ข่าวรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน)

[Wisarut]

[Wisarut]

[Wisarut]

EIA ช่วงบ้านภาชีไปนครราชสีมาที่เพิ่งเคลียร์สำเร็จ
แนวเส้นทางโครงการช่วงชุมทางบ้านภาชี-นครราชสีมา แบ่งการก่อสร้างงานโยธาออกเป็น 9 สัญญา
ได้แก่
1) สัญญาที่ 1-1 งานโยธา สำหรับช่วงกลางดง-ปางอโศก (DK.150+500 ถึง DK.154+000) ระยะทาง 3.50 กิโลเมตร

2) สัญญาที่ 2-1 งานโยธา สำหรับช่วงสีคิ้ว-กุดจิก (DK.214+000 ถึง DK.225+000) ระยะทาง 11.00 กิโลเมตร

3) สัญญาที่ 3-1 งานโยธา สำหรับช่วงแก่งคอย-กลางดง และช่วงปางอโศก–บันไดม้า
(DK.119+008.5 ถึง DK.130+841.25, DK.138+820 ถึง DK.150+500 และ
DK.154+000 ถึง DK.160+700) ระยะทาง 30.21 กิโลเมตร

4) สัญญาที่ 3-2 งานโยธา สำหรับงานอุโมงค์ (มวกเหล็กและลำตะคอง) (DK.130+841.25
ถึง DK.138+820 และ DK.186+800 ถึง DK.191+050) ระยะทาง 12.23 กิโลเมตร

5) สัญญาที่ 3-3 งานโยธา สำหรับช่วงบันไดม้า-ลำตะคอง (DK.160+700 ถึง DK.186+800) ระยะทาง 26.10 กิโลเมตร พร้อมอาคารสถานีปากช่อง

6) สัญญาที่ 3-4 งานโยธา สำหรับช่วงลำตะคอง-สีคิ้ว และช่วงกุดจิก–โคกกรวด (DK.191+050 ถึง DK.214+000 และ DK.225+000 ถึง DK.239+500) ระยะทาง 37.45 กิโลเมตร

7) สัญญาที่ 3-5 งานโยธา สำหรับช่วงโคกกรวด-นครราชสีมา (DK.239+500 ถึง
DK.251+881.22) ระยะทาง 12.38 กิโลเมตร พร้อมอาคารสถานีนครราชสีมา

8) สัญญาที่ 4 -6 งานโยธา สำหรับช่วงพระแก้ว- สระบุรี(DK.74+412.91 ถึง
DK.106+016.75) ระยะทาง 31.60 กิโลเมตร

9) สัญญาที่ 4-7 งานโยธา สำหรับช่วงสระบุรี-แก่งคอย (DK.106+016.75 ถึง
DK.119+008.5) ระยะทาง 12.99 กิโลเมตร พร้อมอาคารสถานีสระบุรีใกล้โรบินสันสระบุรี

อ้างอิง: รายงานผลการปฏิบัติตามมาตรการป้องกันและแก้ไขผลกระทบสิ่งแวดล้อม และมาตรการติดตามตรวจสอบผลกระทบสิ่งแวดล้อม บทที่ 1 โครงการรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ-นครราชสีมา (ช่วงชุมทางบ้านภาชี-นครราชสีมา)

[Wisarut]

บจ.บิน่า พูรี่ เอสดีเอ็น บีเอชดี (Bina Puri Sdn Bhd (BPSB)) ร่วมทุนจนได้งานรถไฟความเร็วสูงในเมืองไทยในราคา 1036 ล้านริงกิต บริษัทนี้มาลงทุนเมืองไทยแต่ปี 2003 และได้งานถนนเข้าสนามบินสุวรรณภูมิด้วย
https://bernama.com/en/news.php?id=1905941
https://www.theedgemarkets.com/article/bina-puri-jv-secures-rm104-bil-hsr-contract-thailand

[Wisarut]

รถไฟความเร็วสูง
https://www.youtube.com/watch?v=EjDnHa-YKUA

[Wisarut]

รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน เปิดรับพนักงานชุดแรก หลายตำแหน่ง
โครงสร้างพื้นฐาน ประเทศไทย Thailand Infrastructure
1 ธันวาคม 2563 เวลา 20:47 น.

เตรียมพร้อมเริ่มก่อสร้าง และเข้าทำงานใน Airport link ใครมีความฝันและมีความพร้อม ในการทำงานใครโครงการนี้ พลาดไม่ได้
วันนี้เอาข่าวความคืบหน้าล่าสุดของโครงการรถไฟความเร็วสูงสายตะวันออก เชื่อม 3 สนามบิน มา Update ให้เพื่อนๆฟังหน่อย
ล่าสุด มีการประกาศรับสมัครพนักงาน ชุดแรก เพื่อเตรียมก่อสร้างโครงการ ทั้งหมด 16 ตำแหน่ง ได้แก่
1. Performance and Reporting
2. Rail Safety
3. Training and knowledge management
4. Line Controller
5. Depot Controller
6. Overhead Contact System (OCS) Controller
7. Crew knowledge Management
8. Revenue Management
9. KM Key Structure
10. KM AFC
11. KM OCS
12. KM ESS
13. KM TRW
14. KM Civil Work
15. KM Rolling Stock Mechanical
16. KM Rolling Stock Electrical
ใครที่สนใจสามารถดูรายละเอียดการรับสมัครและตำแหน่งได้จากลิงค์นี้ครับ
https://www.easternhsr.com/careers
—————————
ใครที่พร้อม มีความสามารถตามที่เค้าระบุ เป็นโอกาสของคุณแล้วครับ โอกาสแบบนี้ไม่ได้มีบ่อยๆ

[Wisarut]

ซี.พี.อุบเงียบสถานีไฮสปีด คมนาคมสั่งแจ้งพิกัด ธ.ค.
ข่าวอสังหาริมทรัพย์
วันที่ 3 ธันวาคม 2563 - 09:20 น.

