ข่าวแผนโครงสร้างพื้นฐานคมนาคมขนส่งของประเทศ 2558-65

Wisarut · Posted: 30/03/2016 2:49 pm Post subject:

นักวิชาการชี้โครงการรถไฟความเร็วสูงไม่คุ้มค่าการลงทุน
โดย MGR Online
29 มีนาคม 2559 19:58 น.

'TDRI'เตือนรถไฟเร็วสูง! กรุงเทพ-โคราชไม่คุ้มทุน
ไทยโพสต์
30 มีนาคม 2559- 00:00

นายประมวล สุธีจารุวัฒน อาจารย์ประจำคณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย วิเคราะห์โครงการรถไฟความเร็วสูง ด้านผลตอบแทนทางการเงิน พบว่า มีผลตอบแทนเพียงร้อยละ 1 จากมูลค่าการลงทุน ขณะที่ความคุ้มค่าเชิงเศรษฐกิจจะอยู่ที่ระดับร้อยละ 10 ซึ่งยังถือว่าต่ำ เมื่อเทียบกับที่ธนาคารโลกเห็นว่า โครงการที่ควรค่าแก่การลงทุนจะต้องมีความคุ้มค่าเชิงเศรษฐกิจอยู่ในระดับร้อยละ 12 ในแง่ของความคุ้มค่าต้องถือว่าโครงการนี้ไม่ควรดำเนินการ แต่หากรัฐบาลตั้งใจจะลงทุนอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้เพื่อประโยชน์ด้านการเชื่อมต่อ ควรจะหาประโยชน์ส่วนเสริมด้านอื่น โดยเฉพาะการพัฒนาอุตสาหกรรมต่อเนื่องที่เกิดจากการลงทุน

//-------------------------------
เจ๊งแน่! "ทีดีอาร์ไอ"ฟันธง รถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ-โคราช ไม่คุ้มทุน
โดย MGR Online
30 มีนาคม 2559 04:44 น. (แก้ไขล่าสุด 30 มีนาคม 2559 08:19 น.)

นายสุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย หรือทีดีอาร์ไอ เปิดเผยถึงแผนการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ในส่วนของเส้นกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ว่าการปรับเปลี่ยนดังกล่าวอาจคุ้มค่าต่อระบบเศรษฐกิจบ้าง เพราะถือเป็นการลดต้นทุนการเดินทางที่ดี แต่ในแง่ของความคุ้มทุนด้านตัวเงินนั้น อาจไม่คุ้มค่า เนื่องจากเส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมาเป็นเส้นสั้น ที่ประชาชนยังมีทางเลือกในการเดินทางอื่นได้

ดังนั้นรัฐบาลจะต้องพิจารณาราคาค่าโดยสารให้เหมาะสม โดยเปรียบเทียบกับค่าโดยสารของระบบขนส่งมวลชนทั้งระบบ ทั้งค่าโดยสารของสายการบินต้นทุนต่ำ และค่ามอเตอร์เวย์ที่จะดำเนินการในอนาคต ซึ่งหากรัฐบาลสามารถบริหารจัดการค่าโดยสารของระบบขนส่งมวลชนได้ทั้งระบบแล้ว จะทำให้ประชาชนหันมาใช้บริการรถไฟความเร็วสูงเส้นนี้ได้ อย่างไรก็ตาม หากไม่สามารถดำเนินการได้ อาจทำให้การลงทุนครั้งนี้เจ๊งได้

ทั้งนี้รัฐบาลจะต้องประเมินถึงการทำโครงการว่าจุดคุ้มทุนอยู่ที่ใด โดยขณะนี้มองว่าการคุ้มทุนของการก่อสร้างสายสั้นเพียงแค่กรุงเทพฯ-นครราชสีมา จะคุ้มทุนได้ 5-10 ปี ดีกว่าเส้นยาวไปถึงหนองคาย ที่อาจคุ้มทุนใน 20 ปีขึ้น เพราะเส้นยาวอาจไม่สามารถขนส่งผู้โดยสารจากลาวและจีนได้ตามคาด เพราะมีปัญหาความไม่สะดวกในการเข้าเมืองเหมือนการเดินทางด้วยเครื่องบิน ดังนั้นรัฐบาลต้องดูว่าควรให้เอกชนเข้ามาร่วมลงทุนทั้งการทำโครงสร้างระบบรางและบริหารการเดินรถ หรือเข้ามาบริหารการเดินรถอย่างเดียว เพื่อเพิ่มความคุ้มทุนให้เร็วขึ้นด้วย

นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รมว.คมนาคม ยืนยันว่า รัฐบาลยังคงเดินหน้าโครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง 4 เส้นทาง เพื่อเป็นการเชื่อมไปยัง 4 หัวเมืองหลักที่สำคัญ ซึ่งจะเกิดประโยชน์ทางเศรษฐกิจในอนาคต ประกอบด้วย เส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ กรุงเทพฯ-หัวหิน และกรุงเทพฯ-ระยอง โดยการศึกษาระบุว่ามีความคุ้มค่าในการลงทุน เนื่องจากรายได้หลักจะมาจากการพัฒนาเชิงพาณิชย์และด้านอสังหาริมทรัพย์ คิดเป็นสัดส่วนไม่น้อยกว่า 60% ส่วนรายได้ค่าโดยสารอยู่ที่ 30-40% มั่นใจว่าสามารถอธิบายกลุ่มต่างๆ ที่ออกมาคัดค้านโครงการนี้ได้

“โครงการรถไฟความเร็วสูงในต่างประเทศไม่ได้อยู่ได้ด้วยค่าโดยสาร แต่จะมาจากการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ ซึ่งจะเป็นประโยชน์ในเรื่องของโอกาสการขยายพื้นที่เศรษฐกิจในเมืองสำคัญๆ ที่มีศักยภาพ รองรับการเติบโตในอนาคต ดังนั้นรัฐบาลจึงเห็นความสำคัญในการเดินหน้ารถไฟความเร็วสูงทั้ง 4 เส้นนี้“

ทั้งนี้ที่ประชุมคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 29 มี.ค.มีมติอนุมัติโครงการรถไฟฟ้าสายสีชมพู ช่วงแคราย-มีนบุรี และรถไฟฟ้าสายสีเหลือง ช่วงลาดพร้าว-สำโรง เป็นระบบรถไฟฟ้าทางเดี่ยว (โมโนเรล) และอนุมัติให้เอกชนเข้าลงทุนกับภาครัฐ (PPP) ในรูปแบบ PPP Net Cost ตามที่คณะกรรมการ PPP นำเสนอ โดยทั้ง 2 โครงการได้ปรับลดกรอบวงเงินลง โดยรถไฟฟ้าสายสีชมพู ระยะทาง 34.5 กิโลเมตร 30 สถานี ปรับลดลงเหลือ 53,490 ล้านบาท จากเดิม 56,691 ล้านบาท และสายสีเหลือง ระยะทาง 30.4 กิโลเมตร 23 สถานี ปรับลงมาเป็น 51,810 ล้านบาท จาก 54,644 ล้านบาท รวมวงเงินลงทุนทั้งหมดที่ 105,300 ล้านบาท จากเดิม 111,335 ล้านบาท

"ครม.ให้เร่งรัดการประมูลให้แล้วเสร็จภายใน 3 เดือน จากนี้ไปก็ขอให้คณะกรรมการมาตรา 35 พิจารณากรอบเวลาด้วย ส่วนการเปิดประมูลจะเป็นประมูลแบบนานาชาติที่จะต้องมีเจ้าของเทคโนโลยีรถไฟโมโนเรลเข้าร่วม ปัจจุบันผู้ประกอบการเทคโนโลยีโมโนเรลมีหลายแห่ง อาทิ ยุโรป แคนาดา เกาหลี จีน เป็นต้น”

สำหรับรูปแบบ PPP Net Cost รัฐจะลงทุนค่างานจัดกรรมสิทธิ์ที่ดิน จำนวน 6,847 ล้านบาทในรถไฟฟ้าสายสีชมพูและสายสีเหลือง จำนวน 6,013 ล้านบาท รวมทั้งให้วงเงินสนับสนุนแก่เอกชนสำหรับงานโยธาไม่เกิน 21,200 ล้านบาท สำหรับรถไฟฟ้าสายสีชมพู และไม่เกิน 22,354 ล้านบาทสำหรับรถไฟฟ้าสายสีเหลือง ขณะเอกชนจะต้องลงทุนงานโยธาส่วนใหญ่ ค่างานระบบรถไฟฟ้า ขบวนรถไฟฟ้า และค่าจ้างที่ปรึกษาโครงการ รวมทั้งงานบริหารการเดินรถและซ่อมบำรุงโครงการ โดยให้ระยะเวลาเอกชนดำเนินการ 33 ปี ซึ่งรวมระยะเวลาก่อสร้าง 3 ปี 3 เดือน และระยะเวลาสัมปทานเดินรถ 30 ปี ซึ่งเอกชนเป็นผู้จัดเก็บค่าโดยสาร และรับความเสี่ยงของจำนวนผู้โดยสาร

ทั้งนี้ หากเอกชนสามารถดำเนินงานได้ดีกว่าที่ภาครัฐศึกษาไว้ก็ให้แบ่งปันผลประโยชน์แก่รัฐด้วย ซึ่งจะระบุไว้ใน TOR ด้วย โดยรัฐได้ประเมินจำนวนผู้โดยสารของรถไฟฟ้าสายสีชมพู 2.7 แสนเที่ยวต่อวัน ส่วนรถไฟฟ้าสายสีเหลือง 2.5 แสนเที่ยวต่อวัน โดยเบื้องต้นกรอบค่าโดยสารอยู่ที่ 15-45 บาทต่อเที่ยว

//---------------------
สร้างรถไฟเร็วสูง กทม.-โคราช ‘สุเมธ องกิตติกุล’ แนะรัฐศึกษามาตรการจูงใจคนใช้บริการ
ยุทธศาสตร์ชาติ | ในกระแส | เวทีทัศน์
เขียนโดยisranews
เขียนวันที่ วันอังคาร ที่ 29 มีนาคม 2559 เวลา 17:21 น.
‘สุเมธ องกิตติกุล’ เผยสร้างรถไฟเร็วสูง กรุงเทพฯ-โคราช โอกาสปัจจัยภายนอก หากราคาน้ำมันลด คนหันไปใช้รถส่วนบุคคลมากขึ้น เสี่ยงทำประสบปัญหาเชิงธุรกิจ แนะรัฐกำหนดมาตรการเหมือนหลายประเทศ ควบคุมค่าผ่านทาง ภาษีรถ ภาษีน้ำมัน เปิดทางแข่งขันในรูปแบบการเดินทางเท่าเทียม

TRAIN290359

กรณีรัฐบาลมีแนวทางจะพัฒนาระบบขนส่งทางรถไฟ โดยมีแผนก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงระยะแรก เส้นทาง กรุงเทพฯ-นครราชสีมา โดยจะลงทุนด้วยตนเอง นายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ หัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ (ปชป.) จึงยื่นหนังสือถึง พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี และหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) แสดงความกังวลจะไม่คุ้มค่าทางเศรษฐกิจและการเงินลดลง หากไม่เชื่อมเส้นทางรถไฟกับจีนที่ จ.หนองคาย ตามแผนเดิม (อ่านประกอบ:ปชป.ยื่นนายกฯ ทบทวนแผนลงทุนรถไฟเร็วสูง หวั่นระยะทางแค่โคราชไม่คุ้มทุน)

ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) เปิดเผยกับสำนักข่าวอิศรา (www.isranews.org) เชื่อว่าจากการศึกษาความเป็นไปได้โครงการของรัฐบาลในด้านความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจจะดี แต่ความเป็นไปได้ในเชิงธุรกิจหรือการเงิน เมื่อมีการตั้งราคาค่าโดยสารจะคุ้มค่าหรือไม่ จึงอาจเป็นปัญหา เพราะปัจจัยภายนอกอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องกับจำนวนผู้โดยสารค่อนข้างมาก และโครงการควบคุมเรื่องนี้ไม่ได้

“การเดินทางจากกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ไปได้ 2 เส้นทาง คือ ทางถนน โดยรถประจำทางหรือขับรถยนต์ กับทางรถไฟ หากรถไฟกำหนดราคาค่าโดยสาร แต่ราคาน้ำมันลดลง จะมีผู้โดยสารใช้บริการรถไฟความเร็วสูงน้อย เพราะขับรถไปเองประหยัดมากกว่า” นักวิชาการ ทีดีอาร์ไอ กล่าว และว่า ขณะเดียวกันกรณีราคาน้ำมันขยับขึ้น จะมีผู้โดยสารใช้บริการรถไฟความเร็วสูงและรถประจำทางมากขึ้น ดังนั้นไม่เฉพาะโครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง แต่รวมถึงโครงการอื่น ๆ จะควบคุมปัจจัยภายนอกลักษณะดังกล่าวไม่ได้

ดร.สุเมธ กล่าวต่อว่า รัฐจึงต้องมีนโยบายอื่นที่ช่วยส่งเสริมและควบคุมปัจจัยเหล่านั้นให้ได้ เช่น กำหนดค่าผ่านทาง กรณีมอเตอร์เวย์ กรุงเทพฯ-นครราชสีมา ต้องไม่มีราคาสูงหรือต่ำเกินไป จนทำให้ประชาชนหันมาขับรถมากกว่าการโดยสารรถไฟ โดยไม่แน่ใจว่า ขณะนี้รัฐบาลได้พิจารณาประเด็นดังกล่าวแล้วหรือไม่ เรียกว่า การแข่งขันกันในรูปแบบการเดินทาง ซึ่งหลายประเทศดำเนินการได้แล้ว ด้วยการส่งเสริมระบบราง ควบคุมค่าผ่านทาง ภาษีรถ ภาษีน้ำมัน เพื่อให้รถไฟมีความได้เปรียบในการแข่งขัน .

