ข่าวแผนโครงสร้างพื้นฐานคมนาคมขนส่งของประเทศ 2558-65

Mongwin · Posted: 12/02/2016 1:50 pm Post subject:

รถไฟไทย – จีน มาถูกทางแล้ว
โดย MGR Online 12 กุมภาพันธ์ 2559 12:11 น.

โครงการรถไฟไทย-จีน ของรัฐบาล คสช. ถูกนำไปเปรียบเทียบกับโครงการรถไฟความเร็วสูง 2 ล้านล้านบาท ของรัฐบาลยิ่งลักษณ์ ชินวัตรว่า แพงกว่า แต่ได้น้อยกว่า คือ ได้รถไฟที่ช้ากว่า ระยะทางสั้นกว่า และมีเพียงรางเดียว

เป็นการเปรียบเทียบที่ไม่ถูกต้อง เพราะเป็นคนละเรื่อง แม้จะเป็นโครงการรถไฟเหมือนกัน แต่ลักษณะโครงการ และวิธีการดำเนินการต่างกันราวฟ้ากับเหว

โครงการรถไฟความเร็วงสูงของรัฐบาลยิ่งลักษณ์ มีเพียงข้อมูลเส้นทางที่จะก่อสร้าง รายละเอียดนอกเหนือจากนี้ไม่มีเลย เพราะต้องการจะมัดมือชก ออกกฎหมายให้อำนาจรัฐบาลกู้เงิน 2 ล้านล้านบาท โดยไม่ผ่านวิธ๊การงบประมาณตามปกติ เพื่อหลีกเลี่ยงการตรวจสอบ

ส่วนโครงการรถไฟไทยจีน ของรัฐบาล คสช. ดูเหมือนจะไม่มีความคืบหน้า ทั้งๆที่กำหนดจะเริ่มต้นก่อสร้างปลายปี 2558 แต่จนถึงบัดนี้ ยังไม่มีวี่แววว่าจะได้ลงมือกันเมื่อไร มีเพียงพิธีกรรมเชิงสัญลักษณ์ การวางศิลลาฤกษ์ศูนย์สั่งการการ เดินรถเชียงรากน้อย เมื่อวันที่ 19 ธันวาคมปีที่แล้ว

คณะกรรมการร่วมทั้ง 2 ฝ่าย ประชุมกันไปแล้ว 9 ครั้ง ไม่มีข้อสรุปที่เป็นความคืบหน้า แต่กลับกลายเป็นว่า จะเดินถอยหลังด้วยซ้ำ เมื่อมีข้อเสนอจากจีน ให้เปลี่ยนจากรางคุ่ เป็นรางเดี่ยว และตัดเส้นทางจากแก่งคอยไปมาบตาพุดทิ้ง เพื่อลดต้นทุนโครงการ ที่สูงถึง 6 แสนกว่าล้านบาท

ดูแล้วเหมือนว่า โครงการนี้จะท่าดีทีเหลว มีแต่ราคาคุย แต่นี่คือ การดำเนินงานโครงการขนาดใหญ่ที่ควรจะเป็น ที่จะต้องมีการเจรจาต่อรอง เพื่อรักษาผลประโยชน์ของแต่ละฝ่ายให้มากที่สุด ซึ่งต้องใช้เวลา และมีการปรับเปลี่ยน เพื่อหาข้อสรุปที่สมประโยชน์ด้วยกัน

ไม่ใช่ จะลงทุน 2 ล้านล้าน ไม่มีรายละเอียดอะไรเลย ไม่มีการศึกษาความเป็นไปได้ แต่จะขออำนาจกู้เงิน นอกงบประมาณก่อน อย่างโครงการรถไฟความเร็วสูง ของรัฐบาลที่มาจากการเลือกตั้ง

ความคืบหน้าล่าสุดของโครงการรถไฟไทยจีน ที่จะเปลียนจากรางคู่เป็นรางเดี่ยว และตัดเส้นทางแก่งคอย มาบตาพุด ออกไป ในขณะที่ฝ่ายไทยมีข้อเสนอให้ฝ่ายจีน เพิ่มสัดส่วนการลงทุนเป็น 70 % ฝ่ายไทย 30 % จากเดิมที่จีน ลงทุน 60 % ไทย 40 % น่าจะเป็นสิ่งที่สะท้อนว่า ระหว่างไทยกับจีน ใครมีความต้องการทางรถไฟสายนี้มากกว่าใคร ใครจะได้ประโยชน์จากโครงการนี้มากกว่าใคร

ทางรถไฟสาย กรุงเทพ หนองคาย ที่จะสร้างขึ้นใหม่นี้ จะเชื่อมต่อกับโครงการรถไฟจีน – ลาว ซึ่งมีต้นทางที่ชายแดนลาว-จีน บริเวณเมืองหลวงน้ำทา มาสิ้นสุดที่นครเวียงจันทนื และข้ามมาเชื่อมกับรถไฟไทย – จีน ที่หนองคาย

จีนกับลาว เซ็นเอ็มโอยูว่าจะก่อสร้างรถไฟสายนี้ ตั้งแต่ปี 2009 แต่ก็ไม่ได้ก่อสร้างสักที เพราะลาวเห็นว่า ฝ่ายจีนเอาเปรียบมากเกินไป จึงมีการเจรจาต่อรองกันเรื่อยมา ใช้เวลานานถึง 6 ปี เดิ่งจะมีพิธีวางศิลาฤกษ์ การก่อสร้างเมื่อปลายปีที่แล้วนี่เอง ซึ่งไม่รู้ว่า เป็นการลงมือก่อสร้างจริงๆ หรือเป็นเพียงสัญลักษณ์ว่า โครงการยังอยุ่ เหมือนพิธีวางศิลาฤกษ์ศูนย์การเดินรถที่เชียงรากน้อย ของโครงการรถไฟไทย- จีน

โครงการรถไฟไทย-*จีน และจีนลาว ใช้รางรถไฟขนาด 1.454 เมตร กว้างกว่า รางรถไฟของไทย ซึ่งมีขนาด 1 เมตร จุดประสงค์ก็เพื่อขนสินค้า เป็นหลัก ขนคนเป็นรอง จากมณฑลยูนนาน ทางใต้ของจีน ผ่านลาวเข้าไทยทางภาคอีสาน ลงไปทางใต้เชื่อมกับมาเลเซีย สิงคโปร์ ในอนาคต เป็นทางออกสู่ทะเลอีกเส้นทางหนึ่ง

โครงการรถไฟไทย- จีน และจีนลาว เป็นทั้งยุทธศาสตร์เศรษฐกิจ และยุทธศาสตร์ความมั่นคงของจีน

ประเทศไทย อยู่ตรงกลาง เป็นจุดเชื่อมสำคัญ หากไม่มีเส้นทางรถไฟไทยจีน รถไฟจีนลาว ก็ไม่มีความหมาย จึงกล่าวได้ว่า จีนจะได้ประโยชน์จากโครงการนี้เต็มๆ ส่วนไทยนั้น จะมีทางรถไฟสายใหม่เกิดขึ้น ที่มีความยาว 800 กว่ากิโลเมตร วิ่งไปถึงคุนหมิง ในขณะที่ ปัจจุบัน การรถไฟแห่งประเทศไทย ได้เริ่มก่อสร้าง ทางรถไฟรางคู่ จากจังหวัดนครราชสีมา ไปขอนแก่น และจากแก่งคอย ไปฉะเชิงเทรา –แหลมฉบังแล้ว

การที่จีนขอเปลี่ยนจากรางคู่เป็นรางเดี่ยว แสดงว่า จีนต้องการให้โครงการนี้เกิดมาก

ในขณะเดียวกัน การที่ฝ่ายไทยขอให้จีนเพิ่มสัดส่วนการร่วมทุนจากที่เคยตกลงกันที่ 60 % เป็น 70 % โดยไทยลดจาก 40% เหลือ 30 % ก็เพื่อให้จีนรับภาระมากขึ้น ให้สมกับประโยชน์ที่จีนจะได้รับ

การเจรจาระหว่างไทยกับจีน ในตอนแรก ฝ่ายไทยต้องเป็นฝ่ายลงทุนในเรื่องที่ดิน การก่อสร้าง การจัดหาตุ้รถไฟ ทั้งหมด ในขณะที่ทางจีน ลงทุนในเรื่อง การบริหารจัดการการเดินรถเท่านั้น ซึ่งเห้นได้ชัดว่า ไทยเสียเปรียบจีน เพราะต้องแบกรับความเสี่ยงทั้งหมด ในขณะที่จีนรับภาระน้อมาก แต่ได้ประโยชน์เต็มที่ทั้งจาก การรับจ้างก่อสร้าง การขายรถไฟ และดอกเบี้ยเงินกู้ที่สูงถึง 3 %

การเจรจาในครั้งต่อๆมา ฝ่ายจีนยอมเปลี่ยนแปลงในเรื่อง สัดส่วนการร่วมทุน โดยตกลงกันว่า จะมีการตั้งบริษัทร่วมทุน โดยไทยถือหุ้น 51 % จีนถือหุ้น 49 % บริษัทนี้จะลงทุนทั้งเรื่องการก่อสร้าง และการเดินรถ ไม่ใช่รับผิดชอบเฉพาะการเดินรถอย่างเดียว นอกจากนั้น จีนยังยอมลดดอกเบี้ยลงจาก 3 % เหลือ 2.5 % c และเหลือ 2 % ในที่สุด ตามความต้องการของไทย

ในขณะที่โครงการรถไฟ ไทยจีน ยังไม่รู้ว่า จะมีข้อยุติ และเริ่มลงมือก่อสร้างได้เมื่อไร รุปแบบโครงการจะเปลี่ยนแปลงไปอย่างใด โครงการรถไฟ ไทย-ญี่ปุ่น ในแนวตะวันออก – ตะวันตก จาก ฉะเชิงเทรา ถึงกาญจนบุรี เพื่อเชื่อมต่อไปยังโครงการทวาย ที่มาทีหลัง ก็เริ่มเดินหน้าสำรวจเส้นทางรถไฟ ที่มีอยู่ หลังจากที่มีการเซ็นข้ออตกลงความเข้าใจ ระหว่างไทย ญี่ปุ่น เมื่อเดือนพฤษภาคมปีที่แล้ว

