ข่าวรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน)

[Wisarut]

“อภิรดี” สั่งทำข้อมูลเชิงลึก ดันผู้ประกอบการไทยใช้ประโยชน์จาก One Belt One Road
โดย MGR Online
25 มิถุนายน 2560 19:54 น. (แก้ไขล่าสุด 25 มิถุนายน 2560 22:36 น.)

“อภิรดี” สั่งลุยหาทางใช้ประโยชน์จาก One Belt One Road ของจีน เตรียมจัดทำข้อมูลการค้าเชิงลึก โอกาสการค้าของไทยในเมืองสำคัญของจีนตามแนวเส้นทาง สั่งทูตพาณิชย์ในจีนช่วยผู้ประกอบการไทยอย่างเต็มที่ คาดสินค้าไทยมีโอกาสขายได้เพิ่มขึ้น และจะยาวไปถึงเอเชีย เอเชียกลาง และยุโรป

นางอภิรดี ตันตราภรณ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงพาณิชย์ เปิดเผยว่า กระทรวงพาณิชย์ได้หารือร่วมกับภาคเอกชนของไทยในการรองรับนโยบาย One Belt One Road ของจีน โดยกระทรวงฯ จะจัดทำเว็บไซต์เผยแพร่ข้อมูลการค้าเชิงลึก รวมถึงศักยภาพและโอกาสทางการค้ากับเมืองสำคัญและประเทศต่างๆ ที่อยู่ในแนวเส้นทาง One Belt One Road และขอให้ผู้อำนวยการสำนักงานส่งเสริมการค้าในต่างประเทศ หรือทูตพาณิชย์ในจีนเข้ามามีบทบาทมากขึ้นในการส่งเสริมและอำนวยความสะดวกให้แก่ผู้ประกอบการไทยเข้าไปแสวงหาผลประโยชน์ทางการค้าและการลงทุนจากนโยบายดังกล่าว

“จะผลักดันให้ไทยเข้าไปหาผลประโยชน์ โดยจะมุ่งไปที่การขยายตลาดสินค้าไปตามเมืองต่างๆ ที่อยู่ในเส้นทาง One Belt One Road และใช้ศูนย์กลางลอจิสติกส์ของประเทศจีนเป็นตัวกลางในการกระจายสินค้าไทยไปยังภูมิภาคอื่นๆ เช่น รัสเซีย เอเชียกลาง และยุโรป” นางอภิรดีกล่าว

ทั้งนี้ จีนได้จัดทำเส้นทาง One Belt One Road ประกอบด้วย Silk Road Economic Belt (เส้นทางบก) เริ่มต้นจากเมืองซีอานไปสิ้นสุดที่เมืองรอตเทอร์ดาม ประเทศเนเธอร์แลนด์ และเส้นทาง 21 Maritime Silk Road (เส้นทางทะเล) ซึ่งผ่านภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ โดยมีเมืองของจีนที่อยู่ในเส้นทาง เช่น กว่างโจว ฝูเจี้ยน เฉิงตู ฉงชิ่ง เจิ้งโจว ซีอาน หลานโจว ซึ่งแต่ละเมืองมีแผนปฏิบัติการรองรับเพื่อให้ตนเองเป็นศูนย์กลางในการขยายการค้าไปยังภูมิภาคอื่นๆ

นอกจากนี้ ไทยสามารถเชื่อมต่อโดยใช้ประโยชน์จากเส้นทางสาย R3 ไม่ว่าจะเป็น R3A หรือ R3B โดยเฉพาะเส้นทางสาย R3 ที่สามารถเชื่อมต่อกับเส้นทาง One Belt One Road ได้ และยังสามารถใช้ประโยชน์จากกรอบความร่วมมือ แม่โขง-ล้านช้าง (Mekong-Lancang Cooperation : MLC) และ CLMVT Forum ในการผลักดันความร่วมมือด้านเศรษฐกิจ การค้า และการลงทุนระหว่างไทยกับกลุ่มประเทศ CLMV และจีน เพราะไทยได้เปรียบด้านที่ตั้งที่เป็นศูนย์กลางทางการค้าในภูมิภาคอาเซียน

//-----------------------------------------------

วัฒนาแนะสร้างไฮสปีดต้องคิดสร้างมูลค่าเพิ่ม มากกว่าค่าตั๋ว-จี้เปิดผลเจรจาให้ ปชช.ทราบ
มติชน
วันที่ 25 มิถุนายน 2560 - 14:06 น.

วันนี้ (25 มิ.ย.) นายวัฒนา เมืองสุข แกนนำพรรคเพื่อไทยและอดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวงพาณิชชย์ โพสต์ข้อความทางเฟซบุ๊ก กรณีการเดินหน้ารถไฟไทย-จีน ระบุว่า “รถไฟ…ที่ต้องได้มากกว่ารถไฟ” มีรายละเอียด ดังนี้

การมีเส้นคมนาคมทางบกระหว่างไทย-จีน เพิ่มขึ้นอีกทางย่อมเป็นประโยชน์ทางเศรษฐกิจ เนื่องจากจีนเป็นตลาดส่งออกที่สำคัญยิ่งเพราะมีประชากรถึงหนึ่งในสี่ของโลก เส้นทางเดิมที่ใช้ขนส่งสินค้ามีเพียงทางอากาศซึ่งมีราคาแพง ส่วนทางน้ำก็มีข้อจำกัดและใช้เวลานาน โครงการรถไฟไทย-จีน จึงเป็นโอกาสสำคัญที่ทั้งสองประเทศจะใช้ขยายการค้าร่วมกัน ดังนั้น สิ่งที่รัฐบาลควรพิจารณาคือการสร้างมูลค่าเพิ่ม (value creation) ทางเศรษฐกิจจากรางรถไฟ


เงินที่ใช้ในการก่อสร้างควรเป็นของไทยโดยออกพันธบัตรกู้เงินบาทแบบรัฐบาลยิ่งลักษณ์กำลังจะทำแต่ถูกขัดขวาง การกำหนดเส้นทางรถไฟต้องคำนึงถึงเมืองที่จะใช้เป็นศูนย์กลางความเจริญที่ต้องกระจายออกจากกรุงเทพมหานคร จุดหยุดรถควรเป็นเมืองใหม่ที่สอดรับกับการขยายตัวทางเศรษฐกิจ รัฐบาลจะต้องเจรจาถึงสิทธิการนำสินค้าจากไทยไม่ว่าจะเป็นผัก ผลไม้ หรือสินค้าอย่างอื่น เช่น โอท็อป เข้าไปจำหน่ายในจีน รวมทั้งเจรจาเกี่ยวกับกระบวนการด้านศุลกากร คลังสินค้าและระบบโลจิสติกส์ที่มีประสิทธิภาพ หาไม่แล้วสินค้าจะถูกกักจนเสียหาย ส่วนจีนก็สามารถใช้รถไฟดังกล่าวกระจายสินค้าของตนมายังไทยและประเทศทางตอนใต้ เช่น มาเลเซีย สิงคโปร์ และอินโดนีเซีย รวมถึงใช้ขนส่งสินค้าอาหารที่จีนไปลงทุนไว้ที่ประเทศออสเตรเลียและนิวซีแลนด์เพื่อส่งกลับจีนซึ่งจะมีความรวดเร็วกว่าทางเรือ

รางรถไฟที่เราลงทุนเองยังสามารถให้เช่า เพื่อให้เอกชนซื้อหัวรถจักรและขบวนรถมาใช้ขนส่งหรือกระจายสินค้าแทนการใช้รถสิบล้อ ซึ่งนอกจากจะได้ค่าตอบแทนแล้วยังช่วยลดปัญหาการจราจร ลดอุบัติเหตุ และลดค่าใช้จ่ายในการซ่อมถนนทางหลวง ขบวนรถไฟยังต่อยอดเป็นธุรกิจบริการเพื่อการท่องเที่ยวหรือพักผ่อน มีภัตตาคาร สปา หรือสิ่งบันเทิงอื่นๆ ดังนั้น หากประโยชน์ที่ได้รับมีเพียงการพัฒนาสองข้างทางรวมถึงการเกิดเมืองใหม่ตามที่นายกรัฐมนตรีให้สัมภาษณ์ก็ไม่จำเป็นต้องยอมจีนขนาดนี้ เพราะเอาใครมาก่อสร้างก็ได้ประโยชน์เช่นกัน รัฐบาลจึงต้องคิดถึงการสร้างมูลค่าเพิ่มทางเศรษฐกิจจากรางรถไฟมากกว่าค่าตั๋วโดยสาร นำผลเจรจาที่ได้มาเปิดเผยให้ประชาชนที่เป็นเจ้าของภาษีทราบ ไม่ได้อยากรู้แต่หากคิดไม่ออกหรือได้มาไม่คุ้มจะได้แนะนำให้เพราะมันเป็นผลประโยชน์ของชาติ

//-------------------------

[Wisarut]

"อาคม"แจงบอร์ดสภาพัฒน์ฯ รถไฟไทย-จีนประโยชน์คุ้ม
โดย ผู้จัดการรายวัน
25 มิถุนายน 2560 22:39 น. (แก้ไขล่าสุด 25 มิถุนายน 2560 23:54 น.)

"อาคม"เตรียมแจงรายละเอียดบอร์ด สศช. ลงทุนรถไฟความเร็วสูง"กรุงเทพ-โคราช" 1.79 แสนล้าน เพื่อการเชื่อมโยงเป็นประโยชน์ประเทศ ด้านปลัดคมนาคม เผยแม้จีนออกแบบ แต่มีวิศวกรไทยตรวจเช็คตามมาตรฐานไทย ยันค่าจ้างออกแบบค่าที่ปรึกษา เบิกจ่ายตามงวดงานที่ผ่านการตรวจรับ

นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รมว.คมนาคม เปิดเผยว่า ได้เตรียมพร้อมข้อมูลรายละเอียดในการดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูง ช่วงกรุงเทพฯ- นครราชสีมา เพื่อชี้แจงต่อที่ประชุมคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (บอร์ด สศช.) ในวันที่ 29 มิ.ย.นี้ โดยจะไปชี้แจงด้วยตัวเอง ซึ่งประเด็นหลักๆ คือเรื่องผลประโยชน์ในภาพรวม การเชื่อมโยง (connectivity)ผลประโยชน์ของประเทศ โดยหากบอร์ดสภาพัฒน์ เห็นชอบ จะเร่งนำเสนอครม. เพื่อขออนุมัติ ในต้นเดือนก.ค.นี้

นายชาติชาย ทิพย์สุนาวี ปลัดกระทรวงคมนาคม กล่าวว่า ในการเจรจาของคณะกรรมการร่วมเพื่อความร่วมมือด้านรถไฟ ระหว่างไทย - จีน จำนวน 18 ครั้ง ได้ยึดถือประโยชน์ของประเทศไทยเป็นหลัก โดยไทยจะลงทุนทั้งหมด ซึ่งโครงการรถไฟความเร็วสูงช่วงกรุงเทพฯ- นครราชสีมา ระยะทางรวม 253 กม. มูลค่า 179,412 ล้านบาท ซึ่งจีนเป็นฝ่ายออกแบบภายใต้เทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงของจีน ขณะที่ฝ่ายไทยจะต้องดำเนินการตามขั้นตอนด้านวิศวกรรม ที่มีมาตรฐานโดยจะมีวิศวกรไทยตรวจเช็คแบบจีนเช่นกัน

