Ads Service

Main Menu

 
icon_home.gif Homepage
icon_community.gif Members Zone
· ข้อมูลส่วนตัว
ใช้งานได้เฉพาะสมาชิก ข่าวสารส่วนตัว
· บริการเว็บเมล์
· กระดานข่าว
ใช้งานได้เฉพาะสมาชิก กระดานฝากข้อความ
· รถไฟไทยแกลลอรี่
ใช้งานได้เฉพาะสมาชิก รายนามสมาชิก
· แบบสำรวจ
ใช้งานได้เฉพาะสมาชิก สมุดเยี่ยม
· เกี่ยวกับสมาชิก
favoritos.gif News & Stories
· เรื่องทั้งหมด
· เนื้อหาสาระ
· เรื่องสำหรับพิมพ์
· ยอดฮิตติดอันดับ
· ค้นหาข่าวสาร
· ค้นหากระทู้เก่า
nuke.gif Contents
· กำหนดเวลาเดินรถ
· ประเภทขบวนรถโดยสาร
· ข้อมูลเส้นทางรถไฟ
· แผนที่เส้นทางรถไฟ
· อัตราค่าโดยสาร
· คำนวณค่าโดยสารรถไฟ
· รูปแบบการให้บริการรถไฟ
· หมายเลขโทรศัพท์ที่สำคัญ
· ทริปท่องเที่ยวโดยรถไฟ
· ระบบติดตามขบวนรถ
som_downloads.gif Services
· Downloads
· GoogleSearch
· Hotels Booking
· FlashGames
· Wallpaper 1
· Wallpaper 2
· Wallpaper 3
· Wallpaper 4
icon_members.gif Information
· เกี่ยวกับเรา
· นโยบายความเป็นส่วนตัว
· แผนผังเว็บไซต์ฯ
ใช้งานได้เฉพาะสมาชิก ส่งข้อแนะนำติชม
· ติดต่อลงโฆษณา
· แนะนำและบอกต่อ
· สถิติทั้งหมด
· สำหรับผู้ดูแลระบบ
 

Sponsors

 

Rotfaithai.Com

 

Visitors

 


มีผู้เข้าเยี่ยมชม
สมาชิก:311238
ทั่วไป:13181613
ทั้งหมด:13492851
คน ตั้งแต่
01-08-2004
 


Rotfaithai.Com :: View topic - ข่าวรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน)
 Forum FAQForum FAQ   SearchSearch   UsergroupsUsergroups   ProfileProfile   Log in to check your private messagesLog in to check your private messages   Log inLog in 

ข่าวรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน)
Goto page Previous  1, 2, 3 ... 396, 397, 398 ... 542, 543, 544  Next
 
Reply to topic    Rotfaithai.Com Forum Index -> ข้อมูลข่าวสารเกี่ยวกับรถไฟไทย
View previous topic :: View next topic  
Author Message
Wisarut
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 27/03/2006
Posts: 42630
Location: NECTEC

PostPosted: 20/04/2013 6:05 am    Post subject: Reply with quote

รถไฟฟ้าความเร็วสูง''แม่เหล็ก''บูมการค้า-ลงทุนภาคเหนือ
ที่มา กรุงเทพธุรกิจ
19 เมษายน 2556


โครงการรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯเชียงใหม่ มูลค่า 387,821 ล้านบาท ที่รัฐบาลกำลังเดินหน้าผลักดัน ล่าสุด กระทรวงคมนาคมระบุว่า หลังจากเดินสายจัดสัมมนารับฟังความคิดเห็นประชาชน ต่อโครงการศึกษาและออกแบบรถไฟ ความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ โดยระบุว่า เดือนส.ค.นี้ น่าจะเสนอข้อมูลให้คณะกรรมการผู้ชำนาญการพิจารณา รายงานการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม คาดจะใช้เวลา 3 เดือนก่อนประกาศประกวดราคาได้ช่วงปลายปี 2556 หรือ
ต้นปี 2557 เริ่มก่อสร้างได้ปลายปี 2557 การก่อสร้างช่วงแรก คือ เส้นทางกรุงเทพฯ-พิษณุโลก ส่วนช่วงที่สอง เส้นทาง พิษณุโลก- เชียงใหม่ คาดจะก่อสร้างแล้วเสร็จทั้งเส้นทางในปี 2562

ด้วยงบประมาณการลงทุนที่มีมูลค่าสูงถึง 387,821 ล้านบาท รัฐบาลจึงกำหนดรูปแบบการร่วมลงทุนระหว่างรัฐ กับเอกชน หรือ PPP ( Public Private Partnership ) ที่ผ่านมารัฐบาลได้ลงนามบันทึกความเข้าใจร่วมกัน (เอ็มโอยู) กับ ประเทศจีนแล้ว เพราะการลงทุนในโครงการขนาดใหญ่ที่เป็นโครงสร้างพื้นฐานสำคัญครั้งนี้ จะพลิกโฉมประเทศไทย โดยเฉพาะจังหวัดที่รถไฟความเร็วสูงวิ่งผ่านและเป็นที่ตั้งของสถานีจอดทั้ง 12 สถานีย่อย

สำหรับจังหวัดเชียงใหม่ ที่เป็นจุดหมายปลายทางของขบวนรถไฟสายนี้ ถือเป็นศูนย์กลางด้านเศรษฐกิจ การค้า การท่องเที่ยวและการลงทุนที่สำคัญของภูมิภาค ขณะเดียวกันมีโครงการลงทุนที่สำคัญของรัฐบาล ซึ่งเป็นแม่เหล็กดึงดูด สำคัญ

นายณรงค์ตนานุวัฒน์ ผู้อำนวยการศูนย์บริการข้อมูลการค้าการลงทุน จังหวัดเชียงใหม่ (TIS-C) ระบุว่า ปัจจุบัน เชียงใหม่มีจำนวนประชากรกว่า 1.7 ล้านคน มีรายได้ประชากรเฉลี่ยต่อหัวอยู่ที่ 79,971 บาทต่อคนต่อปี ในปี 2555 ผลิตภัณฑ์มวลรวมของจังหวัดเชียงใหม่ (GPP) ขยายตัว 3.8 % หรือประมาณ 143,000 ล้านบาท เมื่อเทียบกับปี 2554 ที่ มีการเติบโตอยู่ที่ 2.8% หรือประมาณ 138,000 ล้านบาท จากการขยายตัวทางเศรษฐกิจที่เติบโตต่อเนื่อง ส่วนหนึ่งเป็น
ผลจากการลงทุนด้านอสังหาริมทรัพย์ และการก่อสร้างโครงการต่างๆ ในเชียงใหม่ที่เพิ่มขึ้น ส่วนโครงการก่อสร้างรถไฟ ความเร็วสูงกรุงเทพฯ-เชียงใหม่น่าจะเป็นแรงกระตุ้นการเติบโตทางเศรษฐกิจในอนาคต

"โครงการรถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพฯเชียงใหม่ ระยะทาง 680 กิโลเมตร (น่ากลัวว่าจะเล่นทางช่วงสุโขทัย - ศรีสัชนาลัย - วังชิ้น กอ่นไปลำปางแน่ๆ) มีสถานีตลอดเส้นทาง 12 สถานี ใช้ เวลาในการเดินทางประมาณ 3 ชั่วโมง วิ่งด้วยความเร็วสูงขั้นต่ำ 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ราคาค่าโดยสารอยู่ที่ 1,700 – 2,000 บาทต่อเที่ยวต่อคน คาดว่าจะสร้างเม็ดเงินจากการเดินรถไม่ต่ำกว่า 25% รองรับผู้โดยสารได้มากกว่า 20,000 คน ต่อวัน หรือประมาณ 7.2 ล้านคนต่อปี ซึ่งจะส่งผลดีต่อประเทศ ควบคู่ไปกับการพัฒนาเศรษฐกิจของเชียงใหม่ให้เติบโตไป พร้อมๆ กัน "นายณรงค์ กล่าว

นายพัฒนาสิทธิสมบัติ ประธานคณะกรรมการเพื่อโครงการสี่เหลี่ยมเศรษฐกิจหอการค้า 10 จังหวัดภาคเหนือ กล่าวว่า โครงการรถความเร็วสูงที่เกิดขึ้นนอกจากส่งผลดีต่อเศรษฐกิจและการท่องเที่ยวของภาคเหนือ ยังส่งผลให้ ภูมิภาคนี้เกิดความตื่นตัว โดยเฉพาะจังหวัดที่มีสถานีจอดและรถไฟวิ่งผ่าน ตั้งแต่พิษณุโลกถึงเชียงใหม่ นอกจากราคา ที่ดินใกล้เส้นทางที่รถไฟตัดผ่านจะปรับตัวสูงขึ้น จะกลายเป็นแม่เหล็กกระจายความเจริญไปยังท้องถิ่น

"รถไฟความเร็วสูงจะเปลี่ยนโฉมหน้า

ระบบการค้าของภูมิภาคมากแต่ปริมาณของผู้คนที่เดินทางเข้ามาเพิ่มขึ้นซึ่งจะทำให้สินค้าต่างๆไหลเข้ามามากขึ้น โดยเฉพาะสินค้าที่เป็นเทคโนโลยีใหม่ๆส่วนจังหวัดเชียงรายแม้เส้นทางรถไฟยังเชื่อมไปไม่ถึงแต่ต้องเร่งพัฒนาเส้นทาง เพราะเชียงรายถือเป็นจุดเชื่อมโยงกับประเทศเพื่อนบ้านที่สำคัญ"

ผศ. ดร. ปุ่น เที่ยงบูรณธรรม อาจารย์ประจำภาควิชาวิศวกรรมโยธา คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเชียงใหม่ กล่าวว่า รถไฟความเร็วสูงเป็นโครงสร้างพื้นฐานหลัก เป็นระบบรางแตกต่างกับการคมนาคมทางอากาศ จะทำให้เมืองที่ ไม่เจริญมีความเจริญขึ้นทันทีที่เส้นทางรถไฟวิ่งผ่าน ที่เห็นชัดเจน คือ ราคาที่ดิน หากเปรียบเทียบข้อดีของเส้นทางรถไฟ กับการตัดถนน ถนนจะโตแบบกระจายตัว แต่รถไฟต้องมีการวางแผนการพัฒนาเมืองควบคู่กันไป ถือเป็นผลพลอยได้ที่ ทำให้เมืองที่เส้นทางรถไฟตัดผ่านได้รับการพัฒนา

การพัฒนาโครงการรถไฟความเร็วสูง ต้องมองให้ลึกในหลายมิติทั้งจุลภาค และมหภาค ต้องมองถึงแผนรองรับใน ระยะสั้นและระยะยาว เราปฏิเสธไม่ได้ว่าโครงการนี้มีผลดีมากกว่าผลเสีย เพราะความต้องการมีอยู่แล้ว แต่ขณะนี้ยังไม่ เห็นแอ๊คชั่นแพลนที่ชัดเจน ประเด็นที่อยากเห็นเวลานี้ คือ ทิศทางที่ชัดเจนของโครงการทั้งรายละเอียดต่างๆและ รายละเอียดของแต่ละพื้นที่ที่เป็นสถานีย่อย
Back to top
View user's profile Send private message
Wisarut
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 27/03/2006
Posts: 42630
Location: NECTEC

PostPosted: 20/04/2013 2:39 am    Post subject: Reply with quote

คลังรับ"ไฮสปีด"แพงไปไม่คุ้มลงทุน
โพสต์ทูเดย์
19 เมษายน 2556 เวลา 12:00 น.