ท่าทีของรัฐบาลไทยต่อโครงการรถไฟไทย จีน คือ เจรจาไปเรื่อยๆ จนกว่าจะได้ข้อยุติที่ไทยไม่เสียเปรียบ แต่จะผลักดันให้โครงการรถไฟไทย ญี่ปุ่นเกิดขึ้นโดยเร็ ว เพราะไทยจะได้ประโยชน์จากโครงการนี้มากกว่า

โครงการรถไฟไทย – จีน ซึ่งตอนเริ่มต้น อะไรๆ ก็ดูง่ายไปหมดสำหรับฝ่ายจีน มาถึงวันนี้ กลับเป็นฝ่ายจีนที่ต้องคิดหนักว่า ทำอย่างไรจะให้โครงการนี้เกิดให้ได้

Mongwin · Posted: 13/02/2016 9:33 am Post subject:

รถไฟจีน : อะไรกันแน่ที่ไทยต้องกังวล !? โดย กรณ์ จาติกวณิช
แนวหน้า คอลัมน์การเมือง.. เรื่องเงินๆ โดย พัสณช เหาตะวานิช
13 ก.พ. 59

ก่อนอื่นขอลำดับความสั้นๆ นะครับ ว่าแนวคิดเรื่องนี้ผ่านสามรัฐบาลมา เป็นอย่างไร

2553-54 รัฐบาลอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ เปิดตัวโครงการรถไฟความเร็วสูง และกำหนดว่าเส้นแรกควรจะเป็นเส้น หนองคาย-กรุงเทพฯ ตามด้วย กรุงเทพฯ-ปาดังเบซาร์ ซึ่งสองเส้นทางนี้จะเป็นตัวเชื่อมของเส้นทาง “รถไฟเอเชียตอนใต้” ซึ่งจะวิ่งจาก คุนหมิง ไปถึงสิงคโปร์

รัฐบาลอภิสิทธิ์ ได้กำหนดว่า โครงการนี้จะคุ้มค่าได้ ต้องเป็นการร่วมทุนที่จีนต้องมีส่วนลงทุน 49% ส่วนทุนของไทย 51% และเราใช้เส้นทางผ่านและสัมปทานการเดินรถเป็นทุนที่จะให้กับบรรษัทร่วมทุนนี้ส่วนจีนจะลงเงินทุนและบรรษัทร่วมทุนเป็นผู้กู้เงิน

รัฐบาลอภิสิทธิ์ ได้ขอมติจากรัฐสภาตามมาตรา 190 รัฐธรรมนูญปี 2550 เพื่อเจรจาลงนาม MoU ตามแนวนี้กับจีน

2554-2557 รัฐบาลยิ่งลักษณ์ ชินวัตร ยกเลิกแนวทางตามมติรัฐสภาเดิม และเดินหน้าออกพ.ร.บ.กู้เงิน 2 ล้านล้าน โดยที่ไทยเป็นผู้ลงทุนฝ่ายเดียว นอกจากนั้นยังได้กำหนดเส้นทาง กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ เป็นเส้นทางแรก ส่วนเส้นอีสานได้จัดสรรงบเงินกู้ให้ทำเส้นทาง กรุงเทพฯ-โคราช เท่านั้น ซึ่งไม่เชื่อมกับรถไฟจีน

สุดท้ายศาลรัฐธรรมนูญวินิจฉัยว่าการกู้เงิน 2 ล้านล้านบาท ในลักษณะนี้ ผิดรัฐธรรมนูญและรัฐบาลควรอาศัยช่องทางการกู้เงินผ่านระบบงบประมาณเท่านั้น

2558-ปัจจุบัน รัฐบาลประยุทธ์ จันทร์โอชา หันกลับมาเสนอเส้นทางหนองคาย-กรุงเทพฯ และมีเส้นแตกหน่อตามคำขอของจีนจาก แก่งคอย-แหลมฉบัง ตามข้อเสนอล่าสุดไทยยังคงต้องลงทุนกว่า 80% ของโครงการ โดยที่ต้นทุนโครงการมีการปรับเพิ่มขึ้นจาก 4 แสนล้านเป็นกว่า 5 แสนล้านบาท รัฐบาลได้เสนออีกเส้นทางหนึ่งให้ญี่ปุ่นด้วย ซึ่งยังอยู่ในช่วงการศึกษา

ใครๆ ก็อยากเห็นประเทศเราพัฒนาครับ แต่เรื่องนี้เรื่องใหญ่ ไม่ใช่ใหญ่เพียงเพราะต้นทุนการลงทุนที่มีมูลค่ามหาศาล แต่เพราะถ้าเราทำผิดท่า เราจะต้องแบกรับต้นทุนการชดเชยการขาดทุนในการบริหารโครงการไปอีกนาน (เหมือน airport link แต่แพงกว่าหลายเท่า)

ดังนั้นเราต้องตั้งหลักให้ดีในการดูแลผลประโยชน์ของไทย และผมขอพูดอีกครั้ง (พูดมาหลายครั้งแล้วครับ!)ว่าแนวทางที่ผ่านมาของรัฐบาลนี้น่าเป็นห่วงมาก

ผมขอคำนวณตัวอย่างให้ดูครับ ถ้าเรากู้ 5 แสนล้านและจีนคิดดอกเบี้ยเรา 2% นั่นคือต้นทุนดอกเบี้ยอย่างเดียวปีละ 10,000 ล้านบาท

รัฐบาลบอกว่า จะเก็บค่าโดยสารเที่ยวละ 500 บาทซึ่งหมายความว่าต้องมีจำนวนผู้โดยสารถึง 20 ล้านเที่ยวต่อปี เพียงเพื่อมีเงินไปจ่ายค่าดอกเบี้ย!

ผมเชื่อว่าเอาเข้าจริงผู้เสียภาษีต้องควักกระเป๋าชดเชยการขาดทุนทุกปี ปีละไม่ตํ่ากว่า 2-3 หมื่นล้านบาท

วันนี้เราลองคิดใหม่

ถามว่ารถไฟที่จีนลงทุนจากคุนหมิงผ่านลาวมาจ่อที่หนองคายจะมีค่าอะไรถ้าไม่สามารถเชื่อมต่อกับเส้นทางไทยได้? ผมตอบได้เลยว่าแทบไร้ค่าทางเศรษฐกิจหรือทางยุทธศาสตร์ของจีน

แค่นี้เราก็น่าจะเข้าใจได้ว่า อำนาจการต่อรองของเรามีมากน้อยเพียงใด แถมเรายังจะซื้อของจีน จ้างผู้รับเหมาจีน และให้จีนวิ่งรถไฟอีกต่างหาก

ทั้งหมดนี้ผมไม่โทษจีนเลยครับ เขาก็ต้องเจรจาเพื่อรักษาผลประโยชน์เขา แต่ฝ่ายเราสิครับ ผมว่าเราต้องตั้งหลักใหม่

วันก่อนมีผู้ที่รู้จักจีนดีบอกกับผมว่า วันนี้ฝ่ายไทยยังเจรจากับระดับรัฐวิสาหกิจจีน ซึ่งมีเป้าหมายทำกำไร เราคุยเท่าไรก็ไม่มีวันได้เงื่อนไขที่เป็นมิตร รัฐมนตรีเราก็คุยเหมือนยังเป็นข้าราชการ ไม่มีมิติทางการเมือง เรื่องนี้จะบรรลุล่วงได้ต้องการเมืองทุบโต๊ะกับการเมือง

(ผมมีประสบการณ์โดยตรงตอนเป็นรัฐมนตรีคลัง ตอนนั้นคลังขายหุ้นธนาคารหนึ่งให้ธนาคารรัฐของจีน เจรจาเงื่อนไขต่างๆ ไม่ลงตัว จนกระทั่งการเมืองทั้งสองฝ่ายเจรจากันโดยตรง)

ถามว่าวันนี้ไทยควรมีข้อเสนออย่างไร

ก่อนเริ่มเจรจา เราควรมีจุดยืนว่าถ้าเงื่อนไขไม่ดีพอรถไฟความเร็วสูงนี่เราไม่สร้างก็ได้ พัฒนารถไฟรางคู่ของเราไปแทน รถไฟความเร็วสูงนี้จริงแล้วได้ประโยชน์ทั้งสองฝ่าย แต่ผลทางยุทธศาสตร์นั้นจีนมีมากกว่า เงินเขาก็มากกว่า เทคโนโลยีก็ของเขา ดังนั้น เราควรคิดระบบ BOT (Build Operate Transfer) คือให้จีนสร้าง จีนบริหาร และเมื่อครบสัญญา (สมมุติ 30 ปี) จีนต้องโอนทรัพย์สินทั้งหมดให้รัฐบาลไทย

อาจมีคนคิดว่า “โห ยกสัมปทานให้จีนไปเลย ไม่เสียเปรียบหรือ” เราต้องรับความจริงครับ ว่าถ้าเราทำเอง เราต้องใช้เงินเรา (ซึ่งเราไม่มี ก็ต้องกู้จากจีนอยู่ดี) แต่ก็ต้องซื้อของจากเขา ต้องจ้างเขามาสร้างให้ แต่เรารับความเสี่ยงไว้เองทั้งหมด

และเราต้องยอมรับว่าการรถไฟแห่งประเทศไทยในสภาพปัจจุบันไม่มีศักยภาพเพียงพอที่จะบริหารโครงการนี้ในมาตรฐานสากล

และที่สำคัญ ด้วยระบบ BOT เรายังสามารถกำหนดราคาค่าโดยสารได้ตามสัญญา และสุดท้ายทรัพย์สินทั้งหมดก็ยังอยู่ในไทย เป็นของไทย โดยเราไม่ต้องลงทุนเอง

เราควรคุยกับจีนในแนวนี้ มิเช่นนั้น โครงการนี้จะเป็นภาระอย่างใหญ่หลวงต่อคนไทยทุกคนแน่นอนครับ

Mongwin · Posted: 13/02/2016 9:54 am Post subject:

นายกฯแจงรถไฟทางคู่905กม. ลั่น"รถไฟไทย-จีน"อย่ากล่าวหา-พูดให้เสียความสัมพันธ์ระหว่างประเทศ
ประชาชาติธุรกิจออนไลน์ 12 ก.พ. 2559 เวลา 22:01:44 น.

พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี กล่าวในรายการคืนความสุขให้คนในชาติ ออกอากาศวันที่ 12 กุมภาพันธ์ โดยนายกฯ กล่าวถึงนโยบายพัฒนาเส้นทางรถไฟรางคู่ว่า ปัจจุบันมีอยู่ 4,000 กว่ากิโลเมตร ซึ่งการก่อสร้างเสริมให้เป็นทางคู่ในระยะแรกคือ 905 กิโลเมตร ในเส้นทางสำคัญเชิงเศรษฐกิจเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพรองรับการขนส่งสินค้าขนาดหนัก และเชิงสังคม เพื่อสะดวกในการขนส่งคนระหว่างเมือง จอดทุกสถานี และมีความปลอดภัยขึ้น โดยเฉพาะจุดตัดต่างๆ ที่สำคัญสามารถย่นเวลาการเดินทาง

ทั้งนี้มี 2 เส้นทาง ที่เริ่มก่อสร้างในเดือน ธันวาคม 58 ถึงต้นปี 59 ได้แก่ ช่วงฉะเชิงเทรา – คลอง 19 – แก่งคอย น่าจะเสร็จได้ในปี 61 ช่วงชุมทางถนนจิระ – ขอนแก่น แล้วเสร็จปี 62 กับอีก 4 เส้นทาง ที่อยู่ระหว่างรอผลการพิจารณารายงาน EIA ช่วงประจวบคิรีขันธ์ – ชุมพร, มาบกะเบา – ชุมทางถนนจิระ, ช่วงนครปฐม – หัวหิน ลพบุรี – ปากน้ำโพ จากนั้นจะนำเสนอ ครม.เมื่อผ่านการทำประชาพิจารณ์แล้ว ให้ ครม.พิจารณาอนุมัติโครงการต่อไป

นายกฯ กล่าวต่อว่า สำหรับเดิมเรามีเส้นทาง Standard Gage อยู่คือ 1 เมตรทุกวันนี้ใช้ 1 เมตรอยู่ รางรถไฟขนาด 1.435 เมตร เป็นรถไฟอนาคต เพื่อจะเตรียมการสู่ การใช้รถไฟความเร็วสูง อย่างที่กราบเรียนไปแล้วว่าวันนี้เรายังไปไม่ถึงตรงนั้น การใช้บริการ ขีดความสามารถของผู้ใช้บริการ โดยสารอะไรต่างๆ ยังไม่พร้อม เราก็เตรียมทำไว้ก่อน ทำรางให้สามารถเป็นรถไฟความเร็วสูงได้ในวันหน้า แต่วันนี้เอารถไฟความเร็วปานกลางมาใช้ก่อน

"นี่คือความแตกต่าง ทุกคนไม่เข้าใจหรอก หลายอย่างมีการปรับเปลี่ยนนะครับ เช่นเรื่องของราคา ในเรื่องของสถานี ในเรื่องของความยาวของรถไฟนี่ ทางรถไฟ เหล่านี้ต่างกันหมด ไม่ใช่เอามาเปรียบเทียบ ของเก่าเท่านี้ ของใหม่ทำไมแพงกว่า อะไรทำนองนี้ ไปดูรายละเอียดเขาพูดหลายทีแล้ว ผมขี้เกียจชี้แจงแล้ว มองกันแต่ว่าทุจริต เอื้อประโยชน์ ทำไม่ไม่มองว่าเอ้อเราเข้ามาทำอะไร เจตนาคืออะไร จะดีไม่ดีก็แนะนำมา ผมก็พร้อมจะตรวจสอบ ผมก็จะไล่กระทรวงคมนาคมทั้งหมดนั่นแหละ เพียงแต่ขอให้มีหลักการ อย่าไปพูดตามสื่อ เสียหาย เสียความสัมพันธ์ระหว่างประเทศด้วย ทุกคนเท่าเทียมกัน ไม่ว่าจะไทย ไม่ว่าจะประเทศไหนก็ตาม คือหนึ่งประเทศ ใหญ่เล็ก เหมือนกัน ต้องเท่าเทียม ผมไม่ยอมใครอยู่แล้วล่ะนะ"นนายกฯกล่าว

พล.อ.ประยุทธ์ กล่าวต่อว่า ในความร่วมมือไทย-จีน ในช่วงกรุงเทพฯ – แก่งคอย ใช้ขนผู้โดยสารอย่างเดียว เพราะอันนี้มีความจำเป็น ส่วนช่วงหนองคาย – นครราชสีมา, นครราชสีมา – แก่งคอย และแก่งคอย –มาบตาพุด บริเวณท่าเรือ/นิคมอุตสาหกรรม จะใช้ทั้งขนคนและส่งทั้งสินค้า เดิมมีการพัฒนาทั้งหมดตลอดเส้น วันนี้ไม่ได้แล้ว ดูแล้วความพร้อมบางเส้นทางยังไม่สมบูรณ์ เพราะคนบุกรุกเยอะ ต้องขยายเส้นทาง ต้องเวนคืน ต้องอะไรอีกเยอะแยะ ท่านไม่เข้าใจหรอกว่าเราทำอะไรไปบ้าง ทำไมช้า

"วันนี้ขนาดทำเองทุกอย่าง คิดอย่างนี้ยังไปไม่ค่อยจะได้เลย ความขัดแย้งก็สูง เข้าใจหน่อย เจตนาของเรานะครับ วันนี้(ขนาดรางรถไฟ) 1.435 เมตร เพื่ออนาคต วันหน้าต้องไป 1.435 แน่นอน เพราะกว้าง บรรทุกน้ำหนักได้มากกว่า แล้วก็เชื่อมโยงโน่น ไปไกลๆ โน่น ไม่ใช่วิ่งแค่นี้ 1.435 วิ่งแค่รอบบ้าน ไม่ใช่เลย เขามีเส้นทางระเบียงเศรษฐกิจตะวันตก ตะวันออกโน่น ไปถึงยุโรปโน่น เราไม่เริ่มวันนี้จะไปตรงไหนล่ะ ถ้าเริ่มวันนี้เราไม่มีสตางค์ ก็เริ่มทำเฉพาะรางไปก่อน แล้วเอารถความเร็วปานกลางมาขึ้น อย่างน้อยก็เร็วกว่าความเร็วเดิม ต้องมีการลงทุนตรงนี้ไง ไม่ใช่เราจะไปเอื้อประโยชน์ให้กับใครๆ จะขายรถไฟไม่ได้วิ่งทางเดียว วิ่ง 2 ทาง วิ่งไปแล้ววิ่งกลับ สินค้าก็ส่งได้ทั้ง 2 ทางแหละ สำคัญเรามีสินค้าส่งสู่เขาได้หรือเปล่า มีการพัฒนาระบบเศรษฐกิจการค้า การลงทุนหรอเปล่า พัฒนานวัตกรรมหรือเปล่า ถ้าไม่ทำยังไงก็เสียเปรียบทั้งชาติอยู่แล้ว ไม่ว่าจะมีรถไฟ หรือไม่มีรถไฟ"นายกฯกล่าว

----

https://www.youtube.com/watch?v=5Pq0258-zKk

Wisarut · Posted: 14/02/2016 4:36 am Post subject:

โคราชมีลุ้น รถไฟความเร็วปานกลางปรับแผนกรุงเทพ-โคราช เป็นความเร็วสูง
12 กุมภาพันธ์ 2559

ความคืบหน้า “รถไฟไทย-จีน-ญี่ปุ่น” โปรเจ็กต์ความร่วมมือของสองมิตรประเทศมหาอำนาจด้านระบบรางแห่งเอเชีย ที่กำลังรุกหนักในยุค “รัฐบาล คสช.”

รื้อใหญ่รถไฟไทย-จีน

ล่าสุดมีความเป็นไปได้สูง โครงการอาจจะถูกแปลงร่างจากรถไฟความเร็วปานกลางวิ่งด้วยความเร็ว 160-180 กม./ชม. ขนทั้งผู้โดยสารและสินค้ามาเป็นรถไฟความเร็วสูง วิ่งด้วยความเร็ว 200-250 กม./ชม. ใช้ขนส่งผู้โดยสารอย่างเดียว

หลัง “ไทย-จีน” หารือกันนอกรอบ อาจปรับเส้นทางจากเดิมกรุงเทพฯ-หนองคาย และแก่งคอย-มาบตาพุด ระยะทาง 873 กม. โดยหั่นค่าก่อสร้างช่วง “แก่งคอย-มาบตาพุด” ออกกว่า 1 แสนล้านบาท และปรับแบบช่วง “นครราชสีมา-หนองคาย” ระยะทาง 355 กม. จากทางคู่เป็นทางเดี่ยว สามารถลดค่าก่อสร้างได้กว่า 4-5 หมื่นล้านบาท โดยเร่งสร้างช่วง “กรุงเทพฯ-นครราชสีมา” ระยะทาง 271.5 กม.เป็นลำดับแรก

14550974711455097521l

ขณะเดียวกัน ปรับวัตถุประสงค์โครงการใหม่ เน้นขนส่งผู้โดยสาร ส่วนการขนส่งสินค้าจะใช้รถไฟทางคู่ราง 1 เมตร โดยขนส่งสินค้าจากลาวจะถูกมากองไว้ที่ลานเก็บตู้คอนเทนเนอร์สินค้า (CY) ที่สถานีนาทา มายังท่าเรือมาบตาพุดแทน

เพราะฉะนั้น เมื่อโครงการนี้ไม่ใช้ขนส่งสินค้า ก็สามารถปรับความเร็วได้ 250 กม./ชม.เท่ากับรถไฟความเร็วสูงได้

ฟื้นไฮสปีด กทม.-หนองคาย

แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคม เปิดเผย “ประชาชาติธุรกิจ” ว่า การปรับแบบและเส้นทางล่าสุด มีความเป็นไปได้สูงที่รถไฟไทย-จีนจะกลับมาเป็นรถไฟความเร็วสูง ซึ่งทั้งไทยและจีนมีผลการศึกษาเดิมอยู่แล้ว

“ก่อนหน้านี้รัฐบาล คสช. นำโครงการรถไฟความเร็วสูงเส้นทางกรุงเทพฯ-หนองคายมาปรับเป็นรถไฟความเร็วปานกลางและเพิ่มเส้นทางช่วงแก่งคอย-มาบตาพุดล่าสุดเมื่อปรับแบบใหม่ก็กลับมาใช้ผลการศึกษารถไฟความเร็วสูงเหมือนเดิมเพื่อให้โครงการได้เดินหน้าทันกำหนดที่2 รัฐบาลจะก่อสร้างเดือน พ.ค.นี้”

แหล่งข่าวกล่าวว่า ผลศึกษารถไฟความเร็วสูงเดิมที่จีนศึกษาให้เส้นทางกรุงเทพฯ-หนองคายเมื่อหลายปีที่ผ่านมา มีระยะทาง 615 กม. สร้างตามแนวรถไฟเดิม รูปแบบก่อสร้างอยู่ระดับดินตลอดเส้นทาง ค่าก่อสร้าง 198,000 ล้านบาท หรือเฉลี่ย 330 ล้านบาท/กม.

