ข่าวแผนโครงสร้างพื้นฐานคมนาคมขนส่งของประเทศ 2558-65

[Mongwin]

รถไฟมั่นใจ จัดประมูลล็อตใหญ่ถึงปลายปี 59 มูลค่ารวมกว่า 5.5 แสนล.
โดย MGR Online 4 เมษายน 2559 19:13 น.

ผู้ว่าฯร.ฟ.ท.มั่นใจเปิดประมูล 11 โครงการใหญ่ วงเงินรวมกว่า 5.5 แสนล.ได้ในปีนี้ รถไฟทางคู่ 7สาย ไฮสปีด 2 สาย รถไฟฟ้า 3 โครงการ ชงแผนก่อสร้างเข้าคมนาคมและครม.ขออนุมัติประมูล ส่วนงานเดินรถไฟฟ้าตามแผนร่วมทุน PPP ไม่มีปัญหา รอนโยบาย พร้อมรับเดินรถเอง

นายวุฒิชาติ กัลยาณมิตร ผู้ว่าการ การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ภายในปี 2559 จะสามารถเปิดประกวดราคาโครงการที่อยู่ในแผนลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่ง ปี 2558-2559 ได้ทั้งหมด รวมมูลค่า กว่า 556,570 ล้านบาท ประกอบด้วย
รถไฟทางคู่ ช่วงประจวบคีรีขันธ์-ชุมพร ระยะทาง 167 กม.วงเงิน 17,290.63 ล้านบาท และ
ช่วงมาบกะเบา-ชุมทางถนนจิระ ระยะทาง 132 กม.วงเงิน 29,853.18 ล้านบาท ซึ่งอยู่ในขั้นตอนเสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.)เห็นชอบ

ส่วนช่วง ลพบุรี-ปากน้ำโพ ระยะทาง 148 กม. วงเงิน 24,840.54 ล้านบาท ช่วงนครปฐม-หัวหิน ระยะทาง 165 กม. วงเงิน 20,306.53 ล้านบาทคณะกรรมการผู้ชำนาญการพิจารณารายงาน EIA (คชก.) เห็นชอบแล้วอยู่ระหว่างนำเสนอคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติโดยจะเร่งเสนอเรื่องมากระทรวงภายในสัปดาห์นี้เพื่อเสนอครม.

ส่วนช่วงหัวหิน-ประจวบคีรีขันธ์ ระยะทาง 90 กม. วงเงินประมาณ 9,437 ล้านบาท ซึ่งขณะนี้อยู่ระหว่างการจัดทำรายงาน EIA

ส่วนโครงการที่ต้องขออนุมัติก่อสร้างและพิจารณาเรื่องการให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ (PPP)ประกอบด้วย รถไฟชานเมืองสายสีแดงอ่อน ช่วงบางซื่อ-พญาไท-มักกะสัน-หัวหมาก และสีแดงเข้ม ช่วงบางซื่อ-หัวลำโพง ระยะทาง 25.9 กม. วงเงิน 44,157.76 ล้านบาท รวมถึง โครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์ส่วนต่อขยาย ดอนเมือง-บางซื่อ-พญาไทเฉพาะช่วงบางซื่อ-พญาไท วงเงินประมาณ 20,000 ล้านบาทได้รายงานเข้ากระทรวงเพื่อเสนอครม.แล้ว ส่วนงานศึกษาการร่วมงาน PPP นั้นจะสรุปผลการศึกษาในเดือนเม.ย.นี้

นอกจากนี้ยังมีโครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงสาย กรุงเทพฯ-พัทยา-ระยอง ระยะทาง 193.5 กม. วงเงิน 152,528 ล้านบาทและกรุงเทพฯ-หัวหิน ระยะทาง 211 กม. วงเงิน 94,673.16 ล้านบาท นั้น จะสรุปผลศึกษา PPP เสนอกระทรวงคมนาคมในเดือนเม.ย.นี้

อย่างไรก็ตาม รถไฟได้เสนอรับผิดชอบการเดินรถสายสีแดงเอง ส่วนแอร์พอร์ตลิงก์ส่วนต่อขยายอยู่ที่นโยบายว่ารัฐจะลงทุนโครงสร้างพื้นฐานเองหรือไม่ และให้งานเดินรถเป็นการร่วมทุนPPP ซึ่งอาจจะต้องรวมกับแอร์พอร์ตลิงก์เดิมไปด้วย ในขณะที่ร.ฟ.ท.ได้เตรียมความพร้อมในการจัดตั้งหน่วยธุรกิจที่จะรับผิดชอบการเดินรถไฟฟ้าเองไว้แล้ว