โดยวงเงินลงทุน 1.794 แสนล้านบาทนั้น จะเป็นเนื้องานในส่วนของไทยรับผิดชอบ 135,900 ล้านบาท เช่น ค่าเวนคืน ค่าการก่อสร้างงานโยธา ,ค่าที่ปรึกษาโครง (PMC)ค่าวิศวกรที่ปรึกษาอิสระ หรือ ICE(Independent Certification Engineer)รวมถึงวิศวกรที่จะตรวจเช็คแบบ (Design Checker)เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานการก่อสร้างของไทย

ส่วนงานที่จีนรับผิดชอบ มีวงเงินประมาณ 4.3 หมื่นล้านบาท ได้แก่ งานออกแบบ ซึ่งไทยกำหนดกรอบค่าจ้างที่ 1,824 ล้านบาท โดยกำลังเจรจา คาดว่าจะต่ำกว่ากรอบและจีน จะเบิกค่าจ้างได้ตามงวดงานที่จัดส่งแบบและผ่านการตรวจรับ , ค่าที่ปรึกษาควบคุมการก่อสร้าง (CSC)วงเงิน 1,600 ล้านบาท ,งานระบบราง ,ระบบอาณัติสัญญาณและระบบรถไฟฟ้า

ด้านสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ชี้แจงว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงนี้ มี 4 ช่วง ได้แก่ ช่วงที่ 1 กลางดง-ปางอโศก ระยะทาง 3.5 กม. ช่วงที่ 2 ปากช่อง-คลองขนานจิตร ระยะทาง 11 กม. ช่วงที่ 3 แก่งคอย-นครราชสีมา ระยะทาง 119.5 กม. ช่วงที่ 4 แก่งคอย-บางซื่อ ระยะทาง 119 กม. ซึ่งการดำเนินการก่อสร้าง 3.5 กม. เป็นเพียงการเริ่มต้นก่อสร้างในช่วงแรก จาก 4 ช่วง และจะดำเนินการก่อสร้างต่อเนื่องจนครบ 4 ช่วง รวม 253 กม.

//------------------------

หอการค้าเชื่อรถไฟความเร็วสูงไทย-จีนเข้าโคราช หนุน ศก.โต 1 แสนล้าน
โดย MGR Online
25 มิถุนายน 2560 15:33 น.

นายชัชวาล วงศ์จร ประธานกรรมการหอการค้าจังหวัดนครราชสีมา เชื่อว่า การใช้มาตรา 44 ปลดล็อกกฎหมายและขับเคลื่อนโครงการรถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพฯ - นครราชสีมา ถือเป็นเรื่องที่ดี คาดว่าจะช่วยให้เศรษฐกิจในจังหวัดคึกคัก และขยายตัวแบบก้าวกระโดด 2-3 เท่าตัว จากปัจจุบันประมาณ 26,000 ล้านบาทต่อปี และในอีก 3 ปีข้างหน้า เมื่อถนนมอเตอร์เวย์และรถไฟทางคู่ก่อสร้างแล้วเสร็จ จะทำให้เศรษฐกิจในจังหวัดขยายตัวได้ถึง 1 แสนล้านบาทต่อปี
นอกจากนี้ ทางหอการค้าจังหวัดนครราชสีมา จะร่วมกับหน่วยงานในจังหวัด เดินทางไปยื่นหนังสือให้กับแม่ทัพภาค 2 ในวันพรุ่งนี้ (26 มิ.ย.) เพื่อขอให้ทบทวนแบบการก่อสร้างรถไฟทางคู่ ช่วงชุมทางถนนจิระ-ขอนแก่น ระยะทาง 187 กิโลเมตร ที่จะตัดผ่านใจกลางเมือง เนื่องจากคนในพื้นที่มีความเห็นว่า อาจทำให้เกิดปัญหาการจราจร ชีวิตความเป็นอยู่ของคนในชุมชนเปลี่ยนไป และอาจเกิดความแตกแยกในอนาคต

//-----------------

คค.ชง ครม.พิจารณาแบบก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงไทย-จีนต้น ก.ค.นี้
โดย MGR Online
25 มิถุนายน 2560 12:12 น.

นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยถึงการดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย - จีน ช่วงกรุงเทพ-นครราชสีมา ระยะทาง 253 กิโลเมตร ว่า กระทรวงคมนาคมเตรียมเสนอคณะรัฐมนตรีพิจารณาแบบการก่อสร้างโครงการช่วงแรก ระยะทาง 3.5 กิโลเมตร ที่สถานี กลางดง-ปางอโศก ต้นเดือนกรกฎาคมนี้ ส่วนงบประมาณลงทุน จำนวน 1.79 แสนล้านบาท อยู่ระหว่างการพิจารณาจากคณะรัฐมนตรี

[Wisarut]

[Wisarut]

ข่าวปนคนคนปนข่าว : “รถไฟฟ้าไทย-จีน” ยอมเสียเปรียบทุกประตู ของฝากจากแดนมังกร “บิ๊กบราเธอร์” เทียวไล้เทียวขื่อแผ่นดินใหญ่เป็นว่าเล่น แถมหนีบดีลพิสดารกลับมาตลอด
โดย นกหวีด
23 มิถุนายน 2560 05:21 น. (แก้ไขล่าสุด 23 มิถุนายน 2560 10:35 น.)



ข่าวปนคนคนปนข่าว : “รถไฟฟ้าไทย-จีน” ยอมเสียเปรียบทุกประตู ของฝากจากแดนมังกร “บิ๊กบราเธอร์” เทียวไล้เทียวขื่อแผ่นดินใหญ่เป็นว่าเล่น แถมหนีบดีลพิสดารกลับมาตลอด
พล.อ.ประวิตร วงษ์สุวรรณ

** “รถไฟฟ้าไทย - จีน” ยอมเสียเปรียบทุกประตู ของฝากจากแดนมังกร “บิ๊กบราเธอร์” เทียวไล้เทียวขื่อแผ่นดินใหญ่เป็นว่าเล่น แถมหนีบดีลพิสดารกลับมาตลอด

ยังคงคาใจไทยทั้งชาติ .. ที่จู่ๆ “รัฐบาล คสช.” ทุบโต๊ะเปรี้ยงใช้ ม.44 เคลียร์คัต เร่งเครื่อง “โครงการรถไฟไทย - จีน” ที่ก่อนหน้านี้เคยโฆษณาว่า “พี่จีน” สวมบทผู้ใหญ่ใจดี จะมาร่วมลงขันลงทุนด้วย แต่ “ไม้ไผ่จีน” เหลาไปเหลามา กลายเป็น “บ้องกัญชา” ไปซะงั้น .. เมื่อที่สุดแล้วกลายเป็น “รัฐบาลไทย” เอาเงินภาษีของประชาชนไปลงทุนโครงการนี้เป็นแสนๆ ล้าน แถมยกให้จีนสร้าง ภายใต้สิทธิพิเศษล้นพ้น แบบไม่ต้องเปิดประมูล ไม่ต้องทำตามกฎหมายอีกหลายฉบับ .. โยนทิ้งหลักธรรมาภิบาลที่ “รัฐบาลคนดี” อวดโอ่ไว้อย่างไม่ไยดี กับโครงการที่เซ็นข้อตกลงจะทำก่อน แล้วค่อยมาศึกษาทีหลัง กลับหัวกลับหางได้ประหลาดดีแท้ .. ก็เลยต้องวกกลับมาตั้งคำถามกับรัฐบาล - คนรอบข้าง “นายกฯลุงตู่” รวมทั้ง “ผู้มีอำนาจมากบารมี” ใน คสช. ที่ต้องมนต์สะกด “แก๊งล็อบบี้ยิสต์สายจีน” ที่กระดี๊กระด๊าอยู่หลังฉาก ว่า งานนี้ฟาด “เงินทอน” กระเป๋าตุงกันล่วงหน้ากันไปแล้วหรืออย่างไร?? .. ก็ช่วงนี้อะไรๆ ทั้ง “ยุทโธปกรณ์ - รถไฟ” ก็ต้องพะยี่ห้อตีตราจีนไปหมด

น่าสนใจว่าดีลนี้ขนาด “ขุนพลเศรษฐกิจ” ยังไม่ค่อยจะปลื้ม ก็เคยวางตัว เมคบาลานซ์ ทุนจีน - ทุนญี่ปุ่น ไว้ดิบดี แต่ก็สุดจะต้านทานดีมานด์ - ความต้องการสูงของ “บิ๊กบราเธอร์” ผู้มีอำนาจเหนือ คสช. ที่ขนาด พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา ยังไม่อาจปฏิเสธได้ มีแต่ต้อง “ประทับตรายาง” ให้ตามคำขอของ “บิ๊กบราเธอร์” ที่คงไม่ใช่ใครอื่น นอกเสียจาก พล.อ.ประวิตร วงษ์สุวรรณ รองนายกฯ ที่เทียวไล้เทียวขื่อแผ่นดินมังกรเป็นว่าเล่น ราวกับเป็นต้นสังกัดใหญ่ ที่ต้องโร่ไปรายงานตัวบ่อยๆ .. ไปทีไรก็กลับมากับดีลพิลึกพิลั่น อย่างเรือดำน้ำจากจีน มูลค่ากว่า 3 หมื่นล้านบาท ก็งุบงิบเอาเข้า ครม. จนมีไฟเขียวนานสองนาน กว่าจะออกมาแถลงเป็นเรื่องเป็นราว เพราะถูกจับได้ด้วยซ้ำ .. ที่สำคัญต่อรองอะไรไม่ได้สักแดงเดียวด้วยซ้ำ ไม่ได้สนใจ “บาร์เตอร์เทรด - จีทูจี” ที่จะเอาของเราที่ล้นสต๊อกรัฐ ทั้ง “ข้าว - ยาง” ไปแลก งวดนี้ขนรถไฟกลับมาเป็นแสนล้าน ขนาด “เหล็กเส้น - เหล็กข้อ” ก็ยังต้องตีตราของจีน แบบนี้มันจะยุ่งกันทั้งประเทศ นะท่านนะ

https://www.youtube.com/watch?v=XiZWeNBwg9Y

[Wisarut]

สนข.ยืนยันโครงการรถไฟไทย-จีนอยู่ในความเหมาะสม ไม่เอนเอียง
โดย MGR Online
23 มิถุนายน 2560 10:51 น.