14550974711455097527l

เฟสแรกลงทุน 1.7 แสนล้าน

ขณะที่ผลศึกษารถไฟความเร็วสูงของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ศึกษาแล้วเสร็จและส่งรายงานผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม (อีไอเอ) แล้วในช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 256 กม. เงินลงทุน 176,598 ล้านบาท มีค่าเวนคืนกว่า 8,000 ล้านบาท ส่วนช่วงนครราชสีมา-หนองคาย ระยะทาง 355 กม. อยู่ระหว่างทำรายงานอีไอเอจะเสร็จเดือน ก.พ.นี้ ใช้เงินลงทุนกว่า 2.4 แสนล้านบาท มีค่าเวนคืน 5,000 ล้านบาท

สำหรับแนวเส้นทางรถไฟความเร็วสูงช่วง “กรุงเทพฯ-นครราชสีมา” หากไทย-จีนเคาะกลับมาใช้โมเดลรถไฟความเร็วสูง มีจุดเริ่มต้นที่สถานีบางซื่อผ่านดอนเมือง พระนครศรีอยุธยา มาถึงชุมทางบ้านภาชี แยกเข้าสู่เส้นทางรถไฟสายอีสาน จากบ้านภาชีมุ่งหน้าเข้าสู่ จ.สระบุรี ผ่านสถานีปากช่อง แล้วเลียบอ่างเก็บน้ำเขื่อนลำตะคองไปยังสถานีปลายทางที่นครราชสีมา

ที่ตั้งสถานีถัดจากสถานีกลางบางซื่อ ดอนเมือง พระนครศรีอยุธยา ภาชี จะสร้างอยู่ที่เดิม มาถึงสระบุรีจะสร้างอยู่ที่ใหม่ ห่างสถานีรถไฟเดิม 3 กม. เยื้องศูนย์การค้าเซ็นทรัล สถานีปากช่องจะอยู่ที่ราชพัสดุหนองสาหร่าย ห่างสถานีเดิม 5 กม. และสถานีนครราชสีมาจะอยู่ที่เดิม มีเวนคืนที่ดิน 926 ไร่ ส่วนช่วงนครราชสีมา-หนองคายมี 3 สถานี คือ สถานีขอนแก่น สถานีอุดรธานี สถานีหนองคาย เบื้องต้นตำแหน่งอยู่ที่สถานีรถไฟเดิม

ขณะที่ “อาคม เติมพิทยาไพสิฐ” รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม กล่าวว่า อยู่ระหว่างปรับรายละเอียดยังไม่ได้ข้อสรุป แต่หากจะเป็นไฮสปีดเทรนก็ไม่น่าจะมีปัญหาเพราะจีนออกแบบรองรับความเร็ว 200-250กม./ชม.ไว้อยู่แล้ว

Wisarut · Posted: 14/02/2016 4:48 am Post subject:

“ประยุทธ์” ชี้แจงโครงการสร้างราง ไว้รอใช้รถไฟความเร็วสูงในอนาคต
BBC - Thai
13 กุมภาพันธ์ 2559

พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ใช้เวลาส่วนหนึ่งในรายการคืนความสุขให้คนในชาติ เมื่อวานนี้ (12 ก.พ.) กล่าวถึงการก่อสร้างเส้นทางรถไฟขนาด 1.435 เมตร แทนที่รางขนาด 1 เมตร ที่ใช้อยู่ในปัจจุบันว่า เป็นการเตรียมการสู่การใช้รถไฟความเร็วสูงในอนาคต แต่ในปัจจุบันจะนำรถไฟความเร็วปานกลางมาใช้ก่อน
พล.อ.ประยุทธ์ กล่าวว่า พร้อมจะตรวจสอบรายละเอียดเรื่องของราคาค่าก่อสร้างโครงการ กับกระทรวงคมนาคม และยืนยันว่าการดำเนินโครงการนี้ร่วมกับประเทศคู่สัญญาจะเป็นไปอย่างเท่าเทียม ไม่ว่าจะเป็นประเทศใหญ่หรือเล็ก
นายกรัฐมนตรีให้ข้อมูลด้วยว่าเส้นทางรถไฟซึ่งเป็นโครงการความร่วมมือไทย-จีน ในช่วงกรุงเทพฯ – แก่งคอย จะใช้ขนผู้โดยสารอย่างเดียว ซึ่งถือว่ามีความจำเป็น ส่วนช่วงหนองคาย – นครราชสีมา นครราชสีมา – แก่งคอย และแก่งคอย –มาบตาพุด บริเวณท่าเรือ/นิคมอุตสาหกรรม จะใช้ทั้งขนคนและสินค้า
“เราไม่เริ่มวันนี้จะไปตรงไหนล่ะ ถ้าเริ่มวันนี้เราไม่มีเงิน ก็เริ่มทำเฉพาะรางไปก่อน แล้วเอารถความเร็วปานกลางมาขึ้น อย่างน้อยก็เร็วกว่าความเร็วเดิม”
นายกรัฐมนตรียังกล่าวถึงโครงการความร่วมมือรถไฟ ไทย – ญี่ปุ่น “ชินคันเซ็น” ระยะทางรวม 672 กิโลเมตร เส้นทาง กรุงเทพฯ – เชียงใหม่ เพื่อใช้ขนส่งผู้โดยสาร ว่าขณะนี้ยังอยู่ในขั้นศึกษาความเป็นไปได้ โดยจะแล้วเสร็จในเดือนมิถุนายน นอกจากนี้ยังมีแนวคิดในการก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูง 2 เส้นทาง คือ ช่วงกรุงเทพฯ – หัวหิน 211 กิโลเมตร และ กรุงเทพฯ – พัทยา – ระยอง 193 กิโลเมตร ซึ่งจะเน้นการการขนส่งผู้โดยสารเช่นกัน
ทั้งสองโครงการเน้นที่จะขนส่งนักท่องเที่ยวหรือคนทำงานให้เดินทางไป-กลับในวันเดียวกันได้
นายกรัฐมนตรียังกล่าวถึงโครงการพัฒนาระบบรถไฟรางคู่ ขนาด 1 เมตร เสริมจากเส้นทางเดี่ยวที่มีอยู่เดิม 4,000 กว่ากิโลเมตร ว่า ในระยะแรก จะดำเนินการเป็นระยะทาง 905 กิโลเมตร ในเส้นทางที่สำคัญในเชิงเศรษฐกิจ โดยมี 2 เส้นทาง ที่เริ่มก่อสร้างไปแล้ว ได้แก่ ช่วงฉะเชิงเทรา – คลอง 19 – แก่งคอย ซึ่งจะแล้วเสร็จในปี 2561 กับช่วงชุมทางถนนจิระ – ขอนแก่น แล้วเสร็จปี 2562 กับอีก 4 เส้นทาง ที่อยู่ระหว่างรอผลการพิจารณารายงาน ผลกระทบด้านสิงแวดล้อม ช่วงประจวบคิรีขันธ์ – ชุมพร มาบกะเบา – ชุมทางถนนจิระ ช่วงนครปฐม – หัวหิน ลพบุรี – ปากน้ำโพ จากนั้นจะนำเสนอ ครม. และเมื่อผ่านการทำประชาพิจารณ์แล้วจะนำเสนอให้ ครม. พิจารณาอนุมัติต่อไป

Wisarut · Posted: 15/02/2016 4:10 am Post subject:

รถไฟไทย-จีน อวสานโลกสวย

โดย ผู้จัดการรายวัน

13 กุมภาพันธ์ 2559 07:01 น.
ผู้จัดการสุดสัปดาห์ - หากไม่เอาอารมณ์ทางการเมืองเป็นที่ตั้ง โครงการรถไฟไทย-จีน คงไม่มีจุดเริ่มต้นและจบลงแบบอวสานโลกสวย กลายเป็นฝันกลางวันที่พลันตื่นขึ้นมาพบความจริงที่ว่ามันไม่ใช่อย่างที่เราคิดหวัง งานนี้ จีนไม่ได้หลอกไทย แต่ไทยดันหลอกตัวเองมาตั้งแต่ต้นคิดว่าซบอกอุ่นจีนแล้วจะได้รับการอุ้มชู ได้รับความช่วยเหลืออย่างหาที่สุดมิได้ ทั้งที่โลกความจริงไม่ได้สวยงามอย่างนั้น

เมื่อเริ่มต้นเจรจาด้วยการหลอกตัวเอง จึงทำให้หลงลืมไปว่าในสายตามหาอำนาจนั้นไทยเป็นได้แต่เพียงลูกไล่ หาใช่มหามิตร ไม่ว่าจะจีนหรือสหรัฐฯ ก็ไม่แตกต่าง อย่าคิดฝันไปว่าพี่ใหญ่จะจัดให้ พี่ใหญ่จะจัดหนักละไม่ว่า จัดหนักไหน ถึงขนาดนายสมคิด จาตุศรีพิทักษ์ รองนายกรัฐมนตรี ฝ่ายเศรษฐกิจ รู้แกวชิ่งหนีไม่เป็นหัวหน้าคณะไปจีนเพื่อเจรจาครั้งล่าสุด โดยยัดการบ้านใส่มือสองรัฐมนตรีคือนายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รมว.กระทรวงคมนาคม กับ นายอภิศักดิ์ ตันติวรวงศ์ รมว.กระทรวงการคลัง ส่งให้ไปคุยกับจีนแล้วคว้าน้ำ เหลวกลับมาตามคาด นั่นแหละ

