งานเสวนามหัตภัยน้ำท่วม ปี 2554 : ผลกระทบต่อสังคมและแนวทางการพัฒนาฯ

[nathapong]

^ เป็นเวรเป็นกรรมของอินเตอร์เนต...บ้านน้าหมี

[Kan]

ได้โหลดเอกสารประกอบการบรรยายทุกส่วนมาศึกษาแล้วครับ
ดูแล้วถ้าอยากได้ 160 km/hr นี่คงไม่ใช่ธรรมดา กว่าจะสร้างเสร็จเปิดใช้การ งบประมาณ จัดหาล้อเลื่อน
ทางที่มีอยู่ปัจจุบันก็ไม่ได้รับการดูแลอย่างทั่วถึง ถูกต้อง
อย่างไรเสียถือเป็นก้าวที่ดีนะครับ ที่มีคนหันมาสนใจกันมากขึ้น

ปล.รอติดตามวิดีโอการบรรยายครับ

[nathapong]

ู^

เอ่อ มีข่าวร้ายเรื่องวีดีโอบรรยาย
เนื่องจาก Harddisk ของผมชำรุดไปเรียบร้อยและอยู่ในระหว่างส่ง Harddisk ไปทำการกู้ข้อมูล และระหว่างนี้คงต้องรอไปสักพักครับ

แวะมาอัพเดทคำถามตอบ ในงานและสามารถเข้าไปดูได้ตามลิงค์นี้
http://www.thairailtech.or.th/featured-content-th/fact-sheets-th/15-2554/

ส่วนคำถามตอบ ที่ตอบภายหลังมีดังนี้

คำถามที่ไม่ได้ตอบในห้องประชุม

คำถามที่ 1. ท่านมีความเห็นอย่างไรในการปรับแบบรถไฟฟ้าชานเมือง สายสีแดง บางซื่อ-หัวลำโพง (missing link) จากเดิมที่ออกแบบเป็นคลองแห้ง (open cut) ให้เป็นแบบใดจึงเหมาะสม และไม่ขัดแย้งกับสภาพภูมิทัศน์ รวมทั้งผลกระทบต่อพระราชวังสวนจิตรลดา แต่ยังสามารถป้องกันปัญหาน้ำท่วมได้

ตอบโดย คุณนคร จันทศร และ คุณศุภฤกษ์ สุดยอดประเสริฐ วศร. 1 (สนข.)

สายสีแดง Missing link ผ่านการพิจารณาออกแบบโดย สนข. มาแล้ว 2 ครั้ง

โดยการออกแบบครั้งแรก ออกแบบเป็นทางยกระดับซึ่งต้องยกขึ้นไปสูงมาก เนื่องจากมีข้อจำกัดในการออกแบบที่สำคัญ 3 จุด ได้แก่ จุดตัดผ่านรถไฟฟ้า บีทีเอส ที่สถานีพญาไท ซึ่งต้องยกขึ้นไปที่ระดับ 3 (ระดับเดียวกับที่สร้าง Airport Link) เสร็จแล้วต้องรีบลดระดับลงเพื่อลอดใต้ทางด่วนตรงจุดตัดถนนพระราม 6 ตามที่เตรียมการไว้ตั้งแต่มีโครงการโฮปเวลล์ แต่เนื่องจากระยะทางไม่พอ จึงมีความลาดชันของทางรถไฟที่ไม่ผ่านข้อกำหนดออกแบบ วิธีแก้ไขคือต้องยกระดับข้ามทางด่วนซึ่งจะต้องขึ้นไปอยู่ที่ระดับ 4 ซึ่งสูงมาก เสร็จแล้วต้องรีบลดระดับลงเพื่อไม่ให้ทางรถไฟสูงข่ม ภูมิทัศน์ของพระราชวังสวนจิตรลดา แต่ก็ลดลงมาถึงระดับดินไม่ทันเพราะจะทำให้ความลาดชันเกินกำหนดออกแบบ จึงต้องออกแบบยกสถานีสวนจิตรลดาให้สูงขึ้น การออกแบบครั้งแรกยังมีปัญหาอื่นอีกหลายเรื่อง แต่ที่เรียนมานี้คือ จุดอ่อนที่สำคัญซึ่งทำให้มีการทบทวนวิธีการออกแบบ ในโอกาสต่อมา

