ข่าวรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน)

[Mongwin]

ยังไงก็เร่งทางคู่นครปฐม-หัวหินให้ได้เริ่มงานเร็ว ๆ ก่อนก็แล้วกันครับ
นี่แหละคู่แข่งสำคัญสำหรับรถไฟความเร็วสูงช่วงนครปฐม-หัวหิน (ในแง่ค่าโดยสาร)

ส่วนเรื่องอาคารสถานีนครปฐมของรถไฟความเร็วสูง เห็นด้วยครับว่าพื้นที่ตรงกับพระปฐมเจดีย์ ดูแล้วไม่น่าพอครับ เว้นแต่จะสร้างเล็ก ๆ ให้พอใช้งานได้ สำหรับจอดขบวนรถไฟความเร็วสูงหวานเย็น (แบบเดียวกับ Kodama ของญี่ปุ่น) ส่วนขบวนอื่น ๆ ก็ให้ผ่านสถานีนครปฐมไปเลย

[Wisarut]

^^^
ก็ออกแบบสถานีให้อยู่ตรงพระปฐมเจดีย์ เหมือนสถานีเก่า ทำให้เปลี่ยนไปที่ตรงอื่นไม่ได้ครับ

[srinopkun]

[Mongwin]

เวนคืน 900 ไร่ รื้อ 4,130 หลัง เบี่ยงแนวไฮสปีดเทรน "กรุงเทพฯ-หัวหิน"
ประชาชาติธุรกิจออนไลน์ 24 ธ.ค. 2556 เวลา 13:27:26 น.

ยังเดินหน้าศึกษาและออกแบบโครงการอย่างต่อเนื่อง สำหรับรถไฟความเร็วสูง "กรุงเทพฯ-หัวหิน" แม้ร่าง พ.ร.บ.กู้เงิน 2 ล้านล้านบาทจะยังไม่มีกำหนดชัดว่าจะมีผลบังคับใช้เมื่อไหร่

ปี"57 เตรียมยื่นอีไอเอ

ความคืบหน้าล่าสุด "สนข.-สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร" สรุปผลการศึกษาด้านเศรษฐกิจ สังคม สิ่งแวดล้อม แนวเส้นทาง ตลอดจนรูปแบบและตำแหน่งที่ตั้งสถานีเสร็จเรียบร้อยแล้ว เตรียมเสนอรายงานผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมหรืออีไอเอต้นปี 2557

หากไม่มีอะไรทำให้สถานการณ์พลิก ตามโปรแกรมกระบวนการทุกอย่างเริ่มรันต้นปี 2557 เป็นต้นไป ทั้งเสนอขออนุมัติโครงการ เวนคืนที่ดิน ส่วนการประมูลคัดเลือกระบบเริ่มต้นปี 2558 จากนั้นปลายปีเปิดประมูลงานโยธา จะใช้เวลาก่อสร้าง 4 ปี แล้วเสร็จและเปิดบริการปลายปี 2562



เคาะแนวใหม่ 209 กม.

สำหรับแนวเส้นทางจะพาดผ่านพื้นที่ 5 จังหวัด มี 4 สถานี จะสร้างอยู่แนวเขตทางรถไฟเดิมเป็นหลัก มีเบี่ยงแนวใช้แนวใหม่บริเวณทางโค้งเพื่อปรับรัศมีการเลี้ยวให้สามารถทำความเร็วได้ เพราะแนวรถไฟปัจจุบันสามารถใช้ความเร็วได้ไม่เกิน 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

จุดเริ่มต้นต่อจากสถานีกลางบางซื่อ-กรุงเทพฯ จะวิ่งไปตามแนวรถไฟสายใต้ผ่านสถานีนครปฐม สถานีราชบุรี ถึงช่วง อ.ปากท่อ จ.ราชบุรี จะปรับไปใช้แนวถนนเพชรเกษมก่อนเข้าสู่สถานีเพชรบุรี จากนั้นกลับมาใช้แนวเส้นทางของรถไฟสายใต้ จนไปสิ้นสุดที่ ต.บ่อฝ้าย อ.หัวหิน จ.ประจวบคีรีขันธ์ รวมระยะทาง 209 กิโลเมตร ผ่านจุดตัด 51 แห่ง

เวนคืน 900 ไร่ บ้าน 4 พันหลัง

"วิจิตต์ นิมิตรวานิช" ผู้อำนวยการสำนักพัฒนาระบบการขนส่งและจราจร สนข. กล่าวว่า หลังเบี่ยงแนวใช้พื้นที่ไม่อยู่แนวรถไฟเดิมในบางจุด ทำให้ระยะทางสั้นลง 16 กิโลเมตร จาก 225 กิโลเมตร เหลือ 209 กิโลเมตร มีที่ดินถูกเวนคืน 900 ไร่ และสิ่งปลูกสร้าง 4,310 หลังคาเรือน

ทั้งโครงการมีมูลค่าการลงทุนรวม 98,399 ล้านบาท แยกเป็นค่าก่อสร้าง 83,070 ล้านบาท ค่าระบบรถ 9,324 ล้านบาท ค่าจ้างที่ปรึกษา 1,905 ล้านบาท และค่าเวนคืนที่ดิน 4,100 ล้านบาท