ปลัดคมนาคมเดดไลน์ ซี.พี.ย้าย/ไม่ย้ายตำแหน่งใหม่ 3 สถานีไฮสปีด 3 สนามบิน เร่งเคลียร์จุดทับซ้อนรถไฟไทย-จีน “สถานีดอนเมือง” จะสร้างเองหรือไม่ หวั่นทำแผนก่อสร้าง-เวนคืนที่ดินสะดุด ด้าน ร.ฟ.ท.ย้ำส่งมอบพื้นที่ให้เข้าก่อสร้างตามเป้าปี’64 พร้อมพื้นที่ TOD มักกะสัน-ศรีราชา

นายชยธรรม์ พรหมศร ปลัดกระทรวงคมนาคม และในฐานะประธานคณะทำงานเร่งรัดการส่งมอบพื้นที่และการรื้อย้ายระบบสาธารณูปโภคโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) เปิดเผย “ประชาชาติธุรกิจ” ว่า ภายในต้นเดือน ธ.ค.นี้ คณะทำงานจะประชุมติดตามความคืบหน้าการส่งมอบพื้นที่ และจะให้ทาง บจ.รถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกเชื่อมสามสนามบิน (กลุ่ม ซี.พี.) รายงานถึงการขอปรับตำแหน่งสถานีใหม่ เพื่อที่การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) จะได้เดินหน้าการเวนคืนที่ดินเพื่อส่งมอบพื้นที่ให้ภายในปี 2564

“ให้กลุ่ม ซี.พี.ยืนยันคำตอบ จะย้ายหรือไม่ย้าย แจ้งไปแล้วให้นำข้อมูลรายงานที่ประชุมด้วย เพราะเกี่ยวโยงการเวนคืนที่รัฐกำลังดำเนินการให้ก่อนส่งมอบพื้นที่”

และยังขอให้กลุ่ม ซี.พี.แจ้งเรื่องการก่อสร้างช่วงสถานีดอนเมืองที่มีโครงสร้างทับซ้อนกับโครงการรถไฟไทย-จีน (กรุงเทพฯ-นครราชสีมา) ในสัญญาที่ 4-1 ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ระยะทางประมาณ 15 กม. ที่ ร.ฟ.ท.ยังเปิดประมูลก่อสร้างไม่ได้ เนื่องจากรอความชัดเจนจากกลุ่ม ซี.พี. ซึ่งตามสัญญาร่วมทุนทางกลุ่ม ซี.พี.จะต้องเป็นผู้ก่อสร้างงานส่วนที่ทับซ้อนกัน จะต้องให้คำตอบโดยเร็วภายในต้นปี 2564 นี้

“เหลือสัญญานี้สัญญาเดียว หากไม่ดำเนินการ ร.ฟ.ท.จะได้นำมาก่อสร้างเอง เพราะ ร.ฟ.ท.ทยอยก่อสร้างและเซ็นสัญญากับผู้รับเหมาเดินหน้าโครงการไปแล้ว กระทรวงพยายามจะให้ผู้รับเหมาเข้าพื้นที่ก่อสร้างพร้อมกัน เพื่อให้งานเสร็จตามเป้าเปิดในปี 2568”

สำหรับรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 253 กม. ที่รัฐบาลไทยลงทุน 179,413 ล้านบาท เป็นเส้นทางยุทธศาสตร์ที่รัฐบาลให้ความสำคัญในการพัฒนาหัวเมืองในภูมิภาค ยกระดับการแข่งขันของประเทศ เชื่อมไทย-ลาว-จีน ยกระดับรถไฟไทย สนับสนุนประเทศไทยเป็นศูนย์กลางของภูมิภาคด้านเศรษฐกิจ การค้า การท่องเที่ยวเชื่อมไทยสู่โลก



แหล่งข่าวจาก ร.ฟ.ท.เปิดเผยว่า ขณะนี้ ร.ฟ.ท.รอคำตอบจากกลุ่ม ซี.พี.จะย้ายสถานีรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินไปพื้นที่ไหน ซึ่งเบื้องต้นกลุ่ม ซี.พี.ตอบแค่ว่าอยู่ระหว่างการพิจารณารายละเอียด ทั้งนี้ มีระบุจะย้าย 3 สถานี ได้แก่ ฉะเชิงเทรา ศรีราชา พัทยา โดยอาจจะมีโครงสร้างเชื่อมสถานีเก่าและสถานีใหม่ด้วย

“ได้เริ่มกระบวนการเวนคืนไปแล้ว โดยเข้าพื้นที่รังวัด อาจจะเวนคืนเฉพาะแนวเส้นทาง เว้นตรงสถานีไว้ก่อนเพื่อส่งมอบพื้นที่ให้ทัน เม.ย. 2564 หรืออย่างช้า ส.ค. แต่ไม่เกินกรอบเวลากำหนดไม่เกิน 2 ปี หรือเดือน ต.ค. เพื่อออกหนังสือให้เริ่มงานก่อสร้าง จะออกพร้อมกับพื้นที่ TOD สถานีมักกะสันและศรีราชา หาก ซี.พี.ย้ายสถานี อาจจะลดภาระค่าเวนคืนของรัฐได้ แต่ต้องทำรายงานผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมเพิ่มเติม ใช้เวลาอย่างน้อย 6 เดือน”

ทั้งนี้ ตาม พ.ร.ฎ.เวนคืนมีผลบังคับใช้แล้ว มีพื้นที่เวนคืน 850 ไร่ จำนวนกว่า 900 แปลง ค่าเวนคืนตามที่มติคณะรัฐมนตรี (ครม.) อยู่ที่ 3,570 ล้านบาท แต่จากการกำหนดค่าทดแทน ซึ่งมีประชุมครั้งที่ 2 ที่ผ่านมา พบว่าเพิ่มขึ้นเป็นประมาณ 5,000 ล้านบาท

จากเดิมครั้งแรกทางท้องถิ่นเสนอมาเป็น 8,000 ล้านบาท แต่เมื่อตรวจสอบข้อมูลแล้วลดลง แต่ราคาเฉลี่ยยังเพิ่มขึ้น 3-6 เท่า รอเสนอที่ประชุมครั้งที่ 3 ในต้น ธ.ค.นี้ เพื่อเสนอ นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมอนุมัติต่อไป

“ส่วนพื้นที่ทับซ้อนกับรถไฟไทย-จีน สถานีดอนเมือง ตามสัญญาร่วมทุน ทาง ซี.พี.จะเป็นผู้ลงทุนค่าก่อสร้าง หาก ร.ฟ.ท.จะดำเนินการเอง จะต้องไปแก้สัญญา” แหล่งข่าวกล่าว

ผู้สื่อข่าวรายงานว่า ในทีโออาร์ประมูลรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ร.ฟ.ท.ให้เอกชนผู้ชนะต้องรับผิดชอบค่าก่อสร้าง จำนวน 7,210 ล้านบาท ในส่วนที่เป็นพื้นที่ทับซ้อนกับโครงการอื่นไปก่อน แบ่งเป็นอุโมงค์แอร์พอร์ตเรลลิงก์ส่วนต่อขยาย และสายสีแดง Missing Link จำนวน 3,200.86 ล้านบาท และโครงสร้างงานโยธาช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง จำนวน 4,009.81 ล้านบาท