การออกแบบครั้งที่ 2 ได้พิจารณาเส้นทางตรงจุดวิกฤตทั้งสามแห่งโดยจะออกแบบก่อสร้างเป็นอุโมงค์(Tunnel) หรือคลองแห้ง (Open cut) เนื่องจากเส้นทางนี้มีความสำคัญต่อระบบโลจิสติกส์ ในทิศทาง “ใต้ -ตะวันออก” (South to West corridor) ซึ่งยังคงต้องมีรถจักรดีเซลขนาดใหญ่ลากจูงขบวนรถสินค้าวิ่งผ่านไปอีกระยะหนึ่งจนกว่าจะเปลี่ยนเป็นรถไฟฟ้าทั้งหมด การสร้างเป็นอุโมงค์จึงมีปัญหาการระบายอากาศ ในที่สุดบริษัทที่ปรึกษาโดยความเห็นชอบของคณะกรรมการกำกับฯ จึงออกแบบเป็นคลองแห้งซึ่งก็มีจุดอ่อนอยู่บ้างโดยเฉพาะเรื่องระบบการระบายน้ำเพราะจะมีพื้นที่เปิดรับน้ำฝนเป็นระยะทางยาว แม้ว่าการออกแบบได้คำนึงถึงอุทกวิทยาการระบายน้ำและการป้องกันน้ำท่วม โดยมีทั้งระบบระบายน้ำหลัก ระบบระบายน้ำรอง เพื่อระบายน้ำลงสู่คลองระบายน้ำและคลองสาขาจำนวนมาก เพื่อระบายน้ำลงแม่น้ำเจ้าพระยา เช่น คลองสามเสน คลองเปรมประชากร คลองมหานาค และคลองแสนแสบ

นอกจากนี้ พื้นที่ของโครงการอยู่ในเขตพื้นที่ป้องกันน้ำท่วมของกรุงเทพมหานคร โดยมีส่วนราชการ ที่อยู่อาศัย พื้นที่พาณิชยกรรมที่อาศัยอยู่กันหนาแน่นในเขตดุสิตและเขตราชเทวี ซึ่งเป็นย่านธุรกิจที่สำคัญแห่งหนึ่งของกรุงเทพมหานคร จึงเป็นพื้นที่ที่กรุงเทพมหานครให้ความสำคัญอย่างเต็มที่

อย่างไรก็ดี ปัญหาการระบายน้ำขึ้นอยู่กับการจัดการป้องกันแก้ไข และการบำรุงรักษาระบบระบายน้ำจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้องด้วย ทั้งระบบท่อระบายน้ำสาธารณะในเขตทางรถไฟ ของการรถไฟแห่งประเทศไทย และการปรับปรุงสภาพคลองและทำความสะอาดคลอง ตลอดจนการดูแลสถานีสูบน้ำและพนังป้องกันน้ำท่วมริมแม่น้ำเจ้าพระยาของสำนักการระบายน้ำ กรุงเทพมหานคร

[nathapong]

คำถามที่ 2. Where I can find the flood hazard map in Thailand

ตอบโดย คุณนคร จันทศร (ประมวลจากที่วิทยากรตอบในห้องประชุม)

การออกแบบในปัจจุบันจะอ้างอิงแผนที่ของกรมแผนที่ทหารซึ่งอาจมีข้อมูลเรื่องระดับน้ำไม่ครบถ้วน ดีนัก ต้องอาศัยข้อมูลระดับน้ำเฉพาะรายพื้นที่ ประกอบกับการใช้ที่ดิน (Land use) มีการพัฒนาไปอย่างรวดเร็วซึ่งส่งผลกระทบต่อระดับน้ำท่วม อุทกภัยในปี 2554 จะเป็นข้อมูลที่สำคัญอันหนึ่งที่สามารถใช้เป็นข้อมูลในการออกแบบ

คำถามที่ 3. บริเวณที่มีดิน slide ตัวสูงๆเนื่องจากอุ้มน้ำไม่ไหว ทำให้น้ำพัดเอาดินใต้หิน ballast ออกไป เราสามารถประยุกต์ใช้วิธีการออกแบบ เป็นแบบ slab track ได้หรือไม่

ตอบโดย นคร จันทศร ( ประมวลจากที่ Mr. T. Kobayashi วิทยากรตอบในห้องประชุม)

โดยทั่วไปจะใช้ Slab Track กับทางรถไฟที่เป็นทางยกระดับ สะพาน หรืออุโมงค์ จะไม่ใช้กับคันทางที่เป็นทางถม (Embankment) เนื่องจากปัญหาการบำรุงรักษาที่เกิดจากคันทางทรุดตัวไม่สม่ำเสมอซึ่งจะทำให้การปรับค่าความคลาดเคลื่อนของทาง (คคค.) หรือที่ภาษาอังกฤษเรียกว่า “Track irregularity” ของทางรถไฟหลังการใช้งานให้ได้มาตรฐานมีความยุ่งยากมากกว่าการใช้หินโรยทาง

คำถามที่ 4. ระดับน้ำท่วมต้องสูงกว่าสันรางเท่าไรจึงจะมีผลกระทบกับราง ballast และหมอนคอนกรีตอัดแรง

ตอบโดย คุณนคร จันทศร ( ประมวลจากที่ Mr. T. Kobayashi วิทยากรตอบในห้องประชุม)