ส่วนรถไฟทางคู่ 2 เส้นทางใหม่ .สายบ้านไผ่-นครพนม ระยะทาง 347 กม. วงเงิน 66,000 ล้านบาท 2.สายเด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ ระยะทาง 326 กม. วงเงิน 77,486 ล้านบาท จะเสนอบอร์ดร.ฟ.ท.เห็นชอบในวันที่ 12 เม.ย.ก่อนจากนั้นจะสรุปเสนอคมนาคมต่อไป

[Mongwin]

เผยเบื้องลึก "บิ๊กตู่" ปิดเกมเจรจา ล้างไพ่ "รถไฟไทย-จีน" สร้างเอง 1.7 แสนล้าน
ประชาชาติธุรกิจออนไลน์ 04 เม.ย 2559 เวลา 21:43:00 น.

ในที่สุด "รถไฟไทย-จีน" มูลค่า 5.3 แสนล้านบาท โปรเจ็กต์ความร่วมมือระหว่าง ไทย-จีน ก็แล่นมาหยุดสุดสาย ถึงวาระสุดท้ายโดยโครงการถูกปรับเปลี่ยนแปลงโฉมใหม่กลางคัน กลับมาสู่โลกแห่งความเป็นจริงมากขึ้น

หลัง “บิ๊กตู่” พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ใช้เวทีประชุมความร่วมมือแม่โขง-ล้านช้าง ครั้งที่ 1 ณ ประเทศจีน หารือทวิภาคีกับ “นายหลี่ เค่อ เฉียง” นายกรัฐมนตรีจีนนอกรอบ เพื่อหาทางลงให้กับโครงการนี้ ชนิดบัวไม่ให้ช้ำ น้ำไม่ให้ขุ่น ผลพวงจากโครงการติดหล่มเรื่องแหล่งเงินลงทุนมานานแรมปี

จนได้บทสรุปสุดท้าย “ไทยจะลงทุนเองทั้งหมด” หลังจีนตัดบทไม่ร่วมลงทุนทั้งโครงการ 60% ตามที่ไทยยื่นข้อเสนอ เพราะหวังดึงจีนเข้ามาแบกความเสี่ยงโครงการร่วมกัน ตามนโยบายของ “สมคิด จาตุศรีพิทักษ์” รองนายกรัฐมนตรีฝ่ายเศรษฐกิจ ที่ต้องการให้ตั้ง “SPV-บริษัทร่วมทุน” ตั้งแต่เริ่มโครงการ

“เรื่องของรถไฟ ปล่อยเวลามา 2 ปีแล้ว ถึงเวลาที่ต้องตัดสินใจ จากสถานการณ์ปัจจุบัน ข้อมูลทั้งหมดได้คิดทบทวนแล้ว จะไม่ร่วมกับจีน ทำเองดีกว่า เพราะเรามีขีดความสามารถและเตรียมงบประมาณไว้แล้ว โดยจะใช้เงินกู้ เพื่อให้เป็นของเราเอง จะสร้างสายอีสานก่อนจากกรุงเทพฯ-โคราช 250 ก.ม. เพราะเป็นแหล่งวัตถุดิบ แหล่งงาน สถานประกอบการ และมีจังหวัดใหญ่หลายจังหวัดที่เข้มแข็ง จะเป็นรถไฟความเร็วสูง ใช้เวลาเดินทาง 1 ชั่วโมงเศษ จะเริ่มให้เร็วที่สุด และทำในรัฐบาลชุดนี้”

คำยืนยันของ “บิ๊กตู่” เท่ากับล้างไพ่โครงการใหม่ หลังเจรจาร่วมกับจีนต่อเนื่องยาวนานถึง 9 ครั้งตลอดระยะเวลา 1 ปี แต่ไม่มีข้อยุติ นอกจากกรอบความร่วมมือด้านวิศวกรรม การจัดซื้อและการก่อสร้าง