“กิตติรัตน์” ยอมรับไฮสปีดเทรนแพง ไม่คุ้มลงทุน พร้อมเปลี่ยนแปลง

นายสุเมธ องกิตติกุล นักวิชาการสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) กล่าวว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงไม่มีทางถึงจุดคุ้มทุนแน่นอน เพราะจำนวนผู้โดยสารในปีแรกจะเป็นดัชนีชี้วัดว่าโครงการประสบความสำเร็จหรือไม่ และหากจะคุ้มค่าการลงทุนจะต้องมีผู้โดยสารที่ 9 ล้านคนในปีแรก

ทั้งนี้ จากผลวิเคราะห์ค่าเฉลี่ยของรถไฟความเร็วสูงทั่วโลก พบว่าผู้โดยสารในปีแรกสำคัญมาก ต้องไม่ต่ำกว่า 3 ล้านคนในระบบการลงทุนปกติ แต่สำหรับไทยที่มีต้นทุนต่อกิโลเมตรค่อนข้างสูง ต้องมีผู้โดยสารอย่างน้อย 9 ล้านคน จึงจะคุ้มค่าที่จะลงทุนโครงการนี้ต่อ

“รัฐต้องรอบคอบ เพราะมีตัวอย่างชัดเจนจากรถไฟฟ้าใต้ดินที่ตั้งเป้าผู้โดยสาร 6 แสนคนต่อวัน แต่ปัจจุบันมีเพียง 2 แสนคนเท่านั้น การลงทุนที่รู้อยู่แล้วว่าไม่คุ้มค่า จะสร้างภาระทางเศรษฐกิจให้ประเทศ” นายสุเมธ กล่าว

นายกิตติรัตน์ ณ ระนอง รองนายกรัฐมนตรีและ รมว.คลัง กล่าวว่า การที่ทีดีอาร์ไอมองว่าแพงเกินไปและไม่คุ้มค่าก็เป็นเรื่องจริง แต่ขณะนี้สภาพัฒน์จะต้องศึกษาว่าคุ้มค่าลงทุนหรือไม่ ถ้าไม่คุ้มค่าก็ปรับไปลงทุนโครงการอื่นที่คุ้มค่ากว่า

“การลงทุน 2 ล้านล้านบาท ยังมีปัจจัยอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องอีก และต้องประเมินทุกอย่างพร้อมกัน เมื่อดูว่าไม่คุ้มค่าก็ไม่จำเป็นต้องลงทุนตามนั้น ก็ต้องปรับไปลงทุนในสิ่งที่คุ้มค่ามากกว่า” นายกิตติรัตน์ กล่าว
Back to top
View user's profile Send private message
Wisarut
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 27/03/2006
Posts: 42630
Location: NECTEC

PostPosted: 20/04/2013 2:27 am    Post subject: Reply with quote

"ชัชชาติ"ไขปม2ล้านล้าน ยกเครื่องประเทศครั้งใหญ่
รายงานพิเศษ
ข่าวสดออนไลน์
วันที่ 19 เมษายน พ.ศ. 2556 เวลา 11:28 น.


โครงการลงทุนอภิมหาโปรเจ็กต์ที่รัฐบาล น.ส.ยิ่งลักษณ์ ชินวัตร กู้มาลงทุนยกระดับโครงสร้างพื้นฐานทั่วประเทศ เพื่อลดต้นทุนการขนส่งและเป็นเครื่องมือในการกระตุ้นเศรษฐกิจนั้น ได้มีคำถามต่างๆ ตามมาพอสมควร แม้ส่วนใหญ่จะเห็นด้วย เนื่องจากนับตั้งแต่หลังวิกฤตต้มยำกุ้งเป็นต้นมาเม็ดเงินลงทุนด้านสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานในแต่ละปีนับว่าน้อยมาก

คำถามที่คนในสังคมกังขาที่สุดคือ จะป้องกันไม่ให้เกิดปัญหาการทุจริตคอร์รัปชั่นได้อย่างไร มูลค่าการก่อสร้างสูงเกินจริงหรือไม่ บางโครงการมีความจำเป็นมากน้อยแค่ไหน ทำไมไม่ให้เอกชนลงทุนคนเดียว หรือรัฐกับเอกชนลงทุนร่วมกัน แทนที่จะเป็นรัฐบาลรับภาระหนี้เงินกู้ฝ่ายเดียว และทำไมให้ต่างประเทศมาลงทุนโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูง เป็นต้น

คาดว่าเงินกู้ 2 ล้านล้านบาท รวมดอกเบี้ยในระยะเวลาชำระหนี้ 50 ปี เม็ดเงินลงทุนจะบานปลายไปถึง 5 ล้านล้านบาทเลยทีเดียว

คนที่จะตอบคำถามได้ดีที่สุดคือ นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ รมว.คมนาคม ในฐานะเจ้าภาพดูแลโครงการ

เรื่องนี้ นายชัชชาติประกาศว่าเงินที่กู้มาไม่ได้กู้มาโกง แต่เพื่อนำมายกระดับความสามารถในการแข่งขันด้านการขนส่งให้กับประเทศ ปัจจุบันไทยอยู่อันดับที่ 49 ของโลก ต่ำมากเมื่อเทียบกับมาเลเซียและสิงคโปร์ หากพัฒนาระบบขนส่งได้ตามแผนจะทำให้ต้นทุนโลจิสติกส์ลดลง จาก 15.2% เป็น 13.2% ได้ ภายใน 7 ปี

ส่วนข้อสงสัยว่าทำไมรัฐบาลต้องลงทุนฝ่ายเดียวนั้น การให้เอกชนมาร่วมลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานเรามีหลักการคือ คำนึงถึงผลตอบแทนทางเศรษฐกิจที่จะลดต้นทุนการขนส่งและยกระดับคุณภาพชีวิตที่ดี

โดยปกติการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานรัฐควรลงทุนเอง แต่อาจมีบางส่วนที่รัฐลงทุนไปก่อนแล้วให้เอกชนลงทุนต่อเนื่อง ทั้งนี้หากในโครงการนี้ ส่วนใดที่เอกชนมาร่วมลงทุนจะตัดการใช้เงินกู้ออกไป

สำหรับประเด็นการลงนามความเข้าใจ (เอ็มโอยู) กับต่างประเทศที่จะมาลงทุนโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงนั้น การ ลงนามเอ็มโอยูไม่ได้ทำกันง่ายๆ เพราะยังมีปมข้อขัดแย้งของสองฝ่ายอีกมาก เช่น ประเทศที่ต้องการลงทุนแล้วอยากใช้เทคโนโลยีของเขา ใช้ผู้รับเหมาของเขา ให้สัญญา 50 ปี ต้องให้สิทธิ์การใช้ที่ดิน ฯลฯ

"เงื่อนไขเหล่านี้ไม่ได้ทำกันได้ง่ายๆ ต้องพิจารณาอย่างรอบคอบ เพราะการมาลงทุนไม่มีใครไม่ต้องการผลประโยชน์ ถ้าลงทุนแล้วต้องเสียเปรียบหรือไม่เกิดประโยชน์กับประชาชนเราคงทำไม่ได้ อย่างไรก็ตาม ขึ้นอยู่กับ รายละเอียดที่จะมีข้อยุติในอนาคต" นายชัชชาติกล่าว

ส่วนแผนดำเนินงาน 3 ยุทธศาสตร์ ที่เป็นเพียงกรอบคร่าวๆ บางโครงการยังไม่มีรายละเอียดชัดเจนเท่าที่ควร กลายเป็นช่องโหว่ให้ฝ่ายค้านอภิปรายแบบได้น้ำได้เนื้อ จนกลายเป็นคำถามของสังคมในหลายๆ โครงการ แต่ที่ถูกโจมตีหนักหน่วงที่สุดเห็นจะเป็นโครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูง 4 เส้นทาง ประกอบด้วย

1.สายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ 2.สายกรุงเทพฯ-โคราช 3.สายกรุงเทพฯ-พัทยา และ 4. สายกรุงเทพฯ-หัวหิน

นอกจากนี้ เป็นที่น่าสังเกตว่ารัฐบาลได้บรรจุโครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูงไว้ในแผนยุทธศาสตร์ที่ 2 ว่าด้วยเรื่องการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและ สิ่งอำนวยความสะดวกในการเดินทางและขนส่งไปสู่ศูนย์กลางของภูมิภาคทั่วประเทศและเชื่อมโยงกับประเทศเพื่อนบ้าน หรือที่ใช้คำเก๋ไก๋ว่า เชื่อมไทยสู่โลก "Conectivity" โดยจะสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูงเชื่อมไทยกับต่างประเทศ หนุนการกระตุ้นเศรษฐกิจทั้งการนำเข้า ส่งออก และการท่องเที่ยว ในกลุ่มประเทศอาเซียนทั้งลาว มาเลเซีย เมียนมาร์

ตรงนี้กลายเป็นเป้าให้นายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ ผู้นำฝ่ายค้านโจมตีว่ารัฐบาลเอารถไฟฟ้าความเร็วสูงของประชาธิปัตย์มาทำ แต่ตัดให้สั้นลงว่าเป็นการเชื่อมต่อกับต่างประเทศ แต่กลายเป็นว่ากรุงเทพฯ-หนองคาย (เชื่อมต่อสปป.ลาว และจีน) เหลือแค่ กรุงเทพฯ-โคราช ส่วนกรุงเทพฯ-ปาดังเบซาร์ (เชื่อมต่อมาเลเซียและสิงคโปร์) ก็เหลือเพียงกรุงเทพฯ-หัวหิน

นายชัชชาติชี้แจงว่า โครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงไม่ได้ทำขึ้นเพื่อเชื่อมไทยสู่โลก แต่เน้นเชื่อมต่อการเดินทางของคนในประเทศ อำนวยความสะดวกให้ คนไทยเดินทางด้วยความสะดวกปลอดภัย เพราะปัจจุบันประเทศรอบๆ ด้านยังไม่มีรถไฟฟ้าความเร็วสูงจึงยังไม่จำเป็นต้องสร้างไปถึงจังหวัดชายแดนเพื่อเชื่อมต่อกับภูมิภาค

