ข่าวรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน)

[Mongwin]

วีดิทัศน์ความก้าวหน้างาน ประจำเดือนตุลาคม 2568
กิจการร่วมค้า ITD-CREC No.10
Nov 7, 2025


https://www.youtube.com/watch?v=ynl7_pGjAjc

[Mongwin]

เปิดออปชันดึง'ซีพี' ขยาย'ไฮสปีด'ถึงตราด
Source - ฐานเศรษฐกิจ
Saturday, November 08, 2025 at 07:31


ขีดเส้น4เดือน เจรจาจบ
'พิพัฒน์' กลับลำ หลังบอร์ดอีอีซี สั่งรฟท.ถกเอกชน เคลียร์ปมอัยการตอบกลับ 18 ข้อ แก้สัญญาไฮสปีด 3 สนามบิน เพิ่มออปชัน ลากไฮสปีดยาวถึงตราด จูงใจเอกชน เผยผลศึกษาแบ่งก่อสร้าง 4 เฟส
การเจรจาแก้ไขสัญญาโครงการรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน) เชื่อม3สนามบิน(ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ระหว่าง การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) และบริษัทเอเชีย เอราวัน จำกัด เครือซีพี คู่สัญญา ยังคงเดินหน้าต่อเนื่อง ภายหลัง การประชุม คณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก(บอร์ดอีอีซี) ที่มีนายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ฐานะประธาน ขีดเส้นให้ผลการเจรจาต้องจบลงภายใน 4 เดือน
ทั้งนี้ตามกระบวนการหลังจากรฟท. และเอกชนได้ข้อตกลงร่วมกันได้ข้อยุติแล้ว จะต้องนำร่างสัญญาใหม่พร้อมการชี้แจงส่งกลับไปให้อัยการสูงสุดอีกครั้ง คาดว่ากระบวนการพิจารณาของอัยการสูงสุดจะใช้เวลาอย่างน้อย 1-2 เดือน หากอัยการสูงสุดเห็นชอบร่างสัญญาที่ผ่านความเห็นชอบร่วมกันแล้วจึงจะเสนอกลับมาที่บอร์ดอีอีซีและคณะรัฐมนตรี (ครม.) พิจารณาต่อไป
ขณะที่ความเห็นของอัยการสูงสุดก่อนหน้านี้ระบุว่ามีประเด็นหลักที่ต้องทำความเข้าใจตามข้อสังเกต 18 ประเด็น ซึ่งเป็นเพียงคำแนะนำที่ รฟท. สามารถชี้แจงเหตุผลและแนวทางการปฏิบัติได้ ส่วนข้อสัญญาที่อัยการสูงสุดได้แก้ไข จำนวน 6 ประเด็น ที่มีผลผูกพันหากจะมีการลงนามในสัญญาที่แก้ไข โดยปัญหาหลักเป็นเรื่องหลักประกันความซ้ำซ้อน 120,000 ล้านบาท เนื่องจากประเด็นที่เอกชนและธนาคารผู้ค้ำประกันกังวลมากที่สุด คือการแก้ไขข้อสัญญาที่เกี่ยวข้องกับหลักประกันความสำเร็จของโครงการ (Bank Guarantee) มูลค่าประมาณ 120,000 ล้านบาท ซึ่งเอกชนต้องนำมาวางเพิ่มเติม จากเดิมที่สัญญาได้เปลี่ยนรูปแบบการจ่ายเงินจาก สร้างเสร็จแล้วทยอยจ่ายเป็นการสร้างไปจ่ายไป
ทั้งนี้การแก้ไขของอัยการสูงสุดกำหนดให้หลักประกัน 120,000 ล้านบาท มีสถานะเหมือนกับหลักประกันสัญญาเดิมที่มีอยู่แล้ว 4,500 ล้านบาท ซึ่งหมายความว่า รฟท. สามารถดึงหลักประกันนี้ไปหักชดเชยความเสียหายได้แม้ในกรณีที่เอกชนทำผิดสัญญาเล็กน้อยที่ไม่ได้ถึงขั้นทิ้งงาน เช่น การส่งงานล่าช้า