มีอัตราส่วนผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ (EIRR) ช่วง "กรุงเทพฯ-หัวหิน" อยู่ที่ 8.11% เมื่อพัฒนาเส้นทางต่อไปถึง จ.สุราษฎร์ธานี อยู่ที่ 12.38% และสุดสายปาดังเบซาร์จะเพิ่มขึ้นเป็น 12.76% ส่วนอัตราค่าโดยสารเฉลี่ยอยู่ที่ 2.50-3 บาทต่อกิโลเมตร หรือประมาณ 522-627 บาทต่อเที่ยว (ขึ้นอยู่กับชั้นโดยสาร) ยังไม่รวมค่าแรกเข้าอีกประมาณ 80 บาท จะใช้เวลาเดินทาง 1 ชั่วโมง

เปิดจุดที่ตั้ง 4 สถานี

สำหรับตำแหน่งสถานี "ผอ.วิจิตต์" ระบุว่า เป็นที่ชัดเจนแล้วทั้ง 4 สถานี จะอยู่ที่สถานีรถไฟเดิม 1 สถานี และสร้างบนที่ใหม่ 3 สถานี เพื่อให้มีพื้นที่ก่อสร้างสถานีได้ตามมาตรฐานเนื้อที่ 40-50 ไร่ ให้มีการพัฒนาพื้นที่โดยรอบขึ้นมารองรับ ขณะที่สถานีเดิมบางแห่งจะหนาแน่น

"การลงทุนรถไฟความเร็วสูงต้องมีการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีร่วมด้วย เป็นรายได้เสริมนอกเหนือจากค่าโดยสาร ทางกระทรวงคมนาคมและกรมโยธาธิการและผังเมืองได้หารือร่วมกันเลือกตำแหน่งสถานี เพราะกรมโยธาฯมีโครงการพัฒนาเมืองใหม่มารองรับ โดยใช้วิธีการจัดรูปที่ดินมี 3 ขนาด S M L"

จุดที่ตั้งทั้ง 4 สถานีประกอบด้วย
1.สถานีนครปฐม สร้างอยู่สถานีรถไฟเดิม เนื่องจากมีพื้นที่เพียงพอ
2.สถานีราชบุรี อยู่ที่ใหม่ ต.คูบัว อ.เมืองราชบุรี ห่างจากตัวเมืองราชบุรี 3 กิโลเมตร
3.สถานีเพชรบุรี อยู่ที่ใหม่ใกล้เขาหลวง ต.ธงชัย อ.เมืองเพชรบุรี ถนนเพชรเกษม ห่างจากในเมือง 1.5 กิโลเมตร เวนคืน 40 หลัง และ
4.สถานีหัวหิน อยู่ที่ใหม่ที่ ต.บ่อฝ้าย อ.หัวหิน บริเวณหัวหิน ซอย 2 ห่างจากสถานีหัวหินเดิม 7 กิโลเมตร และถนนเพชรเกษม 150-200 เมตร

ขณะที่การออกแบบสถานี "สนข." นำแนวคิดการออกแบบจากผลงานของประชาชนที่ได้รับรางวัลชนะเลิศในกิจกรรม "Design Station Define Identity" มาต่อยอดเพื่อใช้ก่อสร้างจริง แต่ละสถานีจะเน้นความสวยงาม ทันสมัย และมีสถาปัตยกรรมที่สอดคล้องกับเอกลักษณ์เฉพาะถิ่นของแต่ละจังหวัด

[Mongwin]

ประชาพิจารณ์รถไฟเร็วสูง ชี้ค่าใช้จ่ายสูง
โดย : กรุงเทพธุรกิจออนไลน์ วันที่ 19 ธันวาคม 2556 10:35

ราชบุรีเปิดเวทีประชาพิจารณ์รถไฟเร็วสูง ชาวบ้านชี้ค่าใช้จ่ายสูง หวั่นผลกระทบโบราณสถาน

วานนี้ (18 ธ.ค.) นายนิสิต จันทร์สมวงศ์ ผู้ว่าราชการจังหวัดราชบุรี และนายชาญชัย สุวิสุทธะกุล ผู้ตรวจราชการ กระทรวงคมนาคม ร่วมกันเปิดเวทีรับฟังความคิดเห็นประชาชน ในโครงการศึกษาและออกแบบรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ-หัวหิน ที่ จ.ราชบุรี เป็นครั้งที่ 3 เพื่อนำเสนอผลการสรุปการศึกษา ด้านเศรษฐกิจ สังคม สิ่งแวดล้อม แนวเส้นทาง รูปแบบและตำแหน่งที่ตั้งสถานีรถไฟความเร็วสูง ก่อนดำเนินการโครงการดังกล่าว

โครงการรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ-หัวหิน เริ่มตั้งแต่ สถานีบางซื่อ กรุงเทพฯ ผ่าน จ.นครปฐม ราชบุรี เพชรบุรี สิ้นสุด อ.หัวหิน จ.ประจวบคีรีขันธ์ มีระยะทาง 209 กม. เริ่มดำเนินการในปี 2557 สิ้นสุดโครงการปี 2562 ใช้เงินงบประมาณ 98,399 ล้านบาท

ทั้งนี้ ผู้แทนสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) กระทรวงคมนาคม ระบุว่า โครงการได้จัดการศึกษาเรื่องของผลกระทบ ที่จะเกิดกับประชาชนตลอดแนวเส้นทางและได้หาแนวทางในการแก้ไขปัญหาไว้แล้ว ตั้งเริ่มการสำรวจ การก่อสร้าง ตลอดจนการเดินรถ ส่วนผลดีที่จะเกิดขึ้นกับชุมชนตามมาหลังจากโครงการได้ดำเนินการเสร็จแล้วนั้นจะทำให้มีการเติบโตทางเศรษฐกิจ ทั้งอุตสาหกรรมท่องเที่ยว การค้าขาย ที่สร้างมูลค่าได้เพิ่มขึ้น และย่นระยะทางในการเดินทาง การขนส่ง