นายชัยวัฒน์ ทองคำคูณ ผู้อำนวยการสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) กล่าวถึงโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย – จีน ว่า โครงการดังกล่าวเป็นความร่วมมือในระดับภูมิภาค เชื่อมโยงกับหลายประเทศ ซึ่งที่ผ่านมาเป็นลักษณะของการร่วมทุน แต่รัฐบาลปัจจุบันดำเนินการในลักษณะโครงการของไทย กระบวนการทั้งหมดจึงผิดวัตถุประสงค์เดิม เริ่มตั้งแต่เส้นทางที่ไม่เน้นการเชื่อมโยงกับประเทศจีน แต่กลับเปลี่ยนเป็นกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ซึ่งระยะทั้งหมดมีเพียง 3 กิโลเมตรเท่านั้น สนข. ขอชี้แจงว่า เนื่องจากบันทึกความเข้าใจว่าด้วยความร่วมมือระหว่างรัฐบาลแห่งราชอาณาจักรไทย กับรัฐบาลแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีน ภายใต้การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟของประเทศไทยในกรอบยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่งของไทย พ.ศ. 2558-2565 (MOU) ได้แบ่งการดำเนินงานออกเป็น 4 ระยะ โดยคณะกรรมการร่วมเพื่อความร่วมมือด้านรถไฟระหว่างไทย-จีน ได้กำหนดให้เริ่มดำเนินการในช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมาก่อน และจะดำเนินโครงการช่วงนครราชสีมา-หนองคายต่อไป เพื่อเชื่อมโยงโครงการรถไฟระหว่างจีน-ลาว ในระยะต่อไป

ทั้งนี้ โครงการฯ ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ประกอบด้วย 4 ช่วง ได้แก่ ช่วงที่ 1 กลางดง-ปางอโศก ระยะทาง 3.5 กิโลเมตร ช่วงที่ 2 ปากช่อง-คลองขนานจิตร ระยะทาง 11 กิโลเมตร ช่วงที่ 3 แก่งคอย-โคราช ระยะทาง 119.5 กิโลเมตร ช่วงที่ 4 แก่งคอย-บางซื่อ ระยะทาง 119 กิโลเมตร ซึ่งการดำเนินการก่อสร้าง 3.5 กิโลเมตร เป็นเพียงการเริ่มต้นก่อสร้างในช่วงแรกจาก 4 ช่วง และจะดำเนินการก่อสร้างจนครบ 4 ช่วง รวมระยะทาง 253 กิโลเมตร

ส่านประเด็นความใกล้ชิดระหว่างรัฐบาลไทยกับประเทศจีน ควรอยู่ในความเหมาะสม ไม่เอนเอียงไปทางใดทางหนึ่ง เนื่องจากประเทศไทยต้องเป็นกลางทางการเมืองและต้องรักษาความสัมพันธ์กับประเทศอื่นๆ ด้วย ดังนั้น การแสดงออกของไทย เช่น การซื้อเรือดำน้ำ รถถัง รวมถึงรถไฟความเร็วสูงจากประเทศจีนทั้งหมด อาจทำให้เสียสมดุลทางความสัมพันธ์ระหว่างประเทศได้

ทั้งนี้ สนข. ขอชี้แจงว่า นอกจากได้ลงนามความร่วมมือด้านรถไฟระหว่างไทย-จีน ประเทศไทยยังได้ลงนามบันทึกความเข้าใจว่าด้วยความร่วมมือระบบรางระหว่างกระทรวงคมนาคมแห่งราชอาณาจักรไทย และกระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่งแห่งสาธารณรัฐเกาหลี (ความร่วมมือด้านรถไฟไทย-เกาหลี) และบันทึกความร่วมมือด้านระบบราง ระหว่างกระทรวงคมนาคมแห่งราชอาณาจักรไทย และกระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐานการขนส่งและการท่องเที่ยวแห่งญี่ปุ่น (ความร่วมมือด้านรถไฟไทย-ญี่ปุ่น) และความร่วมมือกับประเทศอื่นๆ จึงมิได้เอนเอียงไปทางประเทศใดประเทศหนึ่ง

[Wisarut]

“เซียมตือกง” ป้อมชงให้?? จากเรือดำน้ำ รถถัง ถึงรถไฟไทย-จีน
โดย ผู้จัดการรายวัน
24 มิถุนายน 2560 06:11 น.

ผู้จัดการสุดสัปดาห์ - รถไฟความเร็วสูงสายประวัติศาสตร์สายแรกของชาติไทยที่ พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี และหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ใช้อำนาจตามมาตรา 44 ผลักดันสุดลิ่มเพื่อให้กำเนิดเกิดก่อในรัฐบาลนี้ เป็นภาพสะท้อนที่สุ่มเสี่ยงต่อการตกเป็นเมืองขึ้นของมหาอำนาจจีนนักล่าอาณานิคมทางเศรษฐกิจ ในศตวรรษที่ 21 อย่างชัดเจนที่สุด

ทั้งยังสะท้อนภาพ “หมูสยาม” - “หมูสนาม” อย่างน่าอเน็จอนาถอย่างยิ่งอีกด้วย

ก็ไม่รู้เหมือนกันว่า เบื้องหลังแห่งแรงกดดันอันหนักหน่วงจนทำให้ “ไท่กั๋ว” แทบจะกลายเป็นมณฑลหนึ่งของ “จงกั๋ว” และต้องส่งเครื่องบรรณาการไปให้ในรูปลักษณ์ต่างๆ นั้น เป็น “ใคร” กันแน่

เพราะนัยะของการประกาศใช้อำนาจพิเศษตามมาตรา 44 นั่น ยังเท่ากับยอมรับอย่างศิโรราบว่า การเจรจาของฝ่ายไทย 18 ครั้งในรอบ 2 ปีครึ่งที่ผ่านมา ไม่อาจต่อรองใดๆ กับมหาอำนาจจีนได้เลยแม้แต่น้อย มีแต่ยอมจีนสถานเดียว

การเจรจากับจีนยิ่งมายิ่งชวนให้สงสัยเบื้องหลังของการตัดสินใจละทิ้งหลักการสำคัญทั้งเรื่องธรรมาภิบาล ความโปร่งใส ยึดมั่นในหลักที่จะไม่ทำให้ประเทศไทยเสียประโยชน์ และขอ ให้ประชาชนคนไทยเชื่อมั่นว่ารัฐบาลจะดำเนินการอย่างรอบคอบ ทำไมถึงถูกโยนทิ้งลงตะกร้าง่ายๆ

มองมุมไหนก็ไม่สมเหตุสมผลเพราะว่ามีอย่างที่ไหนที่อภิมหาโครงการแสนล้าน ซึ่งไทยต้องควักเงินลงทุนเองทุกสตางค์ แต่อำนาจต่อรองของประเทศไทยกลับไม่มีแม้แต่น้อย การเจรจานับสิบๆ ครั้ง แต่ละครั้งมีแต่ถอยร่นจนหลังพิงฝากระทั่งถึงขั้นตกหน้าผาในครานี้ ทั้งที่จะว่าไปโครงการรถไฟความเร็วสูงของไทย ถือเป็นหนึ่งในจิ๊กซอว์เส้นทางสายไหมของจีน ที่จีนได้ประโยชน์มากกว่าไทย



ไม่นับว่าราชอาณาจักรไทย ทำตัวเป็นลูกค้าชั้นดีที่อุดหนุนจีนมาตลอด โดยซื้อหาอาวุธยุทโธปกรณ์มากมายหลายหมื่นล้าน ทั้งเรือดำน้ำ รถถัง รถหุ้มเกราะ สารพัด ซึ่งไทยควรอยู่ในฐานะที่จะยืดอกให้จีนเห็นหัวและอยู่ในสายตาบ้าง ไม่ใช่ถูกรุกไล่จนถอยร่นจนมีสภาพเป็นเหมือน “หมูสนาม” เช่นนี้

เมื่อรูปการณ์ออกมาเป็นอย่างที่เห็น ก็คงต้องกลับมาถามคำถามเบื้องต้นกันใหม่ โครงการรถไฟความเร็วสูง ใครได้ ใครเสีย จีนนั้นได้แน่ๆ ทั้งการส่งออกเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงโกยเงินเข้าประเทศ และได้สานฝันเส้นทางสายไหม

ส่วนไทย ยังไม่รู้ว่าจะได้อะไร หากตอบว่าได้ขนคนขนสินค้า ก็ถามต่อว่ามีผลศึกษายืนยันชัดเจนแล้วหรือยังว่าประชาชนคนไทยจะใช้บริการสักแค่ไหน ขับรถยนต์ส่วนตัวเป็นที่นิยมมากกว่า บินโลว์คอสต์ ถูกกว่าเร็วกว่า และลงทุนขนาดนี้เพื่อขนสินค้าเกษตรราคาต่ำใครก็รู้ว่ามันไม่คุ้ม

“โครงการนี้มีข้อมูลค่อนข้างสับสน ทางเศรษฐศาสตร์โครงการนี้คุ้มค่าคุ้มทุนหรือเปล่าแบ่งเป็น 2 เรื่อง คือ1. คุ้มค่าทางการเงินหรือเปล่า 2.คุ้มค่าคุ้มทุนทางเศรษฐกิจและสังคมหรือเปล่า ซึ่งถ้าโดยรวมแล้วได้ประโยชน์มากกว่าเช่น ทางจิตใจ ทางสิ่งแวดล้อมและปัญหาสังคมต่างๆ ถึงไม่คุ้มค่าทางการเงิน แต่เป็นเรื่องที่ควรจะต้องทำ ในการประเมินเหล่านี้ต้องประเมินที่เป็นตัวเงินและไม่ใช่ตัวเงิน ที่ต้องมองตัวเงินด้วย สะท้อนให้เห็นว่าเมื่อไหร่ที่ไม่มีความคุ้มค่าทางการเงินมันก็เสี่ยงจะเจ๊ง จะไม่ยั้งยืน อย่าง เช่น แอร์พอร์ตลิงค์ เป็นต้น

“รถไฟความเร็วสูง ถ้าคิดแค่ กรุงเทพฯ-โคราช คิดว่าเจ๊งกับเจ๊ง เพราะต้องมองว่าโคราชเป็นแค่ปากทางที่จะไปที่โน้นที่นี่ แล้วถามว่าเรานั่งรถไฟความเร็วสูงแล้วจะไปต่อยังไง เพราะไม่มีระบบรองรับ แล้วเรื่องค่าโดยสารจะเป็นเท่าไหร่ เพื่อให้คุ้มค่าทางการเงิน ยังมีการสร้างมอเตอเวย์อีก สิ่งที่กังวลมากเลยคือการคิดโครงการแต่มองปริมาณคนก้อนเดียว จุดนี้จะทำให้เส้นทางที่ถูกกว่า เร็วกว่าถูกเลือกใช้ แต่ทั้งหมดเป็นเงินของทั้งประเทศที่ลงทุน สิ่งที่จะดียิ่งกว่านั้นและทำให้เห็นผลคือ เรื่องการเปิดเผยข้อมูลวันนี้ว่าสรุปแล้วเป็นอย่างไร เพื่อให้เรามีความเชื่อมั่นมากขึ้นว่า ระบบที่รัฐบาลคิดทั้งหมดจะเป็นอย่างไร เช่นรถไฟพอถึงโคราชแล้วจะทำต่อไปถึงไหน เชื่อมโยงกับใคร เพราะตอนนี้ถ้าทำถึงแค่โคราชก็งงกันไปหมด เพราะเป็นที่รู้กันเรื่องการศึกษารถไฟความเร็วสูงว่า ถ้าระยะทางสั้นต้นทุนจะแพงมากและยากมากที่จะทำให้คุ้มทุนไม่ว่าจะทางใด ยิ่งเราเป็นประเทศขนาดเล็กด้วย”ศ.ดร.นวลน้อย ตรีรัตน์ นักวิชาการด้านเศรษฐศาสตร์ และผู้อำนวยการสถาบันเอเชียศึกษา จุฬาฯ กล่าวให้ความเห็นในการเสวนาเรื่อง “รถไฟไทย - จีน : ใครได้ ใครเสีย”