แหล่งข่าวจากกลุ่ม ซี.พี.กล่าวว่า ทางผู้บริหาร ซี.พี.ยังไม่ระบุตำแหน่งสถานีใหม่ที่จะย้าย ในเบื้องต้นมีสถานีฉะเชิงเทรา จะย้ายไปทางด้านทิศใต้ของแม่น้ำบางปะกง และสร้างฟีดเดอร์มารองรับการเดินทางเข้าเส้นทางหลัก แต่มีบางกระแสระบุว่า ไปทางบ้านโพธิ์ และพื้นที่รอยต่อระหว่างหนองจอกกับถนนสุวินทวงศ์

ขณะที่สถานีพัทยา ขยับลงมาอยู่ที่สถานีรถไฟบ้านห้วยขวาง ใกล้ตลาดน้ำ 4 ภาค และสวนนงนุช ที่ ซี.พี.มีที่ดินอยู่ประมาณ 600 ไร่ และสถานีศรีราชา ซึ่ง ร.ฟ.ท.ให้พื้นที่พัฒนาเชิงพาณิชย์รอบสถานี (TOD) จำนวน 25 ไร่ แต่ไม่เพียงพอ อาจจะขยับห่างไปจากสถานีเดิมเพื่อให้พัฒนาได้มากขึ้น ส่วนจุดทับซ้อนกับรถไฟไทย-จีนช่วงบางซื่อ-ดอนเมืองมีค่าก่อสร้างโครงสร้างทางวิ่งและสถานีกว่า 1 หมื่นล้านบาท

[Wisarut]

เปิดใจ “ศุภชัย เจียรวนนท์” ไฮสปีด EEC คือการเดิมพันประเทศ
สัมภาษณ์พิเศษ
อสังหาริมทรัพย์
ประชาชาติธุรกิจ
ฉบับวันที่ 10 ธันวาคม พ.ศ. 2563 เวลา 09:15 น.

หลัง “เครือเจริญโภคภัณฑ์” หรือ ซี.พี. จับมือพันธมิตรไทยและต่างชาติ ตั้งบริษัท รถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกเชื่อมสามสนามบิน จำกัด ด้วยทุนจดทะเบียน 4,000 ล้านบาท เซ็นปิดดีลสัมปทาน 50 ปี โครงการประวัติศาสตร์ “รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน” (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) มูลค่า 224,544 ล้านบาท กับ “ร.ฟ.ท.-การรถไฟแห่งประเทศไทย” ไปเมื่อวันที่ 24 ต.ค. 2562

ถึงปัจจุบันโครงการเดินหน้าไปได้มากน้อยแค่ไหน ยังคงเป็นที่สนใจของนักลงทุนทั่วโลก ถึงความสำเร็จของโครงการ ด้วยเป็นโครงการขนาดใหญ่ ใช้เงินลงทุนสูง ยิ่งได้ยักษ์ใหญ่ธุรกิจมาลงทุนขับเคลื่อนโปรเจ็กต์ ยิ่งทำให้เป็นที่น่าสนใจมากยิ่งขึ้น

“ประชาชาติธุรกิจ” สัมภาษณ์พิเศษ “ศุภชัย เจียรวนนท์” ประธานคณะผู้บริหารเครือเจริญโภคภัณฑ์ (ซี.พี.) ถึงการพัฒนาโครงการ ท่ามกลางสถานการณ์เศรษฐกิจโลกที่ไม่เหมือนเดิม หลังเกิดการแพร่ระบาดโควิด-19

ชงขยายไฮสปีด EEC ยาวถึงระยอง “ศุภชัย” ดันเครื่องยนต์เศรษฐกิจตัวใหม่
Q : ความคืบหน้าไฮสปีดเทรน
ยังอยู่ในกำหนดเวลา ทำงานคู่ขนานทั้งการออกแบบรายละเอียดก่อสร้าง การจัดหาแหล่งเงินลงทุนโครงการ และการรอส่งมอบพื้นที่จากภาครัฐ ถ้าส่งมอบพื้นที่ได้ก็เริ่มก่อสร้างได้เลย แต่จะไม่รับมอบพื้นที่เป็นฟันหลอ เพราะถ้าสร้างไปแล้วขาดตอนก็วิ่งรถไฟไม่ได้

ตามแผนรัฐแบ่งส่งมอบพื้นที่ออกเป็น 3 ส่วน คือ 1.ช่วงสถานีพญาไท-สุวรรณภูมิ หรือแอร์พอร์ตลิงก์เดิม 2.ช่วงสถานีสุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา เดิมเร่งรัดให้เสร็จใน 1 ปี 3 เดือน หรือใน 2 ปี และ 3.ช่วงสถานีพญาไท-ดอนเมือง เร่งรัดใน 2 ปี 3 เดือน หรือภายใน 4 ปี ขณะนี้ทำงานร่วมกับภาครัฐและสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) หรืออีอีซี

Q : ปีหน้าจะครบกำหนดเวลาส่งมอบพื้นที่และแอร์พอร์ตลิงก์
เป็นไปตามสัญญาว่ารัฐจะมีการส่งมอบพื้นที่เป็นเฟส ๆ ซึ่งการส่งมอบพื้นที่น่าจะไม่เกินไตรมาสที่ 1 และไตรมาสที่ 2 ของปี 2564 ถือว่ายังอยู่ในกำหนดเวลาอยู่แล้ว แต่เราก็กังวลถ้าส่งมอบพื้นที่เป็นฟันหลอ เราก็ไม่กล้าลงมือ ทางเจ้าหนี้ที่เราไปกู้มาก็ไม่ให้เงินด้วย แต่ถ้าเกิดส่งมอบพื้นที่ได้ตามแผนและมีความชัดเจน อย่างแอร์พอร์ตลิงก์ ก็มีกำหนดส่งมอบในเดือน ต.ค. 2564 ตามเวลาในสัญญาเหมือนกัน อาจจะรับมอบได้ก่อน