โดยทั้ง 2 ฝ่ายเห็นร่วมกันว่าจะก่อสร้างเป็นรางมาตรฐาน 1.435 เมตร แบ่งเป็น 4 ช่วง ได้แก่ กรุงเทพฯ-แก่งคอย 133 ก.ม. แก่งคอย-มาบตาพุด 264.5 ก.ม. แก่งคอย-นครราชสีมา 138.5 ก.ม. และนครราชสีมา-หนองคาย รวมระยะทาง 355 ก.ม. ส่วนการร่วมทุน จีนจะลงขันในบริษัทร่วมทุนเฉพาะงานระบบและการเดินรถสัดส่วน 60%

แต่ด้วยโครงการนี้เป็นความร่วมมือของสองประเทศ ดังนั้น การเดินหน้าโครงการภายใต้รูปแบบใหม่ที่ปรับสปีดจากรถไฟความเร็วปานกลางเป็นรถไฟความเร็วสูงหรือไฮสปีดเทรน ยังคงเป็นรัฐต่อรัฐ (จีทูจี)

อาจเป็นเพราะ “รัฐบาลทหาร” ต้องการรักษาความสัมพันธ์ระหว่างประเทศไว้ จึงต้องเลี้ยงโครงการต่อให้เป็นไปตามข้อตกลงที่เซ็น MOU เมื่อ 19 ธันวาคม 2557 จนกว่าจะหมดอายุรัฐบาล

แม้ว่าไส้ในโครงการจะปรับเปลี่ยนยกพวงไปแล้ว

“โครงการยังเป็นการทำงานแบบจีทูจีกับรัฐบาลจีน ด้านเทคโนโลยีที่ใช้จากจีน มีวิศวกรมาถ่ายทอด ช่วยเราก่อสร้าง แต่คนงานก่อสร้างเป็นของไทย แต่ของบางอย่างที่ทำเองไม่ได้ก็ต้องซื้อจีน เป็นการจ้างเขามาสร้าง แต่ใช้เงินในประเทศเรา อาจมีการร่วมทุนกับเอกชนบ้างเรื่องระบบรถ ราง และระบบสัญญาณ มอบให้กระทรวงคมนาคมไปดำเนินการแล้ว”

ว่ากันว่า สาเหตุที่ “บิ๊กตู่” กลับลำกลางอากาศ เป็นเพราะรับไม่ได้กับข้อเสนอจีนที่ขอสัมปทาน 50 ปีพัฒนาที่ดินตลอดแนวเส้นทางรถไฟ และโดยรอบสถานี

ที่สำคัญอาจเป็นเพราะโครงการรถไฟจีน-ลาวจะมาเชื่อมกับไทยที่ “หนองคาย” ยังมีความไม่แน่นอนสูง จึงสร้างเชื่อมเฉพาะภายในประเทศไปก่อน

นอกจากนี้ เมื่อไทยตัดสินใจจะลงทุนเองทั้งหมด ก็ต้องปรับลดค่าก่อสร้างลง จากทั้งโครงการลงทุนถึง 5.3 แสนล้านบาท ตัดเส้นทางมีความเป็นไปได้น้อยออกไปก่อน เหลือเฉพาะ “กรุงเทพฯ-โคราช” ใช้เงินลงทุน 1.7 แสนล้านบาท

พร้อมกลับมาใช้ผลการศึกษาและแบบรายละเอียดเดิมที่ไทย-จีนศึกษาไว้ เป็นไฮสปีดเทรนอยู่แล้วมาสานต่อ เพราะโครงการมีการจัดทำรายงานการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม (อีไอเอ) รอการพิจารณาอยู่แล้ว และเริ่มต้นเจรากับจีนใหม่ในการประชุมคณะกรรมการร่วมครั้งที่ 10 ต้นเดือนเมษายนนี้ ถึงรายละเอียดโครงการที่เปลี่ยนแปลงไป

สอดคล้องกับที่แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคมระบุว่า ผลเจรจาออกมาแบบนี้เท่ากับพับแผนรถไฟไทย-จีนไปโดยปริยาย เมื่อจีนตัดบทไม่ร่วมลงทุนด้วย ส่วนโครงการก็ปรับรูปแบบจากรถไฟความเร็วปานกลาง 160-180 ก.ม./ชม. มาเป็นรถไฟความเร็วสูง 200-250 ก.ม./ช.ม. ตามผลศึกษาเดิมของรัฐบาลชุดที่ผ่านๆ มา เพราะรถไฟความเร็วปานกลางไม่เคยมีมาก่อนในโลก