แต่ไม่ว่าจะคำถามไหน รัฐบาลไทยที่เอาเงินภาษีของประชาชนไปลงทุนโครงการนี้เป็นแสนๆ ล้าน ยังตอบชัดเจนไม่ได้สักข้อ เพราะเป็นโครงการที่เซ็นข้อตกลงจะทำก่อนแล้วค่อยมาศึกษาทีหลัง แบบกลับหัวกลับหางได้ประหลาดดีแท้นั่นแหละ

เมื่อผิดตรรกะ และละทิ้งหลักธรรมาภิบาลที่รัฐบาลอวดโอ่ โดยไทยต้องควักลงทุนเองแล้วยกให้จีนสร้างภายใต้สิทธิพิเศษล้นพ้น แบบไม่ต้องเปิดประมูล ไม่ต้องทำตามกฎหมายอีกหลายฉบับ ฯลฯ เลยชวนให้วกกลับมาตั้งคำถามกับรัฐบาลและคนรอบข้าง “นายกฯลุงตู่” รวมทั้งผู้มีอำนาจมากบารมีใน คสช. และก๊วนแก๊งค์ล็อบบี้ยิสต์สายจีนที่กระดี๊กระด๊าอยู่หลังฉากว่า งานนี้ฟาด “เงินทอน” กระเป๋าตุงกันล่วงหน้ากันไปแล้วหรืออย่างไร?? ทั้งเงินทอนจากการจัดซื้อยุทโธปกรณ์และรถไฟไทยในอุ้งมือจีนนี่กะจะสบายกันไปทั้งชาติเลย ใช่หรือไม่??

ถามย้ำกันอีกครั้ง นี่ใช่เป็นการใช้พลังพิเศษของ “บิ๊กบราเทอร์” ผู้มีอำนาจเหนือ คสช. ที่ พล.อ.ประยุทธ์ ไม่อาจปฏิเสธได้ มีแต่ต้อง “ประทับตรายาง” ให้ตามคำขอของบิ๊กบราเทอร์คนนั้นหรือไม่?

โครงการรถไฟฯ ที่ต่อรองอะไรๆ กับจีนไม่ได้ ชวนให้นึกถึงดีลที่ พล.อ.ประวิตร วงษ์สุวรรณ รองนายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหม ไปตกลงซื้อเรือดำน้ำจากจีน มูลค่ากว่า 3 หมื่นล้านบาท ก็ต่อรองอะไรไม่ได้สักแดงเดียวเช่นกัน ทั้งที่บ้านอื่นเมืองอื่นหากซื้อยุทโธปกรณ์มูลค่าสูงขนาดนั้น อย่างน้อยก็ต้องขายสินค้าอื่นอย่างข้าวหรือยาง ให้จีนกลับคืนไปได้บ้าง

หากติดตามโครงการรถไฟความเร็วสูงมาตลอด ก็พอจะรู้ว่ายืดเยื้อยาวนานเป็นมหากาพย์ ปล้ำผีลุกปลุกผีนั่งกันมาหลายยุคหลายรัฐบาล บางบทบางตอนก็มีรายการตีปี๊บเสมือนใกล้ความจริงจะเปิดหวูดในเร็ววันนี้ แต่บางครั้งบางคราวหลังการเจรจากลับเสมือนว่าจะถึงจุดจบแบบอวสานโลกสวย ตอกฝาโลงเลิกกันไปแล้ว พอวันดีคืนดีก็ปลุกผีขึ้นมาอีก วนเวียนอยู่เช่นนี้

ที่ผ่านๆ มา หลายรัฐบาลฝันอยากให้โครงการรถไฟความเร็วสูงเกิดขึ้นตามยุทธศาสตร์เชื่อมโยงโครงข่ายคมนาคมในระดับภูมิภาค ตั้งแต่รัฐบาลนายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ ต่อเนื่องมายังรัฐบาลนางสาวยิ่งลักษณ์ ชินวัตร ที่เจอศาลรัฐธรรมนูญสั่งเบรกต้องพักยกไป

ล่วงเลยมาถึงรัฐบาลพล.อ.ประยุทธ์ ซึ่งเข้ามาบริหารประเทศด้วยอำนาจพิเศษ ทำให้เจอแรงกดดันมหาศาลจากมหามิตรทั่วโลก ยกเว้นจีนที่แสดงท่าทีเหมือนอ้าแขนรับรัฐบาลทหารไว้ในอ้อมกอด ทำให้ พล.อ.ประยุทธ์ ไม่ลังเลที่จะลงนามในบันทึกความเข้าใจว่าด้วยความร่วมมือพัฒนารถไฟ (2015- 2022) กับนายกรัฐมนตรีจีน นายหลี่ เคอเฉียง เมื่อคราวผู้นำจีนเดินทางมาเยือนไทยเพื่อร่วมประชุมสุดยอดผู้นำอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง ในเดือนธันวาคม 2557

ถัดจากนั้น ในปี 2558 พล.อ.อ.ประจิน จั่นตอง รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ขณะนั้น ในฐานะประธานคณะกรรมการบริหารโครงการภายใต้บันทึกความเข้าใจว่าด้วยความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทยกับจีนว่าด้วยความร่วมมือพัฒนารถไฟ เป็นหัวหน้าคณะฝ่ายรัฐบาลไทย ร่วมประชุมกับ นายหู จู่ฉาย รองผู้อำนวยการคณะกรรมการพัฒนาและปฏิรูปแห่งชาติจีน ที่กรุงเทพฯ



พร้อมกับแผนการที่เริ่มเป็นรูปร่างในเวลาต่อมาในช่วงกลางปีเดียวกันนั้นว่า จะมีการศึกษาความเหมาะสม สำรวจ ออกแบบ และก่อสร้างรถไฟทางคู่ ขนาดรางมาตรฐาน 1.435 เมตร ใน 4 ช่วง ช่วงที่ 1 กรุงเทพฯ - แก่งคอย ระยะทาง 133.0 กิโลเมตร ช่วงที่ 2 แก่งคอย - มาบตาพุด ระยะทาง 264.5 กิโลเมตร ช่วงที่ 3 แก่งคอย - นครราชสีมา ระยะทาง 138.5 กิโลเมตร ช่วงที่ 4 นครราชสีมา - หนองคาย ระยะทาง 355.0 กิโลเมตร ความเร็วไม่เกิน 180 กม.ต่อ ชม. โดยทั้งสองฝ่ายเห็นชอบร่วมกันดำเนินโครงการแบบ EPC (Engineering Procurement and Construction) ซึ่งเป็นการดำเนินงานด้านวิศวกรรม การจัดซื้อจัดจ้าง และการก่อสร้าง

ภายใต้กรอบความร่วมมือฯ ดังกล่าว จะมีการตั้งบริษัทร่วมทุน ไทย -จีน เพื่อดำเนินการระบบรถไฟ และการให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุง โครงสร้างพื้นฐาน ระบบจ่ายกระแสไฟฟ้า การลากจูง ระบบอาณัติสัญญาณและโทรคมนาคม โดยการก่อสร้าง ฝ่ายไทยจะรับผิดชอบงานโยธาและระบบรถไฟเป็นหลัก ฝ่ายจีนจะรับผิดชอบในส่วนที่ใช้เทคโนโลยีขั้นสูง เช่น การขุดเจาะอุโมงค์การก่อสร้างช่วงที่เป็นสะพานและเนินเขา เป็นต้น เนื่องจากฝ่ายจีนมีความเชี่ยวชาญมากกว่า

ส่วนรูปแบบการเดินรถ ฝ่ายจีนจะรับผิดชอบระบบรถ เช่น งานวางราง ระบบอาณัติสัญญาณ ระบบสื่อสารโทรคมนาคม ระบบจ่ายกำลังไฟฟ้า ศูนย์ควบคุมการเดินรถ ฝ่ายไทย จะรับผิดชอบจัดหาวัสดุอุปกรณ์และเครื่องมือ เช่น ไม้หมอนรถไฟ ยางรองหมอนรางรถไฟ โดยการเดินรถและซ่อมบำรุงแบ่งดำเนินงานเป็น 3 ระยะ ได้แก่ ปีที่ 1-3 ฝ่ายจีนจะเป็นหลักด้านการเดินรถและซ่อมบำรุงปีที่ 4-7 ทั้งสองฝ่ายจะร่วมกันรับผิดชอบในสัดส่วนที่ใกล้เคียงกัน หลังปีที่ 7 ฝ่ายไทยจะรับผิดชอบการเดินรถเอง โดยฝ่ายจีนเป็นที่ปรึกษา

ความตกลงที่ดูเลิศหรู เป็น win-win ของทั้งสองฝ่ายกลับพังพาบเมื่อการเจรจาเรื่องราคาค่าก่อสร้าง การร่วมทุน และดอกเบี้ยเงินกู้ไม่สามารถหาข้อยุติได้

เวลานั้น ดร.สมคิด จาตุศรีพิทักษ์ รองนายกรัฐมนตรีด้านเศรษฐกิจ ที่เข้ามาดูโครงการนี้ ใช้ความพยายามหาข้อตกลงอย่างถึงที่สุดเพื่อให้เกิดบริษัทร่วมทุนระหว่างกันให้ได้ และไม่ให้ประเทศไทยตกอยู่ในฐานะเสียเปรียบมหาอำนาจจีน โดย “ท่านรองฯ สมคิด” ตั้งคำถามให้ทุกหน่วยงานที่เกี่ยวข้องไปหาคำตอบมาให้ชัด ให้ยืนอยู่บนความเป็นไปได้และความเป็นจริง โดยไล่ให้กระทรวงที่เกี่ยวข้อง คือ กระทรวงการคลังและกระทรวงคมนาคม วางกรอบวางกติกาการลงทุนร่วมให้รัดกุมเพื่อรับความเสี่ยงร่วมกันระหว่างไทยกับจีน

การเจรจาที่ยื้อยุดกันมายาวนานยังเดินหน้าไม่ได้ จนกระทั่ง พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ประกาศในเดือนมี.ค. 2559 ว่า ไทยจะลงทุนเองทั้งหมดและยกระดับเป็นรถไฟความเร็วจากเดิม 180 กม./ชม. เป็น 250 กม./ชม. ในเส้นทางแก่งคอย-นครราชสีมา ขณะที่เส้นทางอื่น ได้แก่ เส้นทางกรุงเทพฯ-มาบตาพุด, นครราชสีมา-หนองคาย จะเลื่อนออกไปจนกว่าจะมีความพร้อม