กรณีรถไฟฟ้า จะหยุดการเดินรถเมื่อน้ำท่วมสูงเกินคันทางถม ทั้งนี้เพราะช่องเดินสายไฟฟ้าต่างๆ จะอยู่ในท่อ (หรือกระบะปิด) ที่วางขนานไปกับทางรถไฟซึ่งอยู่ที่ระดับเดียวกับ Sub-ballast ดังนั้นหากน้ำท่วมถึงระดับนี้ ก็จะต้องหยุดการเดินรถ เลิกใช้งานชั่วคราว

กรณีของการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ซึ่งใช้รถดีเซลก็ยังสามารถเดินรถได้หากฝ่ายบำรุงทางรับรองความมั่นคงของทางถาวร (Permanent way) และระดับน้ำสูงกว่าสันรางไม่เกินพิกัดการออกแบบรถจักร (รถดีเซลไฟฟ้า กำหนดไว้ 5 ซม.) แต่โดยทั่วไปจะถือเป็นการเดินรถกรณีฉุกเฉินซึ่งระบบสัญญาณและโทรคมนาคมไม่สมบูรณ์เหมือนการเดินรถในสภาพปกติแล้ว

[nathapong]

คำถามที่ 5. วิธีแก้ไขปัญหาระบบระบายเพื่อป้องกันน้ำท่วมของโครงการ รถไฟทางคู่แก่งคอยที่นำเสนอนั้น ได้มีรายละเอียดอยู่ในรายงานการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม ของโครงการดังกล่าว ที่กำลังจะ
เสนอคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ พิจารณาแล้วหรือไม่ อย่างไร หากข้อมูลไม่ตรงกันจะดำเนินการ
อย่างไร

ตอบโดย คุณสุวัฒน์ พิพัฒน์ปัญญากุล กรรมการผู้จัดการใหญ่ บจก. Asian Engineering Consultants Corporation Limited (AEC)


วิธีแก้ไขปัญหาระบบระบายน้ำเพื่อป้องกันน้ำท่วมมีอยู่ในรายงานการวิเคราะห์สิ่งแวดล้อมแล้ว ซึ่งผ่านความเห็นชอบจาก สผ. แล้ว กำลังจะเสนอเข้าคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ (กกวล.) จะถือเป็นส่วนหนึ่งของข้อกำหนดในการก่อสร้าง ข้อมูลจึงต้องตรงกันอยู่แล้ว

คำถามที่ 6. ข้อพิจารณาในการออกแบบทางรถไฟในอนาคตที่ควรเพิ่มเติม จากประสบการณ์อุทกภัยครั้งนี้มี อะไรบ้าง เช่น กรณีน้ำท่วมทางรถไฟช่วง สถานีป่าหวาย-ลพบุรี-สถานีท่าแค จนเสียหาย เกิดจากประตู
ระบายน้ำบางโฉมศรีแตก น้ำเข้ามาในพื้นที่กว่า 70 ล้าน ลบ.ม. การประเมินน้ำจากพื้นที่รับน้ำฝนไม่น่าจะ
เพียงพอ

คำถามที่ 7. จากปัญหาอุทกภัยครั้งนี้ ควรสร้างคันทางรถไฟ ในบริเวณที่น้ำหลากมากเป็นแบบทางยกระดับแทน หรือไม่ ราคาค่าก่อสร้างเปรียบเทียบแล้วต่างกันมากหรือไม่

ตอบโดย คุณนคร จันทศร (ในฐานะกรรมการผู้ทรงคุณวุฒิในคณะกรรมการกำกับการศึกษาออกแบบที่ สนข. แต่งตั้ง)

คำถามที่ 6 และ 7 เป็นคำถามที่คล้ายๆ กันจึงขอตอบรวมกัน ก่อนอื่นขอเรียนว่าได้ผ่านคำถามไปที่วิทยากรแล้วแต่ยังไม่ได้คำตอบกลับมา ครั้นทิ้งไว้เนิ่นนาน ไม่นำขึ้นเว็ปตามที่แจ้งไว้ในห้องประชุมเสียที ก็จะไม่เป็นผลดี จึงขอตอบคำถามแทนดังนี้

ถ้าเป็นเฉพาะพื้นที่ ที่กล่าวถึงในคำถามซึ่งกำลังอยู่ระหว่างการศึกษาและออกแบบเบื้องต้น โดย สนข. ก็จะใช้ข้อมูลอุทกภัยในปี 2554 มาประกอบการออกแบบ ซึ่งกรณีที่ไม่สามารถคาดเดาระดับน้ำท่วมได้แน่นอน (เช่นกรณีเกิดประตูระบายน้ำแตกดังที่กล่าวอยู่ในคำถาม) ก็อาจพิจารณาสร้างเป็นทางยกระดับซึ่งจะมีค่าใช้จ่ายเพิ่มมากกว่าการสร้างเป็นทางถม แต่ทั้งนี้ก็จะต้องดูเรื่องผลประโยชน์ที่เพิ่มขึ้นจากการที่ระบบรางยังสามารถทำหน้าที่ได้ในภาวะวิกฤตอุทกภัยด้วย