อย่างไรก็ดีตามขั้นตอนหลังจากนี้เอกชนและรฟท.ต้องชี้แจงเหตุผลเชิงการเงินการลงทุน (PPP) ต่ออัยการสูงสุดว่าควรให้หลักประกันนี้ใช้เฉพาะกรณีทิ้งงานเท่านั้น เพื่อให้ธนาคารยอมรับความเสี่ยงและสามารถออกหลักประกันทางการเงินได้ ซึ่งจะมีการหารือร่วมกัน ประกอบด้วย รฟท. และเอกชน โดยจะมีการนัดประชุมอย่างเป็นทางการร่วมกับทุกฝ่ายเพื่อหาข้อยุติภายใน 2-3 สัปดาห์
พร้อมกันนี้ที่ประชุมบอร์ดอีอีซีได้มี ออปชันเสริม ให้กับเอกชน โดยขยายเส้นทาง โครงการไฮสปีด เชื่อม3สนามบิน ไปถึงจังหวัดตราด ซึ่งเป็นส่วนต่อขยายใหม่ จากเดิมที่สิ้นสุดลงบริเวณ สนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบิน จังหวัดระยอง มองว่ามีความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจรองรับผู้โดยสารได้มากขึ้น
แนวคิดดังกล่าวมีเป้าหมายเพื่อเพิ่มศักยภาพและความคุ้มค่าของโครงการ หลังพบว่าโครงการไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน อาจมีความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจและการเงินไม่เพียงพอ เนื่องจากจำนวนผู้โดยสารอาจไม่ถึงเป้าหมาย รวมถึงเอกชนผู้รับสัมปทานประสบปัญหาด้านเงินทุนในการดำเนินโครงการ
สอดคล้องกับสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) หรืออีอีซี มีแนวคิดเพิ่มทางเลือก ให้กับเอกชนในการขยายเส้นทางไฮสปีดเชื่อมต่อระยอง-ตราด ซึ่งเป็นช่วงที่ รฟท. มีการศึกษาความคุ้มค่าไว้แล้ว
ทั้งนี้หากต้องการขยายเส้นทางนี้จะเป็นสัญญาที่แยกจากสัญญาเดิม ซึ่งต้องผ่านการเห็นชอบรูปแบบการลงทุนจากคณะรัฐมนตรี (ครม.) ก่อน โดยอาจจะเสนอให้เอกชนรายเดิม (บริษัทเอเชีย เอรา วัน) ได้สิทธิ์ในการพิจารณา (First Right) ดำเนินโครงการ เพื่อให้เกิดความต่อเนื่องในการเดินรถด้วยผู้เดินรถรายเดียวโดยบอร์ดอีอีซี มีกำหนดให้แล้วเสร็จ ภายใน 4เดือน ย้อนไปก่อนหน้านี้ เมื่อวันที่ 24 กรกฎาคม 2564 พบว่ารฟท.ได้มีการจัดประชุมเพื่อประเมินความสนใจเบื้องต้นของภาคเอกชน (Market sounding) โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ระยะที่ 2 ส่วนต่อขยายจังหวัดระยอง-จันทบุรี-ตราด โดย รฟท.ได้ว่าจ้างที่ปรึกษาเพื่อศึกษาความเหมาะสมทางด้านวิศวกรรมเศรษฐกิจ สังคม การเงิน แนวทางการลงทุนที่เหมาะสม ออกแบบและประมาณราคาค่าก่อสร้างเบื้องต้น และการมีส่วนร่วมของประชาชนในโครงการดังกล่าว เพื่อรองรับเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (อีอีซี)
จากการเปิดรับฟังความคิดเห็นของภาคเอกชน (market sounding) พบว่า มีเอกชนที่เข้าร่วมหลายราย เช่น กลุ่มเครือเจริญโภคภัณฑ์, บริษัทยูนิเวนเจอร์ จำกัด (มหาชน) หรือกลุ่มเจ้าสัวเจริญ สิริวัฒนภักดี,บริษัทเซ็นทรัลพัฒนา จำกัด (มหาชน) หรือ CPN, บริษัทอิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน), บริษัททางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM, บริษัทราช กรุ๊ป จำกัด (มหาชน) ขณะที่เอกชนต่างประเทศ เช่น ฮิตาชิ เอเชีย (ญี่ปุ่น), ไชน่า สเตท คอนสตรัคชั่น เอ็นจิเนียริ่ง คอร์ป (จีน) ฯลฯ สำหรับผลการศึกษาของโครงการไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน ระยะที่ 2 ส่วนต่อขยายจังหวัดระยอง จันทบุรี ตราด ระยะทางรวม 190 กิโลเมตร วงเงินลงทุน 122,238 ล้านบาท แบ่งเป็นค่าเวนคืนที่ดิน 14,836 ล้านบาท ค่าจ้างที่ปรึกษา 3,300 ล้านบาท ค่างานโยธา 82,339 ล้านบาท งานระบบ 14,113 ล้านบาท และซื้อขบวนรถ 6,996 ล้านบาท
นอกจากนี้การก่อสร้างของไฮสปีดส่วนต่อขยายจังหวัดระยอง จันทบุรี ตราด แบ่งออกเป็น 4 ระยะ ดังนี้ ระยะที่ 1 จะเริ่มจากสนามบินอู่ตะเภา-ระยอง ระยะทางประมาณ 20 กม. วงเงินลงทุน 20,510 ล้านบาท แยกเป็นค่าเวนคืนที่ดิน 1,837 ล้านบาท ค่าจ้างที่ปรึกษา 471 ล้านบาท ค่างานโยธา 13,845 ล้านบาท ค่างานระบบ 2,025 ล้านบาท ซื้อขบวนรถ 2,332 ล้านบาท , ระยะที่ 2 ช่วงระยอง-แกลง วงเงินลงทุน 40,951 ล้านบาท ระยะที่ 3 ช่วงระยอง-จันทบุรี วงเงินลงทุน 71,013 ล้านบาท และระยะที่ 4 ช่วงจันทบุรี-ตราด วงเงินลงทุน 101,728 ล้านบาท
ด้านการก่อสร้างสถานีระยองแกลง จันทบุรีและตราด พบว่า มีผลตอบแทนด้านเศรษฐกิจ (EIRR) 5.39% ส่วนรูปแบบการลงทุนระหว่างภาครัฐและเอกชนนั้น เบื้องต้นจะเสนอรูปแบบการร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐและเอกชนแบบ PPP Net cost ระยะเวลาสัมปทาน 30-50 ปี โดยเสนอเป็น 3 แนวทางเลือกคือ
แบบที่ 1 ประชาชนเป็นผู้ลงทุนทั้งหมดทั้งงานโยธางานระบบขบวนรถและงาน (Operation&Maintenance) โดยภาครัฐเป็นผู้จัดหาที่ดิน แบบที่ 2 เอกชนเป็นผู้ดำเนินงานเฉพาะงานระบบและตัวรถ (Operation&Maintenance) โดยภาครัฐเป็นผู้จัดหาที่ดินและงานโยธา และแบบที่ 3 เอกชนเป็นผู้ดำเนินการเฉพาะงาน (Operation &Maintenance) โดยภาครัฐเป็นผู้จัดหาที่ดิน งานโยธา งานระบบ และขบวนรถ ซึ่งมีอัตราค่าโดยสาร อยู่ที่ 95 บาท (ค่าแรกเข้า) +2.1 บาทต่อกิโลเมตร
นอกจากนี้แนวเส้นทางโครงการฯ มีจุดเริ่มต้นของการเชื่อมต่อจากโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ระยะที่ 1 ฝั่งตะวันออกของสนามบินอู่ตะเภาผ่านสถานีรถไฟบ้านฉาง เข้าสู่สถานีระยอง ตั้งอยู่บนถนนทางหลวงหมายเลข 3574 (ระยอง-บ้านค่าย) ห่างจากสี่แยกเกาะกลอยประมาณ 3 กิโลเมตร
จากนั้นแนวเส้นทางจะมุ่งหน้าสู่อำเภอแกลงเข้าสู่สถานีเกลงซึ่งตั้งอยู่บนถนนทางหลวงหมายเลข 344 (ชลบุรี-แกลง) ห่างจากสามแยกแกลงประมาณ 2 กิโลเมตร วิ่งตามแนวเส้นทางรถไฟทางคู่บางช่วง ผ่านอำเภอนายายอาม อำเภอท่าใหม่ เข้าสู่สถานีจันทบุรี ซึ่งตั้งอยู่ บริเวณแยกเขาไร่ยา อำเภอเมืองจันทบุรี อำเภอมะขาม อำเภอขลุง จังหวัดจันทบุรี เข้าอำเภอเขาสมิง และมาสิ้นสุดโครงการบริเวณสถานีตราด ซึ่งตั้งอยู่ฝั่งตรงข้ามกับการไฟฟ้าส่วนภูมิภาคบนทางหลวงหมายเลข 3 (ถนนสุขุมวิท) ห่างจากสามแยกตราดประมาณ 2 กิโลเมตร