และมีข้อมูลอันน่าเชื่อถือได้ว่า การยุติโครงการรถไฟไทยจีน ตามเอ็มโอยู ที่ตกลงกันไว้เมื่อปลายปี 2557 ก็เพื่อรักษาไมตรีที่มีต่อกันเอาไว้ไทยจะลงทุนเองทั้งหมด ขณะที่เทคโนโลยีการออกแบบก่อสร้าง และซื้อระบบอาณัติสัญญาณ ขบวนรถไฟจากจีนทั้งหมด

กล่าวสำหรับผลการศึกษาเบื้องต้นนั้น คาดว่าเส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 250 กม. จะใช้วงเงินลงทุนประมาณ 170,000 ล้านบาท ซึ่งอยู่ในขอบเขตที่กระทรวงการคลัง สามารถจัดหาแหล่งเงินได้ แต่ทว่ากรอบความตกลงและการเจรจาก็ยังผูกมัดให้ไทยเลือกใช้บริการของจีนในการออกแบบ ก่อสร้างและเทคโนโลยีจากจีนทั้งหมดเช่นเดิม



ชวนให้สงสัยว่าเหตุใดถึงไม่เปิด International Bidding เพราะไทยเป็นผู้ลงทุนเองทั้งหมด ทั้งยังจะทำให้ไทยมีโอกาสเลือกเทคโนโลยีที่ดีที่สุดและมีโอกาสต่อรองมากขึ้น

อย่างไรก็ตาม ถึงแม้ว่ารัฐบาลจะประเคนโครงการรถไฟความเร็วสูงให้จีน แต่การเจรจากับจีนหลังจากนั้น ก็ยังมีปัญหาติดขัดมากมาย โดยจีนไม่ยอมรับระเบียบการจัดซื้อจัดจ้างของไทย ทั้งยังขอยกเว้นระเบียบปฏิบัติว่าด้วยใบอนุญาตวิศวกรและสถาปนิก

เพื่อรักษาหน้าตาของรัฐบาลไม่ให้แหกแล้วแหกอีก รัฐบาลพล.อ.ประยุทธ์ จึงประกาศแผนลงทุนก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง ประเดิมช่วงแรกด้วยระยะทางเพียง 3.5 กม. จากสถานีกลางดงถึงปางอโศก วงเงิน 200 ล้านบาท เป็นการเรียกน้ำย่อยเป็นพลางๆ ก่อน ซึ่งดูๆ ไปไม่ต่างจากรถไฟในสวนสนุกเพราะเป็นแค่ช่วงสั้นๆ ที่ไม่ได้มีความหมายอะไร

และเหตุการณ์สำคัญอีกช่วงหนึ่งที่ต้องบันทึกไว้ก็คือ ในช่วงปลายปี 2559 เมื่อ พล.อ.ประวิตรให้สัมภาษณ์ก่อนออกเดินทางเยือนสาธารณรัฐประชาชนจีน ว่าไปพูดคุยกันในหลายเรื่องและไปในนามของนายกรัฐมนตรี เพราะได้เข้าพบนายหลี่ เค่อเฉียง นายกรัฐมนตรีจีน ในช่วงเย็นวันที่ 12 ธ.ค. จะมีการพูดคุยในเรื่องของโครงการรถไฟไทย-จีนที่จะต้องไปดำเนินการ

ต่อมา พล.ต.คงชีพ ตันตระวาณิชย์ โฆษกกระทรวงกลาโหม เปิดเผย ผลการเดินทางเยือน จีนในครั้งนั้นว่า พล.อ.ประวิตร ได้ยืนยันความร่วมมือกับจีนในการก่อสร้างเส้นทางรถไฟ สายหนองคาย - กทม. ซึ่งคาดว่าจะเริ่มดำเนินการได้ในต้นปี 60 ซึ่งจะเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางการขยายความร่วมมือขนส่งสินค้าการเกษตรระหว่างกันและสามารถสอดรับกับยุทธศาสตร์ “ One Belt One Road ” ของจีน

กระทั่งล่าสุด หัวหน้าคสช. ก็เลือกใช้อำนาจพิเศษ ตามมาตรา 44 เพื่อให้รถไฟความเร็วสูงของไทย ในอุ้งมือมหาอำนาจจีน เดินหน้าไปได้โดยไร้อุปสรรคขัดขวาง ท่ามกลางเสียงคัดค้านของสังคมที่ดังกระหึ่มขึ้นทุกวงการ แต่ดูเหมือนเสียงค้านของสังคมไม่ได้ทำให้รัฐบาลหันกลับมาทบทวนเรื่องนี้ใหม่แต่อย่างใด



นายดวงฤทธิ์ บุนนาค สถาปนิกได้แสดงความเห็นผ่านเฟซบุ๊กว่า การใช้อำนาจพิเศษยกเว้นให้วิศวกรและสถาปนิกในโครงการรถไฟความเร็วสูงนั้น เป็นการละเมิดข้อตกลงระหว่างประเทศที่ไทยได้ทำไว้กับนานาชาติ เมื่อยกเว้นให้ชาวจีนเป็นพิเศษก็เท่ากับเป็นการเลือกปฏิบัติกับชาติอื่น จึงขัดกับหลักปฎิบัติเยี่ยงชาติที่ได้รับอนุเคราะห์ยิ่ง (Most Favorite Nation) ขององค์การการค้าโลก

ส่วน นายมานะ นิมิตมงคล เลขาธิการองค์กรต่อต้านคอร์รัปชั่น (ประเทศไทย) ตั้งข้อสังเกตว่า น่าสนใจมากกว่าทำไมรัฐบาลจึงใช้มาตรา 44 ยกเว้นการบังคับใช้ พ.ร.บ.ฮั้วประมูล เพราะการกระทำผิดกฎหมายนี้ต้องมีพฤติกรรมและเจตนาทุจริตในการจัดซื้อฯ ซึ่งเป็นการคอร์รัปชั่น ทำไมไม่ยอมรับกลไกการตรวจสอบตามกฎหมายเพื่อความโปร่งใส ทำไมไม่เปิดประมูลแบบอินเตอร์เนชั่นแนล เพื่อให้เกิดแข่งขันเสรีและเปิดรับเทคโนโลยีที่ดีที่สุดของไทย

ขณะเดียวกัน ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัย ด้านนโยบายการขนส่ง และโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) ตั้งข้อสังเกตที่หัวหน้า คสช. ใช้ม.44 ทำโครงการรถไฟไทย-จีน สายกรุงเทพฯ - โคราช ให้ยกเว้นการบังคับใช้กฎหมายว่าด้วยการประกอบวิชาชีพวิศวกรรมและสถาปนิก และให้ยกเว้นการบังคับใช้กฎหมายและระเบียบที่เกี่ยวข้องกับการจัดซื้อจัดจ้างและการพัสดุ ว่าเป็นความพยายามเร่งรัดโครงการที่ชัดเจนมาก

“ปัญหาเรื่องกฎหมายและกฎระเบียบของการดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพ-นครราชสีมา เป็นเพียงส่วนหนึ่งของปัญหาเท่านั้น และการใช้มาตรา 44 นี้ คงเป็นเพียงการแก้ไขปัญหาเพียงบางส่วน แต่ปัญหาหลักที่มีมาตั้งแต่เริ่มต้นโครงการ คือความพยายามที่จะดำเนินโครงการโดยใช้ขั้นตอนการทำงานที่ไม่เคยใช้ในไทยมาก่อน คือ อนุมัติให้เริ่มต้นก่อสร้างโครงการก่อนที่จะมีรายละเอียดทั้งหมดในการพิจารณา

ปกติแล้ว การพิจารณาอนุมัติให้เริ่มต้นก่อสร้างโครงการ โครงการต้องมีความพร้อมระดับหนึ่งแล้ว ทั้งในเรื่องของการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการทั้งในเชิงเศรษฐกิจและการเงิน การออกแบบรายละเอียดส่วนใหญ่ (อาจจะไม่ทั้งหมด) และการศึกษาผลกระทบทางสิ่งแวดล้อม จึงสามารถนำรายละเอียดทั้งหมดมาประกอบการจัดสรรงบประมาณ และเริ่มต้นก่อสร้าง ซึ่งกระบวนการเหล่านี้ โครงการขนาดใหญ่ของรัฐที่ผ่านมา เช่น การลงทุนรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนในกรุงเทพมหานคร ได้มีการดำเนินการตามกระบวนการเหล่านี้มาโดยตลอด

“การตัดสินใจอนุมัติโครงการโดยที่ยังไม่ทราบรายละเอียดทั้งหมด มีโอกาสที่จะทำให้การตัดสินใจผิดพลาด และถ้ามีปัญหาเมื่อเริ่มดำเนินโครงการทั้งในส่วนของการก่อสร้างและการจัดการเดินรถในอนาคต การแก้ไขปัญหาที่เกิดขึ้นจะเกิดความยุ่งยากในการแก้ไขปัญหานั้นๆ มากกว่าปกติ

นักวิชาการจากทีดีอาร์ไอ ยังชี้ว่า การตัดสินใจของรัฐบาลเช่นนี้ จะนำมาซึ่งปัญหาเรื่องการทับซ้อนของเส้นทางรถไฟความเร็วสูงช่วงกรุงเทพฯ (บางซื่อ) ถึงอยุธยา ซึ่งจะมีทั้งเส้นทางรถไฟความเร็วสูงระบบของจีน (กรุงเทพ-นครราชสีมา) และเส้นทางรถไฟความเร็วสูงระบบญี่ปุ่น (กรุงเทพฯ-เชียงใหม่) ซึ่งยังไม่ได้ข้อสรุปว่าจะมีการใช้โครงสร้างพื้นฐาน (ราง) ร่วมกันหรือไม่อย่างไร แสดงให้เห็นถึงปัญหาที่จะเกิดขึ้นในอนาคต ถ้ามีการอนุมัติให้เริ่มก่อสร้างโครงการ โดยที่รายละเอียดของโครงการยังไม่แล้วเสร็จ

ก่อนที่จะมีการอนุมัติโครงการให้เริ่มก่อสร้าง มี 5 คำถามที่นักวิชาการจากทีดีอาร์ไอ ต้องการให้รัฐบาลตอบ คือ ประเทศไทยจำเป็นต้องมีรถไฟความเร็วสูงจริงหรือไม่, ถ้าจำเป็นต้องมี เราควรมี 2 ระบบ (คือ จีน กับ ญี่ปุ่น) หรือไม่, มีการศึกษารายละเอียดต่างๆ พร้อมแล้วหรือไม่ ทั้งการวิเคราะห์ความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจและการเงิน การออกแบบรายละเอียด การศึกษาผลกระทบทางสิ่งแวดล้อม ถ้าอนุมัติให้เริ่มก่อสร้างก่อนมีรายละเอียดจะมีปัญหาหรือไม่