“รูปแบบการลงทุนก็เปลี่ยนเป็น PPP โดยรัฐบาลไทยลงทุนงานโครงสร้างพื้นฐาน และให้เอกชนไทย หรือจีนลงทุนงานระบบและเดินรถ เป็นไปได้ว่าอาจจะใช้เทคโนโลยีจากจีน ซึ่งนายกฯ มองว่า การลงทุนเฟสแรกกรุงเทพฯ-แก่งคอย-โคราช 1.7 แสนล้านบาท ไทยมีศักยภาพทำได้ แต่อาจจะจีทูจีกับจีน หรือซื้อเฉพาะเทคโนโลยีระบบอุโมงค์ ราง รถ”

โครงการความร่วมมือรถไฟไทย-จีน เริ่มต้นมาจาก “รัฐบาลประชาธิปัตย์” ปี 2553 ตกลงจะตั้งบริษัทร่วมทุนรูปแบบรัฐวิสาหกิจ สัดส่วนไทย 51% จีน 49% ด้วยทุนจดทะเบียน 9 หมื่นล้าน ก่อสร้างเป็นรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ-หนองคาย วงเงิน 1.8 แสนล้านบาท แต่ยังไม่ได้อนุมัติก็มีการยุบสภาก่อน

ถึงยุครัฐบาลพรรค “เพื่อไทย” ปี 2555 ตกลงร่วมมือพัฒนาเป็นรถไฟความเร็วสูง 2 เส้นทาง คือ กรุงเทพฯ-หนองคาย และกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ งบฯ ลงทุน 3 แสนล้านบาท ซึ่งจีนศึกษาให้เปล่ากับฝ่ายไทย และรับชำระค่าก่อสร้างเป็นสินค้าเกษตร แต่โครงการไม่ได้เดินหน้าเพราะเกิดการเปลี่ยนแปลงทางการเมือง

ปี 2557 เมื่อรัฐบาล คสช. เข้าบริหารประเทศได้ปรับสปีดความเร็วจากรถไฟความเร็วสูงช่วงกรุงเทพฯ-หนองคายเป็นความเร็วปานกลาง และเพิ่มเส้นทางช่วง “แก่งคอย-มาบตาพุด” รวมระยะทาง 873 ก.ม. เงินลงทุน 5.3 แสนล้านบาท สุดท้ายโครงการถูกวิพากษ์โครงการถึงความคุ้มทุน

ทำให้ต้องปรับเปลี่ยนรูปแบบโครงการใหม่เป็นรถไฟความเร็วสูงที่มีผลศึกษาชัดเจนและเป็นระบบมาตรฐานสากลแทน

นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รมว.คมนาคม กล่าวว่า ไทยจะลงทุนโครงการนี้ทั้งหมด สร้างช่วง กทม.-โคราช 250 ก.ม. ขนาดราง 1.435 เมตร เป็นทางคู่และใช้ระบบรถไฟฟ้าความเร็วสูง 250 ก.ม./ช.ม. เพราะเป็นเส้นทางที่พร้อมมากที่สุด จะหาแหล่งเงินกู้จากในประเทศและต่างประเทศ หากจีนยินดีให้กู้ก็ขออัตราดอกเบี้ยไม่เกิน 2% ตามที่เคยตกลงไว้

“ไทยจะกู้เงินเพื่อก่อสร้าง พร้อมควบคุมการก่อสร้างทั้งหมด ยกเว้นงานสะพาน เจาะอุโมงค์ ต้องใช้บริษัทจากจีน เพราะมีความชำนาญมากกว่า หรือถ้าบริษัทก่อสร้างจากจีนจะร่วมก่อสร้างด้วยก็ต้องจอยต์เวนเจอร์กับ บริษัทไทย ให้บริษัทไทยเป็นแกนนำ ส่วนการเดินรถต้องพูดคุยกันอีกครั้ง หากจีนไม่เข้าร่วมจัดตั้ง SPV เราก็ตั้งเองได้ โดยหาเอกชนที่เป็นบริษัทร่วมทุน รัฐวิสาหกิจ บริษัทไทย ในรูปแบบ PPP”