Wisarut · Posted: 30/03/2016 2:57 pm Post subject:

"อาคม" ยันดันรถไฟเร็วสูง 4 เส้นทาง
โดย ไทยรัฐฉบับพิมพ์
30 มีนาคม 2559 07:20

นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รมว.คมนาคม เปิดเผยว่า รัฐบาลยังคงเดินหน้าโครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง 4 เส้นทาง เพื่อเชื่อมไปยัง 4 หัวเมืองหลักที่สำคัญ ซึ่งจะเกิดประโยชน์ทางเศรษฐกิจในอนาคต ประกอบด้วย เส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ กรุงเทพฯ-หัวหิน และกรุงเทพฯ-ระยอง โดยการศึกษาระบุว่ามีความคุ้มค่าในการลงทุน เนื่องจากรายได้หลักจะมาจากการพัฒนาเชิงพาณิชย์และด้านอสังหาริมทรัพย์ คิดเป็นสัดส่วนไม่น้อยกว่า 60% ส่วนรายได้ค่าโดยสารอยู่ที่ 30—40% มั่นใจว่าสามารถอธิบายกลุ่มต่างๆที่ออกมาคัดค้านโครงการนี้ได้

ทั้งนี้ ในแผนพัฒนาระบบขนส่งของรัฐบาลนั้น มีความชัดเจนว่าจะเดินหน้าในการพัฒนาการขนส่งทางบก ทางน้ำ ทางอากาศและทางราง เพื่อให้มีการเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างกัน ขณะที่รถไฟความเร็วสูงซึ่งจะเน้นการขนส่งผู้โดยสารเป็นหลัก และจะมีการพิจารณาการพัฒนาพื้นที่เศรษฐกิจตามแนวแต่ละเส้นทางควบคู่ไปด้วย เช่น ส่งเสริมให้เอกชนพัฒนาเขตนิคมอุตสาหกรรม ที่อยู่ตามแนวเส้นทางรถไฟความเร็วสูง ขณะเดียวกัน จะมีการเชื่อมต่อการขนส่งสินค้ากับโครงข่ายของรถไฟทางคู่ที่การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ดำเนินการขยายเส้นทางในขณะนี้

“โครงการรถไฟความเร็วสูงในต่างประเทศไม่ได้อยู่ได้ด้วยค่าโดยสาร แต่มาจากการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ ซึ่งจะเป็นประโยชน์ในเรื่องโอกาสการขยายพื้นที่เศรษฐกิจในเมืองสำคัญๆที่มีศักยภาพ รองรับการเติบโตในอนาคต ดังนั้น รัฐบาลจึงเห็นความสำคัญในการเดินหน้ารถไฟความเร็วสูงทั้ง 4 เส้นนี้”

สำหรับรถไฟความเร็วสูงเส้นทาง กรุงเทพฯ-นครราชสีมานั้น เป็นที่ชัดเจนว่าจะสนับสนุนและใช้ระบบรถไฟฟ้าจากจีน โดยใช้รางขนาด 1.435 เมตร เพื่อเชื่อมโยงเส้นทางกับประเทศเพื่อนบ้าน โดยยกเลิกแผนการร่วมลงทุนกับจีน เปลี่ยนมาเป็นรัฐบาลไทยลงทุนและบริหารจัดการเองทั้งหมด แต่เนื่องจากโครงการนี้มีความริเริ่มขึ้นระหว่างไทยกับจีน มีข้อตกลงความร่วมมือระหว่างรัฐต่อรัฐ ซึ่งเป็นการกระชับความสัมพันธ์ระหว่างกันด้วย จึงต้องเดินหน้าร่วมมือกับจีน แต่การดำเนินโครงการจะเร็วขึ้นเนื่องจากที่ผ่านมาเสียเวลาไปกับการเจรจาเรื่องรูปแบบและสัดส่วนการลงทุน

“มั่นใจว่ารถไฟความเร็วสูงทั้ง 4 เส้น จะมีการพิจารณาเรื่องความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจตามแนวเส้นทางเป็นหลัก ประกอบด้วยการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ ตามแนวเส้นทาง นอกเหนือจากการพัฒนา 4 เมืองหลักแล้ว มีการกำหนดแผนการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ภายในตัวสถานี พื้นที่โดยรอบ รวมทั้งพื้นที่ที่มีศักยภาพระหว่างเส้นทางด้วย ซึ่งจะเปิดให้เอกชนเข้ามาลงทุน รวมทั้งสนับสนุนเอกชนที่มีพื้นที่ตามแนวทางในการพัฒนาหรือขยายพื้นที่เศรษฐกิจด้วย”.

Wisarut · Posted: 30/03/2016 3:47 pm Post subject:

ตอนนี้ International Rail Journal ก็พูดถึงกรณีบิ๊กตู่ จะลงทุนทำรถไฟความไวสูงเอง
http://www.railjournal.com/index.php/asia/thailand-to-be-sole-investor-in-standard-gauge-line.html?channel=540

ขณะที่สำนักข่าวซินหัว พูดเพียงวิธีการที่ทำให้ ไทยกะอินโดนิเซียร่วมมือกะจีนแดงทำรถไฟความไวสูงที่เป็นที่พอใจกันทุกฝ่าย
http://www.chinadaily.com.cn/business/2016-03/29/content_24154681.htm

สำนักข่าวซินหัวพูดถึงกรณีบิ๊กตู่ จะลงทุนทำรถไฟความไวสูงเอง - ถ้ายังให้จีนแดงช่วยก็ไม่มีปัญหา
http://www.chinadaily.com.cn/opinion/2016-03/29/content_24148525.htm

//-------------------------

ความเร็วสูงที่ไม่ควร 'ดันทุรังสูง'
เปลว สีเงิน
ไทยโพสต์
30 มีนาคม 2559 - 00:00

ได้ยินผู้ประกาศตะโกน "หัวข่าว" ทางโทรทัศน์ช่องหนึ่ง เย็นวาน (๒๙ มี.ค.๕๙) ว่า.......

"สมคิดรับลูกนายกฯ........

เดินหน้าโครงการรถไฟความเร็วสูง 'กรุงเทพฯ-โคราช' ระยะทาง ๒๕๐ กิโลเมตร ภายใน ๒ เดือน"

ที่ตั้งใจจะไม่พูด แต่ "คันยิบๆ" ขอพูดซะหน่อยละกัน เพราะเดิมพันเป็นแสนล้าน!

ไม่พูดประเด็นรถไฟความเร็วปานกลาง "ไทย-จีน" ที่เสียเวลา เสียความรู้สึกมาร่วมสองปี ลงท้ายกลายเป็น "ตลกทุเรศ"

เพราะขืนพูดไป รังแต่จะเจ็บช้ำน้ำใจซึ่งกันและกันเปล่าๆ

แต่ถ้าทำจริงๆ น่ะ ไม่ใช่เราต้องควัก ๔ แสน ๕ แสนล้าน อย่างที่ว่า

ที่ควรจะเป็น......

นอกจากฟรีแล้ว ยังต้องได้ทั้งแป๊ะเจี๊ยะและค่า "เหยียบแผ่นดิน" รายปีจากที่ไทยเรายอมให้จีนทำรถไฟทะลุผ่านประเทศเข้ามาด้วยซ้ำ

เพราะรถไฟสายนี้ตามโครงการ ไทยนอกจากไม่ได้ใช้แล้ว ยังแทบไม่ได้ประโยชน์อะไรมากนัก

ไม่คุ้มกับที่จีน "ขนคน-ขนสินค้า" เข้ามา เป็น "ช้างเหยียบนา-พระยาเหยียบเมือง" นึกแล้วขนลุก

และที่สำคัญ การที่จีนได้ไทย "ทั้งประเทศ" เป็นเส้นทางยุทธศาสตร์ "จากภูเขา-สู่ทะเล" ควบทั้งอ่าวไทยและอันดามัน

ในอนาคต เสี่ยง.....

ที่ลูกหลานจะนั่งกอดเข่ารำพึง "ใครหนอ ชักน้ำเข้าลึก-ชักศึกเข้าบ้าน?"

และนั่น...มันก็สายเสียแล้ว!

การที่จู่ๆ นายกฯ กลับจากประชุมกับจีนเรื่องน้ำโขงแล้วประกาศ "เลิกรถไฟความเร็วปานกลาง ไทย-จีน" ระบบราง ๑.๔๓๕ เมตร

ตัดสินใจทำ "รถไฟความเร็วสูง" ระยะทาง ๒๕๐ กิโลเมตร "กรุงเทพฯ-โคราช"

ลงทุนเองทั้งหมดแสนกว่าล้าน ใช้เทคโนโลยีจีน และจ้างจีนเป็นคนก่อสร้าง-วางระบบ

ผมเห็นด้วยในแนวคิด เรื่องไทยต้องมี "รถไฟความเร็วสูง"

แต่ไม่เห็นด้วย และขอค้านว่า...

"อย่าทำเลย" กับรถไฟความเร็วสูงระยะทางแค่ ๒๕๐ กิโลเมตร มันเจ๊งตั้งแต่เริ่มคิดแล้ว

ขืนทำ จะเหมือนตอม่อโฮปเวลล์!

ใครมาเป็นรัฐบาลต่อ โอกาส "ทิ้งคา" ยอมฉิบหาย-ขายหน้า ยังดีกว่าดันทุรัง ทำไปแล้วจะมีสภาพเลวร้ายยิ่งกว่า "แอร์พอร์ตลิงค์" วันนี้

"ความพร้อมที่ยังมีไม่ถึง" และ "ความเป็นไปได้เชิงพาณิชย์" เป็นโจทย์ที่ไม่เพียงรัฐบาลต้องคิดก่อน-แก้ก่อน

ยังหมายถึงองค์รวม "ประเทศไทย" เลยทีเดียว ว่ามีแล้ว เราทำอะไรเองได้ตรงไหน-มากน้อยแค่ไหน

บุคลากรได้ฝึก-ได้สร้างเพื่อรองรับพร้อมแล้วหรือยัง?

ทำแบบชาวไร่-ชาวนาที่คิดแค่ปลูก แต่ไม่เคยคิดว่าปลูกแล้วตลาดอยู่ที่ไหน ก็โทษกันไป-โทษกันมาอย่างที่เป็น ขืนรีบทำลวกๆ ก็จะเช่นกัน

เกษตรฯ ก็เอาแต่สมคบพ่อค้าขายปุ๋ย พาณิชย์ก็ดีแต่เต๊ะจุ๊ย โหนภาคพ่อค้า คอยฉกตัวเลขอวด

รถไฟนั้น อดีตช่างเทคนิค ซ่อม-สร้าง ของเรามีพออวดได้ แต่ไม่เคยเพาะพันธุ์-สร้างเพิ่ม คนเก่งเก่าๆ หมดไป คนใหม่ๆ ก็ไม่รับเข้าทดแทน

ยิ่งทุกวันนี้ ระบบ-เทคโนโลยี ไปไกลถึงขั้นพูดได้ว่า...เราพัฒนาบุคลากรเจริญไม่ทันของใช้แล้ว!

นั่นคือ ขืนทำรถไฟความเร็วสูงระยะทาง ๒๕๐ กม. แทนที่จะตอบโจทย์ระบบคมนาคมของไทย

มันจะกลายเป็นโจทย์ให้คนไทย ต้องจ่ายภาษีไปเลี้ยงรถไฟความเร็วสูง "สูญเปล่า" มากกว่า!

ถามตรงๆ ที่รองนายกฯ สมคิด-กระทรวงคลังรับลูก ขมีขมันหาเงิน-หาทองมาสร้างนั้น

รู้หรือยัง เส้นทางที่จะทำ ๒๕๐ กิโลเมตร "กรุงเทพฯ-โคราช" เริ่มจากไหน-ผ่านตรงไหน-ไปจบตรงไหน?

ต้องเข้าใจ รถไฟความเร็วสูง มีเพื่อตอบโจทย์เมืองของกลุ่มคน "ระดับกลางขึ้นบน" โดยเฉพาะ

พูดง่ายๆ คนทั่วไป ใช้เป็นครั้ง-เป็นคราว ตรุษจีน-สงกรานต์-ปีใหม่ อะไรทำนองนั้น

และโดยเฉพาะ สำหรับคนที่ "เวลาเป็นเงิน-เป็นทอง" เช่น พ่อค้า-นักธุรกิจ-นักท่องเที่ยว-นักเดินทาง จากเมือง-สู่เมือง

ต้องอาศัยปริมาณคนหลากหลายหมุนเวียนต่อวัน ไม่ใช่สำหรับนั่งไปทำงานทุกวัน ไปโรงเรียนทุกวัน หรือใช้ขนผัก อย่างที่พูดกัน

ถ้าแบบนั่งไปเรียน ไปทำงาน ขนสินค้า พ่อค้า-แม่ขาย อาศัยโดดรายสถานี

แบบนั้น เป็นรถไฟทั่วๆ ไป หรืออย่างรถไฟความเร็วปานกลาง ซึ่งค่าโดยสารพอรับกันได้ ก็เหมาะอยู่

ถ้าจะทำ รถไฟความเร็วสูง สถานีต้องอยู่กลางกรุงเทพฯ เช่นหัวลำโพง หรือสยามสแควร์ สนามบินดอนเมือง สนามบินสุวรรณภูมิ ตัวเมืองอยุธยา สระบุรี เขาใหญ่ โคราช เป็นต้น

จ่าย ๕๐๐-๑,๐๐๐ บาท ถึงที่-ถึงเมือง-ถึงสนามบิน แบบนั้นจึงจะตอบโจทย์

ถ้าจ่าย ๕๐๐-๑,๐๐๐ ไปเรียน ไปทำงาน "ไป-กลับ" ค่ารถวันละ ๑,๐๐๐-๒,๐๐๐ บาท ตกเดือนละ ๓๐,๐๐๐-๖๐,๐๐๐

อุ๊...แม่เจ้า....

แบบนั้น มิต้องค้ายาบ้าเป็นอาชีพเสริม หาเงินเป็นค่ารถไปเรียน-ไปทำงานกันหรือนั่น!?

นายกฯ ท่านพูดแต่จะลงทุนทำเอง จ้างจีนก่อสร้าง บอกแต่ปลายทาง-ต้นทาง แต่เริ่มตรงไหน ผ่านตรงไหน ยังไม่ได้บอก

เข้าใจว่า ท่านคงยึดแนวรถไฟปานกลางไทย-จีน ที่แท้งนอกมดลูกไปแล้วนั้น!

แบบนั้น....อย่าเพิ่งรีบเลยครับ!

เส้นทางรถไฟตามปกตินั้น เลี่ยงชุมชน มุ่งเฉพาะสถานี-สู่สถานีนอกเมือง เป็นธุรกิจบริการจากรัฐด้านขนส่ง-คมนาคมกับชาวบ้านระดับกลาง-ล่างโดยตรง

ถ้ายึดรถไฟความเร็วสูงตามแนวเดิมที่มี เท่ากับรองรับผู้โดยสารเฉพาะคนเดินทางจาก "ต้นทาง-ปลายทาง" เท่านั้น

"กรุงเทพฯ-โคราช" ทุกวันนี้ มีหลายเส้นทางให้เลือก นี่ก็กำลังประมูล "มอเตอร์เวย์" ต่อจากบางปะอินไปลงที่ปากช่อง-เขาใหญ่

ไม่มีความจำเป็น และมองไม่เห็น "กลุ่มเป้าหมาย" ที่ต้องทำรถไฟความเร็วสูงไปรองรับ!

แผนเดิม จากหนองคาย-กรุงเทพฯ-แหลมฉบัง ประมาณ ๘๐๐ กม.นั่นยังพอไหว เมื่อหั่นเหลือ ๒๕๐ ถึงแม้ใช้เวลาชั่วโมงเดียว "กรุงเทพฯ-โคราช"

นั่งรถทัวร์เจ๊เกียวค่าเท่ากัน!

มุ่งเส้นทางนี้...ไม่ผิด เพราะอนาคต ไม่ขยับขยายวันนี้ พรุ่งนี้-ปะรืนนี้ กรุงเทพฯ ก็ต้องเขยิบ

เขยิบจากบางกอกที่ "ล้นแล้ว" และกำลังคืนสภาพ "ปากอ่าว" ไปเกิดเมืองใหม่อยู่แถวๆ ปากช่องโน่น!