ส่วนช่วงสุวรรณภูมิไปอู่ตะเภา ถามว่ายากขึ้นไหมในแง่ของตัวโครงการ ต้องยอมรับว่ายากขึ้นในแง่การเงิน เพราะมีผลกระทบจากโควิด การประมาณการผู้โดยสารจะเป็นอย่างไร สนามบินอู่ตะเภาจะดีเลย์หรือไม่ รายละเอียดจะผูกโยงเป็นทอด ๆ แบบนี้ แต่เราก็หารือกับอีอีซีตลอดว่า ต้องชัวร์เรื่องการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภา ส่วนผู้โดยสารก็จะพยายามไม่ให้กระทบมากเกินไป ซึ่งต้องค่อย ๆ ปรับไป เนื่องจากระยะเวลาการก่อสร้างให้มา 5 ปี น่าจะพ้นจากเรื่องโควิดแล้ว แต่เพราะโครงการมีสัมปทานระยะยาว 50 ปี จะคิดสั้น ๆ ไม่ได้


Q : หาแหล่งเงินลงทุนโครงการ
ยัง work out กันอยู่

Q : ปีหน้าจะใช้เงินลงทุนเท่าไหร่
มีจ่ายค่าใช้สิทธิเดินรถแอร์พอร์ตลิงก์ 10,671 ล้านบาท หลังเข้ารับบริหารโครงการ ส่วนเงินลงทุนก่อสร้างไฮสปีด คาดว่าน่าจะใช้เงินลงทุนประมาณระดับหมื่นล้านเช่นกัน จะเป็นไปตามระดับความก้าวหน้าของงานก่อสร้าง และการเริ่มดำเนินการแอร์พอร์ตลิงก์ที่จะต้องปรับปรุง ซึ่งตัวเลขก็จะเพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ ตั้งแต่ปีที่ 2 ถึงปีสุดท้าย ยังระบุชัด ๆ ไม่ได้

Q : แผนปรับปรุงแอร์พอร์ตลิงก์
ต้องทำหลาย ๆ อย่าง แต่บอกไม่ได้ตอนนี้ (หัวเราะ) เพราะอยู่ในแผนที่จะต้องรับโอนโครงการจาก ร.ฟ.ท. ซึ่งอยู่ระหว่าง work Out ร่วมกันกับพันธมิตร

Q : ทำไมถึงขอย้ายสถานีรถไฟความเร็วสูงใหม่
ดูตามความเหมาะสม ตามด้านวิศวกรรม ภูมิศาสตร์ และประชากรศาสตร์ด้วย ก็ต้องไปในจุดที่สะดวกและมีผู้คนเยอะ บางที่สภาพเก่าเสื่อมโทรมมาก มีเงื่อนไขมาก เราก็ต้องดูใหม่ แต่ดีกว่าเก่าแน่นอน



Q : เป็นพื้นที่ใหม่ทั้งหมด
บางที่ก็ใช้ที่ใหม่ บางที่ก็เอาจุดเดิม แต่บอกไม่ได้ เพราะบอกเมื่อไหร่ เราจะหาพื้นที่ไม่ได้ทันที


Q : ย้ายสถานีเพราะต้องการพัฒนา TOD ที่ไม่ใช่แค่มักกะสันและศรีราชา
การพัฒนา TOD (พื้นที่เชิงพาณิชย์รอบสถานี) เป็นสิ่งที่เราต้องทำอยู่แล้วทุกสถานี เพียงแต่เล็กใหญ่แตกต่างกันไป ผมคิดว่าบรรดาแลนด์ลอร์ดสนใจ นักลงทุนเรียลเอสเตตก็สนใจ แต่มันขัดแย้งกับเราไง เพราะเราไม่อยากให้รู้ว่าไปทางไหน ไม่งั้นโครงการก็ไม่สามารถทำได้ง่าย

Q : ตำแหน่งที่ย้ายไปอยู่ในจุดที่มีที่ดินอยู่แล้ว
ไม่มี ต้องลงทุนใหม่

Q : จะทำให้โครงการล่าช้าหรือไม่เพราะต้องทำ EIA เพิ่ม
ไม่เลย เพราะหลัก ๆ คือการสร้างทางรถไฟ ส่วนตัวสถานีไม่ได้ก่อสร้างใหญ่เหมือนมักกะสันทุกสถานี ใช้เวลาไม่กี่ปีก็เสร็จ แต่การก่อสร้างรถไฟต้องใช้เวลาถึง 5 ปีกว่าจะเสร็จ อย่างน้อย…การพัฒนาพื้นที่มีเวลาอยู่ระหว่างนั้น ทำเสร็จก่อนก็ไม่มีคนมาอยู่ดี เพราะรถไฟยังไม่เสร็จและเปิดบริการ เรื่องการก่อสร้างมีระยะเวลามากกว่าตัวโครงสร้างราง

Q : ที่ดินมักกะสันจะเริ่มพัฒนาพร้อมไฮสปีดเลย
อยู่ระหว่างออกแบบอยู่ กระบวนการต่าง ๆ ในการออกแบบ เป็นเรื่องใหญ่มาก ๆ เผลอ ๆ ยากกว่าสร้าง ไม่น่าเชื่อนะว่า การออกแบบโครงการใหญ่ขนาดนี้ใช้เวลาอย่างน้อย 2 ปี แล้วกว่าจะไปถึงดีเทลดีไซน์อีก ผมก็ต้องมาเรียนรู้ โครงการเล็ก ๆ ใช้เวลาปีหนึ่ง แต่โครงการแบบนี้ใหญ่มากออกแบบ 2 ปี แต่สร้างจริง ๆ 2 ปีเสร็จ

Q : คอนเซ็ปต์มักกะสันเป็นแบบไหน
รอให้ออกแบบเสร็จก่อน ตอนนี้ยังบอกอะไรไม่ได้

Q : จะลงทุนสร้างฟีดเดอร์มาเชื่อมไฮสปีดเพิ่ม
ก็ต้องมี

Q : จะใช้ระบบรถไฟของจีน ญี่ปุ่น หรือยุโรป
เป็นแบบผสม เราดูคุณสมบัติก่อน แต่มาตรฐานเราเป็นของยุโรป

Q : เจ้าสัวธนินท์เคยพูดว่าจะทำเมืองใหม่ฉะเชิงเทรา ใช่จุดที่เราจะย้ายสถานีหรือไม่
จะบอกว่าเป็นเมืองใหม่คงไม่ได้ เป็นการสร้างสถานี แต่สถานีอาจจะนำไปสู่การขยายตัวของเมืองในอนาคตก็ได้ แต่ใครจะไปสร้างเมืองใหม่ได้ เมืองใหม่ต้องบริหารพื้นที่เป็น 10,000 กว่าไร่ แต่รถไฟความเร็วสูงน่าจะนำไปสู่การขยายตัวของเมืองใหม่ ๆ มากกว่า การสร้างเมืองใหม่ไม่ง่าย มีปัจจัยเยอะแยะไปหมด