ส่วนการเชื่อมไทยสู่โลกหรืออาเซียนนั้นจะใช้ระบบของรถไฟทางคู่เป็นกลไกหลัก เพราะปัจจุบันทุกประเทศรอบบ้านเราจัดสร้างรถไฟทางคู่พร้อมไว้หมดแล้ว หากขยายเส้นทางเพิ่มเติม ก็สามารถเชื่อมอาเซียนเข้าด้วยกันได้ทันที ซึ่งเป็นไปตามยุทธศาสตร์ที่ 1 ที่ว่าด้วยการปรับเปลี่ยนรูปแบบการขนส่ง สินค้าทางถนนสู่การขนส่งที่มีต้นทุนต่ำกว่า ตามแผนปรับปรุง โครงข่ายทางรถไฟให้เป็นโครงข่ายการขนส่งหลักของประเทศ

ขณะที่ระยะทางก็ไม่ได้ถูกหั่นให้สั้นลง เพราะทั้ง 4 เส้นทางระบุภาพรวมไว้ชัดเจนว่าจะสร้างถึงหนองคาย และปาดังเบซาร์ แต่เป็นช่วงระยะที่ 2 ของการก่อสร้าง โดยได้จัดวางงบประมาณเผื่อไว้แล้วรวมประมาณ 7 แสนล้านบาท

แบ่งเป็น 1.สายกรุงเทพฯ-ปาดังเบซาร์ ระยะทาง 982 กิโลเมตร (ก.ม.) วงเงิน 124,327 ล้านบาท 2.สายสนามบินสุวรรณภูมิ-ระยอง ระยะทาง 221 ก.ม. วงเงิน 100,631 ล้านบาท 3.สายกรุงเทพฯ-หนองคาย ระยะทาง 615 ก.ม. วงเงิน 170,450 ล้านบาท 4.สายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ระยะทาง 679 ก.ม. วงเงิน 387,821 ล้านบาท

"การเชื่อมโยงเบื้องต้นเป็นการเชื่อมโยงกับสิ่งที่มีอยู่ก่อนแล้ว อย่างปาดัง เบซาร์มีรถไฟอยู่แล้วเราเชื่อมแน่ ส่วนสปป.ลาวจะมีการเชื่อมต่อไปถึงเวียงจันทน์แน่ ขอย้ำว่าเราจะเชื่อมเมื่อทุกคนพร้อม" นายชัชชาติกล่าว

ส่วนเส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ที่ถูกโจมตีหนักว่ารัฐบาลจัดสรรตามภาคนิยม เพราะมีอัตราผลตอบแทนทางเศรษฐกิจต่ำที่สุดเป็นอันดับ 4 ขณะที่ผลตอบแทนเส้นทางกรุงเทพฯ-หนองคาย มีผลตอบแทนทางเศรษฐกิจสูงที่สุด

นายชัชชาติกล่าวว่า ที่ต้องทำสายเชียงใหม่ก่อน เพราะเป็นนโยบายของรัฐบาล และการเชื่อมกับ จ.เชียงใหม่ จะได้ประโยชน์กว่า เพราะมีโอกาสที่จะชิงส่วนแบ่งผู้โดยสารจากสนามบินเชียงใหม่ ที่แต่ละปีมีปริมาณผู้โดยสารมากถึง 5 ล้านคน

ส่วนข้อกล่าวหาเรื่องงบฯ ก่อสร้างสูงเกินจริง โดยต้นทุนก่อสร้างบางเส้นทางสูงสุดมีราคาถึง 620 ล้านบาทต่อก.ม. ขณะที่ค่าก่อสร้างในต่างประเทศอย่างสเปน เส้นทางกรุงมาดริด-อาบาเซเต้ ต่ำเพียง 380 ล้านบาทต่อก.ม.นั้น

นายชัชชาติกล่าวว่า ราคาค่าก่อสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูงจะแตกต่างกันตามรูปแบบของการก่อสร้าง ตั้งแต่ระดับดิน แบบยกระดับ แบบเจาะอุโมงค์และแบบใต้ดิน ขึ้นอยู่กับสภาพแต่ละพื้นที่ หากมีการก่อสร้างผ่านตัวเมืองก็ต้องก่อสร้างเป็นแบบยกระดับ ราคาค่าก่อสร้างจะเริ่มตั้งแต่ 360 ล้านบาทต่อก.ม. ถึง 2 พันล้านบาทต่อก.ม.

ค่าก่อสร้างของไทยประเมินไว้ล่าสุดอยู่ที่ 516 ล้านบาทต่อก.ม. เป็นราคาที่ไม่ได้สูงผิดปกติ เพราะมีการก่อสร้างทั้งแบบระดับดินและยกระดับ ซึ่งจะทำให้ค่าก่อสร้างเพิ่มขึ้นเป็นเงาตามตัว

นี่คือคำชี้แจงของนายชัชชาติ ที่ต้องรับผิดชอบเงินกู้ก้อนมหึมา 2 ล้านล้านบาท ที่รัฐบาลบรรจงกู้มาพัฒนาประเทศ

แต่จะทำให้คนไทยและเศรษฐกิจไทย ดีอย่างที่โฆษณาชวนเชื่อของรัฐบาล หรือไม่

เป็นหน้าที่ของคนไทยเจ้าของเงินภาษีต้องติดตาม ห้ามกะพริบตา



เปิด3ยุทธศาสตร์-ลงทุนใน7ปี

ร่างพ.ร.บ.ให้อำนาจกระทรวงการคลัง กู้เงิน เพื่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของประเทศ พ.ศ... จำนวน 2 ล้านล้านบาท ซึ่งผ่านการพิจารณาของสภาผู้แทนราษฎรวาระแรกแล้ว ขณะนี้อยู่ระหว่างการแปรญัตติของคณะกรรมาธิการวิสามัญ

โดยรัฐบาลมีแผนดำเนินงาน 3 ยุทธศาสตร์ ที่กำหนดจะลงทุนให้ได้ภายใน 7 ปีนับจากนี้ ได้แก่

1.ยุทธศาสตร์ปรับเปลี่ยนรูปแบบการขนส่ง สินค้าทางถนนสู่การขนส่งที่มีต้นทุนต่ำกว่า วงเงิน 354,560.73 ล้านบาท ประกอบด้วย

1.1 แผนปรับปรุงโครงข่ายทางรถไฟให้เป็นโครงข่ายการขนส่งหลักของประเทศ

1.2 แผนสนับสนุนการขนส่งสินค้าทางลำน้ำและชายฝั่ง อาทิ โครงการก่อสร้างท่าเรือชุมพร สร้างท่าเรือน้ำลึกสงขลาแห่งที่ 2 สร้างสถานีขนส่งทางลำน้ำเพื่อการประหยัดพลังงานที่ จ.อ่างทอง สร้าง ท่าเทียบเรือน้ำลึกปากบารา จ.สตูล

1.3 แผนการอำนวยความสะดวกในการขนส่งต่อเนื่องหลาย รูปแบบเพื่อเชื่อมโยงกับฐานการผลิตและฐานการส่งออกที่สำคัญของประเทศ

2.ยุทธศาสตร์พัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและสิ่งอำนวยความสะดวกในการเดินทางและขนส่งไปสู่ศูนย์กลางของภูมิภาคทั่วประเทศและเชื่อมโยงกับประเทศเพื่อนบ้าน วงเงิน 1,042,376.74 ล้านบาท ประกอบด้วย

2.1 แผนพัฒนาประตูการค้าหลักและประตูการค้าชายแดน อาทิ โครงการพัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานด้านศุลกากร พัฒนาโครงข่ายทางหลวงเชื่อมโยงระหว่างประเทศ พัฒนาโครงข่ายทางหลวงชนบทเชื่อมต่อด้านการค้า การลงทุน และการขนส่ง

2.2 แผนพัฒนาโครงข่ายเชื่อมต่อภูมิภาค วงเงิน 994,430.90 ล้านบาท อาทิ โครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูง กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ วงเงิน 387,821 ล้านบาท, กรุงเทพฯ-หนองคาย วงเงิน 170,450 ล้านบาท, กรุงเทพฯ-ปาดังเบซาร์ วงเงิน 124,327 ล้านบาท

โครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ-ชลบุรี-พัทยา-ระยอง โครงการสร้างรถไฟทางคู่สายเด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ, สายบ้านไผ่-นครพนม โครงการก่อสร้างทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง สายบางปะอิน-สระบุรี-นครราชสีมา, สายบางใหญ่-บ้านโป่ง-กาญจนบุรี และสายพัทยา-มาบตาพุด

3.ยุทธศาสตร์พัฒนาและปรับปรุงระบบขนส่งเพื่อยกระดับความคล่องตัว วงเงิน 593,801. 52 ล้านบาท ประกอบด้วย

3.1 แผนงานพัฒนาระบบขนส่งในเขตเมือง อาทิ รถไฟชานเมืองสายสีแดงอ่อน บางซื่อ-หัวหมาก สายสีแดงเข้ม บางซื่อ-หัวลำโพง, รังสิต-ม.ธรรมศาสตร์ ศูนย์รังสิต แอร์พอร์ตลิงก์ ช่วงดอนเมือง-พญาไท รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน บางซื่อ-บางแค รถไฟฟ้าสายสีเขียวเข้ม แบริ่ง-สมุทรปราการ-บางปู และหมอชิต-คูคต รถไฟฟ้าสายสีชมพู แคราย-มีนบุรี รถไฟฟ้าสายสีส้ม ศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย-มีนบุรี สายสีม่วง บางใหญ่-บางซื่อ สีเหลือง ลาดพร้าว-สำโรง

3.2 แผนงานพัฒนาระบบขนส่งเชื่อมโยงพื้นที่เศรษฐกิจหลัก อาทิ เร่งรัดขยาย 4 ช่องจราจร
Back to top
View user's profile Send private message
Mongwin
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 24/09/2007
Posts: 44334
Location: ทางรถไฟสายสุพรรณบุรี สายสงขลา

PostPosted: 19/04/2013 10:04 pm    Post subject: Reply with quote

โครงการรถไฟความเร็วสูง "โอกาส"หรือ"ความเสี่ยง"
ThaiPBS Fri, 19/04/2013 - 19:55

โครงการรถไฟความเร็วสูงเป็นหนึ่งในแผนการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานของรัฐบาลที่จะใช้เงินกู้ 2 ล้านล้านบาท แต่ถูกวิพากษ์วิจารณ์ถึงความเหมาะสม แม้รัฐบาลจะเห็นว่าคุ้มค่าและสร้างโอกาสทางเศรษฐกิจ แต่นักวิชาการบางส่วน มองว่า อาจเป็นภาระหนี้ในอนาคต เพราะขาดศึกษาอย่างรอบคอบ และการเชื่อมต่อโครงข่ายอย่างเป็นระบบ