มีอย่างที่ไหน เจรจากันมาเกือบสิบครั้งยังหาความชัดเจนอะไรไม่ได้สักอย่างเดียวเมื่อดูจากการบ้านที่รองฯสมคิด ฝากให้สองรัฐมนตรีไปคุยกับจีน นับตั้งแต่ขั้นพื้นฐานเรื่องรายละเอียดโครงการ สัดส่วนการลงทุน สัดส่วนการถือหุ้น วงเงินกู้ เงื่อนไขการปล่อยกู้ และการจัดตั้งบริษัทร่วมทุน ซึ่งเป็นเรื่องที่ไม่น่าเชื่อว่าจนป่านนี้ยังหาความชัดเจนไม่ได้ แต่เชื่อหรือไม่กลับมีกำหนดการตามไทม์ไลน์ ตอกเสาเข็ม เปิดบริการ ออกมาประโคมข่าวกันใหญ่โตแบบมโนกันล้วนๆ มาตลอดว่า ปี พ.ศ. 2561 ก็จะเปิดหวูดกันแล้ว

อย่าปฏิเสธความจริงไปเลยว่า การทำรัฐประหารขึ้นมามีอำนาจของทหารนั้นมีแรงกดดันรอบด้านโดยเฉพาะสหรัฐอเมริกาที่ส่งตัวแทนมาว่ากล่าวถึงหัวกะไดบ้าน ซึ่งนั่นเป็นแรงผลักดันสำคัญที่ทำให้คณะผู้นำทหารของไทย หันไปอี๋อ๋อกับจีน คิดฝันหวานว่าจะสร้างอนาคตของชาติ ฟื้นฟูเศรษฐกิจใต้ร่มเงาของจีน ซึ่งเวลานั้นเป็นช่วงจังหวะพอดีที่จีนกำลังขายฝันเส้นทางสายไหมใหม่ในศตวรรษที่ 21 ตามยุทธศาสตร์ “One Belt, One Road” และทางรถไฟเชื่อมจากคุนหมิง-ลาว-ไทย ถือเป็นหนึ่งในจิ๊กซอว์สำคัญที่ขาดไม่ได้ เมื่อความประสงค์ต้องตรงกันจึงนำไปสู่การสร้างภาพของสองเราต่างได้ประโยชน์จากโครงการร่วมลงทุนก่อสร้างทางรถไฟนำร่องก่อนจะมีโครงการลงทุนอื่นๆ ตามมาอีกมากมาย

ตอนนั้นอารมณ์ของผู้นำของไทยยืนกรานจะเอาให้ได้ ทำให้ได้ และขอประเคนให้จีน เป็นประกาศิตและไฟลนก้นจนหน่วยงานรับผิดชอบไม่มีการศึกษาโครงการอย่างถ่องแท้ และสุดท้ายต้องตกเป็นฝ่ายเสียเปรียบ จนกระทั่งรองฯสมคิด ต้องมานั่งกุมขมับเนื่องจากไม่อยากให้ลูกหลานแช่งชักหักกระดูกในภายหลังขืนต้องตกลงเอาตามที่จีนชี้นิ้วทุกอย่าง จะว่าไปเรื่องนี้รองฯสมคิด ซึ่งอยู่ในทีมที่ปรึกษา คสช.มาตั้งแต่ต้นก็รู้อยู่เต็มอกว่าอะไรเป็นอะไร

หากมองจากมุมของจีน โครงการร่วมลงทุนรถไฟไทย-จีน เป็นประโยชน์ต่อจีนแน่ๆ ทั้งการขนคนและขนสินค้า แต่สำหรับไทยกลับไม่แน่ เพราะความนิยมเดินทางด้วยรถไฟของคนไทย ลดต่ำลงมากถึงครึ่งต่อครึ่ง สาย การบินโลว์คอสต์ที่แข่งกันดุเดือดเลือดพล่านนั่นน่าสนใจน่าใช้บริการมากกว่า ส่วนสินค้าที่จะขนก็ไม่ได้มากมาย แถมบางช่วงก็ทับซ้อนกับโครงการก่อสร้างทางรถไฟทางคู่ที่การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) กำลังทยอยก่อสร้างเพื่อขนคนขนสินค้าเช่นเดียวกันอีกด้วย

การดีลที่ไม่รู้เขาไม่รู้เรา มืดบอดตลอดมาเช่นนี้ จึงนำไปสู่อาการช็อกและร้องไห้หนักมาก เมื่อปรากฏว่าผลการเจรจาล่าสุด จีนปัดข้อเสนอของไทยที่ขอให้จีนเข้ามาร่วมลงทุนให้มากขึ้น แถมเกทับบลัฟแหลกกลับมาเหมือนไร้ไมตรี ถ้าไม่อยากลงทุนเยอะก็ลดเหลือทางเดี่ยวและชะลอการก่อสร้างบางช่วงออกไปสิ อย่างนี้เท่ากับดับฝันกันเห็นๆ

ขอพาย้อนวันวานแรกเริ่มช่วงน้ำต้มผักก็ว่าหวานนั้น รัฐบาลไทยกับ รัฐบาลจีน ได้ร่วมลงนามในบันทึกข้อตกลงร่วมกัน (เอ็มโอยู) เมื่อวันที่ 19 ธันวาคม 2557 สร้างรถไฟทางคู่ขนาดรางมาตรฐาน 1.435 เมตร ความเร็วปานกลาง 160-180 กิโลเมตรต่อชั่วโมง 2 เส้นทาง คือ เส้นทางหนองคาย-โคราช-แก่งคอย-มาบตาพุด ระยะทาง 734 กิโลเมตร และเส้นทางแก่งคอย-กรุงเทพฯ ระยะทาง 133 กิโลเมตร โดยวงเงินลงทุน พล.อ.อ.ประจิน จั่นตอง รมว.คมนาคม ขณะนั้น บอกว่า จะใช้งบประมาณในการก่อสร้างรวมกันไม่ต่ำกว่า 3.5 แสนล้านบาท

ตามบันทึกข้อตกลง แบ่งการก่อสร้างออกเป็น 4 ช่วง คือ ช่วงแรก กรุงเทพฯ-แก่งคอย ช่วงที่ 2 แก่งคอย-มาบตาพุด ทั้งสองช่วงจะเริ่มสร้างพร้อมกันประมาณเดือนกันยายน - ตุลาคม 2558 กำหนดเปิดบริการปลายปี 2560 หรือ ต้นปี 2561 ช่วงที่ 3 แก่งคอย-นครราชสีมา และช่วงที่ 4 นครราชสีมา - หนองคาย จะเริ่มก่อสร้างเดือนธันวาคม 2558 พร้อมเปิดบริการปี 2561 เช่นกัน โดยตั้งเป้าหมายศึกษา สำรวจ ออกแบบ จัดทำรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม แผนและรูปแบบการลงทุนที่ชัดเจนภายในเดือนกรกฎาคม 2558

เอ็มโอยู ยังระบุเงื่อนไขด้วยว่า “ในการชำระเงินลงทุนในโครงการดังกล่าวคืน ส่วนหนึ่งฝ่ายไทยจะชำระคืนด้วยข้าว และ/หรือผลิตภัณฑ์ทางการเกษตรอื่นๆในสัดส่วนที่เหมาะสมกับมูลค่าของโครงการฯตามที่จะตกลงกัน ส่วนที่เหลือจะชำระด้วยเงินสด จีนพร้อมที่จะลงนามในสัญญาซื้อสินค้าเกษตรของไทยเพิ่มเติม ได้แก่ ข้าว (ข้าวใหม่) ของไทยอีก 1 ล้านตัน และข้าวในสต๊อกของรัฐบาลไทยอีก 1 ล้านตัน และจะเร่งรัดการปฏิบัติตามสัญญาซื้อขายข้าวที่ได้ลงนามกันไว้แล้วอีก 7 แสนตัน รวมทั้งจีนตกลงที่จะซื้อยางพาราจากไทยจำนวน 2 แสนตัน”

คราครั้งนั้น ทุกคนต่างปรบมือ ส่งเสียงชื่นชม ช่างเป็น win - win ที่รัฐบาลเลือกตั้งไม่มีทางทำได้ สำหรับไทยนอกจากจะได้ทางรถไฟสายใหม่ รางขนาดมาตรฐาน 1.435 เมตร ยังได้ระบายสินค้าเกษตรในสต็อกทั้งข้าวและยางพารา ขณะที่จีนก็ได้เชื่อมต่อทางรถไฟจากตอนใต้ลงมาสู่เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ เปิดทางออกสู่ทะเล ตามแผนเส้นทางสายไหม

เวลานั้น แม้แต่ “ลมเปลี่ยนทิศ” คอลัมนิสต์ชื่อดัง หนังสือพิมพ์หัวสียักษ์ใหญ่ ยังเชียร์จีนสุดลิ่ม “...วันนี้เป็นที่ยอมรับกันทั่วโลกว่า จีนเป็นประเทศมหาอำนาจรถไฟความเร็วสูงที่เก่งที่สุดในโลก แม้แต่สหรัฐฯก็ยังซื้อจากจีน จีนใช้เวลาแค่ 5 ปี เริ่มจากการซื้อเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงจากต่างชาติ จนสามารถสร้างรถไฟความเร็วสูงได้เองทั้งหมด และมีเทคโนโลยีการสร้างรางรถไฟความเร็วสูงได้รวดเร็วที่สุด ไม่ถึง 10 ปี จีนสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงได้กว่า 10,000 กิโลเมตร เฉลี่ยปีละพันกิโลเมตร

“ดังนั้น ระยะทางสั้นๆ แค่ 867 กม. แถมยังเป็นรถไฟความเร็วสูงปานกลาง วิ่งด้วยความเร็ว 180 กม.ต่อชั่วโมง ผมเชื่อว่าจีนสามารถสร้างเสร็จภายในเวลา 3 - 4 ปี ไม่ต้องรอจนเหงือกแห้งเป็น 10 ปีหรือกว่า 10 ปี เหมือนการสร้างรถไฟฟ้าในเมืองไทย เส้นทางสายสั้นๆ 20 - 30 กม. ก็ใช้เวลาก่อสร้างกัน 6 - 7 ปี ไม่มีวี่แววจะเสร็จ แถมงบบานอีกต่างหาก บางสายล่อเข้าไปเป็น 10 ปีแล้ว

“จีนไม่เพียงจะมีเทคโนโลยีการก่อสร้างที่ทันสมัย สร้างได้รวดเร็ว แถมยังมีคุณภาพสูงไม่แพ้ญี่ปุ่นหรือตะวันตก ตัวอย่างก็มีให้เห็น รถไฟฟ้าบีทีเอสรุ่นใหม่ที่วิ่งอยู่ในปัจจุบัน ก็สั่งซื้อมาจากจีน ทุกอย่างเหมือนของซีเมนส์เยอรมันไม่มีผิด แต่ราคาถูกกว่ามาก ....”