หลังโครงการมีเปลี่ยนแปลงนายอาคมระบุว่าในการประชุมครั้งที่ 10 จะหารือกับจีนถึงแผนงานทั้งหมด เพราะต้องเลื่อนการก่อสร้างจากเดิมเดือนพฤษภาคมนี้ไปอีก 4-5 เดือนหรือประมาณเดือนกันยายน-ตุลาคม 2559 จะเริ่มต้นให้ได้ภายในปีนี้ ใช้เวลาก่อสร้าง 2 ปีครึ่ง รวมถึงการปรับมูลค่าโครงการให้สอดคล้องกับราคาวัสดุ และการออกแบบที่เหมาะสม จากมูลค่าโครงการที่จีนศึกษาอยู่ที่ 190,000 ล้านบาท แต่ไทยคำนวณไว้ 170,000 ล้านบาท ต้องให้จีนลดราคาและเร่งสรุปโดยเร็วเพื่อนำไปสู่การเจรจาร่วมทุนต่อไป

“รถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ไม่ว่าวิธีก่อสร้างจะเป็นรูปแบบใด โครงการนี้ยังเป็นความร่วมมือระหว่างไทย-จีนแบบจีทูจี ที่ผ่านมาคณะกรรมการร่วมไทย-จีน เสนอให้จีนร่วมลงทุน 60% ไทย 40% หรือสัดส่วนจีน 70% ไทย 30% แต่จากการหารือ จีนไม่สามารถร่วมลงทุนตามข้อเสนอของไทยได้ เพราะไม่ได้ประโยชน์อะไร เราไม่ให้สิทธิ์พัฒนาสองข้างทาง และสิทธิ์บนสถานีรถไฟแบบที่ลาวให้ ทำให้จีนไม่ขอร่วมทุนกับไทย ทางไทยก็จะลงทุนเอง”

เท่ากับเมกะโปรเจ็กต์ไทย-จีน ต้องนับหนึ่งใหม่ แต่ยังมีด่านอีไอเอและเพดานหนี้สาธารณะที่ต้องฟันฝ่า เพราะแม้ คสช. จะใช้ “ม.44” ปลดล็อกอีไอเอ ให้โครงการสามารถเปิดประมูลควบคู่กับการพิจารณาอีไอเอ แต่ใช่ว่าทุกสิ่งอย่างจะราบรื่น

ขณะเดียวกัน มีโอกาสสูงที่การเจรจาเพื่อเริ่มต้นโครงการอาจจะลากยาวไปถึงปีหน้า และสุดท้ายคงไม่พ้นเป็นได้แค่ “รถไฟสายการทูต”

ซ้ำรอยโครงการความร่วมมือ “รถไฟไทย-จีน” ในยุครัฐบาลที่ผ่านมา จาก “ประชาธิปัตย์” จนถึง “เพื่อไทย” ก็ไปได้แค่เซ็น MOU ร่วมกัน

ที่มา มติชนสุดสัปดาห์ 1 เมษายน

[Wisarut]

เปิดประเด็นรถไฟไทยจีน
https://www.youtube.com/watch?v=5B2ciY0sDUo
https://www.youtube.com/watch?v=XcwbGg8jw-o
https://www.facebook.com/news1astv/photos/a.1439171173039403.1073741828.1439003539722833/1688215098135008/?type=3&theater

[Mongwin]

รถไฟไทย คิดแบบไทย จีนปวดใจ
เดลินิวส์ วันอาทิตย์ที่ 10 เมษายน 2559 เวลา 10:00 น.

ประเด็นร้อนที่ครึกโครมในเน็ทจีน คงไม่พ้นเรื่องของ “รถไฟความเร็วสูง” ที่รัฐบาลไทยออกมาเหยียบเบรกอย่างแรง โดยงดการลงทุนร่วมกับจีนในเส้นทางกรุงเทพฯ-โคราช โดยตั้งใจว่าจะดำเนินการเอง ไม่กู้จากจีน

เมื่อสัปดาห์ก่อนนั้น ประเด็นร้อนที่ออกมากล่าวกันอย่างครึกโครมในเน็ทจีน คงไม่พ้นเรื่องของ “รถไฟความเร็วสูง” ที่รัฐบาลไทยออกมาเหยียบเบรกอย่างแรง โดยงดการลงทุนร่วมกับจีนในเส้นทางกรุงเทพฯ-โคราช โดยตั้งใจว่าจะดำเนินการเอง ไม่กู้จากจีน