รถไฟขบวนปกติของการรถไฟแห่งประเทศไทยที่วิ่งให้บริการที่ระดับความเร็วเฉลี่ย 60 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ขณะที่รถไฟของหลายๆ ประเทศวิ่งด้วยความประมาณ 100 - 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

ภายใต้แผนลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน 7 ปี ของรัฐบาล เม็ดเงิน 2 ล้านล้านบาท จึงเน้นไปที่การพัฒนาระบบราง ทั้งรถไฟรางคู่และรถไฟความเร็วสูง แต่ก็ได้รับการวิพากษ์วิจารณ์อย่างมากถึงความเหมาะสม ทั้งความคุ้มทุน และใครคือกลุ่มผู้โดยสาร ซึ่งทุกวันนี้ผู้ใช้บริการรถไฟยังคงเป็นผู้ที่มีรายได้น้อยถึงปานกลาง

นายจุฬา สุขมานพ ผู้อำนวยการสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร หรือ สนข. กล่าวว่า โครงการลงทุนก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง 4 สายทาง จะใช้เงินลงทุน 783,229 ล้านบาท ทั้งการจ้างที่ปรึกษา เวนคืนที่ดิน ก่อสร้างและจัดหาระบบ

สำหรับค่าโดยสารรถไฟความเร็วสูงนั้น สนข.คิดอัตราค่าโดยสารตามแผนแม่บทที่ได้ศึกษาไว้ปี 2553 อยู่ที่ 2.50 บาท ต่อกิโลเมตร ถูกกว่าราคาที่ประเทศญี่ปุ่น และจีนศึกษาไว้เท่ากับว่าราคาตั๋ว กรุงเทพ-เชียงใหม่ ระยะทาง 745 กิโลเมตร ค่าโดยสารอยู่ที่ 1,862 บาท หรือ กรุงเทพ-หัวหิน ระยะทาง 225 กิโลเมตร ค่าโดยสารประมาณ 563 บาท

นายฉลองภพ สุสังกร์กาญจน์ นักวิชาการเกียรติคุณ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทยหรือทีดีอาร์ไอ เห็นว่าการลงทุนรถไฟความเร็วสูงจะคุ้มค่าต้องมีระยะทางไม่สั้นหรือยาวเกินไป และเชื่อมต่อระหว่างเมืองเศรษฐกิจที่มีความจำเป็น

Click on the image for full size
Click on the image for full size

ขณะที่ รศ.ต่อตระกูล ยมนาค ประธานกลุ่มวิศวกรเพื่อชาติ เห็นว่า การลงทุนรถไฟความเร็วสูงอาจไม่คุ้มค่า แต่ควรลงทุนพัฒนาระบบรถไฟปัจจุบันให้ดีก่อน เช่น ทำรางคู่ทั่วประเทศเพื่อเพิ่มความเร็วของรถไฟที่ยังมีปัญหาล่าช้าจะเกิดประโยชน์มากกว่า
ทั้งนักวิชาการทีดีอาร์ไอ และนักวิชาการอิสระ ต่างมีความเห็นสอดคล้องกันว่า หากประเทศไทยจะลงทุนรถไฟความเร็วสูง จะต้องวางแผนเป็นระบบ และต้องเชื่อมประเทศเพื่อนบ้าน เพื่อความคุ้มค่าและมีประสิทธิภาพ เพื่อไม่ให้ซ้ำรอย เหมือนอย่างโครงการแอร์พอร์ตลิงก์ ที่ลงทุนกว่า 30,000 ล้านบาทแต่ขาดทุนต่อเนื่อง เป็นตัวอย่างของการขาดการวางแผนอย่างเป็นระบบจนกลายเป็นภาระของประเทศ
Back to top
View user's profile Send private message Visit poster's website
Mongwin
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 24/09/2007
Posts: 44334
Location: ทางรถไฟสายสุพรรณบุรี สายสงขลา

PostPosted: 19/04/2013 1:17 pm    Post subject: Reply with quote

TDRI ห่วงรถไฟความเร็วสูงทำหนี้สาธารณะพุ่งเกิน 100%
โดย ASTVผู้จัดการออนไลน์ 19 เมษายน 2556 12:50 น.

การเเสดงวิสัยทัศน์ระหว่าง 2 ขุนคลัง นายกิตติรัตน์ ณ ระนอง รองนายกรัฐมนตรีเเละรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง เเละ นายกรณ์ จาติกวณิช อดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง ในหัวข้อ "อนาคตเศรษฐกิจไทย" การลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน ตามร่างพระราชบัญญัติกู้เงิน 2 ล้านล้านบาท โดยทั้งสองคนระบุตรงกันในความจำเป็นว่า ประเทศไทยต้องมีลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน

ซึ่งนายกิตติรัตน์ กล่าวย้ำว่า การลงทุนครั้งนี้รัฐบาลคำนึงถึงความคุ้มค่า เเละการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานจะกระตุ้นการขยายตัวของเศรษฐกิจไทยได้ ซึ่งการกู้เงินเพื่อลงทุนรัฐบาลจะดำเนินการอย่างรอบคอบ เเละพร้อมทบทวนหากไม่คุ้มค่า

นอกจากนี้ นายกรณ์ ระบุว่า การออก พ.ร.บ.กู้เงิน เป็นเหมือนการกู้เงินนอกระบบตรวจสอบยาก และอาจเกิดความไม่โปร่งใส ซึ่งหากใช้เงินในงบประมาณการลงทุน การเบิกจ่ายเป็นไปตามกฎระเบียบการจัดซื้อจัดจ้างของกรมบัญชีกลาง เชื่อว่าน่าจะดีต่อวินัยทางการคลังมากกว่า

ขณะที่ นายสมชัย จิตสุชน ผู้อำนวยการสถาบันเพื่อการพัฒนาประเทศไทย หรือ ทีดีอาร์ไอ พร้อมทีมวิจัยแสดงความเป็นห่วงโครงการสร้างรถไฟความเร็วสูง หากยังไม่ได้ศึกษาความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจและการเงิน อาจจะเพิ่มโอกาสให้หนี้สาธารณะสูงเกิน 100 เปอร์เซ็นต์ ในอีก 6 ปีข้างหน้า

----

เปิดท็อปทรี "ที่ปรึกษา" งบฯ 2 ล้านล้าน "ทีมกรุ๊ป-เอ็ม เอ เอ-เออีซี" เรตติ้งแรงสุด
ประชาชาติธุรกิจออนไลน์ 19 เม.ย 2556 เวลา 13:29:30 น.

เม็ด เงินมหาศาล 2 ล้านล้านบาท ที่จะลงทุนหมุนลงในเมกะโปรเจ็กต์พลิกโฉมประเทศไทย มีประมาณ 1.75-3% ของวงเงินทั้งหมดสำหรับจ้างบริษัทที่ปรึกษาโครงการครบทุกขั้นตอน ไล่ตั้งแต่ "ออกแบบรายละเอียด-บริหารโครงการ-คุมการก่อสร้าง"

"ระบบราง" ค่าตัวแพงสุด

ถึง แม้จะยังไม่ประกาศตัวเลขชัดเจน แต่ในวงการบริษัทที่ปรึกษาประเมินวงเงินคร่าว ๆ เบื้องต้นมีเค้กค่าจ้างรวมถึง 60,000 ล้านบาท กระจายสัญญาจ้างใน 7 ปี ตั้งแต่ปี 2556-2563 โดย "รถไฟความเร็วสูง-รถไฟฟ้า-รถไฟทางคู่" จะมีค่าตัวที่ปรึกษามาเป็นอันดับต้น ๆ หรือรวมกันมากกว่า 40,000 ล้านบาท แบ่งเป็น ค่าจ้างที่ปรึกษารถไฟความเร็วสูง 4 สาย ประมาณ 14,300 ล้านบาท ประกอบด้วยเส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ วงเงิน 7,000 ล้านบาท กรุงเทพฯ-หนองคาย 3,000 ล้านบาท กรุงเทพฯ-หัวหิน-ปาดังเบซาร์ 2,500 ล้านบาท และกรุงเทพฯ-ระยอง 1,800 ล้านบาท

ส่วนรถไฟทางคู่ 11 สาย บวกกับรถไฟใหม่ 3 สาย รวมกันอยู่ที่กว่า 11,881 ล้านบาท ยังไม่นับโครงการรถไฟฟ้าอีกกว่า 15,215 ล้านบาท

เมื่อ โฟกัสเฉพาะบริษัทที่ปรึกษา "โครงสร้างพื้นฐาน" หรืออินฟราสตรักเจอร์ของเมืองไทย ในวงการฟันธงว่ามีไม่มีกี่กลุ่มที่จะแข่งกันปาดหน้าเค้กก้อนนี้อย่างไม่ ต้องออกแรงแข่งให้เหนื่อยมากนัก เพราะโครงการที่ออกประมูลทะลักทะล้นหลายโครงการ

แถมข้อมูลติดปลาย นวมในท่วงทำนอง...ที่ปรึกษาแต่ละค่ายบริหาร "คอนเน็กชั่น" กับ "บิ๊ก-บิ๊ก" ทั้งฝั่งการเมืองและกระทรวงคมนาคมมีมาอย่างยาวนาน

เปิดโผ "บิ๊กทรี" วงการ

แหล่ง ข่าวจากวงการบริษัทที่ปรึกษา กล่าวกับ "ประชาชาติธุรกิจ" ว่า ปัจจุบันบริษัทที่ปรึกษาด้านอินฟราสตรักเจอร์ เช่น รถไฟ รถไฟฟ้า ถนน เป็นต้น มีรายใหญ่ไม่กี่รายที่วนเวียนเป็นขาประจำอยู่ในตลาดการประมูล เนื่องจากที่ผ่านมามีบางบริษัทที่ล่มสลายหายไปจากวงการ หรือเปลี่ยนชื่อใหม่ก็มี ขณะที่รายย่อย ๆ แทบจะไม่ต้องพูดถึง เพราะศักยภาพจะเข้ารับงานโครงการขนาดใหญ่ทำได้ลำบาก เว้นแต่จะแท็กทีมกับบริษัทรายใหญ่ให้เป็นแกนนำ ถึงจะมีสิทธิ์เข้าร่วมประมูลได้

"ดูความพร้อมและสรรพกำลังแล้ว มีแค่ 3 รายใหญ่ ๆ เท่านั้นที่จะกุมงานไว้ในมือเยอะ ๆ คือ กลุ่มทีม คอนซัลติ้งฯ กลุ่มเอ็มเอเอ คอนซัลแตนท์ และกลุ่มเออีซีหรือบริษัท เอเชียน เอ็นจิเนียริ่งฯ"