แต่ค่าใช้จ่ายในการเดินทางของรถไฟความเร็วสูงนั้นอาจสูงกว่าการเดินทางปกติ ซึ่งคิดตามระยะทาง 2 บาท/ กม. และยังลดความแออัด อุบัติเหตุของการจราจรบนท้องถนนลงได้ ส่วนพื้นที่ที่อาจจะได้รับผลกระทบจากการเวนคืนที่ดิน โครงการจะจ่ายค่าชดเชยให้ในราคาที่สูงกว่าราคาประเมินที่ดินในปัจจุบัน

นางสาวอัญชุลี รักอำนวยพร ซึ่งเป็นชาวบ้านที่มีบ้านอยู่ริมทางรถไฟเขตเทศบาลเมืองราชบุรี กล่าวว่า ชาวราชบุรีไม่ปฎิเสธความเจริญของเทคโนโลยี แต่โครงการมีแนวทางแก้ไขผลกระทบต่างๆ อย่างไร ทั้งด้านมลภาวะ สิ่งก่อสร้างเก่าแก่ และรัฐต้องเปิดเผยผลสำรวจให้ประชาชนรับทราบด้วย

"การขนส่งโดยรถไฟความเร็วที่แพงกว่าการขนส่งตามปกติเชื่อว่าประชาชนไม่ยอมรับ และมีหลักประกันอะไรว่ากำแพงเมืองที่มีอายุยาวนานของราชบุรีที่รถไฟผ่านจะไม่พัง ขณะที่รถไฟเดิมทำไมไม่มีการปรับปรุงให้ดีกว่าเดิม"

นายมาโนช ศักดิ์สมบูรณ์ กำนัน ต.ท่าราบ อ.เมือง จ.ราชบุรี กล่าวว่า พื้นที่ใน ต.ท่าราบ ได้รับผลกระทบโดยตรงเพราะเป็นช่วงโค้งของทางรถไฟ ต้องมีการเวนคืนที่ดินของชาวบ้านในบริเวณดังกล่าว ซึ่งค่าชดเชยที่ได้รับจะเพียงกับการไปหาที่อยู่ใหม่หรือไม่

"ส่วนตัวมองว่าโครงการนำความเจริญมาให้ แต่ชาวบ้านได้ใช้จริงๆ หรือไม่ เพราะค่าใช้จ่ายสูงเกินไป รวมทั้งเรื่องเสียงดังจะแก้ไขอย่างไร"

[Mongwin]

"รถไฟความเร็วสูง" สร้างแล้วคุ้มค่าหรือไม่
แนวหน้า วันพฤหัสบดี ที่ 19 ธันวาคม พ.ศ. 2556, 02.00 น.



ตลอด 2 ปีที่รัฐบาลพรรคเพื่อไทย “ทักษิณคิด-ยิ่งลักษณ์ทำ” เข้ามาบริหารประเทศ ได้ให้กำเนิดโครงการที่ถูกตั้งข้อสังเกตถึงความเหมาะสมมากมาย อย่างนโยบายอันอื้อฉาวที่สุดอย่าง “จำนำข้าว” ที่ระยะเวลาเพียง 2 ปี ขาดทุนไปแล้วเกือบ 5 แสนล้านบาท รวมทั้งไม่สามารถตอบสาธารณชนได้ว่าจะทำอย่างไรกับข้าวที่รับจำนำไว้ เช่นเดียวกัน อีกโครงการที่เป็นประเด็นถกเถียงมาตลอดปี 2556 คือ “เงินกู้ 2 ล้านล้านบาท” ที่จำนวนนี้ส่วนใหญ่นำไปใช้ลงทุนระบบราง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง “รถไฟความเร็วสูง” แน่นอนย่อมมาพร้อมคำถามว่า..คุ้มหรือไม่?

ประเมิน “กำลังซื้อ” คนไทย

คำถามแรกที่เกิดขึ้นหลังรัฐบาลมีแผนสร้างรถไฟความเร็วสูง นั่นคือคนไทยมีความสามารถในการซื้อตั๋วโดยสารเพียงใด จากข้อมูลเบื้องต้นที่ การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) คำนวณออกมา คาดว่าราคาค่าโดยสารต่อคนจะอยู่ระหว่าง 1.60 – 2.50 บาทต่อกิโลเมตร

เราลองคำนวณค่าโดยสารในสายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ที่คาดว่าระยะทางอยู่ที่ 669 กิโลเมตร หากใช้ราคาต่ำสุด 1.60 บาท/กม. จะอยู่ที่ 1,070.40 บาทต่อคน แต่หากใช้ราคาสูงสุดคือ 2.50 บาท/กม. จะอยู่ที่ 1,672.50 บาทต่อคน หรือถ้าใช้ราคากลางที่ 2 บาท/กม. จะอยู่ที่ 1,338 บาทต่อคน และหากใช้เกณฑ์ความเร็วเฉลี่ย 250-300 กม./ชม. ตามมาตรฐานรถไฟความเร็วสูงของนานาชาติ จะใช้เวลาเดินทางเฉลี่ย 3-4 ชั่วโมง หรือถ้าใช้ความเร็วเท่า Express Line ของรถไฟฟ้า Airport Link ในไทยคือ 130-160 กม./ชม. จะใช้เวลาเดินทางเฉลี่ย 4-5 ชั่วโมง