ในการประชุมพิจารณาการศึกษาและออกแบบเบื้องต้นโครงการสร้างทางคู่ช่วง ลพบุรี-นครสวรรค์ ครั้งล่าสุดนั้น บริษัทที่ปรึกษาได้รับข้อเสนอแนะเหล่านี้ไปทบทวนการจัดทำรายงานแล้ว

สำหรับการออกแบบทางรถไฟที่ดำเนินการเลยขั้นตอนการศึกษาออกแบบเบื้องต้นที่ สนข. ไปแล้ว หรือโครงการที่จะดำเนินการต่อไปในอนาคต รวมทั้งการแก้ไขทางรถไฟในปัจจุบันนั้น (เท่าที่ทราบจากการเข้าไปมีส่วนร่วมในคณะทำงาน) สมาคมวิศวกรรมสถานฯ (วสท.) คงจะมีข้อเสนอแนะไปยังรัฐบาลเพื่อส่งผ่านให้หน่วยราชการที่เกี่ยวข้องดำเนินการต่อไป

อย่างไรก็ดี ทั้งหมดนี้คงต้องดูในเชิงบูรณาการทั้งหมดด้วย หากข้อเสนอเรื่องโครงการระบายน้ำอื่นๆ ของรัฐบาลที่จะต้องใช้เงินงบประมาณมากมาย สัมฤทธิ์ผล ก็อาจลดมาตรฐานการออกแบบทางรถไฟลงได้ เป็นต้น

ตอบโดย คุณสุวัฒน์ พิพัฒน์ปัญญากุล กรรมการผู้จัดการใหญ่ บจก. Asian Engineering Consultants Corporation Limited (AEC)


โดยทั่วไป ทางรถไฟระดับดินจะออกแบบให้ให้โครงสร้างคันทาง (ตั้งแต่ Sub-ballast) อยู่สูงกว่าระดับน้ำสูงสุด และกำหนดให้มีอาคารระบายน้ำที่มีความสามารถในการระบายน้ำเพียงพอต่อปริมาณที่น้ำที่จะไหลผ่านทางรถไฟอยู่แล้ว

หากบริเวณใดที่มีข้อมูลทางสถิติพบว่าเป็นทางน้ำหลากมาก สามารถพิจารณาออกแบบเป็นทางยกระดับแทนได้ ซึ่งจะต้องคำนึงถึงมูลค่าก่อสร้างที่จะสูงขึ้นด้วย หากกำลังรับน้ำหนักของดินเดิมในบริเวณที่จะก่อสร้างสามารถรองรับคันทางรถไฟได้ค่าก่อสร้างจะแตกต่างกันมาก แต่ถ้าจำเป็นต้องปรับปรุงคุณภาพดินเดิมหรือต้องใช้เสาเข็มช่วยในการรองรับคันทางรถไฟระดับดิน จะทำให้ค่าก่อสร้างแตกต่างกันน้อยลง[[/b]

[nathapong]

คำถามที่ 8. อยากทราบว่าการบริหารจัดการระบายน้ำของเขื่อนภูมิพล และสิริกิตต์ ปี 2554 ได้มีการบริหารที่ดี และถูกต้องแล้วหรือไม่ช่วงเดือน ก.ค-ต.ค


เนื่องจากคำถามนี้ค่อนข้างละเอียดอ่อน จึงขอไม่ส่งต่อไปที่วิทยากรครับ จากการที่ผม (นคร จันทศร) ไปร่วมประชุมอยู่หลายที่ก็จะได้ยินคำถามนี้ และสื่อมวลชนก็กล่าวถึงมากแล้ว

คำถามที่ 9. ระบบรางที่เห็นเป็นตอม่อทุกวันนี้ จะสามารถแก้ปัญหาน้ำท่วมได้หรือไม่ แค่ไหน อย่างไร เมื่อไร จะใช้งานได้ Hopeless

ตอบโดย คุณนคร จันทศร (ในฐานะกรรมการกำกับการศึกษาออกแบบรถไฟฟ้าสายสีแดง ที่ สนข.)

คำถามคงหมายถึงตอม่อโครงการโฮปเวลล์ ขอเรียนว่าจะมีการใช้ประโยชน์ในการก่อสร้างทางรถไฟฟ้าสายสีแดงซึ่งขณะนี้ดำเนินการถึงขั้นประกวดราคาแล้ว

รถไฟฟ้าสายสีแดง สร้างเป็นทางยกระดับตั้งแต่ บางซื่อ ไปจนถึง รังสิต ดังนั้น เมื่อก่อสร้างเสร็จแล้ว ทางรถไฟที่นี้จะอยู่สูงที่ระดับ 1 ซึ่งปลอดภัยจากน้ำท่วม

ตอม่อโครงการโฮปเวลล์ มีอยู่ 3 แถวที่อยู่ตรงกลางจะทุบทิ้ง ส่วนแถวที่อยู่ด้านนอกบางส่วน จะใช้ในการสร้างทางรถไฟยกระดับสายสีแดง และโครงการทางรถไฟยกระดับในอนาคต