"ทีมกรุ๊ป" บริการครบวงจร

เมื่อเอกซเรย์ลงรายละเอียดจะพบว่า บิ๊กทรีของวงการแต่ละรายมีจุดแข็งไม่เหมือนกัน ทั้งเส้นทาง ประสบการณ์ และความชำนาญการดำเนินธุรกิจ

เทียบ ฟอร์มแล้วคงต้องยกนิ้วให้ "กลุ่มทีมกรุ๊ป" ธุรกิจที่ปรึกษาที่มาจากการบุกเบิกของ "ประเสริฐ ภัทรมัย" เมื่อปี 2521 จากเดิมเป็นธุรกิจในตึกแถวย่านบางกะปิ ปัจจุบันมีตึกใหญ่โตในซอยนวลจันทร์ หลังแตกแขนงงานสาขาต่าง ๆ ร่วม 15 บริษัท ให้บริการแบบครบวงจรทุกด้าน ทั้งที่ปรึกษา "แหล่งน้ำ-สิ่งแวดล้อม-การคมนาคม-โลจิสติกส์-สาธารณูปโภคพื้นฐาน-พลังงาน -อาคาร-การจัดการ-การสื่อสารและประชาสัมพันธ์-การมีส่วนร่วมของประชาชน" จนเข้าถึงงานได้ทุกที่

แม้ขณะนี้ "ประเสริฐ" จะนั่งเป็นประธานของทีมกรุ๊ป แต่มีมือไม้ที่ทำงานแทนกันได้แบบไม่ขาดตกบกพร่อง เข้าถึงทั้งระดับบิ๊ก ๆ และหน่วยงาน โดยเฉพาะ "สนข.-สำนักงานโยบายและแผนการขนส่งและจราจร" กับ "ทล.-กรมทางหลวง" คู่สัญญาที่รู้ไม้รู้มือกันมาอย่างยาวนาน

"ทีมกรุ๊ปจะมีจุดแข็งมีบริษัทในเครือมากที่ให้บริการครบวงจร ทั้งงานวิศวกรรม

สิ่ง แวดล้อม และประชาสัมพันธ์ ทำให้ทำงานได้ง่ายเพราะไม่ต้องจับมือร่วมกับใครก็ได้ ที่ผ่านมาคว้างานศึกษาโครงการแผนแม่บทรถไฟฟ้า 12 สาย กับรถไฟฟ้าสายต่าง ๆ เช่น สีเขียวช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต สายสีชมพู ช่วงแคราย-มีนบุรี รถไฟความเร็วสูงก็ได้อีก 2 สาย คือ สายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่และหัวหิน" แหล่งข่าวกล่าว

เจาะลึกงานที่ตุนไว้ในมือของทีมกรุ๊ป พบว่าไม่ใช่แค่งานศึกษา "รถไฟฟ้า-รถไฟทางคู่-ไฮสปีดเทรน-ทางด่วน-มอเตอร์เวย์" เท่านั้น ยังมีงานคุมไซต์ก่อสร้าง เช่น สายสีแดง (บางซื่อ-ตลิ่งชัน) ล่าสุดที่เพิ่งเซ็นสัญญาไปสด ๆ ร้อนๆ มีสายสีแดง (บางซื่อ-รังสิต) วงเงิน 1,165 ล้านบาท พ่วงด้วยงานควบคุมระบบรถไฟฟ้าและเครื่องกล รวมรถไฟฟ้าของสายสีแดง (บางซื่อ-ตลิ่งชัน) อีกกว่า 89 ล้านบาท

"เอ็ม เอ เอ" สายสัมพันธ์ปึ้ก

สำหรับ "กลุ่มเอ็ม เอ เอ คอนซัลแตนท์" ว่ากันว่าช่วงหลัง ๆ มานี้เติบโตจนถึงจุดพีกสุด ได้งานที่ปรึกษารถไฟฟ้าไปครองในมือหลายสาย ทั้งที่เป็นแกนนำและร่วมทุนกับบริษัทอื่น เช่น สายสีม่วง (บางซื่อ-บางใหญ่) สายสีน้ำเงิน (บางซื่อ-ท่าพระ, หัวลำโพง-บางแค) สายสีส้ม (ตลิ่งชัน-ศูนย์วัฒนธรรมฯ-มีนบุรี) รถไฟทางคู่ รถไฟความเร็วสูง (สายกรุงเทพฯ-นครราชสีมา-หนองคาย) เป็นต้น

ว่ากันว่า..การที่ "เอ็ม เอ เอ" ได้งานอื้อซ่าตั้งแต่ "รัฐบาลประชาชาธิปัตย์" ยัน "รัฐบาลเพื่อไทย" แบบไม่ตกขบวนทั้งรถไฟฟ้าไปจนถึงไฮสปีดเทรน เพราะต่อสายสัมพันธ์เคลือบใยเหล็กไว้กับ

"บิ๊กการเมือง-บิ๊กคมนาคม" ทำให้ชื่อนี้ไม่ตกบัญชีที่ปรึกษาขาใหญ่ในสังกัดกระทรวงต้นหูกวาง ไม่ว่าจะป็นงานของ "รฟม.-การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย" และ "ร.ฟ.ท.-การรถไฟแห่งประเทศไทย"

ล่าสุด "กลุ่มเอ็ม เอ เอ" ได้ลงนามสัญญาจ้างกับ "ร.ฟ.ท." บริหารโครงการระบบรถไฟสายสีแดง (บางซื่อ-รังสิต) ด้วยวงเงิน 826 ล้านบาท ทำหน้าที่ตรวจสอบการทำงานของผู้รับเหมาและกลุ่มบริษัทที่ปรึกษาคุมงานก่อ สร้าง โดยมี "ชัชชาติ สิทธิพันธุ์" เจ้ากระทรวงคมนาคมนั่งเป็นประธานในพิธี

"เออีซี" รุกคืบรถไฟความเร็วสูง

มา ดูที่ "กลุ่มเออีซี" ชื่อนี้โด่งดังมานาน ส่วนใหญ่จับกลุ่มกับบริษัทที่ปรึกษาที่คุ้นเคย เช่น บริษัท พีซีไอ บริษัท ไทยเอ็นจิเนียริ่ง ได้งานศึกษาโครงการใหญ่ ๆ อยู่ก็มาก

โดยเฉพาะโป รเจ็กต์ของ "ร.ฟ.ท.-รฟม." อาทิ รถไฟสายสีแดง (บางซื่อ-รังสิต) รถไฟทางคู่ (สายลพบุรี-ปากน้ำโพ) รถไฟฟ้าสายสีม่วง (บางซื่อ-บางใหญ่) ของ รฟม.ที่ได้ทั้งออกแบบและคุมงานก่อสร้าง นอกนั้นจะกระจายไปตามหน่วยงานอื่น ๆ เช่น กรมทางหลวง (ทล.) กรมทางหลวงชนบท (ทช.) รวมถึงกรุงเทพมหานคร (กทม.) ที่ได้งานบ้างเป็นบางโครงการ

แต่โปรเจ็กต์ที่กลายเป็นผลงานชิ้นโบดำ คือ รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์ หลังสร้างเสร็จแล้วกลับใช้งานได้ไม่เต็มประสิทธิภาพ จนทำให้ "บิ๊กคมนาคม" ยุคที่ผ่านมาออกอาการไม่ปลื้ม เกือบจะถูกขึ้นบัญชีดำ แต่เพราะความเก๋าบวกเจนสนามทำให้สุดท้ายก็สามารถต่อติด ล่าสุดได้งานศึกษารถไฟความเร็วสูง (สายกรุงเทพฯ-พัทยา-ระยอง) ร่วมกับกลุ่มพันธมิตร

"เดิมทีกลุ่มเออีซีใหญ่มาก แต่ก็แยกตัวกันไป ทำให้ตอนนี้เลยจุดพีกแล้ว แต่ยังได้ชื่อว่าเป็นบริษัทรายใหญ่ที่ยังได้งานอยู่เรื่อย ๆ เมื่อเทียบกับรายอื่น ๆ" แหล่งข่าวกล่าว

"รายกลาง-เล็ก" ไม้ประดับ

ส่วน บริษัทรายอื่น ๆ เช่น บริษัท อินเด็กซ์, บริษัท เทสโก้, บริษัท โชติจินดา มูเชลฯ, บริษัท พีซีบีเคฯ, บริษัท พีบี เอเชีย, บริษัท ปัญญา คอนซัลแตนท์, บริษัท นอร์ซีฟ เอ็นจิเนียริ่ง, บริษัท เอพซิลอน, บริษัท ดร.วิสิฐ เอ็นจิเนียริ่ง เป็นต้น

แหล่งข่าวจากวงการที่ปรึกษาประเมินว่า อาจจะสลับหน้าเข้ามาจับขั้วร่วมกับบริษัทรายใหญ่ ๆ เนื่องจากบริษัทที่ปรึกษาในการเสนอตัวเข้าประมูลงานส่วนใหญ่จะไม่เสนอเป็น รูปแบบกลุ่มบริษัท เพื่อให้งานครอบคลุมทุกด้าน เช่น วิศวกรรม สิ่งแวดล้อม ประชาสัมพันธ์ การตลาดหางาน เป็นต้น บางบริษัทอาจจะมีความถนัดไม่เหมือนกัน

"บางคนจะเก่งและถนัดไม่เหมือนกัน บางคนเก่งการตลาดหางานเพราะรู้วิธีเข้าหางาน จะมีหลายแบบ เช่น อาศัยความเป็นเพื่อนเรียนมาด้วยกันตั้งแต่ประถมศึกษา หรือเกี่ยวดองเป็นครอบครัวเดียวกัน แต่ทั้งหมดนี้ก็เป็นการมองจากคนภายนอกเท่านั้นนะ"

แหล่งข่าวกล่าว และว่า รวมทั้งยังมีเรื่องที่พิสูจน์ไม่ได้ เป็นข้อมูลในเชิง "ลึกแต่ไม่ลับ" ประมาณว่าน่าจะมีค่าใช้จ่ายระหว่างทางไม่ต่ำกว่า 15%...อะไรประมาณนั้น
Back to top
View user's profile Send private message Visit poster's website
Wisarut
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 27/03/2006
Posts: 42630
Location: NECTEC

PostPosted: 18/04/2013 9:38 am    Post subject: Reply with quote

"พิเชษฐ์"คาดได้ข้อสรุปสร้างรถไฟความเร็วกรุงเทพฯ-หัวหินปี 57

โดย ASTVผู้จัดการออนไลน์ 17 เมษายน 2556 16:42 น.