ถ้าจะทำความเร็วสูงสายนี้ให้เกิดประโยชน์สูงสุด เชิญฝ่ายเขมรมาร่วมคุย ร่วมกันทำวิ่งเชื่อม ๒ ประเทศเลย เวิร์กสุดๆ

"กรุงเทพฯ-นครวัด-นครธม-โคราช"

เส้นทางผ่านหลักๆ น่าจะ "พัทยา-ระยอง-จันทบุรี-สระแก้ว-ปอยเปต-บุรีรัมย์" เป็นต้น

แบบนี้แหละคุ้มยิ่งกว่าแฟลตปลาทอง!

ได้ประโยชน์ทั้งไทย-ทั้งเขมร นักท่องเที่ยวยัดทะนานแน่ นอนกรุงเทพฯ ...เช้า นั่งความเร็วสูงไปนครวัด-นครธม ที่เสียมราฐ

ไม่อยากค้างเขมร ก็นั่งกลับมานอนไทย

สังคมโลกศตวรรษใหม่ "อยู่คนเดียว-รวยคนเดียว" ไม่ได้แล้ว ต้องอยู่ด้วยกัน-รวยด้วยกัน แบ่งๆ กันไป

ขืนเพ่งเล็งแต่เรื่อง "ได้เปรียบ-เสียเปรียบ" นั่นหมายถึงมุ่ง "เอาเปรียบ" อีกฝ่ายร่ำไป แล้วใครจะยอมใคร?

เสียค่าใช้จ่ายและเสียเวลา "ซื้อประสบการณ์" เรื่องรถไฟไปกับจีนเกือบสองปี เมื่อจะทำ ยอมเสียเวลาอีกซักนิด

ระดมคิด-ศึกษา-ทบทวน แล้วค่อยตัดสินใจว่า "ความเร็วสูง" เมื่อจะทำ ทำแบบไหน-อย่างไร-กับใคร ค่อยฟันธงก็ยังไม่สาย

แล้วจำเป็นมั้ย ต้องเจาะจงใช้เทคโนโลยีจีน?

ระบบต่างๆ สถานีต่างๆ การเดินรถ การซ่อมรักษา ตลอดถึงอุปกรณ์-อะไหล่ และช่างเทคนิค เรามีแผนเพาะ-สร้างบุคลากรรองรับ พร้อมขนาดไหน?

รวมถึงบุคลากรบริหาร ดูระบบรัฐวิสาหกิจไทย เช่น "แอร์พอร์ตลิงค์-ร.ฟ.ท.-ขสมก." เป็นบทเตือนสติ

อย่ามองบวกด้านเดียว อย่าใช้ความอยากเป็นตัวตั้ง มองหา "จุดได้-ไม่ได้" ของเราก่อน

อุดตรงนั้นได้แล้ว ทำมันเหนือ-จรดใต้, ใต้-จรดอีสาน ก็ไม่มีใครว่า!

ผมก็ไปนั่งมาหลายประเทศ แต่ละแห่ง "หืดจับ" กันทั้งนั้น นั่นก็ยังพอถูไถ แต่ถ้าทำแล้ว "ไม่ตอบโจทย์" เอาซะเลย ชาวบ้านเขาจะเย้ย "โง่แล้วยังอยากนอนเตียง" น่ะ!

Mongwin · Posted: 30/03/2016 5:40 pm Post subject:

เบื้องลึกเบื้องหลัง จีน “แห้ว” รถไฟความเร็วสูง l โอฬาร สุขเกษม
ฐานเศรษฐกิจ โดย BURACHAT PHANTHONGRAK - 30 มีนาคม 2559

โครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงระหว่างไทย-จีนได้ข้อสรุปชัดเจนแน่แล้วเมื่อวันที่ 23 มีนาคม 2559 หลังจากที่ พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ได้เจรจาทวิภาคีกับนายหลี่ เค่อเฉียง นายกรัฐมนตรีจีน ระหว่างการประชุมกรอบความร่วมมือแม่น้ำโขง-ล้านช้าง(ต้นสายแม่น้ำโขงในจีนเขาเรียกว่าแม่น้ำล้านช้าง) ครั้งที่ 1 ณ ประเทศจีน โดยฝ่ายไทยจะลงมือดำเนินการลงทุนเองทั้งหมด ขณะที่ก่อนหน้านี้ฝ่ายไทยเสนอให้จีนทำสัญญาร่วมลงทุนกับไทยสัดส่วนจีน 60 ไทย 40 % ในขณะที่จีนต้องการเป็นสัญญาสัมปทานโดยฝ่ายจีนลงทุนเองทั้งหมด และบัดนี้ในเบื้องต้นไทยจะจ้างจีนผลิตรถไฟฟ้าขายให้แก่ไทย โดยเส้นทางเดินรถจะทำเฉพาะช่วง กรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 250 กิโลเมตรก่อน ซึ่งจะเริ่มลงมือปฏิบัติในโครงการนี้ได้ในเดือนกรกฎาคม 2559 นี้เป็นต้นไป

ต่อมาภายหลังจากนายกรับมนตรีไทยให้ข่าวแล้ว นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รมว.คมนาคมบอกว่าต้องเลื่อนออกไปจากที่นายกฯบอกราว 4-5 เดือนโครงการนี้ยืนยันไทยลงทุนทำเองทั้งหมดเพราะขีดความสามารถของเราถึงไม่มีปัญหาอะไร เราจะสร้างช่วง กรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทางประมาณ 256 กิโลเมตร ขนาดรางกว้าง 1.435 เมตร ระบบรางคู่ ระบบรถไฟฟ้าความเร็วสูง 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง เงินลงทุนประมาณ 176,598 ล้านบาท ขณะที่นายอภิศักดิ์ ตันติวรวงศ์ รมว.คลังบอกว่าวงเงินลงทุนคร่าวๆ ประมาณ 170,000 ล้านบาท เราต้องใช้เงินเฉลี่ยปีละประมาณ 40,000-50,000 ล้านบาท เพราะงานนี้ใช้เวลาก่อสร้างประมาณ 4 ปีแล้วเสร็จ ซึ่งอาจจะหาเงินโดยออกหุ้นกู้ หรือให้จัดระบบจัดหาเครดิตหรือหาสินเชื่อไม่ว่าจะกู้ในประเทศหรือต่างประเทศ (หรืออาจระดมทุนผ่านกองทุนไทยแลนด์ฟิวเจอร์ ฟันด์ที่จะเริ่มขายหน่วยลงทุนได้ในเดือนมิถุนายน 2559 นี้)ซึ่งหากเป็นต่างประเทศจะต้องมีภาระดอกเบี้ยต่ำสุดๆ ความจริงแล้วไทยยังมีสภาพคล่องสูง (มีเงินเยอะครับ) ซึ่งเรื่องภาระหนี้นั้น นายสมชัย สัจจพงษ์ ปลัดกระทรวงการคลังบอกว่าปัจจุบันหนี้สาธารณะของไทยอยู่ที่ระดับ 44.06 % ต่อ จีดีพีถ้ากู้เพื่อโครงการนี้ก็เพิ่มภาระเพียงเล็กน้อยขณะที่วินัยการคลังเราวางไว้จะต้องไม่เกิน60 % ต่อ จีดีพี(กู้แล้วโครงการนี้สร้างภาระเพิ่มขึ้นราว1.5 %ต่อ จีดีพี)
รถไฟฟ้าความเร็วสูงผ่านจากจีนมาสู่ไทยนั้นไม่ได้เริ่มที่รัฐบาล น.ส.ยิ่งลักษณ์ ชินวัตร อดีตนายกรัฐมนตรี แต่เริ่มมาตั้งแต่สมัยรัฐบาลนายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ อดีตนายกรัฐมนตรีไทย ซึ่งมีแนวคิดผลักดันให้สร้างรถไฟไทย-จีนโดยนายสุเทพ เทือกสุบรรณ และนายกอร์ปศักดิ์ สภาวสุ อดีตรองนายกรัฐมนตรี จัดทำโครงการรถไฟไทย-จีน จาก “หนองคาย-นครราชสีมา-กรุงเทพฯ” แต่การริเริ่มไม่บรรลุผลเพราะนาย หลิว จื้อจวิน อดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวงรถไฟของจีนโดนข้อหาโกงชาติไปเสียก่อน ต่อมา นางสาวยิ่งลักษณ์ ชินวัตรเป็นนายกรัฐมนตรีได้เสนอจะทำโครงการแต่เปลี่ยนเส้นทางจากหนองคาย-กรุงเทพฯ มาเป็นผ่านจังหวัดเชียงใหม่แทน แต่จีนไม่เห็นด้วย สุดท้ายจึงมีจัดทำ MOU ให้ศึกษาเส้นทาง “สายเหนือ-สายอีสาน” คู่ขนานกันไป ขณะที่จีนก็อยู่ในระหว่างจัดองค์กรใหม่ คือ “องค์การรถไฟแห่งประเทศจีน” ทำให้มีความล่าช้าไป และเปลี่ยนผ่านรัฐบาลมาถึงรัฐบาลปัจจุบัน

แนวทางรถไฟฟ้าไทย-จีนนี้ตามแนวความคิดเดิมของจีนนั้นต้องการเข้ามาสัมปทานโครงการทั้งหมด แต่ฝ่ายไทยไม่ยอม เพราะไทยก็ทราบดีถึงข้อหารือระหว่างรัฐบาลลาวกับจีนที่ผ่านมา ซึ่งจีนเคยเสนอจะทำสัมปทานโดยจีนลงทุนเองทั้งหมดใน สปป.ลาว และเงื่อนไขสำคัญของจีนคือ ต้องให้จีนได้สิทธิประโยชน์ในการพัฒนาพื้นที่ข้างทางรถไฟตลอดเส้นทางที่ผ่านลาว โดยข้อเสนอขั้นต้นของการทำประโยชน์บนที่ดินข้างทางรถไฟ ซึ่งหากลาวยอมก็หมายถึงก็ต้องเสียโอกาสในการพัฒนาที่ดินข้างทางรถไฟและกินพื้นที่มากของประเทศ ซึ่งหลักการของจีนที่เสนอต่อลาวในขั้นต้นนั้น คือ จีนจะได้รับจากการครอบครอง-บริหารและจัดการที่ดินตลอดสองฝั่งของทางรถไฟที่มีระยะทางยาวเกือบ 420 กิโลเมตร ซึ่งทางการจีนคาดหวังว่าจะมีเนื้อที่รวมกันถึง 840 ตารางกิโลเมตร และครอบครองด้วยระยะเวลาถึง 90 ปีติดต่อกัน ทั้งยังสามารถที่จะต่อสัญญาได้อีกต่างหาก แต่ฝ่ายลาวเห็นว่าจะจัดสรรที่ดินเพื่อรองรับโครงการคิดเป็นเนื้อที่รวมเพียง 3,058 เฮกตาร์หรือประมาณ 30.5 ตารางกิโลเมตรเท่านั้น

แต่ผลการเจรจาจริงๆ ในลาวจบอย่างไร ผมไม่ทราบ เพราะไม่มีฝ่ายใดเปิดเผยข้อมูลจริง นอกเสียจากว่า สำนักข่าวอาร์เอฟเอจากสปป.ลาว รายงานเมื่อต้นเดือนมกราคมนี้ว่า นายสมสะหวาด เล่งสะหวัด รองนายกรัฐมนตรีลาวที่ดูแลโครงการดังกล่าว เปิดเผยต่อที่ประชุมสภาแห่งชาติสปป.ลาวเมื่อวันที่ 11 ธันวาคม (2558) ที่ผ่านมาว่า ก่อนหน้านี้ฝ่ายจีนเสนออัตราดอกเบี้ยเงินกู้ที่ 3% แต่ฝ่ายลาวขอให้จีนพิจารณาปรับลดดอกเบี้ยลง ซึ่งอัตราที่ตกลงกันได้ล่าสุดนั้นยังไม่เป็นที่เปิดเผยต่อสาธารณะ กระนั้นก็ตาม นายสมสะหวาดระบุว่า อัตราดอกเบี้ยไม่ใช่อุปสรรคปัญหา เพราะคณะเจรจาของทั้ง 2 ฝ่ายสามารถตกลงกันได้แล้ว และลาวมีแผนใช้รายได้จากเหมืองโปแตช 5 แห่งเป็นเงินชำระคืนเงินกู้ให้แก่จีน

“หลังจากการคำนวณในเรื่องนี้ เราก็ตัดสินใจว่าลาวมีสมรรถนะที่จะจ่ายคืนเงินกู้เนื่องจากเรามีเหมืองแร่โปแตช 5 แห่ง ซึ่งเมื่อขุดแร่ขายก็จะมีรายได้มาชำระคืนเงินกู้ได้ภายในเวลาเพียง 5 ปีแทนที่จะเป็น 30 ปี”

ก่อนหน้าที่ เจ้าหน้าที่รัฐบาลฝ่ายลาวได้แสดงท่าทีกังวลใจเกี่ยวกับอัตราดอกเบี้ยเงินกู้ที่สูงเกินไปเมื่อเทียบกับโครงการอื่นๆ ในลาวที่จีนเคยออกเงินกู้ให้เช่นกัน นอกจากนี้ ยังมีประเทศกำลังพัฒนาอีกบางประเทศในภูมิภาคเอเชียที่ได้เงินกู้จากจีนในอัตราดอกเบี้ย 2 % สำหรับโครงการพัฒนาเส้นทางรถไฟ และโครงสร้างพื้นฐานอื่นๆ
ในตอนแรกโครงการพัฒนาเส้นทางรถไฟในลาว มีมูลค่าโครงการรวม 7 พันล้านดอลลาร์สหรัฐฯ (กว่า 2.45 แสนล้านบาท) ซึ่งประมาณการว่าจะต้องใช้เงินกู้ 500 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ แต่ต่อมาได้มีการปรับลดมูลค่าโครงการลงเหลือ 6.04 พันล้านดอลลาร์ (กว่า 2.11 แสนล้านบาท) ทำให้สัดส่วนเงินกู้ลดลงตามมาอยู่ที่ 480 ล้านดอลลาร์ ก่อนหน้านี้เคยมีรายงานว่า ในระยะ 5 ปีแรกของสัญญาเงินกู้ระยะชำระคืน 20 ปีนั้น จะเป็นช่วงที่ฝ่ายลาวไม่ต้องชำระคืนเงินกู้

“การสร้างทางรถไฟเป็นโครงการลงทุนมูลค่าสูง แต่ผลตอบแทนการลงทุนต่ำ โดยก่อนหน้านี้เราเคยมีบทเรียนกันมาแล้วจากโครงการในที่อื่นๆที่ทำให้เห็นว่า โครงการก่อสร้างเส้นทางรถไฟนั้นต้องใช้เวลาดำเนินการถึง 30 ปีกว่าจะสร้างรายได้มาคืนทุนที่ลงไป แต่มันจะมีผลสูงในแง่เศรษฐกิจ คือช่วยเศรษฐกิจให้โตขึ้นได้ประมาณ 32%” รองนายกรัฐมนตรีลาวกล่าว แต่ไม่ได้ให้รายละเอียดเพิ่มเติมกว่านี้ เพียงแต่ยอมรับว่า รัฐบาลลาวคาดหวังว่าเมื่อการก่อสร้างแล้วเสร็จและเปิดให้บริการ ระยะแรกจะมีผู้โดยสารใช้บริการรถไฟความเร็วสูงประมาณ 4 ล้านคนต่อปี (ระยะทางทั้งสิ้น 420 กิโลเมตร) แต่ต่อไปในระยะกลางและระยะยาว คาดว่าจำนวนผู้โดยสารจะเพิ่มขึ้นเป็น 6.1 ล้าน และ 8.1 ล้านคนตามลำดับ