เราถึงดึงโครงสร้างพื้นฐานเข้าไปในพื้นที่ แล้วหลังจากนั้นน่าจะเกิดการพัฒนาด้วยตัวของมันเอง เพราะตัวโครงสร้างพื้นฐานเป็นตัวช่วยอยู่แล้วในการช่วยจัดตั้งเมืองใหม่ เหมือนปลูกพืช เราลงเมล็ดพันธุ์แล้ว เหลือแต่ต้นจะโตได้แค่ไหน หรือบางทีเป็นการทำให้เมืองเดิมขยายออกมาเชื่อมกันพอดี ทำให้เมืองใหญ่ขึ้น

แต่วิธีการที่สำคัญก็ต้องดูด้วยว่า โครงสร้างพื้นฐานที่เกี่ยวข้อง ผมคิดว่าการสร้างเมืองใหม่น่าจะเป็นเรื่องของรัฐบาลมากกว่า ถ้าบอกว่าเราจะสร้างเมือง อย่างมักกะสันเราเรียกเมืองใหม่หรือไม่ ก็ไม่ถึงขนาดนั้น เป็นแค่คอมเพล็กซ์ขนาดใหญ่ บางคนบอกว่าเป็นการสร้าง Smart City ก็พอได้ เพราะคนที่จะไปทำงานตรงนั้นก็น่าจะมีเป็นแสนคน


Q : ธุรกิจค้าปลีกเตรียมแผนจะไปพร้อมกับการทำสถานีใหม่ ๆ
แผนยังไม่ชัดเจน แต่เรื่องฟีดเดอร์น่าจะตามมา จริง ๆ แผนตอนนี้ ถ้าจะต่อยอดอะไรก็ต้องดูการต่อขยายโครงการรถไฟความเร็วสูงจากอู่ตะเภา-ระยองก่อน อีกสเต็ปจะต้องขยายไปถึง จ.ตราด ไปจ่อที่ประเทศกัมพูชา แต่เบื้องต้นต้องไประยองก่อน เพราะเป็นส่วนหนึ่งของพื้นที่อีอีซี ผมคิดว่าจะสอดคล้องกัน เราทำโครงสร้างพื้นฐานมา ก็น่าจะช่วยดึงดูดการลงทุนทั้งในและนอกประเทศ เพราะคนมองว่ารัฐบาลมีความมุ่งมั่นจริง ๆ ขยายความเจริญจริง อู่ตะเภาก็สร้าง แหลมฉบังก็ขยาย รถไฟก็มี เมืองพวกนี้ก็น่าจะเกิด จะสร้างความมั่นใจ และจะดึงดูดการลงทุนมากกว่า

ถ้าดูในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ อีอีซีดูแล้วถือว่าน่าลงทุน เพราะมีการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานจริงเมื่อเทียบกับหลาย ๆ โครงการในแต่ละประเทศรอบ ๆ บ้านเรา เหมือนกับเราสร้างความมั่นใจ ผมคิดว่าอันนี้เป็นหลักสำคัญและเป็นหลักใหญ่ แต่ถ้าเกิดไม่แน่นอนก็มีปัญหา ดังนั้น เอกชนและรัฐต้องไปด้วยกัน ผลักดันโครงการให้ออกมาให้ได้ เพื่อสร้างความมั่นใจให้นักลงทุน

รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน คือหัวใจของอีอีซี ถือเป็นโครงสร้างพื้นฐานใหม่ของระบบเศรษฐกิจที่จะช่วยให้ประเทศไทยก้าวสู่ยุค 4.0 เชื่อมโยงและเพิ่มศักยภาพให้ จ.ฉะเชิงเทรา ศรีราชา พัทยา ระยอง ที่อยู่ในแนวเส้นทาง เกิดการพัฒนาเมืองและเป็นส่วนหนึ่งของกรุงเทพฯ และปริมณฑล

Q : ไฮสปีดเดิมพันครั้งสำคัญ ซี.พี.
ผมว่าเป็นการเดิมพันของประเทศมากกว่า ทั้งรัฐและเอกชนต้องช่วยกัน ส่วนที่สังคมจับตาก็สมควรเพราะโครงการใหญ่ ตอนนี้ทุกอย่างยังอยู่ในไทม์ไลน์หมด เพียงแต่ว่าพอเห็นโครงการเงียบ ๆ แต่เราก็ทำงาน เดินหน้า ทั้งการออกแบบอะไรเต็มไปหมดเลย เป็นเรื่องที่ต้องใช้เวลา โครงการอื่นก็เป็นแบบนี้ อย่างรถไฟฟ้าต้องรอกัน 6-7 ปี แต่ละสายกว่าจะสร้างเสร็จ

เมื่อรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินสร้างเสร็จจะเป็นที่น่าภาคภูมิใจ เพราะเป็นความท้าทายที่โดยปกติโครงการขนาดใหญ่ลักษณะนี้จะเป็นการสร้างเพื่อเชื่อมเมืองใหญ่ต่อเมืองใหญ่ตามหลักการสากล แต่สิ่งที่ทำวันนี้ คือการมองถึงวิสัยทัศน์ที่เชื่อมกับอีอีซีให้เห็นผลในอนาคต ซึ่งผลที่ออกมาอาจต้องใช้เวลานาน 10-15 ปี

[Mongwin]

ชงไฮสปีดEECยาวถึงระยอง 'ศุภชัย'ดันเครื่องยนต์ศก.ตัวใหม่
ประชาชาติธุรกิจ ฉบับวันที่ 10 ธันวาคม พ.ศ. 2563

"บิ๊ก ซี.พี." แนะพลิกวิกฤตโควิดรีฟอร์มประเทศ คืนความแข็งแกร่ง ศก.ไทย ปลดล็อกต่างชาติลงทุน อสังหาริมทรัพย์ "เครื่องยนต์ใหม่" ขับเคลื่อนเศรษฐกิจทดแทนท่องเที่ยวซบยาว ปูพรมปฏิรูปทุกเซ็กเตอร์ "ดิจิทัลการศึกษา-เกษตร 4.0" มั่นใจปีหน้าอานิสงส์มาตรการอัดฉีดเม็ดเงินเยียวยาโควิดสะพัดทั่วโลก ชี้ไทยต้องใช้เงินให้ฉลาดทั้งประคอง-ปฏิรูปสร้างอนาคต เตือนอย่าทิ้งเอสเอ็มอี กระทบพีระมิดประเทศ เสนอรัฐขยาย รถไฟไฮสปีดอู่ตะเภาเข้าระยอง บูม EEC ครบวงจร