นายพิเชษฐ์ ปาณะพงษ์ โยธาธิการและผังเมือง จ.ประจวบคีรีขันธ์ กล่าวว่า จากการศึกษาเส้นทางก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพฯ – หัวหิน ของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร หรือ สนข. มีด้วยกัน 5 เส้นทาง ซึ่งเส้นทางที่เหมาะสม และกระทบประชาชนน้อยที่สุดคือ เส้นทางตามแนวรถไฟเดิมคือ จากสถานีรถไฟบางซื่อผ่านตลิ่งชัน นครปฐม ราชบุรี เพชรบุรี และมาสิ้นสุดที่อำเภอหัวหิน
ทั้งนี้ในช่วงเส้นทางผ่านอำเภอบางกรวย และเขตตลิ่งชัน จะเป็นเส้นทางลอดอุโมงค์ ส่วนช่วงชุมทางหนองปลาดุก-ราชบุรี ตามแนวรถไฟเดิมมีลักษณะโค้งมากเกินไปไม่เหมาะสมกับการเดินรถของรถไฟความเร็วสูงที่ใช้ความเร็วมากกว่า 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง จึงอาจมีการปรับเส้นทางให้ลัดตัดโค้ง เพื่อความสะดวกในการเดินรถ และช่วงตั้งแต่ อ.ชะอำ จ.เพชรบุรีมาถึง อ.หัวหิน จ.ประจวบคีรีขันธ์ จะเป็นทางยกระดับ ส่วนตำแหน่งที่ตั้งสถานีรถไฟความเร็วสูง เบื้องต้นกำหนดไว้ใกล้กับสถานีรถไฟหัวหิน
อย่างไรก็ตาม ข้อมูลทั้งหมดได้มีการนำไปเปิดรับฟังความคิดเห็นจากประชาชน ไปเพียงบางส่วนเท่านั้นยังไม่เสร็จสิ้นกระบวนการคาดว่า จะได้ข้อสรุปแนวทางที่ชัดเจนภายในเดือนมกราคมปี 2557 และจะเริ่มก่อสร้างทันทีใช้เวลาก่อสร้างประมาณ 5 ปี หรือจะแล้วเสร็จในปี 2562 อัตราค่าโดยสารจากกรุงเทพฯ-หัวหิน กำหนดไว้ที่ 562 บาทต่อคน
Back to top
View user's profile Send private message
Wisarut
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 27/03/2006
Posts: 42630
Location: NECTEC

PostPosted: 17/04/2013 12:14 am    Post subject: War of Words Reply with quote

“วราเทพ” อ้างจีนไม่ลงทุน หากรถไฟความเร็วสูงขาดทุน ปัด “แม้ว” กู้โปะหนี้ IMF

โดย ASTVผู้จัดการออนไลน์ 16 เมษายน 2556 17:26 น.

รมต.สำนักนายกฯ โต้ “กรณ์” ยัน รบ.ไม่หวังแค่ค่าโดยสารรถไฟความเร็วสูง อ้าง จีนมองขาดทุนคงไม่ลงทุนด้วย แจงสร้างถึงเชียงใหม่เพราะเมืองสำคัญ ไม่เกี่ยวบ้านเกิดนายกฯ ป้อง “นช.แม้ว” กู้เงินใช้หนี้ไอเอ็มเอฟไม่จริง ตอกสองแกนนำ ปชป.มั่ว ชี้คืนหนี้ก่อนกำหนด เพราะกองทุนสำรองชาติเก็บรายได้มากขึ้น

วันนี้ (16 เม.ย.) นายวราเทพ รัตนากร รมต.ประจำสำนักนายกรัฐมนตรี กล่าวถึงกรณีที่นายกรณ์ จาติกวณิช รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ ระบุว่ารัฐบาลมีโอกาสขาดทุนสูงจากการจัดเก็บรายได้จากค่าโดยสารในการลงทุนรถไฟความเร็วสูงว่า ไม่เข้าใจว่าทำไมมองอย่างนั้น รัฐบาลไม่ได้หวังรายได้จากการเก็บค่าโดยสาร แต่หวังจากรายได้ที่เกิดจากการร่วมลงทุนขนาดใหญ่ในระยะยาว ไม่ได้สร้างแล้วใช้ไปเพียง 7 ปี แต่จะใช้เป็น 100 ปี จะขาดทุนไม่ใช่มองเรื่องของค่าโดยสารเพียงอย่างเดียว เพราะถ้าขาดทุนจริงประเทศจีนคงไม่มาร่วมลงทุนด้วย และเมื่อมีการลงแล้วเริ่มแรกรัฐก็ต้องยอมที่จะขาดทุนก่อน คงไม่มีใครทำโครงการไปแล้วจะทำให้เกิดความเสียหาย ส่วนเรื่องเส้นทางรถไฟความเร็วสูงจากกรุงเทพฯ ไป จ.เชียงใหม่ เป็นเรื่องของความเหมาะสม เพราะ จ.เชียงใหม่ถือเป็นเมืองที่สำคัญในภูมิภาค ไม่ได้ทำเพราะเป็นบ้านเกิดผู้นำรัฐบาลอย่างที่ฝ่ายค้านโจมตี

นายวราเทพกล่าวว่า ส่วนกรณีที่ฝ่ายค้านระบุว่าสมัยรัฐบาล พ.ต.ท.ทักษิณ ชินวัตร อดีตนายกรัฐมนตรีหมุนหนี้ โดยการกู้เงินใช้หนี้กองทุนการเงินระหว่างประเทศ (ไอเอ็มเอฟ) นั้นไม่เป็นความจริง ไม่น่าเชื่อว่าคนอย่างนายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ หัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ และนายกรณ์ ที่เป็นถึงอดีต รมว.คลังจะไม่เข้าใจ หรือบริหารจัดการไม่เป็น ถึงไม่รู้ว่าเงินกู้ไอเอ็มเอฟเป็นเรื่องที่รัฐบาล พ.ต.ท.ทักษิณคืนได้ก่อนกำหนด เพราะกองทุนสำรองของประเทศมีมากขึ้นจากการจัดเก็บรายได้ที่สูงขึ้น ไม่ได้ไปกู้เงินเสียดอกเบี้ยสูงๆ เอามาชำระหนี้ไอเอ็มเอฟ ถ้าไม่รู้จริงก็น่าจะไปถามคนในกระทรวงการคลัง โดยเฉพาะเรื่องของเงินกู้ของธนาคารพัฒนาเอเชีย (เอดีบี) ก็เป็นคนละบัญชีกับหนี้ไอเอ็มเอฟ เพราะเอดีบีเป็นการให้กู้กับประเทศที่เกิดวิกฤตเศรษฐกิจเพื่อไปลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน รัฐบาลไม่สามารถที่นำเงินส่วนนี้ไปใช้หนี้ไอเอ็มเอฟได้ ส่วนการชำระหนี้เอดีบีเป็นเรื่องของการบริหารจัดการหนี้ เมื่อมีแหล่งเงินกู้ที่ดอกเบี้ยถูกกว่า เราก็ต้องไปกู้เพื่อนำมาชำระหนี้คืนก่อน เท่ากับว่าเราประหยัดดอกเบี้ย

//----------------------------

นี่คือรายการโจมตีที่วราเทพต้องออกมาแก้ต่าง โดยคุณกรณ์ และทีมงาน
Click on the image for full size\

Team-Korn Chatikavanij Page wrote:
แผนหยาบๆ ของรัฐบาลในการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง

ที่ชัดเจนแล้วว่า ในวงเงิน 2 ล้านล้านบาท
ทำได้แค่ กทม. ถึง เชียงใหม่ - โคราช - หัวหิน - พัทยา

ทั้งๆ ที่แผนเก่าของรัฐบาลที่แล้วที่ถูกตีตกไปนั้น ไม่ได้จำเป็นต้องกู้ 2 ล้านล้าน
แถมยังสร้างเชื่อมต่อได้จาก หนองคายเชื่อมจีน และ ปาดังฯ เชื่อมสิงคโปร์

ที่น่ากลัวที่สุดคือการที่ ผู้ว่าการรถไฟฯ คนปัจจุบันกล้าออกมาพูดว่า
"ขอให้โอกาส ร.ฟ.ท.รับผิดชอบโครงการไฮสปีด เพื่อเรียกความเชื่อมั่นกลับคืน"
นี่คือคำพูดที่ดูหิวกระหาย อย่างน่าจับตามองครับ

ปล.ก่อนจะคิดทำเรื่องใหญ่ๆ บริหาร Airport Link ให้กำไรก่อนน่าจะดีครับ

(ขอบคุณแผนภาพจากกรุงเทพธุรกิจ โดย สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร)

https://www.facebook.com/photo.php?fbid=439916976101908&set=a.131324006961208.28077.130953743664901&type=1&ref=nf
Back to top
View user's profile Send private message
Wisarut
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 27/03/2006
Posts: 42630
Location: NECTEC

PostPosted: 17/04/2013 12:11 am    Post subject: Reply with quote

“ปู” มอบ ก.ศึกษาฯ ทำแผนผลิตสายอาชีพรองรับสร้างรถไฟความเร็วสูง

โดย ASTVผู้จัดการออนไลน์ 16 เมษายน 2556 18:06 น.

“ภาวิช” เผย นายกฯ มอบการบ้านศึกษาการผลิตคนรองรับการจ้างงานโครงการเงินกู้ 2 ล้านล้านบาท เบื้องต้นต้องใช้แรงงาน 5 แสนถึง 1 ล้านคน ระบุหลังจากคุยกับภาคเอกชนพบแรงงานฝีมือระดับอาชีวะเป็นที่ต้องการมากที่สุดประมาณ 7 แสนตำแหน่ง เตรียมสรุปข้อมูลเสนอนายกฯภายในเดือน เม.ย.นี้ก่อนแจกงานให้อุดมศึกษา-อาชีวะไปผลิตคนตอบสนอง

ศ.(พิเศษ) ดร.ภาวิช ทองโรจน์ ที่ปรึกษารัฐมนตรีว่าการกระทรวงศึกษาธิการ (ศธ.) เปิดเผยว่า เมื่อเร็ว ๆ นี้ในการประชุมเกี่ยวกับด้านการศึกษาซึ่งน.ส.ยิ่งลักษณ์ ชินวัตร นายกรัฐมนตรี เป็นประธานได้มอบหมายให้ตนทำการศึกษาการผลิตกำลังคนเพื่อรองรับการจ้างงานจากการกู้เงิน 2 ล้านล้านบาทของรัฐบาล เพื่อพัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานของประเทศ และเงินกู้ 3.7 แสนล้านบาท เพื่อพัฒนาระบบจัดการน้ำเพื่อป้องกันน้ำท่วม ระบบรางในกรุงเทพฯ ซึ่งคาดว่าจะทำให้เกิดการจ้างงานอย่างน้อย 500,000-1,000,000 ตำแหน่ง โดยเน้นย้ำให้ดูเรื่องของความต้องการกำลังคน และแรงงานที่สอดคล้องกันเป็นหลัก โดยขณะนี้ตนอยู่ระหว่างศึกษาและรวบรวมข้อมูลเพื่อเสนอนายกรัฐมนตรีภายในเดือน เม.ย.นี้ อย่างไรก็ตาม เมื่อผ่านความเห็นชอบก็กำหนดแผนปฏิบัติการเพื่อแบ่งงานให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง คือ สำนักงานคณะกรรมการการอุดมศึกษา (สกอ.) และ สำนักงานคณะกรรมการการอาชีวศึกษา (สอศ.) ไปดำเนินการผลิตกำลังคนป้อนตามที่ตลาดแรงงานต้องการต่อไป