นอกจากนี้ ลาวยังคาดหมายว่า จะมีผู้โดยสารทั้งจากจีนและอีก 5 ประเทศอาเซียนในภาคพื้นทวีป (ซึ่งได้แก่ ไทย เมียนมา เวียดนาม กัมพูชา และสิงคโปร์) มาร่วมใช้บริการอีกเกือบๆ 10 ล้านคนต่อปี ตัวเลขดังกล่าวจะเพิ่มเป็น 11.9 ล้านคนในระยะกลาง และ 16.5 ล้านคนในระยะยาว

อย่างไรก็ตาม เจ้าหน้าที่ของลาวบางส่วนก็ยังไม่เห็นด้วยกับข้อตกลงที่เกิดขึ้น โดยเจ้าหน้าที่จากกระทรวงการวางแผนและการลงทุนซึ่งไม่ประสงค์ออกนามรายหนึ่ง เปิดเผยว่า นายสมสะหวาดซึ่งเป็นรองนายกรัฐมนตรีที่รับผิดชอบโครงการนี้ ละเลยที่จะพูดถึงอัตราดอกเบี้ยล่าสุดที่ตกลงกันได้แล้ว อีกทั้งยังไม่ยอมพูดถึงความเสี่ยงทางการเงินของการลงทุนในโครงการนี้ด้วย

“ฟังดูไม่ค่อยสมเหตุผลที่เขาบอกว่า ถึงแม้ผลตอบแทนการลงทุนจะต่ำแต่โครงการนี้ก็จะส่งผลกระตุ้นการเติบโตทางเศรษฐกิจ ที่เป็นแบบนี้เพราะเขาไม่ยอมพูดถึงความเสี่ยงทางการเงิน และตัวเลขหนี้สาธารณะของลาวที่จะพุ่งสูงขึ้นมากเมื่อโครงการนี้เสร็จสมบูรณ์” แหล่งข่าวที่ไม่ประสงค์ออกนามระบุ เขายังกล่าวด้วยว่า ประชาชนลาวทั่วไปจะไม่ได้รับประโยชน์จากโครงการนี้มากนัก

อนึ่ง รัฐสภาลาวได้ให้การรับรองโครงการก่อสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงดังกล่าวนี้ในปี 2555 โดยคาดหวังว่าการขนส่งสินค้าด้วยระบบรางที่ทันสมัยและรวดเร็วจะช่วยลดต้นทุนการส่งออกสินค้าของลาวและช่วยลดต้นทุนการกระจายสินค้าอุปโภคบริโภคภายในประเทศ ขณะเดียวกัน โครงการนี้ก็จะช่วยกระจายเม็ดเงินลงทุนลงไปในพื้นที่ที่เส้นทางรถไฟแล่นผ่าน แต่ในช่วงแรกติดขัดอุปสรรคหลายด้านทำให้โครงการล่าช้าไปมาก เพิ่งจะมีการลงนามกับฝ่ายจีนและวางศิลาฤกษ์เป็นการเริ่มการก่อสร้างโครงการในเชิงสัญลักษณ์เมื่อ 2 ธันวาคม 2558 ที่ผ่านมานี้เอง

โดยเริ่มจากพรมแดนโมฮัน-บ่อเต้นสู่กรุงเวียงจันทน์ ระยะทาง 418 กิโลเมตร เป็นเส้นทางรถไฟระหว่างประเทศเส้นแรกที่เชื่อมทางรถไฟลาวกับจีน โดยใช้เทคโนโลยี อุปกรณ์ และการลงทุนจากจีน เงินลงทุน 6,000 ล้านดอลลาร์ หรือ 210,000 ล้านบาท เงินทุน 70% มาจากจีน อีก 30% มาจากลาว โดยตลอดเส้นทางมีสะพานและอุโมงมากถึง 60% จึงทำความเร็วได้เพียง 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

การเจรจาระหว่างไทย-จีน เรื่องรถไฟฟ้าความเร็วสูงมีการเจรจามาแล้ว 9 ครั้ง เริ่มจากปลายปี 2557 โดยรัฐบาลหลังคณะรักษาความสงบแห่งชาติหรือ คสช.เข้ามาบริหารประเทศ และครั้งสุดท้ายก่อนที่ผู้นำทั้ง 2 จะตกลงกันได้ ก็คือ มีการปรับลดขนาดโครงการเพื่อลดการลงทุน แต่การเชื่อมจากจีนผ่านลาวมาไทยยังเป็นไปตามเป้าหมาย และจีนยังยื่นเงื่อนไขกรณีที่ลงทุนมากขึ้น 2 ข้อ แต่ก็ยังน้อยกว่าที่ลาวให้จีน 6 ข้อ คือ 1. สิทธิในการพัฒนาพื้นที่สองข้างทาง 2. รายได้ที่ไม่ได้เกิดจากโครงการนี้ ไทยนำมาสนับสนุนได้หรือไม่ ซึ่งลาวนั้นให้สิทธิ์ในการพัฒนาเหมือง 5 แห่ง ทั้งนี้ ประเด็นที่ลาวให้จีนนั้นส่วนหนึ่งเพราะลาวลงทุนเองไม่ไหว ดังนั้น ในส่วนของไทยจีนมองว่าควรได้สิทธิ์ในการพัฒนาสถานีรถไฟไทย-จีน ผ่านเพราะเมืองจะพัฒนา กระทรวงคลังจะเก็บภาษีได้เพิ่ม สามารถนำรายได้ส่วนนี้มาลงใน SPV ได้หรือไม่ ซึ่งกระทรวงการคลังจะต้องพิจารณาในข้อเสนอเหล่านี้

ก่อนข้อตกลงระหว่างนายกรัฐมนตรีไทยกับนายกรัฐมนตรีจีนจะมีขึ้น แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคมบอกว่า ข้อตกลงของทั้งสองที่เห็นตรงกันคือ ปรับลดการลงทุนจาก 5 แสนล้านบาทลง ซึ่งจะก่อสร้างจากกรุงเทพฯ-โคราช-หนองคายก่อน ซึ่งจะคล้ายกับการศึกษาเดิมที่เป็นระบบรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ-หนองคาย และไม่มีเส้นทางช่วงแก่งคอย-มาบตาพุด ดังนั้นเชื่อว่าจะลดเงินลงทุนลงไปได้ใกล้เคียงกับโครงการรถไฟความเร็วสูงจากกรุงเทพฯ-หนองคาย ที่มีมูลค่าประมาณ 3 แสนล้านบาท นอกจากนี้ ในช่วงโคราช-หนองคาย จะก่อสร้างเป็นทางเดี่ยว ซึ่งจะเชื่อมรถโดยสารจากลาวลงมา ส่วนสินค้าเมื่อข้ามจากลาวมาหนองคายให้เปลี่ยนมาใช้รถไฟทางคู่ ขนาด 1 เมตรแทน แต่ล่าสุดนายกรัฐมนตรีไทยบอกว่า ไทยจะดำเนินการช่วง “กรุงเทพฯ-นครราชสีมา” ก่อน ครับ

สรุปแล้วโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงรัฐบาลไทยต้องการทำเองในเมื่อเสนอให้มีการร่วมทุนระหว่าง 2 รัฐบาลมาแล้ว โดยให้จีนถือหุ้น 60 % ไทย 40 % แต่การเจรจาไม่สำเร็จเพราะจีนเสนอจะทำ “สัมปทาน” โดยไทยต้องเสียสิทธิ์หลายอย่างโดยเฉพาะประเด็นสิทธิ์ในที่ดินติดทางรถไฟฟ้า ซึ่งการเจรจาทำนองนี้จีนประสบความสำเร็จมามากต่อมากในต่างประเทศ แต่สำหรับไทยแล้วยอมไม่ได้ แต่เรื่องอื่นยังคงมีสายสัมพันธ์อันดีต่อกัน อาทิ อาจจ้างให้จีนทำในสิ่งที่จีนถนัดเป็นต้นว่าการสร้างสะพาน การขุดเจาะอุโมงค์ หรือแม้แต่การกู้เงินผ่านธนาคารเพื่อการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานแห่งเอเชีย (AIB) ที่ไทยเป็นสมาชิกและมีจีนเป็นหัวหอกในการจัดตั้งธนาคารดังกล่าวก็ได้

มีข้อสังเกตประการหนึ่งว่า จีนมักจะบอกถึงความสำเร็จในโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงเสมอ และบอกว่าผลงานของจีนเป็นที่ยอมรับหลายแห่งในโลก แต่เท่าที่ผมไปดูด้วยตาของตนเองพบว่า แม้แต่หัวรถจักรที่นำขบวนรถไฟขึ้นสู่กรุงลาซาที่ราบสูงทิเบต จีนใช้หัวรถจักรจากประเทศสวีเดน และใช้รางรถไฟจากประเทศในสแกนดิเนเวีย เพราะจีนไม่มีประสบการณ์ในการผลิตรางรถไฟที่ใช้ในเขตพื้นที่แผ่นดินเยือกแข็ง แต่ปัจจุบัน “เนื้อใน” นั้นอาจเป็นการร่วมทุนกับเจ้าของเทคโนโลยีที่ทันสมัยจากประเทศอื่นก็ได้

Wisarut · Posted: 30/03/2016 6:58 pm Post subject:

หรือแม่น้ำโขงกับรถไฟไทย-จีน คือคนละเรื่องเดียวกัน?
โดย : กาแฟดำ
กรุงเทพธุรกิจ
วันที่ 28 มีนาคม 2559, 03:00 อ่านแล้ว 1,365 ครั้ง

ผู้นำจีนกับประเทศลุ่มน้ำแม่โขง ตอนล่างห้าประเทศพบกันที่เมืองชายทะเลซานย่าของไหหลำ (ไห่หนาน) เมื่อสัปดาห์ก่อน และออกแถลงการณ์ที่เรียกว่า “แถลงการณ์ซานย่า” เพื่อย้ำความร่วมมือทุก ๆ ด้านของ 6 ประเทศโดยเฉพาะการบริหารจัดการน้ำและทรัพยากรธรรมชาติ

หลังจากนั้นก็มีการคุยกันนอกรอบระหว่างนายกฯ ประยุทธ์ จันทร์โอชา ของไทยกับนายกฯ หลี่ เค่อเฉียง ของจีน ผลปรากฏว่าผู้นำไทยบอกว่าไทยจะควักกระเป๋าสร้างรถไฟความเร็วสูงระหว่าง กรุงเทพฯกับโคราชเอง โดยจะให้จีนมาก่อสร้างและใช้วิศวกรและแรงงานไทย
สองเรื่องนี้ไม่เกี่ยวกันโดยตรง แต่มีปัจจัยร่วมคือจีนในบริบทของความร่วมมือของ “พี่ใหญ่” กับประเทศเพื่อนบ้านที่เล็กกว่าแถบนี้
เกิดคำถามเรื่องบทบาทของจีนในความร่วมมือสร้าง “เครือข่าย” แห่งการพัฒนาทั้งในรูปแบบของพหุภาคีและทวิภาคี
จริงใจหรือไก่กา?
ผมเห็นป้ายการประชุมผู้นำจีนกับไทย พม่า เวียดนาม ลาวและกัมพูชา ที่ซานย่านั้นเขียนว่า “Lancang-Mekong” โดยเอาคำว่า “ล้านช้าง” (ชื่อที่จีนเรียกแม่น้ำโขง) ขึ้นหน้าคำว่าแม่โขง ทำให้เกิดภาพที่จีนต้องการแสดงให้ปรากฏชัดว่า “ใครใหญ่” กันแน่
แม้ในแถลงการณ์ร่วมจะใช้คำว่า “ความร่วมมืออย่างเท่าเทียมเสมอภาค” แต่ในทางปฏิบัติภาพและเนื้อหาที่ออกมา ก็เห็นได้ชัดว่าปักกิ่งเป็นคนคุมเกมของสายน้ำ ที่มีต้นทางจากทิเบตโดยสร้างเขื่อนจำนวนมากมาย เพื่อควบคุมการไหลของน้ำ ตามแต่ที่จีนจะกำหนดเอง โดยไม่มีการปรึกษาหารือกับประเทศสองฝั่งลุ่มน้ำโขงข้างล่าง
ที่ผ่านมา แม้ว่าห้าประเทศตอนล่างของแม่น้ำโขง จะเรียกร้องให้จีนมาร่วมในการวางแผนการใช้น้ำในแม่โขง แต่ก็ได้รับการปฏิเสธมาตลอด ระดับนโยบายที่ปักกิ่งกำหนดนโยบายอย่างไรไม่มีใครรู้ แต่แนวทางปฏิบัติของเจ้าหน้าที่ระดับทำงานไม่ได้ยื่นมือมาแสดงความ “เท่าเทียมเสมอภาค” กับประเทศอื่น ๆ ที่ร่วมชะตากรรมสองลุ่มน้ำโขงแต่อย่างไร
จึงหวังว่าการออก “แถลงการณ์ซานย่า” ครั้งนี้โดยที่นายกฯ หลี่เค่อเฉียง มาเป็นตั้วโผเองจะเป็นฉากใหม่แห่งความร่วมมือที่ “เท่าเทียมและเสมอภาค” กันจริง ๆ
อีกเรื่องหนึ่งที่เกิดขึ้นนอกรอบในจังหวะเดียวกัน คือเรื่องรถไฟไทย-จีน ที่ผลออกมาแล้วสร้างความแปลกใจ ให้กับผู้ติดตามข่าวสารนี้มากพอสมควร
เพราะนายกฯประยุทธ์บอกว่าตกลงจะไม่กู้เงินจีน รัฐบาลไทยจะควักกระเป๋าสร้างรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ-โคราชเอง ความยาวประมาณ 250 กิโลเมตร แต่จะใช้เทคโนโลยีจีน และทางจีนรับปากว่าจะใช้วิศวกรและคนงานไทยในโครงการนี้
นายกฯบอกว่าทางรถไฟกรุงเทพฯ-โคราชเส้นนี้ เริ่มแรกจะเป็นโครงการภายในประเทศของไทยเอง ส่วนเรื่องจะเชื่อมกับเครือข่ายรถไฟของจีนในภูมิภาคนี้เป็นเรื่องอนาคต
ใครได้ยินข่าวนี้ก็คงจะสรุปได้ว่าการเจรจา 9 รอบ (เฉพาะที่เป็นทางการ) ระหว่างสองฝ่ายเรื่องโครงการรถไฟไทย-จีนนั้นล้มแล้ว ไทยจะสร้างเอง แต่ก็จะยังให้จีนมาสร้างให้เพราะเป็น “รถไฟแห่งอนาคต”
คำถามที่ตามมาก็คือ
1. ทำไมถ้าเป็นเงินของเราจึงต้องให้จีนมาสร้าง ทำไมไม่เปิดประมูลระดับโลกเพื่อให้มีการแข่งขันให้เราได้เงื่อนไขดีที่สุด?
2. หากไทยสร้างรถไฟสายนี้เอง จะยังถือเป็นส่วนหนึ่งของ “โครงการรถไฟไทย-จีน” หรือไม่? และจะยังมีการเจรจากันต่อในรูปแบบใดหรือไม่? ตกลงยังจะมีการ “ตอกเสาเข็ม” โครงการรถไฟไทย-จีนหรือไม่?
3. หากเราต้องกู้เงินมาสร้าง มีการศึกษาวิเคราะห์ว่าคุ้มค่ากับการลงทุนมากน้อยเพียงใด? มีความจำเป็นต้องสร้างหรือไม่?
4. หากสร้างรถไฟสายนี้ จะเชื่อมต่อเป็นส่วนหนึ่งของ “เส้นทางสายไหมศตวรรษที่ 21” ของจีนหรือไม่อย่างไร?
5. หากไทยเดินหน้าสร้างรถไฟสายนี้ จะมีผลต่อโครงการทางรถไฟ ที่รัฐบาลญี่ปุ่นเสนอสร้างอีกเส้นทางหรือไม่อย่างไร?
เรื่องแม่น้ำโขงกับรถไฟนี่ไป ๆ มา ๆ อาจจะเป็นคนละเรื่องเดียวกันก็ได้!