[nathapong]

คำถามที่ 10. รถไฟในเมืองที่จะขยายการลงทุนสู่จังหวัดอื่นๆ จะสามารถแก้ปัญหาระบบขนส่งท้องถิ่นเช่น สองแถว อย่างไร เมื่อคนต่างจังหวัดเคยชินกับการขนส่งแบบ door to door

คำถามที่ 11. ระบบรถไฟทางไกลจะมีการจัดระบบ feeder ขนคน และขนของ เข้าไปหาระบบรางอย่างไร

ตอบโดย นคร จันทศร (ตอบรวมทั้งคำถามข้อ 10 และ 11)

เป็นคำถามที่ตอบให้เข้าใจในโอกาสอย่างนี้ยากมาก อยากเรียนเชิญให้เข้าไปอ่านข้อมูลเบื้องต้นที่ www.thairailtech.or.th ก่อนครับ

ถ้ากล่าวอย่างรวบรัดคือ ประการแรก ผังเมืองและการใช้ที่ดินเป็นต้นกำเนิดของอุปสงค์ และรูปแบบการเดินทางและการขนสินค้า กล่าวอย่างเป็นวิชาการคือเป็นปฐมบท (Primary) ของอุปสงค์ในการเดินทาง ส่วนความต้องใช้บริการขนส่งโดยตรงเป็นทุติยะบท (Secondary) ของอุปสงค์ในการเดินทาง (และการขนส่งสินค้า) ภาษาอังกฤษกล่าวว่า “Transport demand is derived demand” ถ้าจะแก้ปัญหาขนส่งให้ได้ผลเกิดประสิทธิภาพ ก็ต้องแก้ที่ปฐมบทของอุปสงค์ คือผังเมืองและการใช้ที่ดินด้วย

ประเทศไทยแต่เดิม (เมื่อเทคโนโลยีรถไฟเป็นของทันสมัย) เราพัฒนาผังเมืองและการใช้ที่ดินมาในแบบ Rail-oriented คือการตั้งถิ่นฐานเป็นแบบกระจุกอยู่รอบสถานีรถไฟ ส่วนตามรายทางก็เป็นชนบท รูปแบบนี้ ยังดำเนินต่อมาในยุโรป และประเทศที่ใช้รถไฟเป็นหลักในการขนส่ง (แม้ว่าเทคโนโลยีรถยนต์จะเข้ามาแทนที่รถไฟแล้ว) รูปแบบการตั้งถิ่นฐานของมนุษย์อย่างนี้ สะดวกเมื่อจะพัฒนาต่อยอดขึ้นไปเป็นรถไฟที่ทันสมัย เช่นรถไฟความเร็วสูงระหว่างเมืองหรือระบบขนส่งย่อย (Feeder) ที่ขนส่งคน (หรือสินค้า) เข้าหาสถานีรถไฟ

รูปแบบในการตั้งถิ่นฐานของมนุษย์ และการใช้ทรัพยากรที่ดินของประเทศไทย เปลี่ยนแปลงไปมากหลัง พ.ศ. 2494 โดยมีรูปแบบไปในทางที่เป็น Car-oriented มากขึ้น การตั้งถิ่นฐานของคนมีลักษณะกระจัดกระจาย โดยเฉพาะการกระจายไปตามถนนสายหลัก ธนาคารโลกเรียกการตั้งถิ่นฐานแบบนี้ว่า (Ribbon development) ไม่ค่อยมีลักษณะเป็นเมือง และไม่ใช่ที่ซึ่งระบบขนส่งสาธารณะที่ขนได้ครั้งละเป็นจำนวนมาก (Mass transportation) จะสามารถทำหน้าที่ได้อย่างมีประสิทธิภาพ

ดัชนีที่ใช้ชี้วัดรูปแบบเหล่านี้คือ “สัดส่วนประชากรเมือง” (Urban population) ซึ่งของไทยอยู่ที่ประมาณ 30 % ของจำนวนประชากรทั้งหมด ขณะที่ตัวเลขของยุโรปอยู่ที่เกินกว่า 60%

ภายใต้สภาพที่เป็นอยู่นี้ ก็จะมีผู้ใช้บริการอยู่บ้างในระยะแรก และเพิ่มขึ้นในระยะถัดไป ส่วนจะเพิ่มขึ้นรวดเร็วเพียงใดนั้น ขึ้นอยู่กับความสามารถในการปรับเปลี่ยนรูปแบบการใช้ที่ดินและการจัดระบบขนส่งต่อเนื่อง เป็นเรื่องเกี่ยวกับการปฏิรูปผังเมือง และรูปแบบการใช้ที่ดิน (Land use reform) ตัวอย่างที่ใกล้ตัวได้แก่กรณีรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ ซึ่งมีผู้โดยสารน้อยในระยะแรก แต่ออกแบบระบบให้เป็น “ขนส่งมวลชนหนัก” (Heavy rail) ชานชาลารับขบวนรถได้ยาว 6 คัน เวลาผ่านไปแล้ว 10 ปี ก็ยังวิ่งรถ 3 คัน แม้ว่าจะมีผู้โดยสารมากขึ้นจากการปรับเปลี่ยนการใช้ที่ดินโดยรอบสถานี