นายศุภชัย เจียรวนนท์ ประธานคณะผู้บริหาร เครือเจริญโภคภัณฑ์ (ซี.พี.) กล่าวกับ "ประชาชาติธุรกิจ" ถึงมุมมอง ต่อภาพรวมของเศรษฐกิจไทยในปีนี้ และปีหน้าว่า ยังคงได้รับผลกระทบจากการแพร่ระบาดของเชื้อไวรัสโควิด-19 แม้ในไตรมาส 3 ปีนี้จะเริ่มปรับตัวดีขึ้นจากไตรมาส 2 แต่อาจกลับมาติดลบเพิ่มขึ้นในไตรมาส 4 เนื่องจากช่วงเดียวกันของปีที่ผ่านมาแล้วยังมีรายได้ จากการท่องเที่ยว ดังนั้นเฉลี่ยทั้งปีนี้แล้วน่าจะติดลบ 6% ขณะที่ตัวเลขคาดการณ์ของกองทุนการเงินระหว่างประเทศ (ไอเอ็มเอฟ) ระบุว่าการเติบโตของเศรษฐกิจไทยในปีหน้า มีโอกาสกลับมาเกือบเท่าปี 2562 และเท่ากับหรือสูงกว่าในปี 2565

"ยังมีอีกหลายปัจจัยที่ต้องดูอีกมาก ถ้าถามว่าปีหน้า เศรษฐกิจไทยจะกลับมาได้ตามที่ IMF คาดการณ์ไว้หรือไม่ เฉพาะเรื่องการส่งออกที่ไม่ควรกระทบมาก แต่ถ้าเกิด pandemic ในเชิงเศรษฐกิจ หรือมีการถดถอยระดับโลก การส่งออก สินค้าบางอย่างก็คงได้รับผลกระทบ จึงต้องจับตาดูต่อว่าจะเป็นอย่างไรต่อไป"

อย่างไรก็ตาม การจะประคับประคองเศรษฐกิจไทยในปีหน้าและปีถัดไปให้ไปต่อได้ จะต้องสร้างเครื่องยนต์เศรษฐกิจตัวใหม่มาชดเชยภาคการ ท่องเที่ยว เพราะคงจะไม่สามารถฟี้นตัว ขึ้นมาได้เท่าเดิมในระยะ 1-2 ปีนี้ได้

New Engine แทนท่องเที่ยว

นายศุภชัยกล่าวว่า การเปิดโอกาสให้นักลงทุนต่างชาติเข้ามาลงทุนในธุรกิจอสังหาริมทรัพย์ของไทยได้น่าจะเป็นเครื่องจักรใหม่ (new engine) ที่จะมาขับเคลื่อนเศรษฐกิจไทยได้ เนื่องจากธุรกิจอสังหาริมทรัพย์ถือเป็น fundamental ที่มีผลกับการเติบโตของเศรษฐกิจ และเป็นอุตสาหกรรมใหญ่

"ถ้าเราสร้างเงื่อนไขที่ถูกต้องก็จะดึงเม็ดเงินการลงทุนเข้ามาได้ เช่น อาจกำหนดให้เข้ามาลงทุนอย่างน้อย 1 ล้านเหรียญสหรัฐ มีแนวทางคัดกรอง การตรวจสอบประวัติต่าง ๆ แบบเดียวกับที่อเมริกาให้กรีนการ์ด หรือสิงคโปร์ก็ได้"

ฉวยจังหวะปฏิรูปประเทศ

นอกจากนี้ หากประเทศไทยต้องการกลับมาแข็งแรงกว่าเดิม (comeback stronger) หลังวิกฤตโควิด-19 ได้ ก็ควรใช้จังหวะนี้ปฏิรูป (reform) ด้านต่าง ๆ ตั้งแต่การศึกษา ลดความเหลื่อมล้ำด้านดิจิทัล (digital divide) ทำให้การเข้าถึงเทคโนโลยีคอมพิวเตอร์เพิ่มขึ้น เพราะแม้โทรศัพท์มือถือจะมีการใช้งานแพร่หลาย แต่ก็เป็นในเรื่องความบันเทิงและโซเชียลมากกว่า

"โควิดผลักดันให้ภาคส่วนต่าง ๆ ปรับตัว และรู้จักใช้ประโยชน์จากเทคโนโลยี ทำให้โลกเปลี่ยนเร็วขึ้น ทั้งเศรษฐกิจ การค้า อุตสาหกรรมต่าง ๆ ทุกอย่างโกออนไลน์ สะเทือนไปทั้งหมด แต่เราต้องทำงานหนักขึ้น ถ้าอยาก comeback stronger นี่จึงเป็นโอกาสที่จะรีฟอร์มตัวเอง ตั้งแต่บริษัท ระบบเศรษฐกิจ ปฏิรูปวิถีชีวิตเรา ปฏิรูประบบการศึกษา ถ้าเราไม่รีฟอร์มก็จะคัมแบ็กสตรองเกอร์ไม่ได้ ที่ผมห่วงคือความเหลื่อมล้ำด้านดิจิทัล ดังนั้น ต้องฝิกตัวเอง ลูกหลาน และคนสูงอายุให้สามารถรับมือเทคโนโลยีได้ คำว่า smart nation ไม่ใช่แค่เรื่องคาร์บอนฟุตพรินต์ แต่จะเป็นเรื่องสุขภาพที่ดี การใช้เอไอมาพัฒนาระบบสาธารณสุข รวมถึงการมีอินโนเวชั่นมากขึ้น"

ปฏิรูปสหกรณ์-ชลประทาน

สำหรับการปฏิรูปภาคการเกษตร แม้ไทยจะมีจุดแข็งด้านนี้ แต่ต้องเพิ่มประสิทธิภาพใน 2 ด้าน 1.น้ำ มีมาสเตอร์แพลนลงทุนระบบชลประทาน ให้ครอบคลุมพื้นที่สัดส่วน 6% ของพื้นที่ทางการเกษตรที่มี 120 ล้านไร่ โดยอย่ามองเป็นโครงการลงทุนระยะสั้นที่ต้องคืนทุน เพราะระบบชลประทานเปรียบได้กับการสร้างถนน ถือเป็นโครงสร้างพื้นฐานพัฒนาเศรษฐกิจ