ที่มา: นสพ.ฐานเศรษฐกิจ ฉบับวันที่ 9 - 12 พ.ย. 2568

[Mongwin]

สแกน 6 กับดักปัญหา ฉุด 'ไฮสปีด 3 สนามบิน' สะดุด
Source - ฐานเศรษฐกิจ
Saturday, November 08, 2025 at 07:38


เจาะ 6 กับดักปัญหา กระทบแผนสร้าง 'ไฮสปีด 3 สนามบิน' ลากยาว 6 ปี ฟากบอร์ดกพอ.ชุดใหม่ สั่งรฟท.ถกเอกชนเคลียร์ข้อสรุป จบภายใน 4 เดือน
'โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา)' มูลค่า 2.24 แสนล้านบาท ซึ่งเป็นความร่วมมือระหว่างการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) และ บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด(กลุ่ม CP) ภายใต้สัญญาสัมปทาน 50 ปี ได้เผชิญกับความล่าช้าอย่างต่อเนื่องยาวนานกว่า 6 ปี
ทั้งนี้นับตั้งแต่ลงนามสัญญาในปี 2562 โดยปัญหาได้สะสมและทวีความซับซ้อนขึ้นกลายเป็น "กับดัก" หลายชั้น ที่ทำให้โครงการยังไม่สามารถเริ่มต้นก่อสร้างได้จริงตามแผน ปัจจุบันการแก้ไขสัญญาภายใต้การกำกับดูแลของสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) หรืออีอีซี และรัฐบาลใหม่ยังคงเดินหน้า แต่จะต้องผ่านการแก้ปัญหาประเด็นหลักที่สำคัญ ซึ่งแบ่งออกเป็น 6 ปัญหาซับซ้อน ดังนี้
เริ่มประเดิมที่ปัญหาแรก จากสถานการณ์โควิด-19 เมื่อช่วงปลายปี 2564 ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่กลุ่มซีพีต้องจ่ายค่าใช้สิทธิ์รถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ วงเงิน 10,671 ล้านบาท โดยเอกชนระบุว่า ได้รับผลกระทบดังกล่าว ส่งผลต่อจำนวนผู้โดยสารจนนำมาสู่การขอแก้ไขสัญญาใหม่ ตามมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) วันที่ 19 ตุลาคม 2564 ที่เห็นชอบให้แก้ไขสัญญาร่วมลงทุนเพื่อปรับรูปแบบการชำระค่าสิทธิบริหารจากงวดเดียวเป็นการผ่อนจ่าย
ขณะเดียวกันปัญหาดังกล่าวได้ส่งผลกระทบอย่างรุนแรงต่อสภาพคล่องทางการเงินและความเชื่อมั่นของธนาคารผู้ให้กู้ ทำให้เอกชนคู่สัญญาใช้สิทธิ์ขอขยายเวลาและมีการร้องขอให้ปรับแก้เงื่อนไขสำคัญในสัญญา โดยเฉพาะการปรับรูปแบบการจ่ายเงินค่าก่อสร้าง โดยเฉพาะประเด็นการจ่ายเงิน จากสัญญาเดิมกำหนดให้รัฐจ่ายเงินคืนเอกชนเมื่อเอกชนสร้างเสร็จสมบูรณ์ แต่มีการปรับแก้ เป็นแบบสร้างไปจ่ายไป เพื่อลดภาระ ทางการเงินและดอกเบี้ยของเอกชน
ถัดมาปัญหาที่สองที่เกี่ยวข้องกับพื้นที่ทับซ้อนกับโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน โดยปัญหาสำคัญ คือ การทับซ้อนของโครงสร้างโครงการทับซ้อนกับโครงการรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพนครราชสีมา (ไฮสปีดไทย-จีน) ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ซึ่งที่ประชุมคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (บอร์ดอีอีซี) มีมติให้เอกชนเป็นผู้รับภาระก่อสร้างงานโยธาเป็นโครงสร้างร่วม
โดยก่อสร้างงานโครงสร้างที่รองรับความเร็วของรถไฟฟ้าที่ 250 กม./ชม. แบบมาตรฐานจีนจากแผนเดิมที่จะก่อสร้างโครงสร้างร่วมที่รองรับความเร็วของรถไฟฟ้าที่ 160 กม./ชม. แบบมาตรฐานยุโรป ประเมินค่าก่อสร้างประมาณ 9,207 ล้านบาท
ส่วนปัญหาที่สาม คงหนีไม่พ้นเงื่อนไขบังคับในสัญญาที่ระบุว่าก่อนเอกชนเริ่มงานจะต้องยื่นบัตรส่งเสริมการลงทุน (BOI) ซึ่งเป็นหนึ่งในเอกสารสำคัญที่เอกชนต้องแสดงต่อ รฟท. ที่จะช่วยลดภาระภาษีและสิทธิประโยชน์อื่น ๆ ให้แก่โครงการ โดยที่ผ่านมาเอกชนมีการขอขยายเวลาการขอบัตรฯอยู่หลายครั้ง แต่สุดท้ายก็ไม่สามารถออกบัตรส่งเสริมการลงทุนได้ตามกำหนด
สำหรับสาเหตุที่ขอไม่ได้ โดยเอกชนมีความเห็นว่าข้อมูลที่สำคัญของโครงการ บางส่วนมีความไม่ชัดเจน ทำให้ไม่สามารถระบุข้อมูลโครงการ เช่น ข้อมูลเรื่องแหล่งเงินกู้ที่คาดว่าจะได้รับ เนื่องจากเอกชนคู่สัญญา ไม่สามารถจัดหาแหล่งเงินทุนจากสถาบันการเงินได้ รวมถึงในช่วงนั้นปัญหาโครงสร้างโยธาร่วมช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ที่ยังไม่ได้ข้อสรุป ทำให้ไม่สามารถระบุแผนการดำเนินงานที่ชัดเจนไม่สามารถระบุแหล่งเงินทุนและรายละเอียดทางการเงินที่ชัดเจน ในเอกสารยื่นขอ BOI