กระบวนการปรับเปลี่ยนนี้ เป็นสิ่งจำเป็นต่อความสำเร็จของระบบรางที่จะพัฒนาขึ้นในอนาคต ส่วนจะสามารถปรับเปลี่ยนได้เร็วเพียงใดก็ขึ้นอยู่กับวิธีการที่ใช้

การปรับเปลี่ยนเท่าที่พบเห็นจากประสบการณ์ มี 2 แบบ คือ แบบที่ 1 ทำกันไปเองเนื่องจากปัจเจก (Individual) มองเห็นประโยชน์ ตัวอย่างเช่น การสร้างอาคารสูงเพื่อการอยู่อาศัยรอบสถานีรถไฟฟ้า การเชื่อมต่ออาคารศูนย์การค้าขนาดใหญ่เข้ากับสถานีรถไฟฟ้า เป็นต้น ส่วนการปรับเปลี่ยนรูปแบบการใช้ที่ดินแบบที่ 2 คือรัฐชี้นำเพื่อประโยชน์สาธารณะในภาพรวม ประการหลังนี้ประเทศไทยยังไม่มี แต่ในต่างประเทศ โดยเฉพาะที่ ญี่ปุ่นใช้อยู่มาก การชี้นำจะช่วยให้การปรับเปลี่ยนเกิดเร็วและมีความครบสมบูรณ์ เหมาะแก่การเป็นที่อยู่อาศัยถาวร ตัวอย่าง การสร้างคอนโดมิเนียมรอบสถานีรถไฟฟ้าโดยรัฐไม่ได้ชี้นำ ก็จะขาดเรื่องพื้นที่พักผ่อนหย่อนใจ (Recreation area) ที่ระดับพื้นดิน ในขณะที่การสร้างอาคารสูงเพื่อการอยู่อาศัยรอบสถานีรถไฟแอร์พอร์ตลิ้งที่ฮ่องกง ซึ่งรัฐชี้นำจะจัดให้มีสวนสาธารณและสถานที่พักผ่อนที่ใช้ร่วมกันได้เป็นต้น

สรุปแล้ว คำตอบของปัญหาทั้งสองข้อคือต้องมีการจัดการ ต้องปฏิรูปผังเมืองและการใช้ที่ดิน ต้องปรับปรุงระบบขนส่งต่อเนื่อง และทั้งหมดนี้ต้องใช้เวลาและการปฏิบัติอย่างจริงจัง

[nathapong]

คำถามที่ 12. Missing link แล้วรถไฟทางไกล (รฟท.) จะอยู่ที่บางซื่อทั้งหมดหรือไม่ แล้วสายตะวันออก จะเดินรถอย่างไร

ตอบโดย คุณนคร จันทศร และ คุณศุภฤกษ์ สุดยอดประเสริฐ วศร. 1 (สนข.)

รถไฟทางไกลจะมีศูนย์กลางอยู่ที่สถานีกลางบางซื่อทั้งหมด โดยจะมีการเชื่อมต่อกับระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนในเมือง (รถไฟชานเมืองสายสีแดง และรถไฟฟ้า) ทั้งในแนวเหนือ-ใต้ และตะวันออก-ตะวันตก โดยสายตะวันออกจะมีการเชื่อมต่อจากสถานีมักกะสันมาที่สถานีกลางบางซื่อ ซึ่งมีการออกแบบทางรถไฟรองรับไว้ด้วยแล้ว รวมทั้งสถานีกลางบางซื่อยังเป็นจุดเชื่อมต่อกับระบบรถไฟความเร็วสูงในอนาคต ซึ่งมีการออกแบบชานชาลาและทางรถไฟรองรับไว้ด้วยเช่นเดียวกัน

จะยังมีขบวนรถบางส่วนที่เดินเข้าสถานีหัวลำโพงแต่จะไม่มีขบวนรถที่วิ่งตรงจากตะวันออกเข้าหัวลำโพง ผู้โดยสารที่ประสงค์จะเดินทางในเส้นทางดังกล่าวจะต้องเปลี่ยนขบวนรถ

ตอบโดย คุณสุวัฒน์ พิพัฒน์ปัญญากุล กรรมการผู้จัดการใหญ่ บจก. Asian Engineering Consultants Corporation Limited (AEC)