Wisarut · Posted: 30/03/2016 8:16 pm Post subject:

วันนี้ (30 มีนาคม 2559) เวลาประมาณ 17.00 น. ณ สถานีรถไฟกรุงเทพ (หัวลำโพง) นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เป็นประธานในพิธีเปิดนิทรรศการ "ประชารัฐรวมใจ พัฒนารถไฟขนาดทางมาตรฐาน ขับเคลื่อนเศรษฐกิจ ขับเคลื่อนอนาคตไทยสู่อาเซียน" โดยมีนายพรสุธิ ทองสาด ผู้อำนวยการฝ่ายปฏิบัติการเดินรถ
พร้อมผู้บริหารการรถไฟฯ เป็นตัวแทนการรถไฟแห่งประเทศไทย เข้าร่วมงาน
การจัดนิทรรศการครั้งนี้เป็นการดำเนินงานเพื่อสร้างการรับรู้ ความเข้าใจ และรับฟังความคิดเห็นของประชาชนต่อการพัฒนาโครงการก่อสร้างรถไฟขนาดมาตรฐานในเส้นทางต่างๆของประเทศ ภายใต้โครงการความร่วมมือระหว่างรัฐบาลแห่งราชอานาจักรไทยและรัฐบาลแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีน ด้านการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟว่าประเทศไทยจะดำเนินการก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพ-นครราชสีมา
https://www.facebook.com/pr.railway/posts/1299098763438325

Mongwin · Posted: 31/03/2016 3:57 pm Post subject:

^^^

ปักธงสร้างรถไฟไทย-จีนปลายปีนี้ | 31-03-59 | ชัดข่าวเที่ยง | ThairathTV
Published on Mar 31, 2016

กระทรวงคมนาคมยังคงยืนยันที่จะเดินหน้าก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพฯ-นคราชสีมา เพราะมองว่ามีความคุ้มค่า ล่าสุดเดินหน้าประชาสัมพันธ์โครงการเพื่อสร้างความเข้าใจกับประชาชน ติดตามจากรายงานของคุณขวัญ โม้ชา

https://www.youtube.com/watch?v=uB8lBwjSxSg

Mongwin · Posted: 31/03/2016 9:38 pm Post subject:

ม้าเหล็กสนั่นอีสาน ‘กทม.-นม.’ ๑ ชม. นม.-อบ. ๓.๑๕ ชม.
นสพ.โคราชคนอีสาน March 31,2016

‘ประยุทธ์’ ไม่ง้อจีน ลุยสร้างรถไฟความเร็วสูง นำร่องเส้นทางสายกรุงเทพฯ-โคราชเพียงชั่วโมง และรฟท.สรุปผลศึกษารถไฟทางคู่ ‘ชุมทางถนนจิระ-อุบลฯ’ ระยะทาง ๓๐๗.๗ กม. ร่นเวลาเดินทาง ๓ ชั่วโมงเศษ เล็งเชื่อมเส้นทางรถไฟ สปป.ลาว เลือก ‘สถานีแหนงแวง’ จ.ศรีสะเกษ ตั้งย่านกองเก็บและขนถ่ายสินค้าขนาดใหญ่ในอีสานใต้ รองรับข้าวและสินค้าเกษตรที่สำคัญ รวมถึงกลุ่มซีเมนต์ ประเมินค่าก่อสร้าง ๔๘,๔๘๐.๙๓ ล้านบาท คาดแล้วเสร็จปี ๒๕๖๕

เมื่อวันที่ ๒๔ มีนาคม ๒๕๕๙ พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี และหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) เปิดเผยภายหลังการพบหารือทวิภาคีกับนายหลี่ เค่อเฉียง นายกรัฐมนตรีแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีน ว่า นอกเหนือจากเรื่องการประชุมกรอบความร่วมมือผู้นำแม่โขง-ล้านช้าง ครั้งที่ ๑ แล้ว ยังได้มีการพูดคุยในหลายประเด็น โดยเฉพาะประเด็นการสร้างรถไฟความเร็วสูง ซึ่งตนได้ข้อยุติในหลักการแล้วว่า ประเทศไทยจะลงทุนดำเนินการเองทุกขั้นตอน แต่จะจ้างจีนให้มาสร้างรถไฟให้กับไทยแทน โดยไม่มีการให้สัมปทานหรือร่วมทุนใดกับประเทศจีน เนื่องจากไทยได้พิจารณาแล้วว่า ไม่สามารถให้เอกสิทธิ์จีนได้ระหว่างสองข้างทางรถไฟที่ผ่าน เพราะเป็นการเสียบูรณภาพของประเทศ อีกทั้งเชื่อมั่นว่าเรามีศักยภาพที่สามารถสร้างรถไฟความเร็วสูงในระยะทาง ๒๕๐ กิโลเมตรจากกรุงเทพฯ-นครราชสีมาได้ ทั้งนี้ ไม่ต้องการนำเรื่องของความเร็วไปเปรียบเทียบกับประเทศใด หรือไม่ได้คิดว่าการสร้างรถไฟดังกล่าวจะต้องไปเชื่อมโยงกับประเทศใดบ้าง แต่ต้องการให้รถไฟความเร็วสูงบริการประชาชนให้สามารถเดินทางได้สะดวกรวดเร็วยิ่งขึ้น

นายกรัฐมนตรี กล่าวด้วยว่า ความตั้งใจของตน ต้องการสร้างประวัติศาสตร์การกำเนิดของรถไฟความเร็วสูงให้แก่ประเทศไทย โดยเริ่มต้นจากเส้นทางสายอีสาน ก่อนที่ในอนาคตจะขยายเส้นทางไปยังพื้นที่ต่างๆ ภายในประเทศ ทั้งภาคเหนือ และภาคใต้ ซึ่งวันนี้ถึงเวลาที่ไทยจะต้องริเริ่มสร้างรถไฟความเร็วสูงแล้ว ไม่เช่นนั้นจะตามประเทศอื่นไม่ทัน และมั่นใจว่าหากตนไม่ดำเนินการในช่วงเวลานี้ รถไฟความเร็วสูงก็จะไม่สามารถเกิดขึ้นได้อีกนาน ขอให้ประชาชนเชื่อมั่นว่าตนดำเนินการอย่างละเอียดรอบคอบ และไม่ให้ประเทศไทยเสียประโยชน์ รวมทั้งตนไม่ได้มีผลประโยชน์จากเรื่องนี้แต่อย่างใด

และเมื่อวันที่ ๒๒ มีนาคม ๒๕๕๙ เวลา ๐๙.๐๐ น. ณ ห้องซิตี้พาร์ค โรงแรมซิตี้พาร์ค นครราชสีมา ว่าที่ ร.ต. นิรันดร์ ดุจจานุทัศน์ ปลัดจังหวัดนครราชสีมา เป็นประธานเปิดการประชุมการมีส่วนร่วมของประชาชน (การประชุมใหญ่) ครั้งที่ ๓ งานบริการที่ปรึกษาเพื่อศึกษาความเหมาะสมและออกแบบรายละเอียด “โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ ช่วงชุมทางถนนจิระ-อุบลราชธานี” โดยการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ได้ว่าจ้างกลุ่มบริษัทที่ปรึกษาในวงเงิน ๒๐๐ กว่าล้านบาท ประกอบด้วย บจก.ทีม คอนซัลติ้ง เอนจิเนียริ่ง แอนด์ แมเนจเมนท์, บจก.ทีแอลที คอนซัลแตนส์ จำกัด และบจก.ดาวฤกษ์ คอมมูนิเคชั่นส์ ให้ดำเนินงานศึกษาความเหมาะสมและออกแบบรายละเอียด ตั้งแต่เดือนเมษายน ๒๕๕๘ – เมษายน ๒๕๕๙ รวมระยะเวลา ๑๒ เดือน ซึ่งการประชุมครั้งนี้เพื่อนำเสนอผลสรุปการศึกษาโครงการด้านวิศวกรรม เศรษฐกิจ และผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม พร้อมรับฟังความคิดเห็นและข้อเสนอแนะจากทุกภาคส่วน โดยมีผู้แทนจากหน่วยงานราชการ สถาบันการศึกษาในพื้นที่ หน่วยงานรัฐวิสาหกิจ องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น องค์กรธุรกิจเอกชน และภาคประชาชน เข้าร่วมการประชุมกว่า ๒๐๐ คน

รฟท.สรุปผลศึกษาเวทีใหญ่

นายธงชัย อุ้ยเจริญ หัวหน้ากองจัดการที่ดิน การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) กล่าวว่า สืบเนื่องจากการรถไฟแห่งประเทศไทย ได้ว่าจ้างบริษัทที่ปรึกษาเพื่อให้ดำเนินการศึกษาความเหมาะสมทางเศรษฐกิจ สังคม การเงิน และสำรวจออกแบบรายละเอียดทางวิศวกรรม โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ ช่วงชุมทางถนนจิระ-อุบลราชธานี โดยขอบเขตการศึกษาให้ครอบคลุมตั้งแต่ชุมทางถนนจิระถึงจังหวัดอุบลราชธานี รวมทั้งจัดทำรายงานการศึกษาผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม โดยขอบเขตของงานจะครอบคลุมทั้งด้านเศรษฐกิจ วิศวกรรม และสิ่งแวดล้อม รวมทั้งการมีส่วนร่วมของประชาชนในพื้นที่ โดยขอบเขตงานหลักๆ ประกอบด้วยงาน ๓ ส่วน ได้แก่ งานส่วนที่ ๑ การศึกษาความเหมาะสมของโครงการ ทางด้านวิศวกรรม เศรษฐกิจ สังคม การเงิน งานส่วนที่ ๒ การสำรวจออกแบบรายละเอียดทางวิศวกรรม การจัดทำแบบรายละเอียด ประมาณราคาค่าก่อสร้าง และเอกสารประกวดราคา และงานส่วนที่ ๓ การศึกษาผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม

“ทั้งนี้ รฟท. ได้ดำเนินการรับฟังความคิดเห็นของประชาชนตลอดแนวเส้นทางโครงการฯ ตั้งแต่เริ่มต้นการศึกษาถึงปัจจุบัน และในวันนี้ได้ดำเนินการจัดเวทีการประชุมการมีส่วนร่วมของประชาชน (การประชุมใหญ่) ครั้งที่ ๓ โดยเชิญตัวแทนกลุ่มเป้าหมาย หน่วยงานภาครัฐ สถาบันการศึกษา องค์กรอิสระ ผู้มีส่วนได้เสียในโครงการฯ ตลอดทั้งสื่อมวลชน เพื่อรับทราบผลสรุปการศึกษาโครงการในด้านต่างๆ เช่น แนวเส้นทาง ผลกระทบที่จะเกิดขึ้น รวมไปถึงมาตรการลดผลกระทบสิ่งแวดล้อม และผลการดำเนินงานการมีส่วนร่วมของประชาชน รฟท. จึงนำข้อคิดเห็นและข้อเสนอแนะมาพิจารณาการศึกษาความเหมาะสมและออกแบบรายละเอียดโครงการดังกล่าวให้มีความเหมาะสมมากยิ่งขึ้น” นายธงชัย กล่าว
สอดรับยุทธศาสตร์‘ประตูสู่อีสาน’

ว่าที่ ร.ต.นิรันดร์ ดุจจานุทัศน์ ปลัดจังหวัดนครราชสีมา กล่าวเปิดการประชุมว่า เป็นเรื่องที่น่ายินดีอย่างยิ่งที่กระทรวงคมนาคมได้กำหนดยุทธศาสตร์การลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งระบบราง โดยเฉพาะรถไฟทางคู่ ซึ่งจะช่วยส่งเสริมและพัฒนาศักยภาพทางเศรษฐกิจ กระจายความเจริญไปสู่ภูมิภาค เป็นการเพิ่มโอกาสของจังหวัดนครราชสีมาให้สามารถพัฒนาได้ตามวิสัยทัศน์ของจังหวัดที่กำหนดไว้คือ “ประตูสู่อีสาน ศูนย์กลางการพัฒนาเศรษฐกิจ การผลิตสินค้าเกษตร อุตสาหกรรม ผลิตภัณฑ์ไหม และการท่องเที่ยว” สอดคล้องกับเป้าหมายรวมของจังหวัด เพื่อเสริมสร้างศักยภาพของการพัฒนาจังหวัดสู่การเป็นศูนย์กลางการท่องเที่ยวและบริการของภูมิภาคต่อไป

รถไฟทางคู่ผ่าน ๕ จว.