นอกจากนี้ในปัญหาที่ห้ายังติดประเด็นเรื่องการส่งมอบพื้นที่บึงมักกะสันและลำรางสาธารณะ ซึ่งบริเวณนี้มีความเกี่ยวข้องกับการจัดการทรัพย์สินของรฟท. และยังมีข้อจำกัดด้านสิ่งแวดล้อม ทำให้การเตรียมพื้นที่และการก่อสร้างเข้าถึงเป็นไปอย่างยากลำบาก
ที่ผ่านมาตามสัญญาระบุว่า รฟท. ต้องส่งมอบพื้นที่ให้แก่เอกชนคู่สัญญาเพื่อเป็นพื้นที่สนับสนุนบริการรถไฟของโครงการฯ บริเวณสถานีแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ มักกะสัน (พื้นที่ TOD มักกะสัน) ประมาณ 140 ไร่ ซึ่งภายในพื้นที่ดังกล่าวมีบึงขุดของ รฟท. เพื่อใช้ระบายน้ำที่มีปริมาตรความจุน้ำ 17,250 ลูกบาศก์เมตร (บึงเสือดำ) จึงเป็นบึงที่เข้าข่ายลักษณะตามมติคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ 29 ส.ค. 2532 ที่กำหนดให้ในกรณีที่มีความจำเป็นต้องพัฒนาหรือเปลี่ยนแปลงสภาพพื้นที่ดังกล่าวเพื่อวัตถุประสงค์อื่น ๆ ให้หน่วยงานนั้น ๆ พิจารณาสร้างระบบกักเก็บน้ำที่มีปริมาตรการกักเก็บไม่น้อยกว่าเดิมมาทดแทน
ต่อมาปัญหาที่ห้า จากการตรวจร่างสัญญาของอัยการสูงสุด พบว่ามี 18 ข้อสังเกตจากอัยการสูงสุดที่เป็นเพียงคำแนะนำ แต่ 6 ประเด็น ที่อัยการได้ทำการ "แก้ไข" ในร่างสัญญา เป็นเงื่อนไขที่มีผลผูกพันทางกฎหมายหากจะมีการลงนามในสัญญาที่แก้ไข
ทั้งนี้การแก้ไขของอัยการสูงสุดมุ่งเน้นการปกป้องผลประโยชน์ของรัฐให้สูงที่สุด แต่ในบางประเด็นส่งผลกระทบต่อความสมดุลของการร่วมลงทุน (PPP) และเพิ่มความเสี่ยงให้กับภาคเอกชนและสถาบันการเงิน ทำให้การเดินหน้าโครงการในทางปฏิบัติเป็นไปได้ยาก
ขณะที่ปัญหาสุดท้าย คือ การปรับเงื่อนไขการจ่ายเงินสนับสนุนจากรัฐ โดยแนวคิดสำคัญในการแก้ไขสัญญา คือ การปรับรูปแบบการจ่ายเงินสนับสนุนให้เป็นแบบ "สร้างไปจ่ายไป" หรือ ทยอยจ่ายเป็นงวดงานตามความคืบหน้าของการก่อสร้าง ซึ่งเอกชนอ้างว่ารูปแบบเดิมทำให้เกิดภาระทางการเงินสูงในการจัดหาแหล่งทุนเพื่อก่อสร้าง
ปัญหานี้นำมาซึ่งเงื่อนไขให้เอกชนต้องวางหลักประกันความสำเร็จของโครงการ (BG) มูลค่าสูงถึง 120,000 ล้านบาท ซึ่งเป็นประเด็นที่อัยการสูงสุดได้เข้ามาแก้ไข และเกิดปัญหาซ้ำซ้อนกับหลักประกันสัญญาเดิม 4,500 ล้านบาท ทำให้ธนาคารไม่สามารถออกหลักประกันดังกล่าวให้ได้ เนื่องจากความเสี่ยงที่สูงเกินไป หากรัฐสามารถเรียกหลักประกันได้แม้ในการผิดสัญญาเล็กน้อย นี่คือ กับดักทางการเงิน ที่สำคัญที่สุดในปัจจุบันที่ฉุดรั้งการเริ่มงาน (NTP)
จากความล่าช้าของโครงการไฮสปีด 3 สนามบิน ไม่สามารถเริ่มงานได้ตามกำหนด ถือเป็นการเปิดช่องให้เอกชนสามารถขอเพิ่มเติมเงื่อนไขในการแก้ไขสัญญาได้ ซึ่งเพิ่มภาระความเสี่ยงและค่าใช้จ่ายให้กับภาครัฐในอนาคต
อย่างไรก็ดีจากการประชุมของคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (บอร์ดอีอีซี) ชุดใหม่เมื่อวันที่ 3 พฤศจิกายน 2568 ได้ให้เวลา 4 เดือน แก่ รฟท. ในการเจรจาเพื่อให้ได้ข้อยุติกับเอกชน โดยจะต้องไปชี้แจงประเด็นหลักประกัน 120,000 ล้านบาทต่ออัยการสูงสุดให้เข้าใจในหลักการ PPP เพื่อให้สามารถลดความเสี่ยงลงมาในระดับที่ธนาคารยอมรับได้ และยอมให้เอกชนสามารถ สละเงื่อนไขบังคับก่อน (เช่น BOI) ที่ไม่สามารถดำเนินการได้ในสถานการณ์ปัจจุบัน เพื่อให้โครงการสามารถออก NTP และเริ่มงานก่อสร้างได้ทันที
หากสามารถแก้ไขปัญหาหลักประกันได้ คาดว่ากระบวนการพิจารณาของอัยการและการอนุมัติจาก ครม. จะใช้เวลาอย่างน้อย 3-4 เดือน เพื่อนำโครงการมูลค่ามหาศาลนี้ออกจากกับดักความล่าช้าที่กินเวลามานานกว่าครึ่งทศวรรษ