เมื่อก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้าสายสีแดง 3+1 โครงการ ได้แก่ ช่วงบางซื่อ – รังสิต (North Line) ช่วงบางซื่อ – ตลิ่งชัน (West Line) และช่วงบางซื่อ – หัวลำโพง – มักกะสัน (Missing Link) ผนวกกับบางส่วนของโครงการรถไฟฟ้าชานเมือง (4-Lines) ช่วงมักกะสัน – หัวหมากแล้วเสร็จ รถไฟทางไกลส่วนใหญ่จะอยู่ที่สถานีกลางบางซื่อ ยังคงเหลือส่วนน้อยบางส่วนอยู่ที่สถานีหัวลำโพง

รถไฟสายตะวันออกเมื่อออกจากสถานีกลางบางซื่อจะลงทางลาดด้านใต้ของสถานีบางซื่อเพื่อใช้ทางรถไฟในอุโมงค์เปิดของโครงการ Missing Link ผ่านสถานีราชวิถีและพญาไท ที่เป็นสถานีใต้ดินและขึ้นสู่ทางยกระดับโดยใช้ทางลาดบริเวณมักกะสัน ผ่านสถานีมักกะสัน รามคำแหงและหัวหมากที่เป็นสถานียกระดับ และลดระดับลงสู่ทางรถไฟระดับดิน เพื่อใช้ทางรถไฟระดับดินที่ออกแบบไว้เป็น 3 ทางช่วงหัวหมาก – ฉะเชิงเทราเพื่อไปสู่ตะวันออกต่อไป

[nathapong]

คำถามที่ 13. (ถามดร.เยี่ยมชาย) จากการอภิปรายของวิทยากรท่านที่ผ่านมา ปัญหาอุทกภัยใน กทม. และ ปริมณฑล เนื่องจากการวางผังเมืองที่ล้มเหลว การวางผังเมืองของ กทม. ในปัจจุบันได้คำนึงถึง ระบบขนส่งมวลชนในปัจจุบัน ชี้นำการพัฒนาเมือง (ทำ กทม. ให้หลวม) ในอนาคตควรปรับแผนแม่บทการพัฒนาระบบรางหรือไม่ เพื่อปรับปรุงผังเมือง โดยคำนึงถึงปัญหาอุทกภัยควรปรับแผนอย่างไร

ตอบโดย ดร. เยี่ยมชาย ฉัตรแก้ว

ก่อนจะปรับแผนแม่บทควรที่จะต้องมีข้อมูลที่สำคัญที่ควรมาจากภาครัฐ กล่าวคือ อันดับแรกภาครัฐต้องศึกษาพิจารณากำหนดมาตรการป้องกันอุทกภัยระดับประเทศ และท้องถิ่นที่เหมาะสมทางเทคนิค เศรษฐกิจ สังคมและสิ่งแวดล้อม และชัดเจนก่อนว่า พื้นที่ใดเป็นพื้นที่พักน้ำ พื้นที่ใดเป็นทางระบายน้ำ พื้นที่ใดเป็นพื้นที่ที่น้ำอาจจะท่วมในบางปี (ที่มีปริมาณน้ำมากเป็นพิเศษ) และพื้นที่ใดควรได้รับการป้องกัน จากนั้นจึงกำหนดให้ชัดเจนในผังเมืองว่าพื้นที่ใดทำอะไรได้ ไม่ได้ ซึ่งถ้าหากพื้นที่มีการจำกัดสิทธิ์เหล่านี้ไม่ใช่ที่สาธารณะ รัฐก็ต้องชดเชยให้เจ้าของที่ดินนั้นๆ อย่างเป็นธรรมต่อไป ไม่ควรให้เกิดกรณีที่มีผู้ใดหรือกลุ่มใดกลุ่มหนึ่งต้องกลายเป็นผู้เสียสละเพื่อรักษาพื้นที่ที่ควรต้องรักษาไป นั่นคือผู้มีส่วนได้เสียทั้งหลายจะได้รับทราบว่าควรจะทำอะไรอย่างไรในพื้นที่ของตนหรือพื้นที่ใดๆ หลังจากนั้นจึงพิจารณาปรับแผนแม่บทการพัฒนาระบบราง (รถไฟฟ้า) ให้สอดคล้อง ทั้งในการรองรับความต้องการ การเดินทางและชี้นำการพัฒนาเมืองในพื้นที่ ที่ไม่มีความเสี่ยงน้ำท่วมและมีศักยภาพ