การวิเคราะห์ความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจและการเงินที่ผ่านมามีผลเป็นอย่างไร, คาดการณ์จำนวนผู้โดยสาร รูปแบบการบริหารจัดการทางการเงิน และเงินอุดหนุนภาครัฐในอนาคต รวมทั้งการเชื่อมโยงกับการพัฒนาเมือง และระบบขนส่งมวลชนในเมืองที่มีสถานีรถไฟความเร็วสูงผ่าน

ที่สำคัญ คือ รัฐบาลต้องเปิดเผยข้อมูลการวิเคราะห์ความเป็นไปได้ของโครงการทั้งทางเศรษฐกิจและการเงิน รวมถึงรูปแบบการลงทุนต่างๆ เพื่อสร้างความโปร่งใสในการดำเนินโครงการให้ประชาชนเจ้าของเงินลงทุนทราบด้วย

ที่สำคัญคือ แม้รถไฟความเร็วสูงสายนี้จะไปไม่ถึงหนองคายโดยหยุดลงที่โคราชหรือนครราชสีมา แต่เชื่อเถอะว่า มีการก่อสร้างแล้ว ในอนาคต ฝ่ายไทยคงไม่มีทางเลือก จะต้องขยายรถไฟสายนี้ไปให้ถึงหนองคาย และเชื่อมต่อกับรถไฟจีนลาวอย่างไม่อาจหลีกเลี่ยงได้

หากพิจารณาจากการผลักดันโครงการรถไฟสายประวัติศาสตร์ที่มหาอำนาจจีนต้อน “หมูสยาม - หมูสนาม” ตั้งแต่ต้นจนบัดนี้ ก็ต้องสรุปว่ารถไฟสายนี้เกิดขึ้นด้วยความเกรงอก เกรงใจ และเกรงกลัวอำนาจทางเศรษฐกิจของจีน ที่ไทยต้องพึ่งพา รวมทั้งเกิดขึ้นเพราะแรงผลักดันบางประการที่อยู่เบื้องหลังอย่างทรงอิทธิพล

ไม่ใช่เกิดขึ้นเพราะ เป็นประโยชน์กับประชาชนคนไทยร้อยเปอร์เซ็นต์

ยิ่งเมื่อตรวจสอบข้อมูลย้อนหลังก็ยิ่งไม่น่าแปลกใจ และก็ไม่แน่นักว่า การสร้างรถไฟสายนี้จะมีส่วนเกี่ยวข้องกับการซื้อรถถัง รถหุ้มเกราะล้อยาง และเรือดำน้ำจีนที่เพิ่งเกิดขึ้นไปสดๆ ร้อนๆ ก่อนหน้านี้หรือไม่ โดยเฉพาะรถหุ้มเกราะล้อยางที่จริงๆ แล้วคนไทยก็ผลิตได้ และประเทศมาเลเซียก็สั่งซื้อไปใช้ในกิจการด้านความมั่นคง ขณะที่กองทัพไทยกลับไปสั่งซื้อจากจีนแทน

ทั้งหลายทั้งปวงคงต้องย้อนถามไปที่รัฐบาล หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง บุคคลที่มีส่วนร่วมในการตัดสินใจ ไม่ว่าจะเป็น พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา และพล.อ.ประวิตร วงษ์สุวรรณ ฯลฯ ว่าทำไมถึงเป็นเช่นนี้

[Wisarut]

สามารถโต้ รมว.คมนาคม ให้สัมภาษณ์ จีนไม่ยอมร่วมลงทุนไฮสปีด ไม่เป็นความจริง
มติชน
วันที่ 25 มิถุนายน 2560 - 13:51 น.

'สามารถ' แจงเหตุจีนไม่ร่วมทุนรถไฟความเร็วสูง 'กรุงเทพ-โคราช'
by Pui K.
Voice TV
25 มิถุนายน 2560 เวลา 10:42 น.


ดร. สามารถ ราชพลสิทธิ์ โพสต์เผยสาเหตุที่ประเทศจีนไม่ร่วมทุนสร้างรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพ-โคราช อาจเกิดจากรัฐบาลไทยไปเสนอขอเปลี่ยนสัดส่วนการลงทุนกระทันหัน

ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีต ส.ส. ประชาธิปัตย์ โพสต์เฟซบุ๊กส่วนตัว หลังได้ชมการให้สัมภาษณ์ของนายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รมว.คมนาคม ในรายการตอบโจทย์ ทางช่องไทยพีบีเอส ที่บอกว่า จีนไม่ยอมร่วมลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูงด้วย ไม่ว่าจะเป็นเส้นทางไหนก็ตาม จึงทำให้รัฐบาลไทยต้องตัดสินใจลงทุนเส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมาเองทั้งหมด 100% ว่า คำตอบที่ได้ฟังนั้นไม่ตรงกับความจริง

กล่าวคือ การประชุมคณะกรรมการร่วมเพื่อความร่วมมือด้านรถไฟระหว่างไทย-จีน ได้ดำเนินมาหลังจากมีการลงนามในบันทึกความเข้าใจระหว่างรัฐบาลไทยกับรัฐบาลจีนว่าด้วยความร่วมมือในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ ในเดือนธันวาคม 2557 โดยเริ่มประชุมครั้งที่ 1 ระหว่างวันที่ 21-22 มกราคม 2558 ที่กรุงเทพฯ จนถึงการประชุมครั้งที่ 9 เมื่อวันที่ 3 ธันวาคม 2559 ที่กรุงเทพฯ เช่นเดียวกัน ก่อนที่จะมีพิธีวางศิลาฤกษ์ศูนย์ควบคุมและบริหารการเดินรถไฟที่สถานีเชียงรากน้อยในวันที่ 19 ธันวาคม 2558 ที่ประชุมได้มีการหารือเรื่องสัดส่วนการลงทุน โดยได้ข้อสรุปว่าทั้งสองฝ่ายจะจัดตั้งบริษัทร่วมทุนระหว่างไทย-จีน เพื่อลงทุนใน (1) ระบบรถไฟ รวมถึงการให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุงรักษา (2) การจ่ายกระแสไฟฟ้า ระบบตั๋ว อาณัติสัญญาณ และโทรคมนาคม ทั้งนี้ ฝ่ายจีนจะร่วมลงทุนเป็นสัดส่วน 40% และฝ่ายไทย 60% อนึ่ง บริษัทร่วมทุนไทย-จีนนี้จะไม่ร่วมลงทุนงานโยธา ซึ่งฝ่ายไทยจะรับผิดชอบลงทุนงานโยธาเองทั้งหมด

นั่นเป็นผลจากการเจรจาของคณะกรรมการร่วมฯไทย-จีนตั้งแต่ครั้งที่ 1 จนถึงครั้งที่ 9 ซึ่งชี้ชัดว่าฝ่ายจีนจะร่วมลงทุนในงานระบบรถไฟ ตั๋ว อาณัติสัญญาณ และโทรคมนาคมด้วย เป็นสัดส่วน 40% ตามที่ฝ่ายไทยเสนอ

อีกทั้ง ดร.สามารถยังทราบมาว่า ก่อนถึงวันวางศิลาฤกษ์ 1-2 วัน คือประมาณวันที่ 17-18 ธันวาคม 2558 ได้มีการหารือนอกรอบระหว่างไทย-จีน โดยฝ่ายไทยได้ขอให้ฝ่ายจีนร่วมลงทุนในงานทั้งหมด รวมทั้งงานโยธาด้วย ซึ่งเดิมฝ่ายไทยจะรับผิดชอบลงทุนเอง ข้อมูลที่ผมได้รับมานี้สอดคล้องกับคำให้สัมภาษณ์ของ รมว.คมนาคม ก่อนจะเดินทางไปจีนในวันที่ 28 มกราคม 2559 เพื่อหารือนอกรอบในประเด็นสัดส่วนการลงทุน ดังนี้

“นายสมคิด จาตุศรีพิทักษ์ รองนายกรัฐมนตรีฝ่ายเศรษฐกิจ มีนโยบายและมอบหมายให้เจรจาให้จีนเพิ่มสัดส่วนการลงทุนมากขึ้น และให้ครอบคลุมถึงการก่อสร้าง (งานโยธา) ด้วย จากเดิมจีนจะลงทุนเฉพาะงานเดินรถในสัดส่วน 40% เพื่อให้จีนมาร่วมรับภาระความเสี่ยงโครงการมากขึ้น เช่น อาจจะให้จีนร่วมลงทุน 70% และไทย 30% เป็นต้น” (ประชาชาติธุรกิจออนไลน์ 27 มกราคม 2559) ซึ่งตรงกับความเห็นของ ดร. สามารถที่ได้โพสต์ไว้หลายครั้งก่อนหน้านี้ว่าควรให้จีนมาร่วมลงทุนเพิ่มมากขึ้น

การเสนอขอเปลี่ยนสัดส่วนการลงทุนอย่างกระทันหันของฝ่ายไทยหลังจากมีการเจรจาผ่านมาแล้วถึง 9 ครั้ง ทำให้ฝ่ายจีนลำบากใจที่จะนำข้อเสนอนี้ไปขอความเห็นชอบจากผู้มีอำนาจ เพราะจะเป็นการชี้ให้เห็นถึงการทำงานที่ไม่มีประสิทธิภาพ ด้วยเหตุนี้ เมื่อมีการหารือนอกรอบในวันที่ 29 มกราคม 2559 ตามการให้สัมภาษณ์ของ รมว.คมนาคมดังกล่าวข้างต้น ผลจึงออกมาว่า ฝ่ายจีนไม่อาจร่วมลงทุนงานโยธาด้วยได้ แต่ฝ่ายจีนจะเพิ่มสัดส่วนการลงทุนเฉพาะงานเดินรถ (ระบบรถไฟ ตั๋ว อาณัติสัญญาณ และโทรคมนาคม) เป็น 60% จากเดิม 40%

นั่นเป็นการหารือนอกรอบก่อนที่ พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี จะเดินทางไปหารือทวิภาคีกับนายหลี่ เคอเฉียง นายกรัฐมนตรีสาธารณรัฐประชาชนจีน ในวันที่ 23 มีนาคม 2559 ณ มณฑลไหหนาน สาธารณรัฐประชาชนจีน ซึ่งได้ผลสรุปการหารือทวิภาคีเกี่ยวกับความร่วมมือด้านรถไฟ ดังนี้

1. ท่านนายกฯ ประยุทธ์ ตัดสินใจให้รัฐบาลไทยลงทุนเองทั้งหมด 100% โดยฝ่ายจีนไม่ต้องร่วมลงทุนเลยทั้งงานโยธา ระบบรถไฟ ตั๋ว อาณัติสัญญาณ และโทรคมนาคม


2. เปลี่ยนจากรถไฟความเร็วปานกลาง ซึ่งวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 180 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เป็นรถไฟความเร็วสูง ซึ่งวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

3. ตัดเส้นทางระยะแรกให้สั้นลง จากเดิม กรุงเทพฯ-หนองคาย เหลือเป็น กรุงเทพฯ-นครราชสีมา