เมื่อเปรียบเทียบกับตัวเลือกอื่นๆ เช่น “รถทัวร์” ใช้เวลาเดินทางเฉลี่ย 9-10 ชั่วโมง เราลองใช้ข้อมูลจากบริษัทเดินรถชื่อดัง 2 แห่ง คือนครชัยแอร์กับสมบัติทัวร์ ในส่วนของนครชัยแอร์ พบว่าชั้น First Class อยู่ที่ 876 บาทต่อคน ส่วน Gold Class อยู่ที่ 657 บาทต่อคน ขณะที่สมบัติทัวร์ มี 3 ราคา คือรถปรับอากาศชั้น 1 (ข) อยู่ที่ 563 บาทต่อคน รถปรับอากาศพิเศษ (พ) อยู่ที่ 657 บาท และรถ VIP (ก) อยู่ที่ 876 บาทต่อคน

หรือตัวเลือกใหม่ที่กำลังมาแรงอย่าง “สายการบินต้นทุนต่ำ” (Low Cost Airline) เราลองใช้ข้อมูลจากผู้ให้บริการยอดนิยมอย่างนกแอร์ ตั๋วเครื่องบินชั้นประหยัด (NOK ECO) เฉลี่ยอยู่ที่ 1,500-2,500 บาทต่อคน (ขึ้นอยู่กับความต้องการโดยสาร เช่นตั๋วในช่วงเทศกาลปีใหม่ราคาจะอยู่ในเกณฑ์สูงกว่าวันปกติ) ใช้เวลาเดินทางเพียงชั่วโมงเศษๆ เท่านั้น

แม้กระทั่งสายที่ใกล้ที่สุดอย่างกรุงเทพฯ-หัวหิน ที่คาดว่าระยะทางน่าจะอยู่ที่ 225 กิโลเมตร หากใช้เกณฑ์ราคาต่ำสุด 1.60 บาท/กม./คน จะอยู่ที่ 360 บาท หรือราคาสูงสุด 2.50 บาท/กม./คน จะอยู่ที่ 562.50 บาท และถ้าใช้ราคากลางที่ 2 บาท/กม./คน จะอยู่ที่ 450 บาท

ดูเหมือนว่าไม่น่าจะแพงนัก แต่รายงานของ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) ระบุว่ารถไฟความเร็วสูงจะคุ้มทุน ก็ต่อเมื่อมีผู้โดยสาร 9 ล้านคนต่อปี ปัญหาคือ..เรามีประชากรที่มีกำลังซื้อมากขนาดนั้นหรือไม่? เพราะค่าโดยสารก็ไม่ใช่ถูกๆ อย่างที่คำนวณไปแล้วข้างต้น

ทั้งนี้แม้กระทั่งรถไฟฟ้า (BTS) และรถไฟใต้ดิน (MRT) ใน กทม. ที่ดูเหมือนคนใช้กันหนาแน่น (7 แสนคนต่อวัน) แต่เมื่อเราออกไปสังเกตการณ์ในจุดต่างๆ ตามแนวรถไฟฟ้า ก็พบว่ายังมีคนอีกเป็นจำนวนมาก ยอมทนลำบากโหนรถเมล์ท่ามกลางการจราจรที่ติดขัด เนื่องจากต้องการประหยัดค่าใช้จ่าย ในยุคที่ค่าครองชีพสูงขึ้นเรื่อยๆ เมื่อเทียบกับรายได้ (ประชากร กทม. ที่ลงทะเบียนไว้มีราว 5 ล้านคน แต่คาดว่ามีประชากรจริงๆ ราว 13 ล้านคน เพราะส่วนใหญ่ย้ายเข้ามาเรียนหรือทำงาน แต่ไม่ได้ย้ายทะเบียนบ้านเข้ามาด้วย)

ซึ่งในทรรศนะของ น.ส.รสนา โตสิตระกูล สมาชิกวุฒิสภา กรุงเทพมหานคร มองว่าการสร้างรถไฟความเร็วสูงไม่คุ้มค่าและเสี่ยงต่อการขาดทุน เพราะด้วยรายได้ของคนไทยระดับล่างและกลางล่าง คงไม่สามารถโดยสารรถไฟความเร็วสูงได้บ่อยครั้งนัก

“สมมติรถไฟความเร็วสูง จากกรุงเทพไปหัวหิน ซึ่งมี ส.ว. บางท่านอภิปรายว่ามันดีมากเลย บ้านเราอยู่หัวหิน เรามาทำงานกรุงเทพ เราสามารถนั่งรถไปกลับแล้วก็ได้อยู่กับครอบครัว ก็บอกว่าลองดูสิ บาทหกสิบสตางค์ต่อกิโลเมตร ระยะทางสมมติตีซะ 200 กิโลเมตร คุณเสียค่าโดยสารเที่ยวละ 300 บาทขึ้นไป จะมีใครจ่ายเงินไปกลับวันละ 600 บาทเพื่อไปอยู่กับครอบครัว ถามหน่อยสิ? ฉะนั้นโครงการแบบนี้มีแต่เจ๊งลูกเดียว” ส.ว.กทม. ให้ความเห็น