“เมื่อได้รับมอบหมายผมก็ได้ประชุมกับ สกอ.และ สอศ.ทันที รวมทั้งประชุมร่วมกับภาคเอกชนที่มีความเชี่ยวชาญด้านระบบราง และการก่อสร้างโครงการขนานใหญ่ของประเทศไทย เบื้องต้นพบว่า การสร้างระบบรางระยะทาง 1 กิโลเมตร เราต้องใช้กำลังคนที่ประกอบด้วย ช่างเชื่อม ช่างปูน ช่างไฟ และช่างอื่นๆ อีกจำนวนกี่คน ซึ่งก็จะได้คำนวณการผลิตกำลังคนทั้งระบบออกมารองรับได้ นอกจาก แรงงานด้านช่างแล้ว ยังต้องเตรียมการผลิตกำลังคนด้านอื่นๆ อีก เช่น การค้าปลีก การบริการ การท่องเที่ยว ระบบโลจีสติกส์ หรือ ระบบการจัดการขนส่งสินค้า เป็นต้น เพราะไม่ว่าระบบรางไปถึงที่ใด ก็ย่อมต้องมีความเจริญ การค้าเข้าไปถึงแหล่งชุมชน” ศ.(พิเศษ) ดร.ภาวิช กล่าว

ที่ปรึกษา รมว.ศึกษาธิการ กล่าวต่อว่า ในภาพรวมเห็นชัดว่า สอศ.ต้องรับภาระในการผลิตกำลังฝีมือระดับกลาง หรือ ระดับประกาศนียบัตรวิชาชีพ หรือ ปวช. ซึ่งแม้ยังไม่มีโครงการเงินกู้ 2 ล้านล้านบาท ตลาดแรงงานก็ต้องการแรงงานระดับ ปวช.มากถึง 7 แสนตำแหน่ง ซึ่งภาคอุตสาหกรรมระบุว่า หากมีคนจบ ม.6 และ ปวช.มาสมัครงาน จะเลือกคนที่จบ ปวช.ขณะเดียวกันมีข้อมูลว่า ปัจจุบันเรามีนักเรียน ม.6 ในระบบการศึกษาจำนวน 8 แสนคน แต่ปรากฏว่าจบระดับปริญญาตรีแค่ 3 แสนคน ในจำนวนนี้แสดงให้เห็นว่า มีเด็กไม่เรียนต่อปริญญาตรีถึง 5 แสนคน
Back to top
View user's profile Send private message
Wisarut
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 27/03/2006
Posts: 42630
Location: NECTEC

PostPosted: 16/04/2013 2:38 pm    Post subject: Reply with quote

"ไฮสปีดเทรน" สไตล์ "พันศักดิ์" "มีไว้ขนผักแล้วผิดตรงไหน"
สัมภาษณ์พิเศษ
ประชาชาติธุรกิจออนไลน์
15 เมษายน พ.ศ. 2556 เวลา 23:16:18 น.


เมื่อวาระพิจารณาร่างกฎหมายกู้เงิน 2 ล้านล้านบาทของรัฐบาล ถูกกดปุ่มเดินหน้าเข้าสู่สนามรบกลางสภา

แผนเมกะโปรเจ็กต์ที่เคยอ้างถึงการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานประเทศทั้งระบบจะปรากฏรถไฟความเร็วสูงเชื่อมต่อประเทศเพื่อนบ้านรถไฟรางคู่ถนนทางหลวง 4 เลนทั่วประเทศ

คำชี้แจงถูกฝ่ายค้าน-พรรคประชาธิปัตย์ (ปชป.) สับละเอียดให้เหลือเพียงการกู้เงินเพื่อซื้อรถไฟขนผัก

เหตุที่มาจากคำชี้แจงของนายกรัฐมนตรี "ยิ่งลักษณ์ ชินวัตร" ที่กล่าวว่า "รถไฟความเร็วสูงจะทำให้เศรษฐกิจแนวชายแดนเติบโต ลดต้นทุนการขนส่งของเกษตรกร ขนผัก ผักไม่เน่า อาหารมีคุณภาพ ประชาชนจะได้บริโภคอาหารสด"

เสียงติติง-นินทาจึงลอยหลุดจากสภา ไกลถึงกลุ่มสังคมออนไลน์ ตั้งคำถาม "ทำไมคนไทยต้องยอมให้รัฐบาลกู้เงิน 2 ล้านล้านบาท เพื่อซื้อรถไฟมาขนผัก ?"

เป็นคำถามที่ถูกขยายผลหาตัวผู้ก่อการในฐานะ "ต้นตำรับ" ก่อนถูกปั่นออกมาเป็นสคริปต์ในมือ "ยิ่งลักษณ์"

บรรทัดต่อจากนี้ คือคำยืนยันจากปากที่ปรึกษานายกรัฐมนตรี "พันศักดิ์ วิญญรัตน์" หนึ่งในผู้คนคิดแผนสร้างมูลค่าเพิ่มจากแผนเมกะโปรเจ็กต์ ตอบคำถามทำไมรถไฟความเร็วสูงจึงมีไว้ขนผัก ?

- สรุปแล้วรถไฟความเร็วสูงจะมีไว้ขนผัก

ถูกต้อง เอารถไฟไปขนผักแล้วผิดตรงไหน มันเป็นส่วนหนึ่งในรูปแบบการขนส่งที่เราเรียกมันว่า Light Cargo หรือการขนสินค้าที่มีน้ำหนักไม่มาก เช่น น้ำตาล ข้าว ขอถามทุกวันนี้ว่าชนชั้นกลางไทยทั่วประเทศกินผักสดที่ส่งตรงจากประเทศออสเตรเลีย ยุโรป หรือสหรัฐอเมริกาหรือไม่ คำตอบคือกิน กินทั้ง ๆ ที่รู้ว่าของเหล่านี้ขนส่งมาทางเครื่องบิน แต่เชื่อหรือไม่ว่าบางรายการมีราคาถูกกว่าผลไม้ที่ผลิตขึ้นในประเทศเสียอีก ผมยกตัวอย่าง แอปเปิลส่งตรงมาจากวอชิงตัน ทำไมราคาถูกกว่ามะม่วงน้ำดอกไม้ของไทย มันเกิดอะไรขึ้น ทำไมกินอาหารที่ขนมาทางเครื่องบินราคาถูกกว่า

คำตอบคือ ระบบโลจิสติกส์ของเขาดีมาก และเมื่อต้นทุนถูกกว่า เขาก็สามารถขายได้ในราคาที่ถูกกว่า

แน่นอนว่าสินค้าประเภทนี้ ส่วนใหญ่รัฐไม่ต้องใช้เงินอุดหนุนธุรกิจอีก เพราะประชาชนจะเป็นผู้ผลิตเอง หาตลาดเอง เสี่ยงลงทุนเอง เรามีกลุ่มเกษตรกรที่ผลิตสินค้าเกรด AAA อยู่แล้ว เขาโตและทำกำไรมาอยู่แล้ว

นอกจากสินค้าประเภทอาหาร ผมยังมองไปถึงสินค้าขนส่งที่เขาทำธุรกิจผ่าน E-commerce ที่นับวันตัวเลขในไทยกำลังโตขึ้นอย่างมหาศาล

เพราะนิสัยคนรุ่นใหม่ต้องการความเร็ว แต่ราคาต้องไม่แพง ไอ้ของที่ขนส่งทางเครื่องบินมันแพงเกินไปสำหรับธุรกิจนี้ กระบวนการยุ่งยากเกินไป

เอาแค่วันนี้เดินทางกรุงเทพฯ-อุดรธานี ผมต้องไปรอล่วงหน้ากี่ชั่วโมง ต้องเสียเวลาไปเท่าไร ยิ่งเมื่อเทียบกับขนส่งโดยรถไฟมันแตกต่างกันเยอะ

- แต่หลายประเทศที่ลงทุนสร้างรถไฟ ตกอยู่ในภาวะขาดทุน ทำไมถึงเป็นเช่นนั้น

(สวนทันที) ไม่มีรถไฟที่ไหนในโลกนี้ที่ขายตั๋วอย่างเดียวแล้วมีกำไร เว้นเสียจากจะขายราคาแพงเท่าตั๋วเครื่องบิน (หัวเราะ) แน่นอนว่าขาดทุนแน่ ถ้าบริหารไม่เป็น

ไม่ว่าจะญี่ปุ่น สหรัฐอเมริกา หรือยุโรป ทำไม่เป็นก็เจ๊ง การเริ่มต้นรถไฟความเร็วสูงส่วนใหญ่จะเริ่มต้นให้รัฐบาลเป็นผู้ลงทุนก่อน ฉะนั้นปัญหาคือจะจัดการ Business Model อย่างไร จะขายตั๋วอย่างเดียวหรือให้รัฐจ่ายเงินอุดหนุนเหมือนกับที่ทำถนนของกรมทางหลวง ที่ในรอบ 10 ปีที่ผ่านมาเราใช้เงินซ่อมสร้างไปแล้ว 500,000 ล้านบาท และประมาณ 40% หรือ 200,000 ล้านบาทหมดไปกับการซ่อมถนนเพียงอย่างเดียว

สิ่งที่เราเถียงกันทุกวันนี้ ยังไม่ได้สนใจกันเลยว่า รถไฟจะมีผลที่เป็นบวกต่อเศรษฐกิจอย่างไร ยอมรับกันก่อนว่าโปรเจ็กต์ที่คิดออกไปจากรัฐบาล ไม่มีทางที่จะทำกำไรได้ในตัวของมันเอง เพราะกำไรของรัฐบาลมาจากการเก็บภาษี ซึ่งภาษีมาจากการบริหารเศรษฐกิจให้เติบโต