แม้ว่าไทยเราจะมีการเจรจาและตั้งท่าจะสร้างรถไฟความเร็วสูงมานาน รัฐบาลแล้วรัฐบาลเล่าที่เปลี่ยนหน้ากันไป จากต้นทุนสร้างที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว เปลี่ยนจากรถไฟความเร็วสูงเป็นความเร็วปานกลาง จนมีมติมาว่า จะชะลอการสร้างก่อน ไม่ทำทั้งหมด เนื่องจากเรามีขีดความสามารถที่จำกัดในเรื่องรายได้ของประเทศ

ซึ่งเมื่อเรื่องดำเนินมาจนป่านถึงนี้แล้ว ไม่ว่าจะร่วมญี่ปุ่น หรือร่วมกับจีน หรือไม่ร่วมกับใครก็ตาม คนที่น่าจะร้องเพลงร้องว่า “เซ็ง” จัง หรือลุกมาโวยวายนั้น น่าจะเป็นคนไทยมิใช่หรือ แต่กลับกลายเป็นว่า คนที่ออกมาบ่นว่าและไม่พอใจ กลับเป็นคนจีนในประเทศจีน

ในข้อแรกคือ การที่ไทยไม่กู้จีนนั้น ข้อนี้จีนเห็นว่าปัญหาไม่ใหญ่ อยากกู้หรือไม่กู้ ก็แล้วแต่พี่ไทยละกัน แต่ว่าประการที่สองที่จะไม่สร้างทางรถไฟต่อถึงจีนนี่สิ มันน่าจะเป็นอุปสรรคต่อแผนการสร้างทางรถไฟของประเทศจีน

การที่ไทยจะสร้างทางรถไฟเพียงแค่กรุงเทพฯ-โคราช ที่มีความยาวถึง 250 กิโลเมตร หากคิดจำนวนเงินที่รัฐบาลต้องลงทุนมหาศาลนั้น จำเป็นที่จะต้องมีคนโดยสารขั้นต่ำ 7,000,000คน/เที่ยวต่อปี จึงจะสามารถคุ้มทุนได้ จำนวนผู้โดยสารมากมายมหาศาลขนาดนี้จะหาที่ไหนได้ ถ้าไม่สร้างต่อไปถึงเมืองคุนหมิงของจีน หากมองแต่อุปสงค์ของคนไทย แม้แต่แค่ดอกเบี้ยเงินกู้ ก็คงจ่ายไม่ได้หรอก

อีกทั้งในเว็บจีนยังวิจารณ์ต่ออีกว่า การสร้างทางรถไฟแค่ระยะสั้นนั้น เป็นการสิ้นคิดทีเดียว เปรียบเสมือนกับการเรือรบที่อยู่ในอ่างน้ำเล็ก ๆ ที่ไม่มีทางเดินต่อไปไหนได้ หรือก็เป็นเพียงโรงแรมห้าดาว ที่ไม่มีแขกพัก ที่จริงแล้วของบางอย่างประหยัดได้ บางอย่างก็ไม่ควรประหยัดเลย ช่างไม่มีวิสัยทัศน์เสียจริง ๆ นี่ไม่ใช่เป็นการประหยัดเงินที่ยังไม่ได้ใช้ หากแต่เป็นการทิ้งเงินที่ใช้ไปแล้วต่างหาก

นอกจากนี้ ยังมีผู้เชี่ยวชาญของจีนออกมาแสดงความเห็นว่า เส้นทางรถไฟไทยนั้น เป็นแค่เพียงส่วนหนึ่งของแผนรถไฟจีนที่จะลงไปประเทศเพื่อนบ้าน เราควรที่จะคิดต่อถึงเส้นทางสายตะวันออกที่เชื่อมต่อเวียดนาม และในขณะเดียวกัน ก็ต้องเชื่อมต่อด้านตะวันตกกับเมียนมาร์ หากว่าจีนสามารถเชื่อมต่อเส้นทางรถไฟกับประเทศอื่นได้แล้ว ไทยต่างหากเล่า ที่จะต้องรู้สึกแย่ ความร่วมมือที่ทั้งสองประเทศต่างได้ประโยชน์คือ “ยุทธศาสตร์วิน-วิน” ซึ่งจีนเองจะต้องเปลี่ยนจากยุทธศาสตร์เชิงรับเป็นเชิงรุกแทน ให้ประเทศต่าง ๆ อยากจะมาแย่งกันร่วมมือสร้างทางรถไฟ และทำให้ประเทศที่ไม่ได้ร่วมมือกับจีน ต้องเสียผลประโยชน์