“รถไฟทางคู่” ตอบโจทย์ที่สุด

จากกระแสคัดค้านโครงการรถไฟความเร็วสูงของหลายฝ่าย ทำให้กลุ่มผู้สนับสนุนรัฐบาลออกมาโจมตีว่าผู้คัดค้านเป็นพวกไม่อยากให้ประเทศเจริญก้าวหน้า หรือไม่ต้องการกระจายความเจริญไปสู่ชนบท ซึ่งไม่เป็นความจริงแต่อย่างใด ทั้งนี้ยังมีหนทางอื่นในการปฏิรูประบบขนส่งมวลชน โดยใช้งบประมาณที่น้อยกว่ามาก เช่นเรื่องของการปรับปรุงทางรถไฟให้เป็นแบบคู่ขนานทั่วประเทศ หรือเรียกว่า “รถไฟทางคู่” (รางคู่)

นายไกร ตั้งสง่า อุปนายกวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทยในพระบรมราชูปถัมภ์ (วสท.) เปรียบเทียบการพัฒนาระบบขนส่งเหมือนกับการสร้างบ้าน ซึ่งต้องสร้างสิ่งที่จำเป็นของการประกอบเป็นตัวบ้านก่อน จากนั้นเมื่อมีงบประมาณเหลือ หรือฐานะของครอบครัวดีขึ้น ค่อยคิดถึงการตกแต่งให้สวยงามต่อไป

ในที่นี้คือหากจะปฏิรูประบบขนส่งมวลชน ให้ตอบสนองต่อประชาชนที่ส่วนใหญ่ยังกังวลกับรายได้และค่าครองชีพได้จริง รถไฟทางคู่ถือเป็นตัวเลือกที่ดีกว่ามาก เบื้องต้นเสียเพียงค่าปรับปรุงรางเท่านั้น เพราะหัวรถจักรดีเซลที่หลายคนดูถูกว่าเก่าแก่โบราณ ในความเป็นจริงสามารถทำความเร็วสูงสุดได้เฉลี่ย 80-100 กม./ชม. แต่ทุกวันนี้ติดปัญหาที่ต้องรอสับหลีกเมื่อมีขบวนรถสวนมา ทำให้รถไฟไทยไม่สามารถรักษาเวลาได้แบบนานาอารยประเทศ

หรือความกังวลเกี่ยวกับค่าโดยสาร เมื่อไม่ต้องเปลี่ยนโครงสร้างใหม่ทั้งหมด ก็แทบไม่จำเป็นต้องขึ้นค่าโดยสารในอัตราสูงจนประชาชนเดือดร้อนแต่อย่างใด รวมทั้งลดการสูญเสียชีวิตจากอุบัติเหตุช่วงเทศกาลได้ด้วย เพราะรถไฟมีโอกาสเกิดอุบัติเหตุได้น้อยกว่ารถยนต์ เมื่อราคาไม่แพง ปลอดภัยและใช้เวลาเดินทางน้อยกว่า ผู้มีรายได้ไม่มากนักย่อมมีทางเลือกเพิ่มขึ้นมาอีกทางหนึ่ง

“เร่งทำรถไฟทางคู่ ให้ได้ประมาณ 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ซึ่งเป็นไปได้ ในปัจจุบันประมาณ 38 กิโลเมตรเองนะครับ เพราะเรารอหลีกกัน ท่านก็สามารถบรรลุเป้าหมายได้เช่นกัน แล้วยังสามารถขนสินค้าได้ด้วย ค่าโดยสารก็ไม่ต้องเพิ่มมากเพราะถูกอยู่แล้ว”

อุปนายก วสท. กล่าวทิ้งท้าย ทั้งนี้เส้นทางรถไฟที่เป็นทางคู่ของไทยถือว่าน้อยมาก และหยุดชะงักมานาน โดยสายเหนือคือกรุงเทพฯ-บ้านภาชี (อยุธยา) ระยะทาง 90 กิโลเมตร , บ้านภาชี-ลพบุรี ระยะทาง 43 กิโลเมตร สายใต้คือบางซื่อ (กทม.)-นครปฐม ระยะทาง 56 กิโลเมตร และสายตะวันออกเฉียงเหนือ จากบ้านภาชี-มาบกะเบา (อ.แก่งคอย จ.สระบุรี) ระยะทาง 44 กิโลเมตร ซึ่งหากรัฐบาลประสงค์จะทำให้เป็นทางคู่ทั้งประเทศ จะใช้งบประมาณถูกกว่ารถไฟความเร็วสูง และไม่จำเป็นต้องกู้เงินจำนวนมาก แต่สามารถใช้เงินจากงบประมาณรายปีตามปกติได้เลย

ภาษิตโบราณเขาว่า “การเป็นหนี้เป็นทุกข์ในโลก” และคงไม่มีใครอยากเป็นหนี้โดยไม่จำเป็น แต่เหตุใดในเมื่อมีทางที่ดีกว่า รัฐบาลกลับเลือกที่จะนำเพื่อนร่วมชาติอีกหกสิบกว่าล้านคนไปแบกหนี้ แถมเป็นหนี้ที่คาดว่าจะยาวนานถึง 50 ปี อีกต่างหาก

[unique]

[Wisarut]

"หนองคาย"คัด3อำเภอบูมเมืองใหม่ ผุดเขตเศรษฐกิจพิเศษ"สระใคร-ท่าบ่อ-โพนพิสัย"
ประชาชาติธุรกิจออนไลน์
11 ตุลาคม 2556 เวลา 15:36:41 น.