และ 2.มีการนำระบบการบริหารจัดการสมัยใหม่มาพัฒนาด้านการเกษตรไปสู่เกษตรอุตสาหกรรม โดยดึงธุรกิจ เอสเอ็มอี หรือเอกชนที่มีความรู้เกี่ยวกับการจัดการด้านต่าง ๆ มาช่วยเกษตรกรในพื้นที่ ในลักษณะที่เรียกว่า "เซอร์วิสฟาร์มมิ่ง" โดยดำเนินการในรูปแบบบริษัทที่มี "สหกรณ์" ในแต่ละพื้นที่เป็นเจ้าของ

"สหกรณ์เป็นเจ้าของ แต่ไม่ได้คุมโดยกฎระเบียบของสหกรณ์ ซึ่งรัฐอาจให้ government incentive ดึงเอกชนขนาดใหญ่มาช่วย เช่น ปตท. เอสซีจี ไทยพาณิชย์ เป็นต้น สิ่งแรกที่ต้องทำเลย คือ ออกแบบแลนด์สเคปว่าแต่ละพื้นที่มีระบบน้ำ เหมาะจะปลูกอะไรเพื่อต่อยอดเป็นสินค้าอะไร และให้ผลตอบแทนกับเกษตรกรที่เข้าร่วมเป็นสมาชิกโครงการประกันรายได้แบบยั่งยืน ต่อยอดสหกรณ์ที่มี 5,000 แห่งทั่วประเทศ"

ปั้น NEC/SEC ดึงดูดบิ๊กบอย

นายศุภชัยกล่าวว่า ด้านการลงทุน ไทยควรพัฒนาแหล่งลงทุนใหม่กระจายทั่วประเทศ จากปัจจุบันไทยมีเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) แต่ควรสร้างโมเดลนี้ให้เกิดขึ้นในภาคอื่น ๆ เช่น เหนือ (NEC) และภาคใต้ (SEC) โดยดึงจุดแข็งแต่ละพื้นที่ขึ้นมา เช่น ภาคเหนือมีพรมแดนติดลาว และจีนตอนใต้ ต้องค้าขายกับจีนเป็นประเทศมหาอำนาจเศรษฐกิจอันดับ 2 โลก แล้วลงใต้ติดมาเลเซีย และอันดามัน ไปถึงอินเดีย ซึ่งจะช่วยกระตุ้นเศรษฐกิจใน 3 จังหวัดภาคใต้ด้วย

เมื่อมีโครงสร้างพื้นฐานแล้ว ต้องพัฒนา "Industry 4.0" รัฐต้องให้แรงจูงใจในเชิงรุก เพื่อดึงผู้เล่นระดับโลก (global player) หรือบิ๊กบอย ในแต่ละอุตสาหกรรมเข้ามา เช่น เทสล่ามาลงทุน EV หากสำเร็จจะดึงดูดผู้เล่นรายอื่นเข้ามาด้วย เช่น ถ้ากูเกิลคลาวด์บอกจะมาตั้งศูนย์ทั้งหมดที่ประเทศไทย องคาพยพทั้งหมดก็มา อะเมซอนคลาวด์ ต้องมา เพราะมีคนมาให้เซอร์ติฟายว่า ไทย คือ The Right Place ด้านการลงทุน นี่จะช่วยเอสเอ็มอีไทยขยายตัวตามไปด้วย

"เทียบกับเวียดนามเขาใช้วิธีนี้ดูดการลงทุนเชิงรุก ชี้เป้าแล้วเข้าหาเลย เวียดนามมีจุดแข็งที่ประชาชนวัยทำงานเยอะ ส่วนประเด็นที่ไม่เข้าร่วม CPTPP อันนั้นไม่เกี่ยว เป็นการค้าเสรี แต่เราต้องมีเงื่อนไขที่ทำให้เค้ามั่นใจว่าถ้าลงทุนที่นี่แล้วจะได้ base ที่นี่ แล้วเป็นจุด competitive ที่สุด"

กระตุ้น ศก.-ช่วยเอสเอ็มอีเด็กดี

โควิดเป็นวิกฤตที่ใหญ่ ทำให้เกิดการ กล้าตัดสินใจทั่วโลก ซึ่งในสถานการณ์ปกติคงไม่กล้าสร้างบัดเจตขนาดนี้ ถ้าประคองไว้ไม่ไหว การบริโภคก็อาจลดลง ถ้าการบริโภคลดลง ก็จะเกิดความไม่แน่นอน (instability) ทางการเมือง

"ที่สำคัญคือเอสเอ็มอี ถ้าล้มลงไปเพิ่มเรื่อย ๆ ก็เหมือนกับเราเลี้ยงลูกมาเป็นสิบปี กำลังจะเป็นผู้ใหญ่ แล้วปล่อยให้ตายป่วย เขาคือกำลังสำคัญของประเทศ จ่ายภาษีมาตลอด พอเจอวิกฤตไปปีสองปีตายก็เสียดาย กลุ่มเอสเอ็มอี ที่เรารู้ว่ายืนระยะกลาง ยาวดีแน่ ก็ควรจะช่วยให้ไปต่อได้ แต่ก็มีที่ไม่ปรับตัวเลย ยังไงก็แข่งไม่ได้ ก็อีกเรื่อง ถ้าไม่ช่วย พีระมิดของระบบเศรษฐกิจจะมีปัญหา ซึ่ง ซี.พี.เข้าก็ไปช่วยซัพพลายเออร์เอสเอ็มอีด้วย เพราะถ้าประเทศไม่ดี เราก็ไม่ดี"

ซี.พี.-ทรูปรับตัวโกออนไลน์

นายศุภชัยกล่าวถึงภาพรวมกลุ่มธุรกิจในเครือ ซี.พี.และทรูด้วยว่า ธุรกิจเกษตรไม่ได้รับผลกระทบ ขณะที่กลุ่มค้าปลีกได้รับผลกระทบในจุดที่เป็นแหล่ง ท่องเที่ยว ส่วนโทรคมนาคมทรงตัว เพราะมีส่วนที่ได้รับผลกระทบจากนักท่องเที่ยวลดลง การใช้บริการโรมมิ่งและซิมต่างประเทศ ซิมระหว่างประเทศ แต่การใช้งานโดยรวมเพิ่ม เช่น การใช้ดาต้า และอินเทอร์เน็ตบรอดแบนด์ เป็นต้น แต่รูปแบบการทำงานได้ปรับตัว สู่การเป็นออนไลน์ หรือดิจิทัลเวิร์กเพลซ เกือบทั้งหมดแล้ว โดยเริ่มมาตั้งแต่ช่วงล็อกดาวน์เป็นต้นมา