เมืองที่สามารถใช้ประโยชน์จากระบบรถไฟฟ้ารวมถึงรถโดยสารสาธารณะอื่นๆได้ดีจะต้องมีโครงข่ายถนนที่ดีเพื่อให้ประชาชนเข้าถึงระบบรถไฟฟ้าได้สะดวกและรวดเร็ว ดังเช่นโครงข่ายถนนในพื้นที่ระหว่างพระบรมมหาราชวัง/สนามหลวง กับ สถานีรถหัวลำโพง ซึ่งไม่ว่าจะอยู่ที่ใดในพื้นที่นี้ก็สามารถเดินเท้าถึงถนนใหญ่ที่สามารถจัดให้มีระบบขนส่งสาธารณะได้ภายในไม่เกิน 100-200 เมตร ปัจจุบันกรุงเทพฯ และปริมณฑลขยายตัวไปไกลรอบด้านโดยไม่มีโครงข่ายถนนที่ดีดังเช่นกล่าวถึงข้างต้น คงมีแต่ทางหลวงพุ่งออกไปโดยรอบเหมือนนิ้วมือที่กางออกไปเช่น ถนนธนบุรี-ปากท่อ ถนนเพชรเกษม ถนนพหลโยธิน ถนนสุขุมวิท เป็นต้น โดยมีเพียงตรอกซอยเล็กๆ แยกตั้งฉากออกไป การพัฒนาพื้นที่จึงมักเกิดขึ้นเฉพาะสองข้างทางยาวออกไปตามแนวถนน ไม่สามารถใช้ประโยชน์จากพื้นที่ได้อย่างมีประสิทธิภาพ เป็นผลให้เมืองขยายใหญ่ขึ้นโดยไม่จำเป็น ทำให้ยากและมีค่าใช้จ่ายสูงในการจัดให้มีระบบขนส่งสาธารณะมารองรับ ดังนั้นภาครัฐจึงควรสร้างโครงข่ายถนนที่ดีในกรุงเทพฯ และเมืองบริวารไปพร้อมกับการสร้างระบบขนส่งสาธารณะ

[nathapong]

คำถามที่ 14. ในปัจจุบันมีความกว้างรางสองขนาดคือแบบเก่า 1 เมตรและ แบบใหม่ 1.435 เมตร เหตุใด โครงการใหม่จึงใช้ขนาดรางแบบเก่า มีแนวคิดในการเลือกอย่างไร ควรจัดโซนที่ใช้แบบเก่า แบบใหม่ หรือไม่ เช่น ในเมืองใช้แบบใหม่เพื่อรองรับความเร็วได้มากกว่า ส่วนนอกเมืองใช้แบบเก่า

ตอบโดย คุณนคร จันทศร

ดูรายละเอียดที่ www.thairailtech.or.th ครับ อยู่ตรง “คลังความรู้เด่น” “ข้อมูลสำคัญ” เรื่อง “ขนาดความกว้างของทางรถไฟ”

ทิศทางในขณะนี้คือสร้างรถไฟขนส่งมวลชนเป็นทางกว้าง 1.435 เมตร และสร้างทางคู่และรถไฟทางไกลสายใหม่ ที่เชื่อมต่อกับทางรถไฟในระบบเก่าเป็นทางกว้าง 1 เมตร เท่ากับประเทศเพื่อนบ้านในอาเซียน ส่วนรถไฟความเร็วสูงที่จะสร้างในอนาคต ก็จะเป็นทางกว้าง 1.435 เมตร

คำถามที่ 15. ตามที่คณะกรรมการพัฒนาอุโมงค์และโครงสร้างใต้ดิน ได้เปิดงานแถลงข่าวเปิดตัวการประชุม อุโมงค์โลกที่จะมีปีหน้า ทางกลุ่มได้เสนอการใช้อุโมงค์ Multi-service flood tunnel system หรือ MUSTS ที่มีลักษณะอุโมงค์มหึมา เส้นผ่าผ่านศูนย์กลาง 15 เมตร ลักษณะเป็นอุโมงค์รถ วิ่ง 2 คัน และระบายน้ำชั้นล่าง คล้ายอุโมงค์ SMART ของมาเลเซีย โดยอุโมงค์ MUSTS จะต่อเชื่อมกับจุดพักน้ำนอก กทม. ระบายน้ำออกสู่ทะเลพร้อมปั่นไฟด้วย ท่านมีข้อคิดเห็นอย่างไร เคยได้ยินว่าจะทำโครงการ flood way ระดับดินให้รถวิ่งได้ แต่ต้องเวียนคืนที่ดินมาก

เรื่องนี้คงไม่สามารถตอบได้เพราะไม่มีข้อมูลรายละเอียดที่เกี่ยวข้อง ปกติงานทางวิศวกรรมต้องมีการศึกษาทำความเข้าใจโจทย์หรือปัญหาพร้อมรายละเอียดที่เกี่ยวข้องก่อน ในกรณีการป้องกันอุทกภัยต่อจากวันนี้ไปจะใช้ข้อมูลจากการเกิดอุทกภัย 2554 นี้แต่เพียงอย่างเดียวไม่ได้ ต้องมีข้อมูลมาตรการป้องกันอุทกภัยระดับประเทศและท้องถิ่น ตามที่กล่าวถึงในคำตอบข้อ 13 ข้างต้น จากนั้นจึงพิจารณาทางเลือกต่างๆในการตอบโจทย์หรือแก้ไขปัญหา โดยวิเคราะห์เปรียบเทียบข้อดี ข้อเสีย ของแต่ละทางเลือกนั้นๆ เพื่อสรุปทางเลือกที่เหมาะสมที่สุดต่อไป