จังหวัด หนองคายปรับยุทธศาสตร์รับเออีซี-โปรเจ็กต์ลงทุน 2 ล้านล้าน เร่งปรับผังเมืองรวมจังหวัด กำหนดการใช้ประโยชน์ที่ดินพื้นที่ 1.9 ล้านไร่ บูมการพัฒนารับอนาคตใหม่ ดัน "สถานีรถไฟนาทา" ศูนย์กระจายสินค้ารถไฟทางคู่ เล็ง 3 อำเภอ "สระใคร-ท่าบ่อ-โพนพิสัย" ผุดเมืองใหม่ไฮสปีดเทรนควบคู่เขตพัฒนาพื้นที่เศรษฐกิจพิเศษรองรับการค้า การลงทุน ท่องเที่ยวชายแดนไทย-ลาวคึก ราคาที่ดินขยับเพิ่มเท่าตัว ถนนบายพาสแพงสุด

นายวิรัตน์ ลิ้มสุวัฒน์ ผู้ว่าราชการจังหวัดหนองคาย เปิดเผย "ประชาชาติธุรกิจ" ว่า ขณะนี้จังหวัดอยู่ระหว่างจัดทำร่างผังเมืองรวมจังหวัดหนองคายใหม่ รองรับกับเขตพื้นที่ใหม่ภายหลังบึงกาฬแยกตัวออกไป ทำให้จังหวัดหนองคายเหลือพื้นที่อยู่ 1.9 ล้านไร่ ครอบคลุม 9 อำเภอ รวมถึงการเปิดประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน หรือเออีซี ในปี 2558 ประกอบกับรัฐบาลมีโครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่และรถไฟความเร็วสูง ทางกรมโยธาธิการและผังเมืองจึงได้จัดทำผังเมืองรวมจังหวัดใหม่มารองรับการ พัฒนา

บูมสถานีรถไฟนาทา

"ต่อไปหนองคายจะเปลี่ยนแปลง การใช้ประโยชน์ที่ดินอย่างมาก เพราะมีปัจจัยบวกจากโครงการลงทุน 2 ล้านล้านของรัฐบาลมาพัฒนา ทำให้การเดินทางสะดวกขึ้น มีนักท่องเที่ยว นักลงทุนเข้ามามากขึ้น จะเป็นเมืองหน้าด่านและเป็นศูนย์กลางกระจายสินค้าให้กับจังหวัดใกล้เคียง เช่น อุดรธานี บึงกาฬ หนองบัวลำภู หนองคายจะไม่เป็นเมืองผ่านอีกต่อไป จังหวัดได้เตรียมความพร้อมรองรับแนวโน้มการเปลี่ยนแปลงที่จะเกิดขึ้น เช่น มีโครงการพัฒนาริมแม่น้ำโขงเป็นแหล่งท่องเที่ยว"

นายวิรัตน์กล่าวว่า นโยบายของจังหวัดเตรียมเสนอให้พัฒนาพื้นที่อำเภอสระใครเป็นเมืองใหม่รองรับ โครงการรถไฟความเร็วสูง โดยจะเสนอให้สร้างสถานีรถไฟความเร็วสูงที่ตำแหน่งนี้แทนที่ตั้งสถานีรถไฟ เดิม เนื่องจากเป็นพื้นที่เหมาะสมที่สุด อยู่ห่างจากตัวเมืองหนองคายประมาณ 20 กิโลเมตร ทำเลติดกับถนนสายหลักมุ่งหน้าไปจังหวัดอุดรธานี โดยมีพื้นที่ประมาณ 500 ไร่ สามารถพัฒนาเป็นสปอร์ตคอมเพล็กซ์ สถานีทดลองอาหารสัตว์รวมถึงจะมีการพัฒนาพื้นที่สถานีรถไฟนาทา ซึ่งเป็นรถไฟสายท้องถิ่นให้เป็นศูนย์กลางกระจายสินค้า เพื่อขนส่งสินค้าข้ามแดนไป สปป.ลาวและจีน โดยการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ซึ่งมีที่ดินรองรับการพัฒนาอยู่หลาย 100 ไร่ เพื่อรองรับกับรถไฟทางคู่ในอนาคต

ชู 3 อำเภอเขตเศรษฐกิจพิเศษ

นาย วิรัตน์กล่าวอีกว่า ขณะเดียวกันได้แต่งตั้งคณะทำงานจังหวัดขึ้นมาเพื่อจัดทำแผนแม่บทในการจัด ตั้งเขตเศรษฐกิจพิเศษขึ้น โดยเตรียมลงทุนซื้อที่ดินเพื่อมาดำเนินการพัฒนา ความคืบหน้าอยู่ระหว่างพิจารณาจุดที่ตั้งซึ่งมีตัวเลือกประมาณ 2-3 แห่ง โดยยังไม่มีข้อสรุปจะเลือกพื้นที่ไหนระหว่างอำเภอสะใคร อำเภอท่าบ่อ อำเภอโพนพิสัย เนื่องจากแต่ละจุดมีลักษณะพิเศษแตกต่างกัน ปัจจุบันกำลังรองบประมาณเพื่อจัดจ้างมหาวิทยาลัยมาศึกษาแผนแม่บทให้ คาดว่าจะใช้วงเงิน 15 ล้านบาทเท่ากับจังหวัดตากที่ใช้ศึกษาพื้นที่เขตเศรษฐกิจพิเศษอำเภอแม่สอด

"โครงการ นี้เป็นไปตามนโยบายของรัฐบาลที่มอบหมายให้จัดตั้งเขตเศรษฐกิจพิเศษในจุดที่ มีด่านการค้าชายแดน โดยมีหลายจังหวัดที่เป็นเป้าหมายรัฐบาลกำหนดเป็นเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษ รวมถึงจังหวัดหนองคายด้วย" นายวิรัตน์กล่าว