แต่การเจรจาในเวลาต่อมากลับหาความชัดเจนใดๆ ไม่ได้ เพราะความเห็นที่แตกต่าง เช่น เรื่องวงเงินลงทุน กระทรวงคมนาคม ตั้งไว้ประมาณ 3.7 แสนล้านบาท แต่จีนเสนอตัวเลขไม่ต่ำกว่า 5 แสนล้าน ส่วนอัตราดอกเบี้ย จีนกะโขกดอกเบี้ยที่จะปล่อยกู้ให้ไทยถึง 3% ก่อนจะลดลงเหลือ 2.5% และ 2% ซึ่งสูงกว่าที่ไทยกำหนดไว้ไม่ถึง 2% เมื่อตกลงกันไม่ได้แผนก่อสร้างก็คงต้องเลื่อนออกไป

กระทั่งเมื่อวันที่ 28 - 29 มกราคม 2559 ที่ผ่านมา ผลการเจรจาคล้ายกับว่าต้องเริ่มต้นกันใหม่ ไทยไม่สามารถต่อรองใดๆ กับจีนได้เลย ทั้งที่จีนเป็นผู้จะได้ประโยชน์มากกว่าไทย

"ยังไม่มีข้อสรุป ยังต้องเจรจากันต่อไป จะเจรจากันไปจนกว่าจะตกลงกันได้ ตอนนี้ยังเป็นเพียงหลักการ" นายสมคิด ตอบคำถามเรื่องนี้ และบอกว่า ฝ่ายไทยอยากให้ฝ่ายจีนเข้ามามีส่วนรับผิดชอบเรื่องการก่อสร้างรางด้วย จากเดิมที่จีนจะรับผิดชอบเฉพาะขบวนรถและระบบการเดินรถเท่านั้น เพราะไทยถือว่าเป็นโครงการที่มีผลประโยชน์ร่วมกัน ไม่ควรคำนึงเฉพาะเรื่องผลกำไรเพียงอย่างเดียว

ถ้าต้องลดเหลือทางเดี่ยวและต่อรองอะไรไม่ได้เช่นนี้ เลิกไปเลยดีมั้ย

รถไฟไทย-จีน อวสานโลกสวย

“....เลิกสร้างเถอะ....” นายสามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตส.ส.บัญชีรายชื่อพรรคประชาธิปัตย์ (ปชป.) และอดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพฯ โพสต์ข้อความผ่านเฟซบุ๊ก ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ กรณีข่าวการปรับลดทางรถไฟทางคู่ เป็นทางเดี่ยว ว่า เมื่อเร็วๆ นี้มีข่าวว่าโครงการรถไฟไทย-จีน ซึ่งเดิมจะก่อสร้างเป็นทางคู่ (มีเหล็กรางรถไฟ 4 เส้น) ขนาดรางกว้าง 1.435 เมตร (ทางรถไฟในปัจจุบันกว้าง 1 เมตร) เพื่อรองรับรถไฟที่วิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง บนเส้นทางกรุงเทพฯ-แก่งคอย-นครราชสีมา-หนองคาย และเส้นทางแก่งคอย-มาบตาพุด มาบัดนี้จะเหลือเป็นทางเดี่ยว (มีเหล็กรางรถไฟ 2 เส้น) เสียแล้ว เหตุที่เป็นเช่นนี้ก็เพราะว่าหลังจากที่ไทยเสนอให้จีนร่วมลงทุนมากขึ้น จีนก็เปลี่ยนท่าทีโดยเสนอให้ปรับเปลี่ยนการก่อสร้างพร้อมเงื่อนไขที่จะลงทุนเพิ่มดังนี้

1. ให้ก่อสร้างช่วงกรุงเทพฯ-แก่งคอย และช่วงแก่งคอย-นครราชสีมา เป็นทางคู่ขนาดราง 1.435 เมตรเหมือนเดิม แต่เปลี่ยนการก่อสร้างช่วงนครราชสีมา-หนองคาย จากทางคู่เป็นทางเดี่ยวขนาดราง 1.435 เมตร อีกทั้ง ให้ชะลอการก่อสร้างช่วงแก่งคอย-มาบตาพุด ทั้งนี้ เพื่อลดค่าก่อสร้างซึ่งมีวงเงินสูงถึง 530,000 ล้านบาท

2. ขอสิทธิในการพัฒนาพื้นที่สองข้างทางรถไฟ

รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม (นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ)ให้สัมภาษณ์ว่าเดิมจีนจะลงทุน 60% ไทย 40% ถึงวันนี้ได้ขอให้จีนเพิ่มเงินลงทุนเป็น 70% ส่วนไทยเหลือ 30% การให้ข้อมูลไม่ชัดเจนเช่นนี้ทำให้คนทั่วไปเข้าใจว่าเดิมจีนจะลงทุน 60% ของเนื้องานทั้งหมด ซึ่งมีวงเงิน 530,000 ล้านบาท

แต่ในความเป็นจริงหาเป็นเช่นนั้นไม่ เนื่องจากการเจรจาระหว่างไทย-จีน ครั้งที่ 5 เมื่อวันที่ 30 มิถุนายน - 2 กรกฎาคม 2558 ที่นครราชสีมาและที่กรุงเทพฯ ได้ข้อสรุปว่าจีนจะไม่ร่วมลงทุนก่อสร้างงานโยธาด้วย ซึ่งโดยทั่วไปงานโยธาจะมีสัดส่วนประมาณ 80% ของเนื้องานทั้งหมด ดังนั้น ไทยจะต้องลงทุนก่อสร้างงานโยธาทั้งหมดเพียงฝ่ายเดียว ส่วนงานที่เหลืออีกประมาณ 20% นั้นประกอบด้วยงานระบบรถไฟฟ้า ระบบจ่ายกระแสไฟฟ้า ระบบอาณัติสัญญาณ ระบบโทรคมนาคม ระบบตั๋ว และอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้อง จีนจะร่วมลงทุนด้วย 60% หรือคิดเป็นเพียง 12% ของเนื้องานทั้งหมดเท่านั้น (60% X 20%) ส่วนไทยต้องลงทุนถึง 88% ของเนื้องานทั้งหมด ทำให้เป็นภาระที่หนักยิ่งของไทย

“ผมไม่เข้าใจว่าในเวลานั้นฝ่ายไทยยอมรับสัดส่วนการลงทุนดังกล่าวไปได้อย่างไร พอถึงวันนี้คงรู้ว่าเสียเปรียบมาก จึงได้เสนอให้จีนเพิ่มสัดส่วนการลงทุนเป็น 70% (จากเดิม 12%) ไทย 30% (จากเดิม 88%) ส่งผลให้จีนยื่นเงื่อนไข 2 ข้อดังกล่าวข้างต้น

เกี่ยวกับเรื่องนี้ผมมีความเห็น ดังนี้

1. ไม่เห็นด้วยที่จะก่อสร้างรถไฟช่วงนครราชสีมา-หนองคาย เป็นทางเดี่ยวขนาดราง 1.435 เมตร เพราะรถไฟจะไม่สามารถวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 180 กิโลเมตร/ชั่วโมงได้ เนื่องจากต้องเสียเวลาสับหลีก ไม่สามารถวิ่งสวนกันได้ ทำให้การเดินทางระหว่างกรุงเทพฯ - คุนหมิง ต้องใช้เวลานาน ไม่สามารถจูงใจให้มีผู้ใช้บริการได้มาก ซึ่งในที่สุดรถไฟสายนี้อาจจะล้มเหลวปล่อยให้รางขนาดความกว้าง

1.435 เมตร กลายเป็นซากปรักหักพัง

2. หากเราไม่สามารถเจรจาต่อรองได้ตามที่เราเสนอไป ผมเห็นว่าเราควรตั้งหน้าตั้งตาก่อสร้างรถไฟทางคู่ขนาดราง 1 เมตร (ซึ่งเป็นขนาดรางที่ใช้อยู่ในปัจจุบัน) ให้ครอบคลุมทั่วประเทศจะดีกว่า เพราะจะได้ประโยชน์คุ้มค่ากับการลงทุนแน่

การประชุมระหว่างไทย-จีนเพื่อก่อสร้างรถไฟความเร็วปานกลางเส้นทางกรุงเทพฯ - หนองคาย และแก่งคอย - มาบตาพุด ดำเนินมาตลอดปี 2558 เป็นจำนวน 9 ครั้งแล้ว โดยประเด็นหลักๆ ที่สำคัญยังหาข้อยุติไม่ได้เลย โดยเฉพาะสัดส่วนการลงทุนระหว่างไทย-จีน แต่น่าแปลกที่มีการตั้งเป้าว่าจะเริ่มก่อสร้างให้ได้ในกลางปีนี้ หลังจากเลื่อนมาจากเดือนตุลาคม 2558

"ถึงเวลานี้ผมคิดว่ายากที่จะเริ่มตอกเข็มในกลางปีนี้ หาก รมว.คมนาคม อยากรู้ว่าเป็นเพราะเหตุใดก็ลองไปสอบถามคนรถไฟดูว่าเขาให้ความสำคัญโครงการใดมากกว่าระหว่างรถไฟไทย-จีน กับรถไฟทางคู่ ขนาดราง 1 เมตร แล้วจะรู้ว่าควรจะหาทางออกอย่างไร"

ถึงเวลาตื่นเริ่มต้นเจรจานับหนึ่งกันใหม่ ซึ่งการประชุมคณะกรรมร่วมครั้งที่ 10 ที่ กรุงปักกิ่ง ในปลายเดือนกุมภาพันธ์นี้ อาจได้คำตอบที่ชัดเจนขึ้นว่าโครงการรถไฟไทย-จีน จะสามารถเดินหน้าต่อไปหรือว่าถึงกาลอวสานโลกสวยอย่างแท้จริง

Aesthetics · 3rd Class Pass Joined: 31/07/2015 Posts: 30

บางที่ก็น่าคิดเหมือนกันนะครับ อะไรสำคัญที่สุดระหว่าง การรักษาความสัมพันธ์ระหว่างประเทศ กับ การรักษาผลประโยชน์ของประเทศ ข้อไหนเป็นหน้าที่อันสำคัญพึงปฏิบัติในฐานะของผู้นำครับ?