ต่อมากลุ่มบริษัทที่ปรึกษา นำโดยนายสาธิต มาลัยธรรม วิศวกรโครงการ, นางสาวจิตรลดา ดำรงสุกิจ ผู้ชำนาญการสิ่งแวดล้อม และดร.เสถียร รุจิรวนิช ผู้เชี่ยวชาญด้านมวลชนสัมพันธ์และประชาสัมพันธ์ ร่วมกันนำเสนอผลการศึกษาความเหมาะสมและออกแบบรายละเอียด “โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ ช่วงชุมทางถนนจิระ-อุบลราชธานี” โดยสรุปว่า แนวเส้นทางโครงการฯ เริ่มต้นจากสถานีชุมทางถนนจิระ บริเวณ กม. ๒๗๐+๐๐๐ (เมื่อพ้นจากสถานีชุมทางถนนจิระ อ.เมืองนครราชสีมา) และไปสิ้นสุดที่สถานีรถไฟอุบลราชธานี บริเวณ กม. ๕๗๗+๗๐๐ ระยะทางรวมประมาณ ๓๐๗.๗ กิโลเมตร ตลอดแนวเส้นทางผ่านพื้นที่ ๑๖ อำเภอ ใน ๕ จังหวัด ได้แก่ จ.นครราชสีมา อ.เมืองนครราชสีมา, เฉลิมพระเกียรติ, จักราช และห้วยแถลง, จ.บุรีรัมย์ อ.ลำปลายมาศ, เมืองบุรีรัมย์, ห้วยราช และกระสัง, จ.สุรินทร์ อ.เมืองสุรินทร์ ศีขรภูมิ และสำโรงทาบ, จ.ศรีสะเกษ อ.ห้วยทับทัน, อุทุมพรพิสัย, เมืองศรีสะเกษ และกันทรารมย์, จ.อุบลราชธานี อ.วารินชำราบ โดยแนวเส้นทางรถไฟจะก่อสร้างขนานกับทางรถไฟเดิมปัจจุบัน โดยจะอยู่ทางทิศใต้ของทางรถไฟเดิม ซึ่งจะมีการปรับรัศมีโค้งบางช่วง เพื่อให้สามารถรองรับความเร็วสูงสุดที่ ๑๖๐ กม./ชม. (ระบบรถไฟด่วน โดยใช้ราง Meter Gauge ขนาด ๑ เมตร) ประกอบด้วย ๓๔ สถานี (ไม่รวมสถานีชุมทางถนนจิระ) และมีย่านกองเก็บและขนถ่ายสินค้า (CY) ๔ แห่ง ได้แก่ ป้ายหยุดรถบ้านตะโก จ.บุรีรัมย์, สถานีบุฤาษี จ.สุรินทร์, สถานีหนองแวง จ.ศรีสะเกษ และสถานีบุ่งหวาย จ.อุบลราชธานี โดย CY ทั้ง ๔ แห่งจะก่อสร้างในพื้นที่ของ รฟท.ทั้งหมด แต่จะมีการเวนคืนพื้นที่บริเวณสถานีหนองแวง จากถนนทางหลวงหมายเลข ๒๒๖ (สายหัวทะเล-วารินชำราบ) เข้าสู่สถานี เพื่อสร้างถนนกว้าง ๑๒ เมตร ระยะทางประมาณ ๖๕๐ เมตร ส่วนปัญหาจุดตัดทางรถไฟ จำนวน ๑๓๑ จุด มีแนวทางแก้ ๔ รูปแบบ ได้แก่ ๑. ถนนยกระดับข้ามทางรถไฟในแนวตรง ๒. ถนนยกระดับข้ามทางรถไฟในรูปตัวยู ๓. ท่อเหลี่ยมลอดใต้ทางรถไฟ และ ๔. ยกระดับทางรถไฟ และก่อสร้างรั้วกั้นตลอดแนวเขตทางรถไฟ เพื่อความปลอดภัยของคนหรือสัตว์ในการข้ามทางรถไฟและความปลอดภัยของการเดินรถไฟ

มูลค่าลงทุน ๔๘,๔๘๐.๙๓ ล.

สำหรับผลการศึกษาด้านเศรษฐกิจ พบว่า มีความเหมาะสมในการลงทุนอัตราผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ (Economic Internal Rate of Return : EIRR) ร้อยละ ๑๔.๒๕ มูลค่าลงทุนโครงการ ๔๘,๔๘๐.๙๓ ล้านบาท โดยในปี ๒๕๖๕ มูลค่าผลประโยชน์ด้านเศรษฐกิจ ๖,๑๒๒.๘ ล้านบาท/ปี สามารถประหยัดค่าใช้จ่ายการใช้ยานพาหนะ ๓,๔๙๐.๔ ล้านบาท/ปี ประหยัดเวลาเดินทาง ๑,๒๒๔.๗ ล้านบาท/ปี และลดค่าใช้จ่ายด้านสิ่งแวดล้อม ๑,๔๐๗.๗ ล้านบาท/ปี โดยคาดว่าจะเริ่มดำเนินการก่อสร้างโครงการฯ ได้ในปี ๒๕๖๑ แล้วเสร็จในปี ๒๕๖๕ ซึ่งคาดว่าจะมีปริมาณผู้โดยสารประมาณ ๗.๒๒ ล้านคน-เที่ยว /ปี มีปริมาณการขนส่งสินค้าประมาณ ๘๖๐,๒๐๐ ตัน/ปี อีกทั้งลดระยะเวลาเดินทางจาก จ.นครราชสีมา-จ.อุบลราชธานี จากเดิม ๕ ชั่วโมง ๓๐ นาที เป็น ๓ ชั่วโมง ๑๕ นาที นอกจากนี้ กลุ่มบริษัทที่ปรึกษายังได้นำเสนอมาตรการลดผลกระทบสิ่งแวดล้อมและประชาชน อาทิ การสร้างแนวคันป้องกันดิน เพื่อป้องกันการชะล้างดินจากการเปิดหน้าดินในการก่อสร้างลงสู่แหล่งน้ำ การติดตั้งกำแพงกันเสียงชั่วคราวและทำการขุด เจาะ ในช่วงเวลากลางวัน เพื่อลดผลกระทบด้านการสั่นสะเทือน เป็นต้น ซึ่งตรงตามมาตรการการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม (Environmental Impact Assessment : EIA) ตามที่สำนักงานนโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม (สผ.) กำหนดไว้

‘ศรีสะเกษ’จุดรวมสินค้าเกษตร

ด้านนายปัฐตพงษ์ บุญแก้ว วิศวกร ๘ การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ให้สัมภาษณ์เพิ่มเติมกับ ‘โคราชคนอีสาน’ ว่า การประชุมในครั้งนี้เป็นการประชุมการมีส่วนร่วมของประชาชน (การประชุมใหญ่) ครั้งที่ ๓ ซึ่งนับเป็นครั้งสุดท้าย จากการจัดประชุมทั้งหมด ๕ ครั้ง แบ่งเป็น การประชุมใหญ่ ๓ ครั้ง และการประชุมกลุ่มย่อย ๒ ครั้ง ทั้งนี้ เพื่อนำเสนอผลสรุปการศึกษาและออกแบบรายละเอียดโครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ ช่วงชุมทางถนนจิระ-อุบลราชธานี โดยเฉพาะย่านกองเก็บและขนถ่ายสินค้า (CY) สถานีหนองแวง จ.ศรีสะเกษ จะมีขนาดใหญ่ที่สุดเมื่อเทียบกับ ๓ ย่านกองเก็บและขนถ่ายสินค้าในเส้นทางนี้ โดยเตรียมจะเวนคืนประมาณ ๕.๗ ไร่ ส่วนใหญ่เป็นพื้นที่การเกษตร เหตุผลที่เลือกสถานีหนองแวง เนื่องจากเป็นจุดรวบรวมสินค้าทางการเกษตร อาทิ ข้าว ซึ่งที่ผ่านมามีการขนส่งทางถนน ทำให้สินค้าที่ไปสู่ปลายทางแล้วมีต้นทุนการขนส่งที่สูงมากขึ้น แต่ถ้าขนส่งด้วยระบบรางจะมีต้นทุนในการขนส่งที่ถูกลง

“หลังจากนี้ต้องสรุปและรวบรวมข้อมูลการมีส่วนร่วมของประชาชนในพื้นที่ดำเนินโครงการฯ ทั้ง ๕ จังหวัด เพื่อประกอบเป็นรายงานส่งให้การรถไฟแห่งประเทศไทยตรวจพิจารณา แล้วนำเสนอเข้าสู่บอร์ด รฟท. เพื่อให้ความเห็นชอบต่อการดำเนินโครงการฯ แล้วส่งให้ ครม. อนุมัติเดินหน้าก่อสร้าง ซึ่งเมื่อก่อนเป็นขั้นตอนเข้าสู่ EIA แต่ขณะนี้ไปสู่การคัดเลือกหาผู้รับจ้าง นั่นหมายความว่าต่อจากนี้ไปต้องทำคู่ขนานกันไป ในการหาผู้รับจ้างคาดจะใช้เวลาประมาณ ๔-๖ เดือน และทาง รฟท. ต้องส่งรายงานการศึกษาและออกแบบรายละเอียดโครงการดังกล่าวทั้งหมดไปสู่การประเมิน EIA ถ้าผ่านถึงจะลงนามก่อสร้างได้ ซึ่งคาดว่าราวปลายเดือนตุลาคมปีนี้ ส่วนการก่อสร้างรางรถไฟทางคู่สายนี้จะใช้เวลาในการก่อสร้างประมาณ ๔ ปี” นายปัฐตพงษ์ กล่าว

ส่งเสริมการค้า/ลงทุนขยายตัว

ทั้งนี้ การพัฒนารถไฟทางคู่ช่วงชุมทางถนนจิระ-อุบลราชธานี จะช่วยเพิ่มขีดความสามารถของ จ.นครราชสีมา ให้เป็นศูนย์กลางด้านขนส่งโลจิสติกส์ ที่ช่วยขนส่งถ่ายเทสินค้าด้านอุตสาหกรรมการเกษตรที่สำคัญของภาคตะวันออกเฉียงเหนือ อาทิ ข้าว แป้งมันสำปะหลัง น้ำตาล รวมถึงสินค้าในกลุ่มซีเมนต์ อีกทั้งช่วยลดระยะเวลาการเดินทาง ส่งเสริมการค้าและการลงทุนของจังหวัดให้มีการเติบโตมากขึ้น ซึ่งสอดคล้องกับแผนยุทธศาสตร์ของจังหวัด ที่ต้องการให้จังหวัดเป็นประตูเชื่อมโยงระบบโลจิสติกส์และกระจายสินค้าสำคัญในภูมิภาคตะวันออกเฉียงเหนือ อีกทั้งในอนาคตจะเชื่อมต่อเส้นทางรถไฟกับประเทศเพื่อนบ้านอาเซียน สปป.ลาว บริเวณช่องเม็ก อำเภอสิรินธร จังหวัดอุบลราชธานี

นอกจากนี้ รฟท. และกลุ่มบริษัทที่ปรึกษายังได้จัดการประชุมการมีส่วนร่วมของประชาชน (การประชุมใหญ่) ครั้งที่ ๓ อีก ๔ จังหวัด โดยกลุ่มที่ ๒ จัดขึ้นเมื่อวันที่ ๒๓ มีนาคม ๒๕๕๙ ณ ห้องโนนสุวรรณ โรงแรมเทพนคร จังหวัดบุรีรัมย์ โดยจังหวัดเป้าหมาย ได้แก่ จังหวัดบุรีรัมย์ และจังหวัดสุรินทร์ และกลุ่มที่ ๓ วันที่ ๒๔ มีนาคม ๒๕๕๙ ณ ห้องสุขวิชรังสิตพล มหาวิทยาลัยราชภัฏศรีสะเกษ โดยจังหวัดเป้าหมาย ได้แก่ จังหวัดศรีสะเกษ และจังหวัดอุบลราชธานี ซึ่งภายหลังการจัดประชุมใหญ่ดังกล่าวเสร็จสิ้น รฟท. จะนำข้อคิดเห็นและข้อเสนอแนะที่ได้รับจากผู้เข้าร่วมประชุมไปพิจารณาประกอบในรายงานผลการศึกษาทุกด้านของโครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ ช่วงชุมทางถนนจิระ-อุบลราชธานี และเตรียมส่งมอบให้กับกระทรวงคมนาคมดำเนินการในขั้นตอนต่อไป

นสพ.โคราชคนอีสาน ปีที่ ๔๑ ฉบับที่ ๒๓๕๓ วันเสาร์ที่ ๒๖ - วันพฤหัสบดีที่ ๓๑ เดือนมีนาคม พุทธศักราช ๒๕๕๙

Mongwin · Posted: 01/04/2016 11:49 am Post subject:

104 ปีกระทรวงคมนาคม เดินหน้ายุทธศาสตร์ 8 ปี
โดย ฐานเศรษฐกิจ - 1 เมษายน 2559

วันนี้(1 เม.ย.2559) กระทรวงคมนาคมจัดงานวันคล้ายวันสถาปนากระทรวงคมนาคม ครบรอบ 104 ปี โดยมี นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม นายออมสิน ชีวะพฤกษ์ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม นายชาติชาย ทิพย์สุนาวี ปลัดกระทรวงคมนาคม ผู้บริหารระดับสูงของกระทรวงฯ หัวหน้าหน่วยงานในสังกัด ข้าราชการและเจ้าหน้าที่ เข้าร่วมงาน ณ อาคารสโมสรและหอประชุมกระทรวงคมนาคม

นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม กล่าวว่า กระทรวงคมนาคมได้ก่อตั้งขึ้น เมื่อวันที่ 1 เมษายน 2455 มีภารกิจในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน เพื่ออำนวยความสะดวกและบริหารจัดการคมนาคมขนส่งของประเทศให้เอื้อต่อการพัฒนาขีดความสามารถทางด้านเศรษฐกิจ ยกระดับคุณภาพชีวิตที่ดีให้กับประชาชน ในโอกาสที่กระทรวงฯ ครบรอบ 104 และก้าวเข้าสู่ปีที่ 105 กระทรวงฯ เดินหน้าพัฒนางานด้านคมนาคมขนส่ง โดยได้กำหนดยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่ง ระยะ 8 ปี (พ.ศ. 2558 – 2565) ประกอบด้วย 5 แผนงาน ได้แก่ การพัฒนาโครงข่ายทางรถไฟระหว่างเมือง การพัฒนาโครงข่ายขนส่งสาธารณะเพื่อแก้ไขปัญหาจราจรในกรุงเทพฯ และปริมณฑล การเพิ่มขีดความสามารถทางหลวงเพื่อเชื่อมโยงฐานการผลิตที่สำคัญของประเทศ เชื่อมโยงกับประเทศเพื่อนบ้าน การพัฒนาโครงข่ายการขนส่งทางน้ำ และการเพิ่มขีดความสามารถในการให้บริการขนส่งทางอากาศ โดยมีแนวทางในการดำเนินงานทั้งในระยะเร่งด่วนและระยะยาว ดังนี้

โครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ ปัจจุบันโครงข่ายทางรถไฟมีระยะทางรวม 4,043 กิโลเมตร ครอบคลุมพื้นที่บริการ 47 จังหวัด โดยส่วนใหญ่เป็นทางรถไฟทางเดี่ยว ใช้สำหรับขบวนรถวิ่งทั้งไปและกลับ ขบวนรถที่วิ่งขึ้นและล่อง ต้องวิ่งสวนกันหรือหลีกกันเป็นครั้งคราว ทำให้เกิดปัญหาการรอสับราง หรือวิ่งสวนกัน เกิดความล่าช้า และไม่สามารถเพิ่มขบวนได้ กระทรวงคมนาคม มีนโยบายเร่งรัดพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งทางราง โดยเชื่อมโยงโครงข่ายและการบริหารจัดการการขนส่งผู้โดยสาร สินค้า และบริการที่สะดวก ปลอดภัย ทั้งในพื้นที่ชนบท พื้นที่เมือง และระหว่างประเทศ พร้อมผลักดันรถไฟทางคู่ เพื่อเพิ่มศักยภาพระบบโลจิสติกส์ของประเทศ และส่งเสริมระบบเศรษฐกิจโดยรวมของชาติ โดยมีแผนพัฒนาเส้นทางรถไฟทางคู่ขนาด 1 เมตร (Meter Gauge) จำนวน 6 เส้นทาง ระยะทาง 905 กิโลเมตร ประกอบด้วย เส้นทางฉะเชิงเทรา – คลองสิบเก้า – แก่งคอย ชุมทางถนนจิระ – ขอนแก่น ประจวบคีรีขันธ์ – ชุมพร ลพบุรี – ปากน้ำโพ มาบกะเบา – ชุมทางถนนจิระนครปฐม – หัวหิน