เมืองน่าอยู่ ประตูอาเซียน

ล่า สุดจังหวัดหนองคายได้ปรับวิสัยทัศน์ใหม่รองรับการเปิดเออีซี จากเดิมคำขวัญจังหวัดคือ "เมืองน่าอยู่อันดับหนึ่งของภาคอีสาน" มีการปรับคำขวัญใหม่เป็น "เมืองน่าอยู่ เปิดประตูสู่อาเซียน" จะเริ่มใช้ปี 2557 เป็นต้นไป และด้วยความเป็นเมืองน่าอยู่จึงต้องมีการพัฒนาที่ไม่ทำให้เกิดมลพิษ ดังนั้นอุตสาหกรรมที่จะมาอยู่ในเขตเศรษฐกิจพิเศษจะต้องอยู่ในเขตอุตสาหกรรม ด้านบริการและเป็นนิคมอุตสาหกรรมสีเขียว ไม่อนุญาตให้สร้างอุตสาหกรรมที่ก่อมลพิษโดยเด็ดขาด โดยมี 3 จุดยืนทางยุทธศาสตร์การพัฒนาจังหวัด คือ

1.เมืองแห่งการท่องเที่ยว
2.การค้าชายแดน
3.ส่งเสริมการเกษตรยั่งยืน

"ในด้านการพัฒนาที่อยู่อาศัยตอนนี้ยังไม่มาก ส่วนใหญ่เป็นบ้านจัดสรรโครงการเล็ก ๆ ของทุนท้องถิ่น ทุนจากส่วนกลางยังไม่มี แต่ได้ข่าวว่ามีบางรายเข้ามาซื้อที่ดินไว้บ้างแล้ว ส่วนราคาที่ดินก็ขยับขึ้นเยอะแล้วเทียบกับช่วงที่ผ่านมา โดยราคาขยับอยู่ตลอดแบบขั้นบันได บางจุดปรับเพิ่ม 2 เท่าตัว โซนที่ได้รับความสนใจมากที่สุดอยู่แนวถนนบายพาส หรือวงแหวนรอบนอก ช่วงทางลงสะพานมิตรภาพไทย-ลาว ไปสู่ถนนทางเข้าหนองคาย"

ที่ดินถนนบายพาสบูมสุด

สำหรับความเคลื่อนไหวด้านค้าปลีก นายวิรัตน์กล่าวว่า ปัจจุบันมีห้างสรรพสินค้าอัสวันธุรกิจของกลุ่มเจียงกรุ๊ป ซึ่งจะมีห้างโลตัสอยู่ในพื้นที่ข้างใน นอกนั้นจะเป็นห้างแม็คโคร ล่าสุดทราบมาว่ามีห้างบิ๊กซีจะมาก่อสร้างอยู่ฝั่งตรงข้ามกับห้างอัสวัน ปัจจุบันโชว์รูมค้าวัสดุก่อสร้างมีรายใหญ่คือโกลบอลเฮ้าส์รายเดียว

"ตอนนี้การพัฒนาเริ่มขยายตัวมายังพื้นที่ใหม่ หรือโซนบายพาสใกล้กับสะพานมิตรภาพไทย-ลาว เพราะมีกำลังซื้อคนลาวเข้าไปช็อปปิ้งกันมาก และเป็นเส้นทางไปมหาวิทยาลัยขอนแก่นด้วย" นายวิรัตน์กล่าวและว่าขณะ ที่การท่องเที่ยวเริ่มคึกคักมาก เนื่องจากหนองคายเป็นเมืองชายแดนอยู่ใกล้กับเมืองหลวงของประเทศเพื่อนบ้าน มากที่สุด ห่างจากนครหลวงเวียงจันทน์ของ สปป.ลาว ประมาณ 24 กิโลเมตร

มีนักท่องเที่ยวเดินทางเข้าออกผ่านสะพานมิตรภาพไทย-ลาว และตามสถานที่ท่องเที่ยวสำคัญของจังหวัดประมาณ 2 ล้านคน/ปีรวมทั้งมีนักท่องเที่ยวต่างชาติมากเป็นอันดับหนึ่งของภาคอีสาน มีรายได้จากการท่องเที่ยวกว่า 3,600 ล้านบาท/ปี มีมูลค่าสินค้าส่งออก-นำเข้าผ่านด่านศุลากรหนองคายในปี 2555 กว่า 60,000 ล้านบาท และคาดว่าในปี 2558 มูลค่าสินค้าผ่านด่านชายแดนจะเติบโตทวีคูณแน่นอน

[Wisarut]

นักวิชาการจวก2ล้านล้านมรดกหนี้ ชี้ไฮสปีดเทรนไม่จำเป็นขาดความชัดเจน
หน้าเศรษฐกิจ
ไทยโพสต์
18 ธันวาคม 2556

นักวิชาการมองโครงการ 2 ล้านล้าน ขาดความชัดเจนในการใช้ ติงรถไฟความเร็วสูงยังไม่มีความจำเป็น ระบุรัฐขาดการศึกษาที่รอบคอบ พร้อมเดินหน้าตรวจสอบทุจริตโครงการยังดำเนินการต่อเนื่องแม้จะประกาศยุบสภาฯ