ดูจากทรงมวยแล้ว ผมยิ่งไม่เข้าใจหนักมาก ว่าถ้าไม่ได้จีน ไทยจะไม่มีปัญญาในการสร้างรถไฟความเร็วสูงเชียวหรือ? และดูจากทรงมวยในการเจรจาแล้ว เสียผลประโยชน์ชาติพร้อมๆกับไร้ศักดิ์ศรีน่าอดสูอย่างไม่รู้จะอธิบายอย่างไร? ประเทศไทยเราน่าอนาถาเยี่ยงนี้เชียวหรือ ? และจำเป็นอย่างยิ่งในการได้ครับความอนุเคราะห์จากจีน แทนที่จะเดินเกมส์ให้ได้เปรียบ ดึงผลประโยชน์ให้ชาติอย่างชาญฉลาด ผมไม่เห็นทางแบบนั้นเลย ทำไมไม่ใช่โอกาสแต่เริ่มแรกให้เป็นประโยชน์ ขอทุนให้นักศึกษาไปเรียน ดึงผู้เชี่ยวชาญของจีน ดึงความรู้เค้ามาละครับ จะได้ทันเกมส์เค้า ทำไม? พม่าซึ่งกำลังจะทำรถไฟโดยดึงผู้เชี่ยวชาญจากจีน ได้รถไฟมือสองสภาพเยี่ยมจากญี่ปุ่น มาเลย์เค้าดึงจีนมาสร้างโรงงาน โปรโมท แคมเปญ Malaysia 1 สร้างความภาคภูมิใจ และได้อย่างอื่นๆอีกหลายเรื่อง ยิงนกทีเดียวได้นกหลายตัว ทำไมเค้าทำได้ละครับ ? ไม่เห็นต้องจัดลิเกเอิกเกริกอย่างพี่ไทยเราทำ กลายเป็นมวยรำสวย ทำ อะไรไม่ได้ สิ่งที่เห็นได้ชัดเจนคือ เทรนด์การสร้างรถไฟใช้เองในหลายประเทศ เพราะเค้าเล็งเห็นแล้วว่าเกิดประโยชน์ต่อชาติของเค้าอย่างไร แต่เราพร้อมมาเกือบ 50 ปีแล้วแต่ยังเฉย

จีนเค้ามาเหนือกว่ามากอยู่แล้วครับ เค้าเจรจาละเอียดถึงขั้นที่ว่าต้องจ้างคนของเค้าค่าแรงเท่าไหร ส่วนฝ่ายเราไปด้วยความต๊อกต๋อยกับรอยยิ้ม

ผมอยากรู้จริงๆครับ วิศวกรไทยตอนนี้ ถ้าเทียบกับวิศวกรญี่ปุ่น ฝรั่งเศษ เมื่อ เกือบ 40 ปี ที่แล้ว ใครเก่งกว่ากัน? ผมเชื่อว่าหาได้เป็นรองไม่ครับ เราวิศวกรเคยอยู่นาซา ออกแบบอุปกรณ์ลงจอดของยานไวกิ้งยานสำรวจดาวอังคารด้วยซ้ำ อยากรู้จริงๆครับ ว่าสร้างรถไฟใช้เองกับ การออกแบบระบบลงจอดไวกิ้ง อย่างไหนยากกว่ากัน?

ถึงเวลาต้องเปลี่ยนทัศนคติเกี่ยวกับรถไฟไทยจีนแล้วรึยังครับ ?

Mongwin · Posted: 16/02/2016 10:28 am Post subject:

รถไฟไทย-จีน .. ความร่วมมือที่ยังหาจุดสิ้นสุดไม่เจอ
โดย ฐานเศรษฐกิจ - 16 กุมภาพันธ์ 2559

การประชุมหารือร่วมกันระหว่างไทย-จีน ล่วงเลยมาแล้วถึง 9 ครั้งย่างเข้าสู่ครั้งที่10 โครงการรถไฟไทย-จีน ใช่ว่าความร่วมมือจะได้ข้อสรุปที่ชัดเจนทั้งหมด ไม่ว่าจะเป็นเรื่อง ต้นทุนโครงการ อัตราดอกเบี้ยเงินกู้ หนำซ้ำการพบกันครั้งล่าสุดฝ่ายจีนยื่นข้อเสนอใหม่จะลงทุนทางเดี่ยว ในบางช่วงบางตอน จากเดิมที่เป็นทางคู่ขนาดทางมาตรฐาน 1.435 เมตร ตลอดแนวเส้นทางช่วงหนองคาย-นครราชสีมา และกรุงเทพฯ-แหลมฉบัง ทำให้สังคมเกิดความกังขาว่าเกิดอะไรขึ้นกับโครงการนี้!! ทั้งที่ช่วงปลายปี 2558 ตัวแทนของทั้ง 2 ฝ่ายได้ร่วมถ่ายภาพประชาสัมพันธ์ พิธีเริ่มต้นโครงการความร่วมมือรถไฟไทย-จีนในเชิงสัญลักษณ์ ณ สถานีเชียงรากน้อย ปทุมธานี

ดังนั้น การประชุมร่วมกันครั้งที่ 10 กำหนดจะจัดขึ้นช่วงปลายเดือนกุมภาพันธ์นี้ ที่ปักกิ่ง สาธารณรัฐประชาชนจีน จะได้ข้อสรุปอย่างไร ขณะที่ “นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ” รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม คาดหวังว่าจะได้เห็นความชัดเจนในเรื่องต้นทุนโครงการ ตลอดจนรายละเอียดปลีกย่อยต่างๆโดยเฉพาะการยอมรับข้อเสนอเรื่องสัดส่วนการลงทุนระหว่างฝ่ายไทยและฝ่ายจีน ที่ฝ่ายไทยเสนอให้ฝ่ายจีนลงทุนในสัดส่วน 60% และฝ่ายไทยลงทุน 40%

เริ่มต้นโครงการอย่างมียุทธศาสตร์

สำหรับโครงการความร่วมมือรถไฟไทย-จีนนี้ เกิดขึ้นในคราวการประชุมผู้นำเขตเศรษฐกิจเอเปค ครั้งที่ 22 เมื่อวันที่ 11-12 พฤศจิกายน 2557 ณ กรุงปักกิ่ง สาธารณรัฐประชาชนจีน โดยพล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรีไทยได้พบหารือกับนายหลี่ เค่อเฉียง นายกรัฐมนตรีจีน และได้พูดคุยถึงเรื่องการจัดทำร่างบันทึกความเข้าใจแบบทวิภาคี ระหว่างรัฐบาลไทยกับรัฐบาลสาธารณรัฐประชาชนจีน เกี่ยวกับการซื้อขายผลผลิตทางการเกษตร และการเชื่อมโยงเส้นทางคมนาคมขนส่งทางรถไฟตามกรอบยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่งของไทย พ.ศ. 2558-2565
หลังจากนั้น ได้มีการลงนามกรอบความร่วมระหว่างประเทศถึง 2 ฉบับ ครั้งแรก เป็นการลงนามในบันทึกความเข้าใจ (Memorandum of Understanding : MOU) ว่าด้วยความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทยกับจีน ในการพัฒนาโครงการรถไฟ เมื่อวันที่ 19 ธันวาคม 2557 พร้อมจัดตั้งคณะกรรมการบริหารร่วมขึ้นใหม่ชุดหนึ่ง เพื่อกำกับดูแลการดำเนินการตามบันทึกความเข้าใจฉบับนี้ ส่วนครั้งที่ 2 เมื่อวันที่ 3 ธันวาคม 2558 ได้มีการลงนามในกรอบความร่วมมือ (The Framework of Cooperation : FOC) เพื่อกระชับความร่วมมือในการพัฒนารถไฟทางคู่

ย้อนรอยร่วมหารือ 9 ครั้ง

ย้อนรอยการประชุมร่วมที่ผ่านมานั้น ทั้งฝ่ายไทยและฝ่ายจีนต่างผลัดกันเป็นเจ้าภาพ ครั้งแรกเริ่มเมื่อวันที่ 21-22 มกราคม 2558 ที่กระทรวงคมนาคม ครั้งที่ 2 วันที่ 11 – 12 กุมภาพันธ์ 2558 ณ กรุงปักกิ่ง ครั้งที่ 3 วันที่ 10 – 11 มีนาคม 2558 ณ กระทรวงคมนาคม ครั้งที่ 4 วันที่ 6 – 8 พฤษภาคม 2558 ณ เมืองคุนหมิง ครั้งที่ 5 วันที่ 30 มิถุนายน – 2 กรกฎาคม 2558 ณ จังหวัดนครราชสีมา และกรุงเทพมหานคร ครั้งที่ 6 วันที่ 6 – 8 สิงหาคม 2558 ณ นครเฉิงตู ครั้งที่ 7 วันที่ 10-12 กันยายน 2558 ณ กรุงเทพมหานคร ครั้งที่ 8 วันที่ 28-29 ตุลาคม 2558 ณ กรุงปักกิ่ง และครั้งที่ 9 วันที่ 3 ธันวาคม 2558 ณ กรุงเทพมหานคร

โดยการประชุมแต่ละครั้งพอที่จะสรุปความก้าวหน้าด้านต่างๆ ดังนี้คือ การศึกษาและออกแบบ ได้ศึกษาความเหมาะสม ระยะที่ 1 กรุงเทพ-แก่งคอย-นครราชสีมา แล้วเสร็จเมื่อ 31 สิงหาคม 2558 ส่วนรายงานด้านเทคนิค ประมาณราคา วิเคราะห์ผลตอบแทนทางเศรษฐกิจและการเงินของโครงการฝ่ายจีนส่งให้ไทยเมื่อ 15 ตุลาคม 2558 ซึ่งฝ่ายจีนอยู่ระหว่างดำเนินการปรับแก้ไขรายงาน การศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการ ระยะที่ 1 ส่วนรายงานการศึกษาทางเทคนิค และเศรษฐกิจ รายงานการออกแบบรายละเอียดสำหรับโครงการ ระยะที่ 1 โดยส่งให้ฝ่ายไทยวันที่ 8 กุมภาพันธ์ 2558