ที่มา: นสพ.ฐานเศรษฐกิจ ฉบับวันที่ 9 - 12 พ.ย. 2568

[Wisarut]

[Wisarut]

[Mongwin]

'อุโมงค์รถไฟไฮสปีด'ใกล้100%
Source - เดลินิวส์
Monday, November 10, 2025 at 05:31

ครบ8ปีเต็มภาพรวมครึ่งทาง แผนเปิดบริการยังเลื่อนเรื่อยๆ
"ทีมข่าวนวัตกรรมขนส่งเดลินิวส์" รายงานว่า ภาพรวมการก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีด) ไทย-จีน ระยะ (เฟส) ที่ 1 ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 253 กม. วงเงิน 1.79 แสนล้านบาท มี 14 สัญญา เริ่มก่อสร้างเดือน ธ.ค.2560 ข้อมูลวันที่ 25 ต.ค. 2568 ได้ผลงาน 49.39% ล่าช้า 20.98% ก่อสร้างแล้วเสร็จ 2 สัญญา อยู่ระหว่างก่อสร้าง 10 สัญญา และรอลงนามสัญญา 2 สัญญา ประกอบด้วย สัญญาที่ 4-1 ช่วงบางซื่อดอนเมือง ระยะทาง 15.21 กม. และสัญญาที่ 4-5 ช่วงบ้านโพ-พระแก้ว ระยะทาง 13.3 กม. คาดว่าภายใน สิ้นปีนี้ผลงานก่อสร้างภาพรวมน่าจะได้ครึ่งทาง 50% รฟท. ได้ปรับแผนเปิดบริการใหม่เป็นปี 2572 แล้ว และมีแนวโน้มต้องปรับแผนใหม่เปิดบริการใน ปี 2573

การก่อสร้าง 10 สัญญา แทบจะไม่มีปัญหาใดแล้ว ทุกสัญญากำลังเร่งงานก่อสร้าง มีเพียงสัญญาที่ 3-1 ช่วงแก่งคอย-กลางดง และปางอโศก-บันไดม้า ที่ รฟท. ยังไม่สามารถส่งมอบพื้นที่ก่อสร้างของกรมป่าไม้อีกหลายแปลงให้กับผู้รับจ้างได้ทั้งหมด ระหว่างนี้ผู้รับจ้างได้เข้าทำงานในพื้นที่ก่อสร้างอื่น ๆ ที่ รฟท. ได้ส่งมอบให้ไปแล้ว คาดว่าจะส่งมอบพื้นที่ก่อสร้างได้ทั้งหมดภายในปี 2568 ขณะนี้มี 2 สัญญา ที่ได้ผลงานเกินกว่า 90% และคาดว่าจะแล้วเสร็จไม่เกินกลางปี 2569 เหลืองานอุโมงค์อีกเล็กน้อย และงานวางทางวิ่ง ได้แก่ สัญญา 3-2 งานอุโมงค์ มวกเหล็ก และลำตะคอง ผลงาน 99.08% ล่าช้า 0.28% สัญญานี้เมื่อเดือน ส.ค. 2567 เกิดเหตุดินถล่มในอุโมงค์คลองไผ่ อ.ปากช่อง จ.นครราชสีมา และสัญญา 3-4 ช่วงลำตะคอง-สีคิ้ว และกุดจิก-โคกกรวด ผลงาน 99.29% ล่าช้า 4.91%

ส่วนสัญญา 4-1 ที่มีโครงสร้างทับซ้อนกับโครงการรถไฟไฮสปีดเชื่อมสามสนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ควรต้องให้ได้ข้อสรุปภายในปี 2568 รฟท. เตรียมแผนไว้รองรับแล้ว หากไม่ได้ข้อยุติ จะเดินหน้าก่อสร้างสัญญานี้เอง สำหรับสัญญา 4-5 อยู่ระหว่างการจัดทำราคากลาง คาดว่าไม่เกินเดือน ก.พ.2568 จะเปิดประกวดราคาหาผู้รับจ้างรายใหม่ได้ และแนวโน้มจะเปิดประมูล 2 สัญญา ประกอบด้วย งานก่อสร้างทางวิ่ง และงานก่อสร้างสถานีอยุธยา โดยจะประมูลงานทางวิ่งไปก่อน เพื่อให้งานเดินหน้าได้รวดเร็ว ไม่ต้องรอเรื่องการออกแบบสถานี ซึ่งยังอยู่ระหว่างปรับรายละเอียดของแบบการก่อสร้างสถานีอยุธยาตามคำแนะนำของกรมศิลปากรอีกเล็กน้อย คาดว่าจะแล้วเสร็จสิ้นปีนี้.

ที่มา: นสพ.เดลินิวส์ ฉบับวันที่ 11 พ.ย. 2568 (กรอบบ่าย)

[Mongwin]

EEC สั่งเคลียร์ 4 เดือนจบ! รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน เดินหน้าต่อ ไม่ล้มโครงการ
UpFuture Channel

โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน กลับมาเป็นประเด็นสำคัญอีกครั้ง หลัง EEC ยืนยันเดินหน้าต่อ และกำหนดเส้นตายให้ทุกฝ่าย ต้องได้ข้อสรุปภายใน 4 เดือน


https://www.youtube.com/watch?v=9kegogxo5NA

[Mongwin]

รฟท.-วสท.-สทร. จับมือพัฒนาไฮสปีดไทย-จีน ระยะที่ 2 หนุนใช้วัสดุที่ผลิตในประเทศ
Source - มติชนออนไลน์
Tuesday, November 11, 2025 at 17:43

