมว.อุตสาหกรรม เปิดเผยว่า ได้มอบนโยบายให้กรมอุตสาหกรรมพื้นฐานและการเหมืองแร่ (กพร.) จัดหาวัตถุดิบให้เพียงพอแก่ภาคอุตสาหกรรมทั้งวัตถุดิบจากแหล่งธรรมชาติ วัตถุดิบทดแทน จากการรีไซเคิลขยะหรือของเสีย และวัตถุดิบขั้นสูง เพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของภาคอุตสาหกรรม เนื่องจากวัตถุดิบเป็นต้นทุนหลักของภาคอุตสาหกรรม โดยเฉพาะการหาแหล่งหินให้เพียงพอกับเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก หรืออีอีซี หากไม่เพียงพอ ให้เตรียมการเปิดการสำรวจแหล่งหินใหม่เพิ่มเติมเพื่อรองรับการก่อสร้างที่จะเกิดขึ้นในอีอีซี

“ได้กระชับให้กพร.เตรียมความพร้อมวัตถุดิบแร่ แหล่งแร่ เพื่อรองรับ อีอีซี โดยเฉพาะกลุ่มแร่หินก่อสร้างเพื่อใช้ในการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานต่างๆ ทั้งถนน ท่าเรือ สนามบิน รถไฟ และอาคารโรงงาน อาคารที่เกี่ยวข้องต่างๆ โดยจากการประเมินร่วมกันระหว่างกพร. อีอีซี และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องที่หารือกันเมื่อสัปดาห์ที่ผ่านมา พบว่า ช่วง 5 ปี ในการพัฒนาโครงการอีอีซี จะมีความต้องการใช้หินก่อสร้างไม่ต่ำกว่า 100 ล้านตันต่อปี เพิ่มจากปริมาณการใช้หินก่อสร้างทั่วประเทศ 120 ล้านตันต่อปี คิดเป็นมูลค่าเฉพาะวัตถุดิบอยู่ที่ประมาณ 18,000-20,000 ล้านบาท และยังมีมูลค่าเศรษฐกิจด้านอื่นตามมา อาทิ การจ้างงาน”นายสุริยะกล่าว

ทั้งนี้ได้มอบนโยบายให้กพร.ประเมินแหล่งแร่ในประเทศ เทียบกับความต้องการใช้ในอนาคต และแนวโน้มการลงทุนของผู้ประกอบการ หากแหล่งแร่ในประเทศไม่เพียงพอควรหาวัตถุดิบทดแทน อาทิ การรีไซเคิลจากของเสียที่มีแร่เป็นส่วนผสม ขณะเดียวกันก็ได้เน้นย้ำให้การประกอบกิจการเหมืองแร่เป็นไปตามกฎหมาย มีความรับผิดชอบต่อสังคม ชุมชน เพื่อไม่ให้เกิดปัญหาตามมา อย่างล่าสุดได้รับการร้องเรียนจากสมาชิกสภาผู้แทนราษฎร(สส.)หลายจังหวัดได้เข้ามาร้องเรียนถึงความกังวลของชุมชนต่อการประกอบกิจการเหมืองแร่ เรื่องนี้จะเข้าไปตรวจสอบแต่พบว่าความกังวลของชุมชนส่วนใหญ่เป็นขั้นตอนการขออนุญาตก่อสร้าง

[Wisarut]

หน้าตาสถานีรถไฟความไวสูงอยุธยา ที่จะสร้างครอบสถานีรถไฟอยุธยาที่มีมาแต่เดิม
https://www.facebook.com/Thailand.Infra/photos/a.495285757576575/730622444042904/?type=3&theater

[Wisarut]