- รัฐควรบริหารอย่างไรให้มีกำไร

(สวนทันที) พูดว่าทำให้รัฐใช้เงินอุดหนุนน้อยที่สุดจะดีกว่า ต้องไม่ลืมว่าสิ่งที่มาพร้อมกับรถไฟคือสินทรัพย์ที่ติดตัวมาด้วย ที่ดินรอบ ๆ สถานีต้องบริหารจัดการให้ดี ต้องทำให้เป็นสถานที่ให้บริการทั้งผู้โดยสาร และผู้ใช้บริการขนส่ง นี่คือแหล่งที่จะทำให้เกิดกระแสเงินสดจำนวนมาก

เราได้ศึกษาโมเดลธุรกิจประเภทนี้จากหลายประเทศ พบข้อเสียแตกต่างกันไป บางประเภทแก้ปัญหาได้แล้ว และพบสัจธรรมว่า ขายตั๋วอย่างเดียวมีแต่เจ๊งกับเจ๊ง จึงวางแผนเอาสินทรัพย์รอบสถานีมาบริหารจัดการ สิ่งที่เกิดขึ้นคือ ระบบเศรษฐกิจใหม่ ซึ่งโมเดลที่ใกล้เคียงกับประเทศไทยมากที่สุดอยู่ที่เกาะคิวชู ประเทศญี่ปุ่น

เกาะคิวชูเป็นพื้นที่ขนาดเล็ก เขาก็ไม่ได้มีคนขึ้นรถไฟวันละ 17 ล้านคนเหมือนเมืองโตเกียว แต่ทำไมถึงอยู่ได้ เพราะเขามีรายได้จากการบริหารสินทรัพย์ถึง 58% ต่อปี หรือประมาณ 3.3 แสนล้านเยนต่อปี ซึ่งธุรกิจที่ทำรายได้ให้เขา คือ การบริหารสถานี ร้านค้าปลีกย่อย ร้านอาหาร เครื่องดื่ม โรงแรม รีสอร์ต ฯลฯ

ผมถึงอยากให้ทุกคนคิดว่าเมื่อการสร้างสถานีรถไฟจะมาพร้อมกับที่ดิน นั่นย่อมหมายถึงย่านศูนย์การค้าที่บังเอิญมีรางรถไฟมาอยู่ด้วย นั่นคือกระแสเงินสดที่จะกลับมาอุดหนุนระบบรางได้เอง

- ถ้ายึดตามโมเดลนี้ไทยก็มีโอกาส

ทำสำเร็จเหมือนญี่ปุ่น ต้องยอมรับก่อนว่ารถไฟความเร็วสูงสำคัญกว่าระบบเศรษฐกิจ คณะที่ปรึกษานายกรัฐมนตรีจึงนำเรียนท่านนายกฯว่า เราควรบริหารรถไฟให้มีรายได้ทางตรงจากการขนส่งผู้โดยสาร สินค้า และมีรายได้เสริมที่เกิดจากการบริหารสินทรัพย์ (Cargo & Passengers + Affiliated Businesses from Existing Assets)

นั่นคือที่มาของแผนบริหารสินทรัพย์ให้เกิดกระแสเงินสด คุณเชื่อหรือไม่ ที่สถานีใหญ่ของเกาะคิวชู มีร้านอาหาร ร้านค้าอยู่เยอะมาก นั่นจะเป็นคำตอบให้กับประเทศไทย และเป็นคำตอบให้อีกหลายคำถาม ทั้งเรื่องทำกำไรจากระบบราง ทั้งการพัฒนาสินค้าโอท็อปบ้านเรา

- หมายความว่ารถไฟจะทำกำไรก็ต่อเมื่อเชื่อมต่อถึงประเทศเพื่อนบ้าน

สร้างรถไฟความเร็วสูงเฟสแรก เราใช้เงิน 700,000 ล้านบาท จากวงเงินกู้ 2 ล้านล้านบาท ผมยืนยันว่า นโยบายของรัฐบาลจะต้องเชื่อมต่อระบบรางไทย-จีนให้ได้ นั่นคือทางออกของปัญหาทั้งหมด

ดังนั้นเมื่อทำเฟสแรกสำเร็จ ที่เหลือก็ไม่ใช่เรื่องยาก หลังจากเฟสแรกเสร็จก็ใช้เวลา 2-3 ปี ควรจะต้องสมบูรณ์ทั้งระบบ ในรอบ 10 ปีมานี้เราชอบนินทาคนจีนว่าพวกนี้บ้า เร่งทำรถไฟความเร็วสูงไปทำไม ถ้าจะตอบแบบผิว ๆ ก็บอกว่ามีไว้ขนคนกลับบ้านไปฉลองตรุษจีน แต่อย่าลืมว่ารางขนาด 1.4 เมตร

เขาเรียกว่าสแตนดาร์ดเกจ รางเขาชนกับรัสเซีย ต่อยาวไปถึงยุโรป ซึ่งตั้งแต่ปี 2011 เมืองฉงชิ่ง ขนส่งคอมพิวเตอร์กว่า 4 ล้านเครื่องขึ้นรถไฟไปขาย และขากลับก็ขนเอาชิ้นส่วนรถยนต์จากประเทศผู้ผลิตกลับมาประกอบในประเทศ ทำอย่างนี้เฉลี่ยสัปดาห์ละ 3-7 ขบวน

บ้านเราในอดีตใช้เรือแจวพายอยู่แถวบ้าน พอโปรตุเกสเข้ามาใช้เส้นทางสายไหม หลายแห่งเกิดเป็นเมืองท่า ต่อมากลายเป็นประเทศมหาอำนาจ กระทั่งเราเปลี่ยนมาใช้เครื่องบิน ใครมีสนามบินก็กลายเป็นมหาอำนาจ แล้วถามว่าเศรษฐกิจไทยที่ข้นอยู่กับกลุ่ม SMEs เกษตรกร จะดำรงชีวิตอยู่อย่างไร เขาจะมีความสามารถขนสินค้าขึ้นตู้คอนเทนเนอร์ 20-30 ตู้ไหวหรือไม่ เขาจะทนขาดทุนจากการขนส่งผลไม้ อาหาร ที่ใช้เวลาเดินทางนาน สุดท้ายส่วนใหญ่ก็เน่าเสียได้หรือไม่

หากเรายังพึ่งพาการส่งออกผ่านทางทะเลและเครื่องบิน ยังต้องลุ้นว่าค่าน้ำมันจะขึ้นราคามากระทบต้นทุนอีกหรือไม่ ผมว่าทางออกที่ดีที่สุดคือรถไฟความเร็วสูง ที่มีสถานีขายสินค้ารองรับหลายพันสถานี ต่อไปนี้ SMEs เกษตรกรไม่ต้องไปขายของผ่านพ่อค้าคนกลาง ไม่ต้องผ่านนายหน้าอีกแล้ว สิ่งเหล่านี้ไม่ใช่เรื่องฝัน แต่พวกเขาทำกันอยู่แล้ว พวกเรานั่นล่ะที่ดันไม่รู้ (หัวเราะ)

- สุดท้ายแล้วไทยมีความสามารถพอที่จะบริหารจัดการเรื่องนี้ได้

ผมได้ประสานงานกับไปรษณีย์ไทยให้หาทางแยกตัวเป็นบริษัทโลจิสติกส์แล้ว เข้าใจว่าเรื่องอยู่ที่กระทรวงการคลังแล้ว ซึ่งไปรษณีย์ไทยเป็นรัฐวิสาหกิจ มีกำไรมาจากการขนส่งพัสดุ ไม่ใช่จากการส่งจดหมาย หมายความว่าเขาเก่งในเรื่องบริหารจัดการมาอยู่แล้ว ขอแค่มีโครงสร้างพื้นฐานไปสนับสนุน เขาจะส่งของเร็วขึ้น ลดต้นทุนได้ กำไรก็สูงขึ้น อนาคตก็มีโอกาสที่จะแข่งขันกับธุรกิจใหญ่อย่าง DHL ได้

ดังนั้นการขนผัก การขนอาหารผ่านรถไฟความเร็วสูง ไม่ใช่เรื่องฝัน ไม่ใช่เรื่องบ้าบอ แต่เขาทำกันอยู่แล้ว มีกำไรกันอยู่แล้ว อยู่ที่ว่า เราจะทำอย่างไรให้กำไรมันเพิ่มพูนให้มันมีประสิทธิภาพมากขึ้น ก็นี่ไง เอาโครงกระดูกไปช่วยเขา เอาไปช่วยขนของในสิ่งที่ผมเรียกมันว่า Light Cargo

และผมทราบมาว่า ตอนนี้ลาวกำลังจะมีข่าวดี เขาตกลงเรื่องระบบรางกับจีนแล้ว ท่านนายกฯเองก็เล็งเห็นว่า ควรจะต้องมีการหารือระหว่างรัฐบาลทั้ง 3 ประเทศโดยเร็ว ในเมื่อเขาเดินหน้ากันไปแล้ว เราจะยอมหลุดขบวนรถไฟนี้หรือไม่ ยังมีอีกหลายเรื่องที่ต้องคุยกัน เช่น ระบบความปลอดภัย ฯลฯ ฉะนั้นผมเชื่อว่า อีกไม่นานรัฐบาลไทยน่าจะรวมกับประเทศอื่นที่จะตั้งองค์กรรวมขึ้นมา อาจเรียกว่า Europe-Asia Railway System Organization เพราะจะต้องตกลงกันหลายเรื่องมาก ทั้งกฎระเบียบ ขนาดตู้คอนเทนเนอร์ เรื่องศุลกากร สิทธิบนรถไฟ ฯลฯ สิ่งเหล่านี้ต้องเกิดขึ้นอย่างรวดเร็ว

ตอนนี้เราก็ต้องกล้อมแกล้มกันไปก่อน นี่แค่เริ่มก็เอากันแล้วนะ บริษัทต่างชาติก็เล็งหาโอกาสแล้ว แต่บ้านเรามันบ้า ยังทะเลาะกันเรื่องขนผักอยู่เลย (หัวเราะ)
Back to top
View user's profile Send private message
alderwood
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 10/04/2006
Posts: 6593
Location: กรุงเทพ-ราชสีมา

PostPosted: 15/04/2013 8:19 pm    Post subject: Reply with quote

เดี๋ยวมีคนเอาตั๋ว Low Cost ตอนออกโปรมาเทียบ ไม่ได้เอาตั๋วปกติวันเดินทางมาเทียบ Twisted Evil
_________________
รักรถไฟมั่นใจโคปเตอร์ || Railway Racing Team || Korat Spotter
Click on the image for full size
Back to top
View user's profile Send private message Visit poster's website MSN Messenger
Display posts from previous:   
Reply to topic    Rotfaithai.Com Forum Index -> ข้อมูลข่าวสารเกี่ยวกับรถไฟไทย All times are GMT + 7 Hours
Goto page Previous  1, 2, 3 ... 396, 397, 398 ... 542, 543, 544  Next
Page 397 of 544

 

Share |

Jump to:  
You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum
You cannot vote in polls in this forum

Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group


Forums ©