อะไรทำให้ท่านนายกฯ ประยุทธ์ ตัดสินใจไปเช่นนั้นยังคงเป็นปริศนาดำมืด ท่านได้รับข้อมูลก่อนการหารือครบถ้วนและถูกต้องหรือไม่ ทราบว่าการหารือทวิภาคีในครั้งนั้น ไม่มีประเด็นความร่วมมือด้านรถไฟระหว่างไทย-จีนบรรจุอยู่ในวาระด้วย ทำให้ฝ่ายจีนไม่ได้เตรียมผู้รับผิดชอบด้านรถไฟมาร่วมหารือด้วย จึงเป็นเหตุให้การหารือไม่ราบรื่นเท่าที่ควร จนนำไปสู่การตัดสินใจลงทุนเองทั้งหมดของฝ่ายไทย

และเหตุที่เปิดเผยนั้นเพื่อชี้เห็นว่าข้อความที่ รมว.คมนาคมให้สัมภาษณ์ในรายการตอบโจทย์ เมื่อคืนวันที่ 22 มิถุนายน 2560 ว่าจีนไม่ยอมร่วมลงทุนด้วยนั้น ไม่ตรงกับความเป็นจริง ซึ่งอาจจะส่งผลกระทบต่อการเจรจาความร่วมมือด้านรถไฟระหว่างไทย-จีนในอนาคตก็ได้ ที่สำคัญ การที่รัฐบาลไทยได้ว่าจ้างให้จีนออกแบบ คุมงานก่อสร้าง และติดตั้งราง ระบบตั๋ว อาณัติสัญญาณ และโทรคมนาคม รวมทั้งซื้อรถไฟจากจีน โดยจีนไม่ต้องร่วมลงทุนเลยนั้น เป็นทางเลือกที่ดีที่สุดแล้วหรือ

อย่างไรก็ตาม ดร.สามารถเห็นว่าควรให้จีนร่วมลงทุนในเส้นทางนครราชสีมา-หนองคาย ซึ่งเป็นส่วนต่อขยายจากเส้นทาง กรุงเทพฯ-นครราชสีมาในสัดส่วนที่เหมาะสม โดยตั้งเป็นบริษัทร่วมทุนไทย-จีนขึ้นมา ซึ่งจะกระตุ้นให้จีนพยายามทุกวิถีทางที่จะทำให้โครงการไม่ขาดทุน เช่น จะพยายามขนผู้โดยสารชาวจีนเข้ามาท่องเที่ยวเมืองไทยโดยใช้รถไฟความเร็วสูง เป็นต้น แต่ในกรณีที่เราลงทุนเองทั้งหมด 100% จีนก็ไม่จำเป็นที่จะต้องทำเช่นนั้น

https://www.facebook.com/Dr.Samart/posts/1082734548538114:0

[Wisarut]

สภาคณบดีวิศวฯชงรัฐ 6 ข้อ ถ่ายโอนความรู้รถไฟไทย-จีน เลี่ยงจุดบอดลงทุน 1.79 แสนล้าน
ประชาชาติธุรกิจออนไลน์
updated: 24 มิถุนายน 2560 - เวลา 10:40:15 น.


สภาคณบดีคณะวิศวกรรมศาสตร์แห่งประเทศไทยเผย 6 ข้อเสนอแนะรัฐบาลเพื่อหลีกเลี่ยงจุดบอดในการถ่ายโอนเทคโนโลยีในโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย–จีน มูลค่า 1.79 แสนล้านบาทให้เกิดประโยชน์ยั่งยืนต่อการพัฒนาประเทศ

จากการที่รัฐบาลได้ใช้ มาตรา 44 ในการเร่งรัดโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ระยะที่ 1 กรุงเทพ–นครราชสีมา เพื่อให้การลงทุนมูลค่า 1.79 แสนล้านบาท เป็นไปอย่างรวดเร็วและเป็นประโยชน์ต่อเศรษฐกิจของประเทศนั้น ซึ่งต่อมาได้มีหลายองค์กร อาทิ วสท. สภาวิศวกรและสภาสถาปนิก ขอโอกาสให้ภาครัฐกำหนดการทำงานให้วิศวกรคนไทย หรือช่างเทคนิคชาวไทยมีโอกาสเข้าร่วมงานกับการทำงานของคนจีนด้วย เพื่อให้เกิดการถ่ายโอนเทคโนโลยีในทุกระดับ และเมื่องานก่อสร้างเสร็จสิ้น คนไทยจะได้ดูแลระบบโครงการได้เอง หรือมีความสามารถในการพัฒนาระบบรถไฟได้ด้วยตัวเอง

รศ.ดร.คมสัน มาลีสี ประธานสภาคณบดีคณะวิศวกรรมศาสตร์แห่งประเทศไทย และคณบดีคณะวิศวกรรมศาสตร์ สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง (สจล.) กล่าวว่า หากมองย้อนไปในอดีต แม้แต่เดิมมาก็จะมีการให้วิศวกรไทยได้มีส่วนเรียนรู้จากการทำงานในโครงการใหญ่กับชาวต่างชาติที่เข้ามาก่อสร้างแต่ก็ยังไม่เพียงพอและไม่ยั่งยืน ซึ่งทำให้ประเทศไทยขาดประสิทธิภาพและล้มเหลวในการถ่ายโอน รวมถึงการถ่ายทอดเทคโนโลยีเพื่อพัฒนาบุคลากรและประเทศตลอดมา เนื่องจากการถ่ายโอนทำในวงจำกัดเพียงเอกชนซึ่งยังขาดความพร้อมและความเชี่ยวชาญในการเรียนการสอน การศึกษาวิจัยและเผยแพร่อย่างเป็นระบบ สภาคณบดีคณะวิศวกรรมศาสตร์แห่งประเทศไทย ซึ่งเป็นองค์กรที่ประกอบด้วยสมาชิกมหาวิทยาลัย 61 แห่งที่ดำเนินการเปิดสอนหลักสูตรคณะวิศวกรรมศาสตร์ทั่วประเทศ มีความเห็นว่า การถ่ายโอนเทคโนโลยีจะต้องทำอย่างเป็นระบบ มีประสิทธิภาพและความต่อเนื่องจึงจะนำไปสู่การเรียนรู้เผยแพร่อย่างยั่งยืน

จึงขอเสนอให้รัฐบาลใช้มหาวิทยาลัยเป็นฐานหลักเพื่อให้เกิดการถ่ายโอนองค์ความรู้และเทคโนโลยีอย่างเป็นมาตรฐานและครบวงจรด้วยการเผยแพร่การศึกษา วิจัยพัฒนา โดยมีหลักสูตรรองรับตามกระบวนการทางวิชาการที่ก้าวทันเทคโนโลยีสมัยใหม่ของโลก ที่มีการเปลี่ยนแปลงตลอดเวลา พร้อมทั้งดำเนินการเผยแพร่ถ่ายทอดอย่างต่อเนื่องจากคนรุ่นหนึ่งไปยังคนอีกรุ่นหนึ่ง ซึ่งเป็นการเรียนรู้อย่างต่อเนื่อง มิใช่จบโครงการแล้วความรู้ที่จำกัดอยู่ไม่กี่องค์กรและบุคคลก็อาจเลือนจางไป หรือหยุดนิ่งอยู่กับที่ อีกทั้งภาคการศึกษามีการพัฒนาหลักสูตร กิจกรรมการเรียนการสอน การศึกษาวิจัยพัฒนาต่อยอดไปสู่นวัตกรรมต่อไปได้อย่างไม่สิ้นสุด นับเป็นโอกาสในการพัฒนาอุตสาหกรรมในประเทศ ซึ่งไทยมีพื้นฐานและเป็นศูนย์กลางการผลิตอุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วนชั้นนำของภูมิภาคโลกอยู่แล้ว จึงไม่ยากที่จะพัฒนานวัตกรรมด้านนี้

กรณีศึกษาความสำเร็จที่ประเทศจีนและเกาหลีสามารถถ่ายโอนเทคโนโลยีจากบริษัทต่างชาติที่ได้ว่าจ้างก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงนั้นก็ได้นำมหาวิทยาลัยในประเทศของตนมาเป็นฐานในการถ่ายโอนเทคโนโลยีเพื่อถ่ายทอดเผยแพร่สู่บุคลากรจีนในวงกว้างจนปัจจุบันจีนและเกาหลีได้พัฒนาเทคโนโลยีรถไฟฟ้าความเร็วสูงเป็นของตนเองได้อย่างก้าวไกลและผงาดขึ้นเป็นหนึ่งในผู้นำอุตสาหกรรมรถไฟฟ้าความเร็วสูงของโลกในระยะเวลาอันสั้น

ปัจจุบันมหาวิทยาลัยหลายสถาบันได้เปิดหลักสูตรปริญญาตรีวิศวกรรมขนส่งทางรางแล้ว เช่น คณะวิศวกรรมศาสตร์ สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง ซึ่งได้เปิดหลักสูตรนี้ขึ้น เพื่อผลิตบุคลากรผู้เชี่ยวชาญด้านนี้เป็นรายแรกของประเทศไทยและอาเซียน นอกจากนี้ยังมีมหาวิทยาลัยอื่นๆ เช่น มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าพระนครเหนือ มหาวิทยาลัยนเรศวร มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลธัญบุรี เป็นต้น จึงนับเป็นโอกาสอันดีในการสร้างเสริมการถ่ายโอนความรู้รถไฟฟ้าความเร็วสูงของประเทศให้เข้มแข็งและยั่งยืนลงสู่ฐานหลักของภาคการศึกษาเพื่อให้สามารถพัฒนาบุคลากรไทยได้ทั่วประเทศ

สรุป6 ข้อเสนอแนะต่อรัฐบาลในการถ่ายโอนความรู้โครงการรถไฟความเร็วสูง ไทย-จีน เพื่อหลีกเลี่ยงจุดบอดจากการลงทุนมูลค่า 1.79 แสนล้านบาท

1.ระบุในสัญญาที่จะลงนามกับรัฐบาลจีนในการถ่ายโอนความรู้ โดยใช้มหาวิทยาลัยเป็นฐานหลัก ซึ่งมีความพร้อมทั้งผู้เชี่ยวชาญ อาจารย์ หลักสูตร กิจกรรมการเรียนการสอน ข้อมูลวิชาการและอุปกรณ์ ห้องปฏิบัติการ

2.กำหนดการถ่ายโอนความรู้ และวิธีการซ่อมบำรุงของระบบรางรถไฟฟ้า ตัวรถไฟฟ้า ระบบส่งกำลังไฟฟ้า และระบบอาณัติสัญญาณ

3.สร้างศูนย์ทดสอบอุปกรณ์และเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูง โดยตั้งอยู่ในมหาวิทยาลัย เพื่อให้เป็นแหล่งรวมองค์ความรู้ด้านรถไฟความเร็วสูงที่คงทนยาวนานและพัฒนาได้อย่างต่อเนื่องจากรุ่นสู่รุ่นทั้งอาจารย์ นักวิจัยพัฒนา นักศึกษาและคนทำงาน

4.ส่งเสริมทุนวิจัยด้านเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงและจัดตั้งศูนย์วิจัยพัฒนาเทคโนโลยีระบบขนส่งทางราง

5.ในการก่อสร้างโครงการฯควรกำหนดสัดส่วนการใช้วัสดุอุปกรณ์ที่ผลิตภายในประเทศให้มากที่สุด ทั้งระบบรางรถไฟฟ้า ตัวรถไฟฟ้า ระบบส่งกำลังไฟฟ้า และระบบอาณัติสัญญาณ

6.กำหนดมาตรฐานความปลอดภัย ตั้งแต่งบประมาณ การออกแบบเพื่อเสริมสร้างความปลอดภัยระหว่างการก่อสร้าง และหลังก่อสร้าง

[Wisarut]

“อาคม” เตรียมแจงบอร์ดสภาพัฒน์รถไฟไทย-จีนประเทศได้ประโยชน์
โดย MGR Online
26 มิถุนายน 2560 06:54 น. (แก้ไขล่าสุด 26 มิถุนายน 2560 08:30 น.)