เช่นเดียวกับ รูปแบบความร่วมมือ ดำเนินโครงการในรูปแบบความร่วมมือ EPC (Engineering Procurement and Construction) โดยทั้งสองฝ่ายจะจัดตั้งบริษัทร่วมทุนระหว่างไทย-จีน โดย CRC นำเสนอข้อสัญญา EPC สำหรับงานโยธา และรูปแบบการลงทุนสำหรับโครงการฯ ซึ่งจะเป็นไปตามกฎหมายของประเทศไทยและหลักปฏิบัติสากล ทั้งสองฝ่ายเห็นชอบให้ รฟท. และบริษัทกิจการร่วมค้าด้านรถไฟของจีนเป็นผู้ลงทุนหลักในบริษัทร่วมทุนที่จะจัดตั้งขึ้น และให้มีการจัดตั้งคณะทำงานเพื่อพิจารณาร่างเอกสารที่เกี่ยวข้อง พร้อมทั้งจัดทำร่างบันทึกความเข้าใจในการจัดตั้งบริษัทร่วมทุน และร่างข้อตกลงระหว่างผู้ถือหุ้นโดยเร็วที่สุด

สำหรับ รูปแบบด้านการเงิน ที่ได้ถกเถียงกันมาโดยตลอดนั้นทั้ง 2 ฝ่ายเห็นพ้องในหลักการว่า วิธีการจัดสรรแหล่งเงินจะมาจากหลายแหล่ง โดยรัฐบาลไทยจะระดมเงินทุนภายในประเทศเพื่อการดำเนินงานในขอบเขตงานของฝ่ายไทย และจะพิจารณาเงินกู้เงื่อนไขผ่อนปรน และ/หรือเงินกู้เชิงพาณิชย์จาก CEXIM สำหรับขอบเขตงานของฝ่ายจีน ทั้งนี้หากเงินกู้มีความเหมาะสมกระทรวงการคลังไทยจะกู้ในนามรัฐบาลไทย ส่วนเงื่อนไขเงินกู้ที่ CEXIM จะเสนอควรเป็นเงื่อนไขที่ดีกว่า เมื่อเปรียบเทียบกับแหล่งเงินอื่น (โดยเฉพาะเทียบกับเงินกู้ภายในประเทศ) ภายใต้วงเงินกู้ อายุเงินกู้ และเงินสกุลเดียวกัน ทั้งนี้เงื่อนไขเงินกู้ของ CEXIM จะแตกต่างกันตามรูปแบบการจัดตั้งบริษัทร่วมทุน โดยจะพิจารณาตามความเห็นของฝ่ายไทยหลักการที่ตกลงร่วมกันจากการประชุม 6 ครั้ง ภาวะตลาดการเงิน และโครงการที่มีลักษณะใกล้เคียงกันกับที่ CEXIM เคยให้เงินกู้ โดยทั้งสองฝ่ายเห็นชอบร่วมกันที่จะหารือเงื่อนไขเงินกู้ในรายละเอียดต่อไป

ส่วนเรื่อง การพัฒนาบุคลากรนั้น ดูเหมือนว่าจะมีความคืบหน้ามากกว่าส่วนอื่นๆ แม้ว่าความคืบหน้าของผลการเจราจรเหล่านี้จะก้าวหน้าในหลายส่วน แต่ก็ดูเหมือนว่าไม่ได้สร้างความมั่นใจให้กับประชาชนที่เฝ้ามองความสำเร็จของโครงการ ส่วนการเจรจาจะมีต่อไปอีกกี่ครั้ง จนถึงขณะนี้ก็ยังไม่มีใครสามารถให้คำตอบที่ชัดเจนได้ ดังนั้นจึงมีลุ้นว่าปีนี้และปีหน้าจะมีความคืบหน้าเรื่องการก่อสร้างได้ตามที่รัฐบาลและกระทรวงคมนาคมคาดหวังไว้หรือไม่ คงจะต้องติดตามกันต่อไปสำหรับโครงการรถไฟไทย-จีน

จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 36 ฉบับที่ 3,131 วันที่ 14 – 17 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2559

Wisarut · Posted: 20/02/2016 1:02 am Post subject:

“บิ๊กตู่”ชี้ รถไฟเร็วสูงยังไม่จำเป็น ใช้เร็วปานกลางไปก่อน ทำรางไว้แล้วค่อยเปลี่ยนรถ
มติชน
วันที่: 19 กุมภาพันธ์ 2559 เวลา: 23:23 น.

วันนี้ (19 ก.พ.) เมื่อเวลา 20.15 น. พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี กล่าวในรายการคืนความสุขให้คนในชาติ ออกอากาศทางโทรทัศน์รวมการเฉพาะกิจแห่งประเทศไทย นายกฯกล่าวว่า เรื่องการทำโครงสร้างพื้นฐานถนนการขนส่งคน รางสินค้า ต้องทบทวนดูอีกที บางทีพอเราคิดเป็นท่อนๆ ต้องใช้เงินจำนวนมหาศาล จึงต้องมีการปรับแก้ ปรับเปลี่ยนเจรจาเปลี่ยนแปลงได้ตลอด ตราบใดที่ยังไม่ได้เซ็นสัญญาที่ต้องเป็นโครงการ จ่ายเงิน จ่ายทอง ยังฟรีอยู่ คิดว่าจะสำเร็จโดยเร็ว

“ไม่ใช่ว่าจากความเร็วสูง ลดลงเหลือปานกลาง แล้วทำไมยังแพง ไปดูว่ามี เพิ่มเติมตรงไหนอีก เรื่องแบบนี้ไม่เคยดู แล้วก็มาตำหนิอยู่ทุกวัน ตนก็คิดว่ารางก็เตรียมไว้วันหน้าก็เปลี่ยนรถแค่นั้น วันนี้อาจจะยังไม่จำเป็น ก็ใช้รถความเร็วปานกลางก่อน ใช้กันต่อไป ค่อยๆพัฒนาเป็นเส้นๆตามหลักความเร่งด่วน” พล.อ.ประยุทธ์ กล่าว

หัวหน้า คสช.ได้สรุปผลการทำงานที่สำคัญของรัฐบาลและ คสช.ในช่วงสัปดาห์ที่ผ่านมาด้วยว่า กระทรวงมหาดไทยได้ดำเนินการแก้ไขปัญหาหมอกควันอย่างยั่งยืนให้กับทุกจังหวัด โดยเฉพาะการควบคุมการเผาในพื้นที่ ซึ่งตนได้เสนอในที่ประชุมที่สหรัฐฯเรื่องความร่วมมือการแก้ไขหมอกควันในอาเซียนทั้งหมด ทุกคนก็ร่วมมือกันเห็นด้วย เรื่องการเผาป่าต่อไปนี้ต้องลงโทษสถานหนัก มีการจัดชุดลาดตระเวนร่วม มีการประกาศเขตห้ามเผา แต่ก่อนนี้บางทีทุกคนเผาพร้อมกันหมด บางพื้นที่จำเป็นก็ต้องควบคุมให้ได้ เพราะเป็นหลักการเหมือนกันในเรื่องการแก้ไขไฟป่า ต้องไม่เกิดเวลาพร้อมกัน เจ้าหน้าที่จะต้องเข้มงวดขึ้น

ช่วงหนึ่ง พล.อ.ประยุทธ์ กล่าวถึงปัญหาความขัดแย้งที่เกี่ยวกับศาสนาพุทธในขณะนี้ว่า เรื่องใดก็ตามที่เป็นเรื่องของแต่ละองค์กร ต้องแก้ปัญหาของตัวเองให้ได้ ศาสนาก็มีพระราชบัญญัติอยู่แล้ว มีหน่วยงานของพระ ก็แก้กันให้ได้ รัฐบาลก็มีหน้าที่ในการส่งเสริมสนับสนุน ไม่อยากให้เกิดความขัดแย้ง แต่ถ้าแก้ไม่ได้ก็วุ่นวายอยู่แบบนี้ ก็กลายเป็นว่า รัฐบาลเข้าไปยุ่งเกี่ยวกับเรื่องการปกครองสงฆ์เข้าไปอีก ถ้าทุกท่านยังขัดแย้งกันอยู่แบบนี้ ตนก็ทำหน้าที่ให้ท่านไม่ได้

นายกฯกล่าวอีกว่า ขณะนี้มีโพสต์อยู่ในโซเชียลมีเดีย มีรูปตนกับภรรยากำลังกราบท่านจุฬาราชมนตรี ซึ่งก็กำลังสวดให้พรตน ที่ทำเนียบรัฐบาล แต่เอาไปโพสต์กันว่า ตนขายชาติไปร่วมมือกับศาสนาอื่น แย่มาก ไม่รู้เขียนไปได้อย่างไร รวมทั้งยังมีรูปขณะที่ตนและภรรยาไปร่วมงานวันประชุมอาเซียนที่ประเทศมาเลเซีย ก็อยู่ในพิธีเปิด ที่มีการแต่งกายทั้งมุสลิม ทั้งพุทธ ทั้งคริสต์ ผู้นำของทั้ง 10 ประเทศก็ไปร่วม ปรากฏว่าไปถ่ายรูปภรรยาตนในมุมที่มีคนมุสลิม ใส่ผ้าคลุม ก็กลายเป็นว่าตนไปเป็นอิสลามอีก

“ทำไมคิดได้อย่างนี้ ผมไม่เข้าใจ นี่คือสิ่งที่เป็นอันตรายคือโซเชียลมีเดีย ที่ไม่มีจิตสำนึกเยอะ นึกจะเขียนอะไรก็เขียน เขียนโดยที่ไม่ใช่ข้อเท็จจริง งานก็เป็นงานของชาติ มีหลายศาสนา ก็มานั่งอยู่ด้วยกันทั้งหมด ผมกลายเป็นจะทิ้งพุทธไปสู่มุสลิม นี่สร้างความขัดแย้ง ช่วยกันรังเกียจคนเหล่านี้หน่อย” พล.อ.ประยุทธ์ กล่าว

นายกฯกล่าวถึงการจัดระเบียบสื่อมวลชน โดยกำหนดให้ถามคำถามได้ไม่เกิน 4 คำถามในแต่ละการแถลงข่าวด้วยว่า ถามกันว่าทำไมต้อง 4 คำถาม ตนไปเมืองนอก

Mongwin · Posted: 24/02/2016 11:56 am Post subject:

รถไฟ ไทยจีน หรือจะไปไม่ถึงฝัน
ตู้ปณ.24 ทีวียี่สิบสี่

https://www.youtube.com/watch?v=eNr0kguy-E8