รฟท.-วสท.-สทร. จับมือพัฒนาไฮสปีดไทย-จีน ระยะที่ 2 หนุนใช้วัสดุที่ผลิตในประเทศ
เมื่อวันที่ 11 พฤศจิกายน ณ ห้องปฏิบัติการ ชั้น 3 ตึกบัญชาการ การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เขตปทุมวัน กรุงเทพ การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ร่วมกับสถาบันวิศวกรรมสถาน แห่งประเทศไทยในพระบรมราชูปถัมภ์ (วสท.) และสถาบันวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยีระบบราง (สทร.) ลงนามบันทึกความเข้าใจ (MOU) เพื่อส่งเสริมและสนับสนุนการดำเนินโครงการความร่วมมือระหว่างรัฐบาลแห่งราชอาณาจักรไทยและรัฐบาลสาธารณรัฐประชาชนจีน ในการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูง เพื่อเชื่อมโยงภูมิภาค ระยะที่ 2 ช่วงนครราชสีมา-หนองคาย
นายอนันต์ เจนงามกุล รองผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย เปิดเผยว่า การลงนามบันทึกความเข้าใจครั้งนี้ มีวัตถุประสงค์เพื่อบูรณาการความร่วมมือระหว่าง 3 หน่วยงานในการดำเนินกิจกรรมด้านวิชาการ การวิจัย การวางแผนและการพัฒนามาตรฐานงานโยธาระบบรถไฟความเร็วสูง ตลอดจนข้อกำหนด การก่อสร้างงานโยธาเพิ่มเติม จากมาตรฐานรถไฟความเร็วสูงของจีนในงานก่อสร้างโครงการความร่วมมือระหว่างรัฐบาลแห่งราชอาณาจักรไทยและรัฐบาลสาธารณรัฐประชาชนจีน ในการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูง เพื่อเชื่อมโยงภูมิภาค ระยะที่ 2 ช่วงนครราชสีมา-หนองคาย เพื่อให้การดำเนินงานมีคุณภาพ ประสิทธิภาพ และปลอดภัยสูงสุด
นายอนันต์กล่าวว่า ขณะเดียวกัน ยังมุ่งส่งเสริมการใช้วัสดุก่อสร้างที่ผลิตภายในประเทศ (Local Content) ให้ได้มากที่สุด ด้วยเทคนิคและอุปกรณ์ที่ผู้ประกอบการไทยสามารถดำเนินการได้อย่างมีคุณภาพ ตามมาตรฐานสากล ซึ่งจะก่อให้เกิดการสนับสนุนเศรษฐกิจภายในประเทศและเพิ่มศักยภาพของอุตสาหกรรมก่อสร้างไทยให้เติบโตอย่างยั่งยืน สอดคล้องกับนโยบาย "Thailand First" ของกระทรวงคมนาคม ที่ให้ความสำคัญกับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่ง เพื่อประโยชน์สูงสุดของเศรษฐกิจของประเทศต่อไป ทั้งนี้ บันทึกความเข้าใจฉบับนี้ มีกำหนดระยะเวลา 5 ปี นับตั้งแต่วันที่ลงนามเป็นต้นไป (11 พฤศจิกายน 2568 จนถึงวันที่ 10 พฤศจิกายน 2573)
นายอนันต์กล่าวว่า สำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ระยะที่ 2 ช่วงนครราชสีมา-หนองคาย ระยะทาง 357.12 กิโลเมตร งบประมาณลงทุน จำนวน 341,351.42 ล้านบาท ประกอบด้วย 5 สถานี ได้แก่ สถานีบัวใหญ่ สถานีบ้านไผ่ สถานีขอนแก่น สถานีอุดรธานี และสถานีหนองคาย ซึ่งเป็นเส้นทางต่อเนื่อง ของช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา โดยเมื่อวันที่ 4 กุมภาพันธ์ 2568 ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) มีมติอนุมัติให้กระทรวงคมนาคม (รฟท.) ดำเนินการในส่วนของการจัดสรรกรรมสิทธิ์ที่ดินและชดเชยทรัพย์สินและการก่อสร้างงานโยธาภายในกรอบวงเงิน ปัจจุบัน รฟท. ได้เตรียมเสนอคณะกรรมการรถไฟฯ เพื่อขออนุมัติดำเนินการ และเตรียม การประกวดราคาต่อไป ทั้งนี้ คาดว่าจะสามารถออกเอกสารประกวดราคาเพื่อหาผู้ดำเนินโครงการและเริ่มดำเนินการก่อสร้างได้ภายในปี 2569 และเปิดให้บริการได้ภายในปี 2574

https://www.matichon.co.th/economy/news_5452097

[Mongwin]

อัพเดทงานก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงไทย 2525-11
Auto-dubbed
รถไฟไทยสดใส
Nov 12, 2025


https://www.youtube.com/watch?v=h4ofcQNkw2s

[Mongwin]

เดินหน้าแก้สัญญาไฮสปีด3สนามบิน
Source - เดลินิวส์
Friday, November 14, 2025 at 04:51