“อาคม” เตรียมแจงรายละเอียดบอร์ด สศช.ลงทุนรถไฟความเร็วสูง “กรุงเทพฯ-โคราช” 1.79 แสนล้านเพื่อการเชื่อมโยงเป็นประโยชน์ประเทศ ด้านปลัดคมนาคมเผยแม้จีนออกแบบแต่มีวิศวกรไทยตรวจเช็กตามมาตรฐานไทย ยันค่าจ้างออกแบบ ค่าที่ปรึกษาเบิกจ่ายตามงวดงานที่ผ่านการตรวจรับ

นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยว่า ได้เตรียมพร้อมข้อมูลรายละเอียดในการดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงช่วงกรุงเทพฯ- นครราชสีมา เพื่อชี้แจงต่อที่ประชุมคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (บอร์ด สศช.) ในวันที่ 29 มิ.ย.นี้ โดยจะไปชี้แจงด้วยตัวเอง ซึ่งประเด็นหลักๆ คือ เรื่องผลประโยชน์ในภาพรวม การเชื่อมโยง (connectivity) ผลประโยชน์ของประเทศ โดยหากบอร์ดสภาพัฒน์เห็นชอบจะเร่งนำเสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.) เพื่อขออนุมัติในต้นเดือน ก.ค.

นายชาติชาย ทิพย์สุนาวี ปลัดกระทรวงคมนาคม กล่าวว่า ในการเจรจาของคณะกรรมการร่วมเพื่อความร่วมมือด้านรถไฟระหว่างไทย-จีน จำนวน 18 ครั้ง ได้ยึดถือประโยชน์ของประเทศไทยเป็นหลัก โดยประเทศไทยจะลงทุนทั้งหมด ซึ่งโครงการรถไฟความเร็วสูงช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทางรวม 253 กิโลเมตร มูลค่า 179,412 ล้านบาท ซึ่งจีนเป็นฝ่ายออกแบบ ภายใต้เทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงของจีน ขณะที่ฝ่ายไทยจะต้องดำเนินการตามขั้นตอนด้านวิศวกรรมที่มีมาตรฐาน โดยจะมีวิศวกรไทยตรวจเช็กแบบจีนเช่นกัน

สำหรับวงเงินลงทุน 1.794 แสนล้านบาทนั้นจะเป็นเนื้องานในส่วนของไทยรับผิดชอบประมาณ 135,900 ล้านบาท เช่น ค่าเวนคืน ค่าการก่อสร้างงานโยธา, ค่าที่ปรึกษาโครงการ (PMC) ค่าวิศวกรที่ปรึกษาอิสระ หรือ ICE (Independent Certification Engineer) รวมถึงวิศวกรที่จะตรวจเช็กแบบ (Design Checker) เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานการก่อสร้างของไทย

ส่วนงานที่จีนรับผิดชอบมีวงเงินประมาณ 4.3 หมื่นล้านบาท ได้แก่ งานออกแบบ ซึ่งไทยกำหนดกรอบค่าจ้างที่ 1,824 ล้านบาท โดยกำลังเจรจา คาดว่าจะต่ำกว่ากรอบและจีนจะเบิกค่าจ้างได้ตามงวดงานที่จัดส่งแบบและผ่านการตรวจรับ, ค่าที่ปรึกษาควบคุมการก่อสร้าง (CSC) วงเงิน 1,600 ล้านบาท, งานระบบราง, ระบบอาณัติสัญญาณ และระบบรถไฟฟ้า

ด้านสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ชี้แจงว่า โครงการรถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา มีระยะทางรวม 253 กิโลเมตร มี 4 ช่วง ได้แก่ ช่วงที่ 1 กลางดง-ปางอโศก ระยะทาง 3.5 กิโลเมตร ช่วงที่ 2 ปากช่อง-คลองขนานจิตร ระยะทาง 11 กิโลเมตร ช่วงที่ 3 แก่งคอย-นครราชสีมา ระยะทาง 119.5 กิโลเมตร ช่วงที่ 4 แก่งคอย-บางซื่อ ระยะทาง 119 กิโลเมตร ซึ่งการดำเนินการก่อสร้าง 3.5 กิโลเมตรเป็นเพียงการเริ่มต้นก่อสร้างในช่วงแรกจาก 4 ช่วง และจะดำเนินการก่อสร้างต่อเนื่องจนครบ 4 ช่วง รวมระยะทาง 253 กิโลเมตรต่อไป ทั้งนี้ การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ได้มีการศึกษาความเหมาะสมของโครงการเรียบร้อยแล้ว โดยโครงการจะมีการพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานี การพัฒนาเมืองตามแนวเส้นทางรถไฟเพื่อให้การลงทุนโครงการเกิดผลประโยชน์สูงสุด

[Wisarut]

สนข.ยันเซ็น MOU รถไฟไทย-จีน เน้นถ่ายทอดเทคโนโลยีคนไทย
โดย MGR Online
26 มิถุนายน 2560 10:39 น.

คมนาคมระบุ MOU รถไฟไทย-จีน มุ่งเน้นการถ่ายทอดเทคโนโลยีและฝึกอบรมให้บุคลากรไทย รองรับการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงทั้งเดินรถ และซ่อมบำรุง เผยส่งเจ้าหน้าที่รถไฟ อบรมที่จีนแล้ว 2 รุ่นรวม 80 คน โดยจีนออกค่าใช้จ่ายทั้งหมด

นายชัยวัฒน์ ทองคำคูณ ผู้อำนวยการสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) เปิดเผยว่า ในการดำเนินโครงการความร่วมมือพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟระหว่างประเทศไทยและสาธารณรัฐประชาชนจีน ซึ่งได้ริเริ่มดำเนินโครงการตั้งแต่ปี 2553 และได้ลงนามในบันทึกความเข้าใจ (MOU) ว่าด้วยความร่วมมือระหว่างรัฐบาลแห่งราชอาณาจักรไทยและรัฐบาลแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีน เมื่อปี 2557 เพื่อดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพ - นครราชสีมา – หนองคาย ซึ่งเป็นการขนส่งรูปแบบใหม่ของประเทศไทย ที่ให้บริการประชาชนในการเดินทางอย่างสะดวก รวดเร็ว ปลอดภัย ยกระดับคุณภาพชีวิตของประชาชน

โดยกระทรวงคมนาคม ได้เตรียมการรองรับการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูง โดยที่ผ่านมาได้มีการประชุมหารือร่วมกันระหว่างประเทศไทย และรัฐบาลจีนมาอย่างต่อเนื่อง สาระสำคัญประการหนึ่งที่ทั้งสองฝ่ายได้ให้ความสำคัญเป็นลำดับต้นๆ คือเรื่องการถ่ายทอดเทคโนโลยีและฝึกอบรม ซึ่งได้มีการดำเนินการไปแล้วบางส่วน

ได้แก่ 1. การดำเนินการบันทึกความเข้าใจ (MOU) กำหนดให้ฝ่ายจีนจัดให้มีการฝึกอบรมให้กับบุคลากรที่เกี่ยวข้องกับการดำเนินงานและพัฒนาด้านระบบรถไฟความเร็วสูง โดยที่ผ่านมา กระทรวงคมนาคมได้ส่งบุคลากรของการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ไปฝึกอบรมที่ประเทศจีน จำนวน 2 รุ่น รุ่นละ 40 วัน รวมจำนวน 80 คน เพื่อให้บุคลากรของ รฟท. มีความรู้เบื้องต้นเกี่ยวกับระบบรถไฟความเร็วสูงของจีน การบริหารจัดการเดินรถไฟความเร็วสูง และการซ่อมบำรุงดูแลรักษาทั่วไป

2. ความร่วมมือกับกระทรวงพาณิชย์ สาธารณรัฐประชาชนจีน กระทรวงพาณิชย์ สาธารณรัฐประชาชนจีน ได้เสนอหลักสูตรฝึกอบรมเกี่ยวกับรถไฟความเร็วสูงให้แก่บุคลากรไทยแบบให้เปล่า เพื่อให้บุคลากรไทยได้มีองค์ความรู้ด้านระบบรถไฟความเร็วสูง ซึ่งตั้งแต่ปี 2558 เป็นต้นมา ได้ดำเนินการไปแล้วจำนวน 170 คน และล่าสุดได้จัดให้มีการฝึกอบรมในหัวข้อ "2017 Seminar on Railway for Thai Lecture" โดยกระทรวงคมนาคมได้พิจารณาคัดเลือกผู้แทนไทยจากมหาวิทยาลัยต่างๆ สถาบันการศึกษา หน่วยงานที่รับผิดชอบในการดำเนินงานด้านระบบราง และหน่วยงานต่างๆที่เกี่ยวข้อง เข้ารับการฝึกอบรมและสัมมนาดังกล่าวจำนวน 25 คน ระหว่างวันที่ 17 มิถุนายน- 6 กรกฎาคม 2560 ณ มหาวิทยาลัย Beijing Jiaotong กรุงปักกิ่ง สาธารณรัฐประชาชนจีน

โดยหลักสูตรดังกล่าวนี้ฝ่ายจีนเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายทั้งสิ้น ฝ่ายไทยไม่ต้องเสียค่าใช้จ่ายในการฝึกอบรม และค่าใช้จ่ายดังกล่าวไม่ได้นำมาคิดเป็นส่วนหนึ่งของการดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีนแต่อย่างใด
นอกจากนี้ กระทรวงคมนาคมได้กำหนดให้มีการถ่ายทอดเทคโนโลยีและฝึกอบรม โดยกำหนดให้มีบุคลากรไทยปฏิบัติงานร่วมกับบุคลากรจีน ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของสัญญาการออกแบบรายละเอียด สัญญาการความควบคุมงานก่อสร้าง และสัญญางานระบบราง ระบบไฟฟ้าและเครื่องกล ซึ่งทั้ง 2 ฝ่าย จะต้องจัดเตรียมงานอย่างเป็นระบบร่วมกันต่อไป