นอกจากนี้จะพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพฯ – นครราชสีมา ระยะทางประมาณ 250 กิโลเมตร โดยจะออกแบบเป็นรถไฟทางคู่ ขนาดทางมาตรฐาน 1.435 เมตร (Standard Gauge) และจะก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงในระยะต่อไป เส้นทางกรุงเทพฯ – เชียงใหม่ กรุงเทพฯ – ระยอง และกรุงเทพฯ – หัวหิน โครงการความร่วมมือก่อสร้างทางรถไฟไทย – ญี่ปุ่น เส้นทางกาญจนบุรี – กรุงเทพฯ – อรัญประเทศ เส้นทางกรุงเทพฯ – แหลมฉบัง และเส้นทางกรุงเทพฯ – เชียงใหม่ เพื่อพัฒนาเส้นทางรถไฟสนับสนุนเขตเศรษฐกิจพิเศษ การท่องเที่ยว และการพัฒนาพื้นที่ตามแนวระเบียงเศรษฐกิจตะวันออก – ตะวันตก (East – West Corridor) ตลอดจนให้ความสำคัญกับการปรับโครงสร้างการบริหารจัดการขององค์กรให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น

โครงสร้างพื้นฐานทางถนน กระทรวงคมนาคมมีถนนในความรับผิดชอบของกรมทางหลวง ระยะทาง 66,871 กิโลเมตร กรมทางหลวงชนบท ระยะทาง 49,080 กิโลเมตร การทางพิเศษแห่งประเทศไทย ระยะทาง 207.9 กิโลเมตร กระทรวงคมนาคม ได้ดำเนินการพัฒนาโครงข่ายทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองในเส้นทางสำคัญ ประกอบด้วย บางปะอิน – นครราชสีมา พัทยา – มาบตาพุด และบางใหญ่ – กาญจนบุรี เพื่อพัฒนาโครงข่ายทางหลวงมาตรฐานสูงรองรับการเดินทางและขนส่งสินค้าระหว่างกรุงเทพฯ ไปยังภูมิภาคต่าง ๆ เป็นทางแนวใหม่ตามมาตรฐานทางหลวงพิเศษขนาด 4 – 6 ช่องจราจร การปรับปรุงถนนเชื่อมโยงแหล่งเกษตรและแหล่งท่องเที่ยวให้ครอบคลุม เข้าถึงทุกพื้นที่ การพัฒนาสิ่งอำนวยความสะดวกด้านการขนส่งทางถนน เช่น จุดพักรถบรรทุก สถานีขนส่งสินค้า ศูนย์เปลี่ยนถ่ายระหว่างการขนส่งทางรางกับทางถนน เพื่อให้เกิดระบบขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ

โครงสร้างพื้นฐานทางน้ำ

กระทรวงคมนาคม มีแผนพัฒนาการขนส่งทางลำน้ำ ในแม่น้ำเจ้าพระยา แม่น้ำป่าสัก ให้สามารถใช้ประโยชน์ในการเดินเรือได้ทั้งปี ดำเนินการปรับปรุงท่าเทียบเรือสาธารณะในแม่น้ำลำคลองให้มีความสะดวก ปลอดภัยได้มาตรฐาน เพื่อเป็นทางเลือกในการเดินทางที่ประหยัดและเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม และเชื่อมต่อการเดินทางกับรูปแบบการขนส่งอื่น สำหรับการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ ได้เร่งรัดโครงการพัฒนาท่าเรือน้ำลึก เพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการส่งออกสินค้าทางน้ำ เช่น ท่าเรือปากบารา ท่าเรือสงขลา แห่งที่ 2 ท่าเรือแหลมฉบัง ระยะที่ 3 การพัฒนาท่าเทียบเรือชายฝั่ง (ท่าเทียบเรือ A) ที่ท่าเรือแหลมฉบัง ควบคู่กับการสร้างความร่วมมือกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องในการพัฒนาปรับปรุงกฎระเบียบและขั้นตอนการดำเนินการและสิ่งอำนวยความสะดวกต่าง ๆ เช่น ระบบคมนาคมขนส่งเข้าสู่ท่าเรือ กฎระเบียบด้านศุลกากรที่เอื้อต่อการนำเข้า ส่งออก เป็นต้น นอกจากนี้ ได้ดำเนินการสนับสนุนด้านการท่องเที่ยวด้วยเรือสำราญ เพื่อส่งเสริมให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางมารีน่าของอาเซียน

โครงสร้างพื้นฐานทางอากาศ ประเทศไทยมีท่าอากาศยานจำนวน 38 แห่ง อยู่ในความดูแลกรมท่าอากาศยาน 28 แห่ง บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) 6 แห่ง บริษัท การบินกรุงเทพ จำกัด 3 แห่ง และกองทัพเรือ 1 แห่ง ปัจจุบันมีผู้ใช้บริการเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องทุกปี คาดว่า ในปี 2563 จะมีผู้ใช้บริการเพิ่มขึ้นเป็น 108,923 คน/เที่ยวต่อวัน และปริมาณการขนส่งสินค้าจะเพิ่มขึ้นเป็น 396 ตันต่อวัน กระทรวงคมนาคม ได้เร่งผลักดันการใช้ประโยชน์จากท่าอากาศยานที่มีอยู่ให้เกิดประโยชน์สูงสุด โดยเพิ่มขีดความสามารถท่าอากาศยานสุวรรณภูมิให้สามารถรองรับผู้โดยสารจาก 45 ล้านคน/ปี เป็น 65 ล้านคน/ปี ท่าอากาศยานดอนเมือง ให้สามารถรองรับผู้โดยสารจาก 18 ล้านคน/ปี เป็น 30 ล้านคน/ปี ท่าอากาศยานภูเก็ต ให้สามารถรองรับผู้โดยสารจาก 7.5 ล้านคน/ปี เป็น 12.5 ล้านคน/ปี ประสานความร่วมมือกับกองทัพเรือ เพื่อพัฒนาท่าอากาศยานอู่ตะเภา ให้เป็นท่าอากาศยานเชิงพาณิชย์แห่งที่ 3 รองรับปริมาณการเดินทางและการจราจรทางอากาศที่เพิ่มขึ้น และก่อสร้างท่าอากาศยานเบตง เพื่อแก้ไขปัญหาด้านการคมนาคมของอำเภอเบตง จังหวัดยะลาและพื้นที่ใกล้เคียง และสนับสนุนการพัฒนาเศรษฐกิจ สังคม การเมือง และความมั่นคงของสามจังหวัดชายแดนภาคใต้

พัฒนาโครงข่ายขนส่งสาธารณะแก้ปัญหาจราจร จากปริมาณการเดินทางของประชากรในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑลมีปริมาณเพิ่มมากขึ้นทุกปี คาดว่าในปี 2563 จะมีอัตราเพิ่มสูงขึ้น เป็น 23.18 ล้านคน/เที่ยวต่อวัน ทำให้ความเร็วเฉลี่ยในการเดินทางของพื้นที่กรุงเทพฯ และปริมณฑลมีแนวโน้มลดลงเหลือเพียง 13.64 กิโลเมตร/ชั่วโมง กระทรวงคมนาคม จึงได้ดำเนินการพัฒนาโครงข่ายขนส่งมวลชนที่มีอยู่ในปัจจุบัน ให้มีความทันสมัย ครอบคลุมพื้นที่บริการ และสอดคล้องกับการขยายตัวของเมือง ซึ่งจะสนับสนุนให้เกิดการเปลี่ยนแปลงรูปแบบการเดินทางมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะเพิ่มมากขึ้นอย่างเป็นรูปธรรม โดยดำเนินการก่อสร้างรถไฟฟ้า 10 เส้นทาง ระยะทาง 464 กิโลเมตร ก่อสร้างระบบรถไฟชานเมือง ปรับปรุงรถโดยสารประจำทางให้ประชาชนได้ใช้รถที่ได้มาตรฐาน ลดมลพิษในเขตเมือง พร้อมกับการจัดระเบียบรถโดยสารสาธารณะ นำเทคโนโลยีมาใช้ในการบริหารจัดการระบบการให้บริการ เช่น ระบบตั๋วต่อตั๋วร่วม การให้บริการด้านทะเบียน การรับชำระภาษีของกรมการขนส่งทางบก เป็นต้น

กระทรวงคมนาคม ยังคงเดินหน้าพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งให้เกิดเป็นรูปธรรม โดยยึดความโปร่งใสเป็นหลักในการดำเนินการตามนโยบายของรัฐบาล เพื่อสร้างรากฐานความมั่นคงทางเศรษฐกิจ สังคม ความปลอดภัยในการเดินทางและการขนส่ง สร้างโอกาสสำหรับการใช้ประโยชน์สูงสุดจากการเป็นประชาคมอาเซียน สนับสนุนการปรับเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งสินค้าที่พึ่งพาทางถนนเป็นหลัก ไปใช้การขนส่งที่มีต้นทุนต่ำกว่า และการเชื่อมต่อการเดินทางและการขนส่งกับประเทศเพื่อนบ้าน รวมทั้งยกระดับความคล่องตัวในการเดินทางและการขนส่งไปสู่ศูนย์กลางของภูมิภาคทั่วประเทศ เพื่อความสุขอย่างยั่งยืนของประชาชนได้อย่างแท้จริง

----

อวสานรถไฟไทย-จีน นับว่าเป็นข่าวดี
โดย MGR Online 1 เมษายน 2559 12:16 น.

โครงการรถไฟไทยจีน เริ่มต้นที่เวทีประชุมเอเปค จบลงที่เวทีประชุมผู้นำกรอบความร่วมมือลุ่มน้ำโขง – ล้านช้าง

พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรีไทย ไทย กับ นายหลีเค่อเฉียง นายกฯ จีน ใช้เวทีการประชุมเอเปค ครั้งที่ 22 ระหว่างวันที่ 11-12 พฤศจิกายน 2557 ณ กรุงปักกิ่ง ประกาศว่าทั้งสองประเทศ จะร่วมมือกันสร้างรถไฟทางคู่ ขนาดราง 1.453 เมตร ความเร็ว 160-180 กิโลเมตรต่อชั่วโมง 2 เส้นทาง คือ เส้นทางหนองคาย แก่งคอย มาบตาพุด ระยะทาง 734 กิโลเมตร และเส้นทาง แก่งคอย กทม ระยะทาง 133 กม.

ทางรถไฟสายนี้ จะเชื่อมต่อกับทางรถไฟจีนลาว ที่จังหวัดหนองคาย

หลังจากนั้น ทั้งไทยและจีน ตั้งคณะกรรมการร่วม เพื่อเจรจารูปแบบบการลงทุน และรายละเอียดการก่อสร้าง โดยตั้งเป้าหมายว่า และเริ่มลงมือก่อสร้างได้ภายในปี 2558

เวลาผ่านไป 1 ปี เรื่องที่ตอนเริ่มต้นดูเหมือนจะง่าย เพราะต่างฝ่ายต่างสมประโยชน์ คือ จีนได้เส้นทางยุทธศาสตร์ เชื่อมต่อกับอาเซียน ไทยได้รถไฟทางคู่ ความเร็วเกินร้อยกิโลเมตรต่อชั่วโมง ที่จะช่วยยกระดับความสามารถในการแข่งขัน กลับไม่ง่ายอย่างที่คิด

การเจรจาผ่านไป 9 ครั้ง ไม่สามารถหาข้อสรุปได้ ฝ่ายจีนต้องการให้ไทยลงทุนเป็นส่วนใหญ่ แต่ต้องจ้างจีนสร้าง ซื้อรถไฟ ใช้เทคโนโลยีที่จีนขายให้ ฝ่ายไทยต้องการให้จีนร่วมแบกรับความเสี่ยง ลงทุนในสัดส่วนที่มากกว่า คือ จีน 60 ไทย 40 และลงทุนทั้งโครงการตั้งแต่การก่อสร้างด้วย ไม่ใช่ลงทุนเฉพาะการเดินรถ เพราะโครงการนี้ ใช้เงินลงทุนสูงมาก และ จีนเป็นฝ่ายได้ประโยชน์มากกว่าไทย

การเจรจาครั้งล่าสุด เมื่อเดือนกุมภาพันธ์ปีนี้ จีนเลยบอกว่า ถ้าอย่างงั้น ลดขนาดโครงการลงมาก่อน จะได้ไม่ต้องใช้เงินมาก คือ จากทางคู่ ก็สร้างเพียงรางเดียว และตัดเส้นทางแก่งคอย – มาบตาพุด ออกไป เหลือ เส้นทาง หนองคาย – แก่งคอบ กทม.สายเดียว

เหมือนกับรถไฟจีนลาว ซึ่งเกิดขึ้นก่อนรถไฟไทยจีน 5 ปี แต่ไม่ได้สร้างสักที เพราะลาวเห็นว่า จีนเอาเปรียบมากเกินไป สุดท้าย จีนเสนอให้สร้างเป็นรางเดียว่ไปก่อน เหมือนที่เสนอกับไทย

การเจรจาครั้งที่ 10 จะมีขึ้นในเดือนมีนาคม แต่แล้ว พลเอกประยุทธ์ ก็ใช้โอกาสที่เดินทางไปร่วมประชุมผู้นำกรอบความร่วมมือลุ่มน่ำโขง – ล้านช้างครั้งที่ 1 ที่มณฑลไห่หนาน ประเทศจีน ระหว่างวันที่ 22-23 มีนาคมที่ผ่านมา บอกกับนายกฯจีน นายหลีเค่อเฉียงว่า ไทยจะเป็นฝ่ายลงทุนเองทั้งหมด แต่จะขอเปลี่ยนเป็นโครงการรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพ – โคราช โดยจะจ้างจีนสร้าง ซื้อรถไฟ ซื้อเทคโนโลยี่จากจีน

ถือเป็นการ “บอกเลิก” เรื่องที่นายกฯ จีน กับนายกฯไทย คู่นี้ เคยจับไม้จับมือ ตกลงกันไว้ที่กรุงปักกิ่ง เมื่อ 16 เดือนก่อนหน้านี้ แต่เพื่อถนอมน้ำใจฝ่ายจีน และรักษาหน้าตัวเอง ฝ่ายไทยจึงงัดเอาโครงการรถไฟความเร็วสูง กทม. โคราช ขึ้นมาขาย

โครงการรถฟ้าความเร็วสูง กทม. โคราช มีระยะทาง 250 กิโลเมตร ผลการศึกษา ที่มีการเผยพร่ออกมา มีผลตอบแทนทางการเงิน ( FIRR) เพียง และ ผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ ( EIRR) 10% ต่ำกว่า เกณฑ์ที่สภาพัฒน์ใช้ในการอนุมัติโครงการขนาดใหญ่ ซึ่งมีEIRR ขั้นต่ำ 12 %

โครงการนี้ จึงมีแนวโน้มที่จะไม่คุ้มค่าในการลงทุน ทั้งด้านการเงิน และความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ
พลเอกประยุทธ์ จะไม่รู้เชียวหรือว่า สร้างไปก็เจ๊ง จะสร้างเองได้หรือเปล่า ก็ยังไม่แน่ ยิ่งประกาศว่า จะลงมือก่อสร้างภายในเดือนกรกฎาคมนี้ ยิ่งเป็นเรื่องที่เป็นไปไม่ได้

การประกาศว่า ไทยจะลงทุนสร้างรถไฟความเร็วสูงกทม. โคราช ด้วยตัวเอง ไม่ง้อจีน จึงเป็นเพียงการกลบเกลื่อน ความล้มเหลวของโครงการรถไฟไทยจีน เท่านั้น

เป็นความล้มเหลวที่เป็นผลดีกับฝ่ายไทย

Wisarut · Posted: 04/04/2016 2:18 am Post subject:

ไม่มีปาฏิหาริย์ อวสานรถไฟไทย-จีน
โดย ผู้จัดการรายวัน
2 เมษายน 2559 06:48 น.