"โควิดทำให้โลกทั้งโลกเปลี่ยนเร็วขึ้น เศรษฐกิจอุตสาหกรรมเปลี่ยน ต้องออนไลน์หมด โซเชียลก็เปลี่ยนเป็นโซเชียล คอมเมิร์ซ ต่อไปออฟฟิศจะเหมือนเป็นพื้นที่สำหรับอำนวยความสะดวก ช่วยให้เกิดการร่วมไม้ร่วมมือ แต่ไม่ใช่ที่มานั่งทำงาน จะกลายเป็น hot seat มากขึ้น พนักงานก็จะมีประเภทว่างานแบบนี้ต้องมาทุกวัน แบบนั้นเข้าอาทิตย์ละครั้ง หรือเดือนละครั้งก็พอเอกชนเรามีความคล่องตัวในการปรับตัว กังวลไหม กังวล แต่มีทางออก อาจเป็นโอกาส หรือปรับตัวไปหา หรือปรับไม่สำเร็จก็ลดคอสต์ เรายังมีวิธีการที่ประคับประคองตัวเรา เราก็ต้องทำ แต่ถ้าเอกชนที่ไม่ปรับตัว หรือปรับไม่ได้ จะด้วยเหตุผลใดก็ตาม ก็เหนื่อย ก็เป็นเรื่องที่ขึ้นอยู่กับแต่ละกลุ่มจะปรับตัวได้เร็ว และดีแค่ไหน บางอินดัสทรีก็ต้องประคองเยียวยา"

ลุยอัพเกรดแอร์พอร์ตลิงก์

นายศุภชัยกล่าวอีกว่า สำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) วงเงินลงทุน 224,544 ล้านบาท หลังเซ็นสัญญากับการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) เมื่อวันที่ 24 ต.ค. 2562 ถึงขณะนี้การเดินหน้าโครงการอยู่ในกรอบเวลา รอการส่งมอบพื้นที่ก่อสร้างจากภาครัฐ ออกแบบรายละเอียดและหาแหล่งเงินทุนก่อสร้าง คาดว่ารัฐจะส่งมอบพื้นที่ให้ไม่เกินไตรมาสที่ 1 และไตรมาสที่ 2 ของปี 2564 ในช่วงแรกสุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา แต่ต้องไม่เป็นการส่งมอบพื้นที่แบบฟันหลอ เนื่องจากเจรจากับสถาบันการเงินให้กู้ค่อนข้างยาก โดยในแผนงานรัฐแบ่งการส่งมอบพื้นที่เป็น 3 ช่วง คือ ช่วงดอนเมือง-พญาไท ช่วงพญาไท-สุวรรณภูมิ หรือแอร์พอร์ตลิงก์ และช่วงสุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา

"ถ้ารัฐส่งมอบพื้นที่ได้ ก็เริ่มงานก่อสร้างได้ จะใช้เวลาก่อสร้าง 5 ปี ในปีหน้าคาดว่าจะใช้เงินลงทุนระยะแรกหลายหมื่นล้านบาท มีค่าใช้สิทธิเดินรถและค่าดำเนินการแอร์พอร์ตลิงก์ ค่าก่อสร้างที่จ่ายตามระดับความคืบหน้า"

ย้ายสถานีใหม่พัฒนา TOD

นายศุภชัยกล่าวอีกว่า ในส่วนของการก่อสร้างจะขอรัฐย้ายตำแหน่งสถานีใหม่เพื่อให้เกิดความเหมาะสม ด้านวิศวกรรม ภูมิศาสตร์และประชากร ศาสตร์ ให้เกิดความสะดวก และเป็นการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์รอบสถานี (TOD) ซึ่งบริษัทมีแผนจะพัฒนาทุกสถานีในแนวเส้นทาง แต่ยังไม่สามารถบอกรายละเอียดได้ เนื่องจากจุดที่ตั้งสถานีเป็นที่สนใจของแลนด์ลอร์ด นักลงทุนพัฒนาอสังหาทรัพย์ จะทำให้ จัดหาที่ดินเพื่อสร้างสถานีที่จะต้องไปซื้อที่ดินเพิ่มไม่สามารถทำได้ง่าย ทั้งนี้ การปรับตำแหน่งสถานีจะไม่ส่งผลกระทบต่อกรอบเวลาโครงการให้ล่าช้า
"รถไฟความเร็วสูงจะทำให้เกิดการพัฒนาใหม่ ๆ เกิดการขยายตัวของเมือง แต่คงไม่ถึงขั้นเป็นเมืองใหม่ เพราะการสร้างเมืองใหม่ต้องใช้พื้นที่เป็น 10,000 กว่าไร่ และไม่ง่าย อย่างมักกะสันก็ไม่ใช่เมืองใหม่ เป็นคอมเพล็กซ์ขนาดใหญ่ ซึ่งเรากำลังออกแบบ ต้องใช้เวลาถึง 2 ปี เพราะกระบวนการออกแบบเยอะ และยากกว่าการสร้าง"

ต่อไฮสปีดถึงระยอง ฐาน EEC

นายศุภชัยกล่าวอีกว่า รัฐควรจะต่อยอดรถไฟความเร็วสูง 3 สนามบิน จากอู่ตะเภา-ระยอง-ตราด เนื่องจากเป็นพื้นที่ติดกับกัมพูชา แต่เบื้องต้นลงทุนสร้างไปถึง จ.ระยองก่อน เพราะเป็นส่วนหนึ่งของอีอีซี เพื่อดึงดูดการลงทุนทั้งในและต่างประเทศ หลังเห็นว่ารัฐมีความมุ่งมั่นพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน คมนาคมขนส่งมารองรับอีอีซี ทั้งสนามบินอู่ตะเภา ท่าเรือแหลมฉบังเฟส 3 รถไฟความเร็วสูง ถือว่าอีอีซีเป็นพื้นที่น่าลงทุน

ร.ฟ.ท.จ่อเปิด PPP

ผู้สื่อข่าวรายงานเพิ่มเติมว่า สำหรับรถไฟความเร็วสูงส่วนต่อขยายระยองจันทบุรี-ตราด มีระยะทางประมาณ 190 กม. ล่าสุด ร.ฟ.ท.อยู่ระหว่างศึกษา รูปแบบลงทุน PPP net cost ระยะเวลา 30-50 ปี วงเงินลงทุน 122,238 ล้านบาท แบ่งการลงทุน 4 เฟส ระยะแรกอู่ตะเภา-ระยอง ระยะทาง 20 กม. วงเงิน 20,510 ล้านบาท

[Wisarut]