กฎหมายสำคัญกว่าการเมือง 14 พ.ย.รฟท.นัดประชุมสรุป
นายอนันต์ โพธิ์นิ่มแดง รองผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) รักษาการผู้ว่า รฟท. เปิดเผยว่า วันที่ 14 พ.ย. 2568 จะประชุมหารือเรื่องร่างสัญญาโครงการรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีด) เชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ- อู่ตะเภา) ร่วมกับ สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก(สกพอ.) บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด หรือกลุ่มซีพี และสำนักงานอัยการสูงสุด เพื่อให้โครงการฯ เดินต่อไปได้ ขณะนี้ปัญหาหลักๆ ตามข้อสังเกตของสำนัก งานอัยการฯ ยังเหลืออีก 1-2 ประเด็น อาทิ แผนการจ่ายเงินให้สอดคล้องกับ พ.ร.บ. วินัยการเงินการคลังของรัฐ และหลักประกันงานโยธา
กรณีนายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรี และรมว.คมนาคม ไม่เห็นด้วยกับรูปแบบการจ่ายเงินแบบสร้างไปจ่ายไป และแก้ไขร่างสัญญาฯ ประเด็นเหล่านี้เป็นมติของคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) ซึ่งมติ กพอ. จะมีผลผูกพันกับหน่วยงานที่ต้องดำเนินโครงการ ดังนั้น รฟท. ต้องดำเนินการตามกรอบที่กฎหมายกำหนด หากสัญญามีปัญหาโครงการฯ ก็จำเป็นต้องแก้ไขสัญญาใหม่ และหากแก้ไขสัญญาฯ กระทบต่อหลักการก็ต้องเสนอ ครม.ด้วย
นายอนันต์ กล่าวต่อว่า ร่างสัญญารถไฟไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน เป็นสัญญาตาม พ.ร.บ.อีอีซี ต่างจากกฎหมายจัด ซื้อจัดจ้าง และไม่เหมือนการร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP) เนื่องจากเป็นกฎหมายเฉพาะของอีอีซี เมื่อมีปัญหาโครงการ สามารถแก้ไขปัญหาด้วยการบริหารจัดการร่วมกับหน่วยงานเกี่ยวข้องทั้งภาครัฐ และเอกชน ขณะนี้เอกชนยังไม่เคยพูดกันถึงเรื่องการยกเลิกสัญญา เอกชนยังมีความมุ่งมั่นดำเนินโครงการนี้ต่อไป ส่วนนโยบายที่นายพิพัฒน์จะขยายเส้นทางไปถึง จ.ตราดนั้น จะหารือกับเอกชนในวันที่ 14 พ.ย.เช่นกัน
นายอนันต์ กล่าวอีกว่า รฟท. ได้ศึกษาส่วนต่อขยายรถไฟไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน จากท่าอากาศยานอู่ตะเภา จ.ระยองไปยัง จ.ตราด ตั้งแต่ปี 2563 แล้ว ภาพรวมทั้งโครงการจากช่วงท่าอากาศยานอู่ตะเภา-ตราด ผ่านทั้งหมด 4 สถานี ได้แก่ สถานีบ้านเพ, แกลง, จันทบุรี และตราด ยังไม่คุ้มค่าการลงทุน และผลตอบแทนการลงทุนต่ำ ไม่ถึง 12% ตามที่สำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) หรือสภาพัฒน์กำหนด ดังนั้นอาจเสนอขยายถึงแค่ช่วงอู่ตะเภา-ระยอง ระยะทาง 15 กม. ก่อน ช่วงนี้ผลศึกษามีความคุ้มค่า โดยจะใช้การเจรจาผู้ประกอบการรายเดิม เพื่อเดินรถเชื่อมต่อกันได้อย่างต่อเนื่อง ต้องเสนอ ครม.เห็นชอบต่อไปส่วนผลกระทบที่จะเกิดขึ้นกับสัญญา 4-1 ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ที่ทับซ้อนกับรถไฟไฮสปีดไทยจีนเฟสแรกกรุงเทพฯ-นครราชสีมานั้น ได้หารือกับเอกชน และปรับแผนการก่อสร้างเบื้องต้นแล้วว่า หากได้ข้อยุติเรื่องร่างสัญญาฯ เอกชนจะก่อสร้างในส่วนทับซ้อนสัญญา 4-1 และทางลอดใต้ทางวิ่ง (รันเวย์) ท่าอากาศยานอู่ตะเภา เป็นพื้นที่แรกทันที ยังพอมีเวลา เพราะสัญญา 4-5 ช่วง บ้านโพ-พระแก้ว อยู่ระหว่างปรับแบบการก่อสร้าง ที่ต้องผ่านความเห็นชอบจากกรมศิลปากร และต้องใช้เวลาอีก 3-4 เดือนกว่าจะได้ผู้ชนะประมูลก่อสร้าง รฟท. จะดำเนินการสัญญา 4-1 ให้กรอบเวลาสอดคล้องกับสัญญา 4-5 สุดท้ายเมื่อได้ผู้ชนะแล้ว ร่างสัญญารถไฟไฮสปีด 3 สนามบินยังไม่จบ รฟท.จะสร้างสัญญา 4-1 เอง.

ที่มา: นสพ.เดลินิวส์ ฉบับวันที่ 14 พ.ย. 2568