ผู้จัดการสุดสัปดาห์ -ลุ้นจนเหงื่อตกกีบ ลุ้นกันเป็นปีสองปี สุดท้ายก็ต้องบอกว่าถึงกาลอวสานโครงการร่วมลงทุนรถไฟไทย-จีน อย่างสิ้นเชิง ความฝันจะสร้างปาฏิหาริย์ สร้างประวัติศาสตร์ความร่วมมือลงทุนเมกะโปรเจ็กต์กับมหาอำนาจแห่งตะวันออกของท่านผู้นำคณะรักษาความสงบเรียบร้อย(คสช.) สุดท้ายเป็นได้เพียงแค่ฝันกลางวันเท่านั้นจริงๆ นับจากนี้ พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี และหัวหน้า คสช. ขอเร่ขายฝันรถไฟความเร็วสูง หรือไฮสปีดเทรน จากการลงทุนของไทยล้วนๆ แทน ถือว่าเริ่มต้นนับหนึ่งใหม่ ส่วนจะเป็นจริงหรือไม่ ก็ต้องเอาใจช่วย ลุ้นกันต่อไป

ในสายตานักสังเกตการณ์ระหว่างประเทศที่คร่ำหวอดในวงการเจรจาความเมืองมานาน มองปราดเดียวก็ย่อมรู้แล้วว่า โครงการร่วมลงทุนรถไทย-จีน พร้อมกับอารมณ์ความรู้สึกของรัฐบาลทหารที่มาจากการรัฐประหารที่ไขว่คว้าหาสิ่งยึดเหนี่ยวและสร้างความมั่นคงในช่วงเริ่มต้นของการยึดอำนาจเข้ามาบริหารประเทศ ขณะที่มหาอำนาจสหรัฐอเมริกาหมางเมิน อ้อมอกของจีนจึงอบอุ่นยิ่ง ซึ่งไม่ใช่เรื่องผิดแต่อย่างใด เพราะรัฐบาลไหนๆ ก็ต้องการการหนุนหลังจากมหาอำนาจทั้งสิ้นไม่ตะวันตกก็ตะวันออกหรือทั้งสอง

ทั้งนี้ จะว่าไปแล้ว คนที่มาทำให้โครงการร่วมทุนรถไฟไทย-จีน ถึงกาลอวสานสิ้นสุดความเพ้อฝันเสียที ไม่ใช่ใครอื่น หากแต่เป็นหัวหน้าทีมเศรษฐกิจ นายสมคิด จาตุศรีพิทักษ์ รองนายกรัฐมนตรี ที่ตั้งคำถามให้ทุกหน่วยงานที่เกี่ยวข้องไปหาคำตอบมาให้ชัดให้ยืนอยู่บนความเป็นไปได้และความเป็นจริง โดยไล่กลับไปให้กระทรวงที่เกี่ยวข้องคือ กระทรวงการคลังและกระทรวงคมนาคม วางกรอบวางกติกาการลงทุนร่วมให้รัดกุมเพื่อรับความเสี่ยงร่วมกันระหว่างไทยกับจีน หากตกลงกันไม่ได้ก็เลิกการเจรจามาราธอนที่เสียเวลามากว่าสองปีกันเสียที อย่าเสียแรงใส่พานไว้รอเก้ออีกต่อไป

โครงการร่วมทุนรถไฟไทย-จีนนี้เป็นเรื่องที่หัวร่อไม่ได้ร่ำไห้ไม่ออกหาก จะบอกว่าเมกะโปรเจ็กต์ที่มีเม็ดเงินลงทุนมหาศาลกว่า300,000 - 500,000 ล้านบาท ไม่มีรายละเอียดผลศึกษาโครงการอย่างที่ควรจะเป็น ที่ผ่านมาต่างดั้นด้นกันไป คณะเจรจาของไทยเป็นฝ่ายตั้งรับรอฟังว่าจีนจะเอาอย่างไรเป็นหลัก เมื่อไม่มีหลักมั่นตั้งแต่ต้นยังดีที่ได้คิดขืนยังเดินหน้าต่อไปบรรลัยถึงลูกหลานแน่ อย่างนี้ถอยดีกว่า ผู้นำยอมเสียหน้าดีกว่าชาติเสียหาย

ด้วยเหตุฉะนี้ พล.อ.ประยุทธ์ จึงตัดใจ ถือโอกาสในคราวเข้าร่วมประชุมผู้นำกรอบความร่วมมือแม่โขง-ล้านช้าง ครั้งที่ 1 เมื่อวันที่23มีนาคม 2559 ที่สาธารณรัฐประชาชนจีน หารือทวิภาคีกับนายหลี่ เค่อเฉียง นายกรัฐมนตรีของจีน และได้ข้อสรุปว่า ไทยทำเองดีกว่าไม่ร่วมลงทุนกับจีนแล้ว

“เรื่องรถไฟปล่อยมา2 ปีแล้ว คิดว่าถึงเวลาที่ต้องตัดสินใจ จากสถานการณ์ปัจจุบันและทบทวนข้อมูลทั้งหมด เห็นว่าเราจะไม่ร่วมกับจีนแล้ว ทำเองดีกว่าเพราะเรามีขีดความสามารถและเตรียมงบประมาณไว้แล้ว”

นายกรัฐมนตรีกล่าวพร้อมกับตั้งเป้าหมายว่า จะสร้างสายอีสานก่อน เพราะเป็นแหล่งวัตถุดิบ แหล่งแรงงาน สถานประกอบการและมีจังหวัดใหญ่ ๆ ที่เข้มแข็ง เริ่มจากกรุงเทพฯ-โคราช ระยะทาง 250 กม. เป็นรถไฟความเร็วสูง ใช้เวลาเดินทาง 1 ชั่วโมงเศษ โดยจะเริ่มลงมือให้เร็วที่สุดนั่นคือจะเริ่มต้นให้ได้ในรัฐบาลชุดนี้

“การทำงานยังเป็นแบบจีทูจีกับรัฐบาลจีน ในด้านเทคโนโลยีใช้จากจีน มีวิศวกรมาถ่ายทอด มาช่วยเราก่อสร้าง คนงานก่อสร้างก็เอาของไทย แต่ของบางอย่างที่ทำเองไม่ได้ก็ซื้อเขา ทั้งหมดเป็นการจ้างก่อสร้าง แต่ใช้เงินในประเทศเรา อาจมีการร่วมทุนกับเอกชนบ้างเรื่องระบบรถ ราง และอาณัติสัญญาณ ซึ่งให้กระทรวงคมนาคม ไปดำเนินการแล้ว”พล.อ.ประยุทธ์ กล่าวในทำนองไว้ไมตรีกับจีน

แต่เนื้อหาสาระที่แท้จริงคือ เมื่อไทยเราจะทำเองทั้งหมดก็คือ ไม่มีการร่วมทุนแล้ว และการทำงานก็ไม่จำเป็นใดๆ ที่ต้องไปผูกพันแบบจีทูจีหรือรัฐบาลต่อรัฐบาลอย่างที่ว่า หากรัฐบาลไทยอยากได้ของ อยากจ้างวิศวกรมาช่วยก่อสร้างก็จัดซื้อจัดจ้างโดยไม่ต้องผูกกับจีนเจ้าเดียว ยิ่งนายกรัฐมนตรีบอกว่ารัฐบาลมีเงินอยู่แล้ว มีขีดความสามารถอยู่แล้ว ก็สามารถเปิดประมูลแบบ International Bidding เพื่อหาข้อเสนอและทางเลือกที่ดีที่สุด แต่นั่นหมายความว่ารัฐบาลไทยต้องมีความชัดเจนในเป้าหมายว่าต้องการสร้างทางรถไฟแบบไหน เพื่อวัตถุประสงค์อะไร ฯลฯ ตอบโจทย์ให้เคลียร์คัตก่อน อย่าเดาด้นเหมือนที่ทำกับจีน ซึ่งต้องมีผลศึกษาออกมาชัดเจนก่อนจะเชิญชวนใครๆ เข้ามาประมูล

ความตั้งใจของ พล.อ.ประยุทธ์ ที่ต้องการสร้างประวัติศาสตร์การกำเนิดของรถไฟความเร็วสูงให้แก่ประเทศไทย จะมีวันที่ฝันนี้จะเป็นจริงหรือไม่ โปรดติดตามกันต่อไป

//------------------------

อวสานรถไฟไทย-จีน นับว่าเป็นข่าวดี
ฝั่งขวาเจ้าพระยา
โดย MGR Online
1 เมษายน 2559 12:16 น.

โครงการรถไฟไทยจีน เริ่มต้นที่เวทีประชุมเอเปค จบลงที่เวทีประชุมผู้นำกรอบความร่วมมือลุ่มน้ำโขง – ล้านช้าง

พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรีไทย ไทย กับ นายหลีเค่อเฉียง นายกฯ จีน ใช้เวทีการประชุมเอเปค ครั้งที่ 22 ระหว่างวันที่ 11-12 พฤศจิกายน 2557 ณ กรุงปักกิ่ง ประกาศว่าทั้งสองประเทศ จะร่วมมือกันสร้างรถไฟทางคู่ ขนาดราง 1.453 เมตร ความเร็ว 160-180 กิโลเมตรต่อชั่วโมง 2 เส้นทาง คือ เส้นทางหนองคาย แก่งคอย มาบตาพุด ระยะทาง 734 กิโลเมตร และเส้นทาง แก่งคอย กทม ระยะทาง 133 กม.

ทางรถไฟสายนี้ จะเชื่อมต่อกับทางรถไฟจีนลาว ที่จังหวัดหนองคาย

หลังจากนั้น ทั้งไทยและจีน ตั้งคณะกรรมการร่วม เพื่อเจรจารูปแบบบการลงทุน และรายละเอียดการก่อสร้าง โดยตั้งเป้าหมายว่า และเริ่มลงมือก่อสร้างได้ภายในปี 2558

เวลาผ่านไป 1 ปี เรื่องที่ตอนเริ่มต้นดูเหมือนจะง่าย เพราะต่างฝ่ายต่างสมประโยชน์ คือ จีนได้เส้นทางยุทธศาสตร์ เชื่อมต่อกับอาเซียน ไทยได้รถไฟทางคู่ ความเร็วเกินร้อยกิโลเมตรต่อชั่วโมง ที่จะช่วยยกระดับความสามารถในการแข่งขัน กลับไม่ง่ายอย่างที่คิด

การเจรจาผ่านไป 9 ครั้ง ไม่สามารถหาข้อสรุปได้ ฝ่ายจีนต้องการให้ไทยลงทุนเป็นส่วนใหญ่ แต่ต้องจ้างจีนสร้าง ซื้อรถไฟ ใช้เทคโนโลยีที่จีนขายให้ ฝ่ายไทยต้องการให้จีนร่วมแบกรับความเสี่ยง ลงทุนในสัดส่วนที่มากกว่า คือ จีน 60 ไทย 40 และลงทุนทั้งโครงการตั้งแต่การก่อสร้างด้วย ไม่ใช่ลงทุนเฉพาะการเดินรถ เพราะโครงการนี้ ใช้เงินลงทุนสูงมาก และ จีนเป็นฝ่ายได้ประโยชน์มากกว่าไทย

การเจรจาครั้งล่าสุด เมื่อเดือนกุมภาพันธ์ปีนี้ จีนเลยบอกว่า ถ้าอย่างงั้น ลดขนาดโครงการลงมาก่อน จะได้ไม่ต้องใช้เงินมาก คือ จากทางคู่ ก็สร้างเพียงรางเดียว และตัดเส้นทางแก่งคอย – มาบตาพุด ออกไป เหลือ เส้นทาง หนองคาย – แก่งคอบ กทม.สายเดียว

เหมือนกับรถไฟจีนลาว ซึ่งเกิดขึ้นก่อนรถไฟไทยจีน 5 ปี แต่ไม่ได้สร้างสักที เพราะลาวเห็นว่า จีนเอาเปรียบมากเกินไป สุดท้าย จีนเสนอให้สร้างเป็นรางเดียว่ไปก่อน เหมือนที่เสนอกับไทย

การเจรจาครั้งที่ 10 จะมีขึ้นในเดือนมีนาคม แต่แล้ว พลเอกประยุทธ์ ก็ใช้โอกาสที่เดินทางไปร่วมประชุมผู้นำกรอบความร่วมมือลุ่มน่ำโขง – ล้านช้างครั้งที่ 1 ที่มณฑลไห่หนาน ประเทศจีน ระหว่างวันที่ 22-23 มีนาคมที่ผ่านมา บอกกับนายกฯจีน นายหลีเค่อเฉียงว่า ไทยจะเป็นฝ่ายลงทุนเองทั้งหมด แต่จะขอเปลี่ยนเป็นโครงการรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพ – โคราช โดยจะจ้างจีนสร้าง ซื้อรถไฟ ซื้อเทคโนโลยี่จากจีน

ถือเป็นการ “บอกเลิก” เรื่องที่นายกฯ จีน กับนายกฯไทย คู่นี้ เคยจับไม้จับมือ ตกลงกันไว้ที่กรุงปักกิ่ง เมื่อ 16 เดือนก่อนหน้านี้ แต่เพื่อถนอมน้ำใจฝ่ายจีน และรักษาหน้าตัวเอง ฝ่ายไทยจึงงัดเอาโครงการรถไฟความเร็วสูง กทม. โคราช ขึ้นมาขาย

โครงการรถฟ้าความเร็วสูง กทม. โคราช มีระยะทาง 250 กิโลเมตร ผลการศึกษา ที่มีการเผยพร่ออกมา มีผลตอบแทนทางการเงิน ( FIRR) เพียง และ ผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ ( EIRR) 10% ต่ำกว่า เกณฑ์ที่สภาพัฒน์ใช้ในการอนุมัติโครงการขนาดใหญ่ ซึ่งมีEIRR ขั้นต่ำ 12 %

โครงการนี้ จึงมีแนวโน้มที่จะไม่คุ้มค่าในการลงทุน ทั้งด้านการเงิน และความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ
พลเอกประยุทธ์ จะไม่รู้เชียวหรือว่า สร้างไปก็เจ๊ง จะสร้างเองได้หรือเปล่า ก็ยังไม่แน่ ยิ่งประกาศว่า จะลงมือก่อสร้างภายในเดือนกรกฎาคมนี้ ยิ่งเป็นเรื่องที่เป็นไปไม่ได้

การประกาศว่า ไทยจะลงทุนสร้างรถไฟความเร็วสูงกทม. โคราช ด้วยตัวเอง ไม่ง้อจีน จึงเป็นเพียงการกลบเกลื่อน ความล้มเหลวของโครงการรถไฟไทยจีน เท่านั้น

เป็นความล้มเหลวที่เป็นผลดีกับฝ่ายไทย