นายพิสิฐ ลี้อาธรรม คณบดีคณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยเชียงใหม่ เปิดเผยในงานเสวนา "หยุด 2 ล้านล้าน มรดกหนี้แห่งชาติ" ที่จัดโดยคณะกรรมาธิการการศึกษา ตรวจสอบเรื่องทุจริตและเสริมสร้างธรรมาภิบาล วุฒิสภา ร่วมกับองค์กรต่อต้านคอร์รัปชันแห่งประเทศไทย ที่ประชุมอธิการบดีแห่งประเทศไทย และมูลนิธิเครือข่ายธุรกิจเพื่อสังคมและสิ่งแวดล้อม ว่า พ.ร.บ.การลงทุนในโครงการ 2 ล้านล้านบาท มีหลักการที่ดีที่จะพัฒนาระบบขนส่ง ได้ประโยชน์ในระยะยาว และน่าดำเนินการ แต่มีปัญหาทางวิธีการจัดการ เนื่องจากขาดรายละเอียดและการศึกษาวิเคราะห์โครงการ ทำให้อาจขัดรัฐธรรมนูญ และสิ่งที่น่ากังวลที่สุดคือ อาจจะมีการเอื้อประโยชน์ให้พวกพ้องตัวเอง ดังนั้นควรศึกษาให้รอบคอบ

"โครงการมีปัญหาเรื่องวิธีการ โดยเฉพาะด้านกฎหมายที่ขัดรัฐธรรมนูญปี 2550 มาตรา 169 ซึ่งโครงการไม่มีรายละเอียด อยู่ดีๆ ก็กู้เงินเลย ทั้งที่ตามหลักการลงทุนน่าจะผ่านการศึกษาของสำนักงานพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) โดยกำหนดในแผนพัฒนาฯ ฉบับที่ 11 หรือ 12 เลย ที่สำคัญการออกกฎหมายกู้วงเงินอาจจะต้องใช้เวลาชำระหนี้ถึง 50 ปี ปีละ 4.4 หมื่นล้านบาท ถ้าคิดดอกเบี้ย 5% จะมีค่าใช้จ่าย 1.1 แสนล้านบาท เป็นภาระงบประมาณปีละ 1.54 แสนล้านบาท ซึ่งกระทบภาระงบประมาณสูงขึ้น นอกจากนี้ พ.ร.บ.ดังกล่าวไม่มีรายละเอียดของการใช้เงินและแนวทางการใช้คืนว่าจะใช้เงินภาษีอากรหรือภาษีมูลค่าเพิ่มหรือไม่ เพราะหลายประเทศทำโครงการสูงต้องมีการเก็บภาษีเพิ่ม แต่ปัจจุบันไทยเราเก็บภาษีได้เพียง 20% ของการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจ หรือจีดีพี ต่ำกว่ามาตรฐานที่ต่างประเทศเก็บได้เฉลี่ยที่ 40% รัฐบาลควรบอกให้ชัดเจนว่าหนี้จะเพิ่มเท่าไร" นายพิสิฐกล่าว

นายไกร ตั้งสง่า อุปนายกวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย กล่าวว่า โครงการยังไม่มีความชัดเจนในหลายด้าน เช่น มีการศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อม ความคุ้มค่าการลงทุน ต้นทุนที่จะแข่งขันได้ หรือราคาที่ต้องแข่งกับสายการบินต้นทุนต่ำ ความจำเป็นที่ไทยต้องทำไฮสปีดเทรน ไม่มีแผนในการพัฒนาอุตสาหกรรมไทย และหลักการขนส่งที่ดี

นายประมนต์ สุธีวงศ์ ประธานองค์กรต่อต้านคอร์รัปชัน กล่าวว่า หาก พ.ร.บ.กู้เงิน 2 ล้านล้านบาท มีผลบังคับใช้จริง องค์กรต่อต้านคอร์รัปชันจะขอเข้าไปมีส่วนร่วมในการตรวจสอบความโปร่งใส ซึ่งในช่วงที่ผ่านมาได้ดำเนินการกับรัฐบาล น.ส.ยิ่งลักษณ์ ชินวัตร ให้ออกร่างระเบียบสำนักนายกรัฐมนตรี ให้ประชาชนเข้าไปมีส่วนร่วมตรวจสอบการประมูล รวมทั้งเรื่องการทำรถไฟฟ้าความเร็วสูง จะเชิญองค์กรต่อต้านคอร์รัปชันจากต่างชาติเข้ามามีส่วนร่วมด้วย

"โดยส่วนตัวมองว่าการลงทุน 2 ล้านล้านบาท เป็นโครงการที่มีความจำเป็นต่อประเทศ แต่จากการประกาศยุบสภาฯ ของนายกรัฐมนตรีอาจทำให้การดำเนินการมีอุปสรรค และต้องทบทวนโครงการอีกครั้ง ซึ่งที่ผ่านมารัฐบาลขาดการให้ภาคเอกชนและผู้มีความรู้ในด้านโครงสร้างพื้นฐานเข้ามามีส่วนร่วม อาจส่งผลกระทบให้โครงการเกิดความล่าช้า" นายประมนต์กล่าว

น.ส.รสนา โตสิตระกูล สมาชิกวุฒิสภากรุงเทพมหานคร กล่าวว่า หากโครงการดังกล่าวสามารถดำเนินการได้จะส่งผลต่อหนี้สาธารณะของประเทศอย่างแน่นอน โดยปัจจุบันไทยมีหนี้สาธารณะอยู่ 5.3 ล้านล้านบาท หรือคิดเป็น 46% ของจีดีพี ซึ่งหากต้องมีการกู้วงเงิน 2 ล้านล้านมาเพิ่ม จะส่งผลต่อหนี้สาธารณะประเทศ และอาจส่งผลต่อฐานะทางการคลังของประเทศในอนาคต.

[Wisarut]