นักวิชาการจีนยังกล่าวว่า ประเทศจีนควรจะแสดงให้ไทยได้ตระหนักถึงจุดแข็งของจีน เช่นแม้ว่าจีนจะกู้โดยดอกเบี้ยที่สูงกว่าญี่ปุ่นก็ตาม แต่ว่าค่าก่อสร้างของจีนถูกกว่าญี่ปุ่นมาก เกือบจะครึ่งต่อครึ่ง หรือหนึ่งในสามเลยทีเดียว ทั้งยังได้กล่าวเตือนบรรดานักธุรกิจจีนด้วยว่า ในการเจรจากับประเทศอื่นนั้น แม้ว่าเราจะใช้นโยบายที่พิเศษแต่ก็อย่าถึงกับให้เค้าจูงจมูกเราเดิน อีกทั้งการเจรจากับประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ที่มีวัฒนธรรมที่ต่างกัน จีนรีบ แต่ประเทศเหล่านี้ไม่รีบ เป็นพวกชิล ๆ สบาย ๆ เราใช้เวลาเพียง 3ปี แต่ประเทศเหล่านี้กลับใช้เวลาถึง 10-20 ปี

พูดอีกก็ถูกอีก...ในรูปแบบของจีน แต่ทำไมไทยเราต้องทำตามความต้องการของจีนด้วยหรือ เราค่อย ๆ ทำตามที่เราเห็นควรและเหมาะสมกับฐานะประเทศและคนของเราดีกว่าไหม เราจำเป็นต้องเกาะติดความเจริญขนาดนั้นเพื่ออะไร เพื่อสร้างเส้นทางขนส่งสินค้าให้กับจีนตอนใต้ เพื่อออกสู่ทะเลอย่างรวดเร็วขึ้นหรือไม่ และถ้าเราสร้างทางรถไฟต่อไปตามแผน จนประชิดจีน ใครจะได้ประโยชน์มากที่สุด ต่อไปคนจีนมิเดินกันเต็มถนนเมืองไทยเลยหรือ อาชญากรรม ของปลอม มิเต็มบ้านเต็มเมืองหรอกหรือ

ขอที่ว่างให้เราได้หายใจโล่ง ๆ แบบไทย ๆ ดีกว่าไหม ให้เราได้มีชีวิตแบบขี้เกียจในสายตาคนจีน แต่ว่า “ชีวิตแบบสโลว์ไลฟ์แบบนี้มิใช่หรือ ที่คนจีนอิจฉา” จนมีคนจีนที่มาติดใจเมืองไทยไม่กลับประเทศจำนวนมาก ทั้งที่ถูกและผิดกฎหมาย

คนไทยเราโชคดีที่เกิดมาในแบบของเรา ที่ไม่ต้องแข่งกันเอาเป็นเอาตายในทุกเรื่อง “แย่งกันเกิด แย่งกันกิน แย่งกันอยู่ แย่งกันป่วย และแย่งกันตาย”

เราเดินตามรอยพ่อหลวงที่ให้ “อยู่อย่างพอเพียง” เพราะในที่สุด คนเราไม่ได้ต้องการอะไรมากมายไปกว่า “ความสุขในรูปแบบง่ายๆ และใช้ชีวิตอย่างมีสติ”

คอลัมน์ : ฝ่ากำแพงเมืองจีน โดย “อ.ดร.ศิริเพ็ชร ทฤษณาวดี” ภาควิชาภาษาจีน คณะศิลปศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์

[Wisarut]

ไฮสปีดเทรน กรุงเทพฯ-โคราช "รถไฟประชารัฐ" ยุค คสช.
ประชาชาติธุรกิจออนไลน์
19 เมษายน 2559 เวลา 11:20:15 น.


หลังสงกรานต์นี้หากไม่เจอโรคเลื่อน จะมีการประชุมคณะกรรมการร่วมรถไฟไทย-จีน ครั้งที่ 10 ณ ประเทศจีน มี "อาคม เติมพิทยาไพสิฐ" เป็นผู้นำทีม เพื่อหาข้อสรุปรายละเอียดของโปรเจ็กต์นำร่อง "กรุงเทพฯ-แก่งคอย-นครราชสีมา" ระยะทาง 250 กม. ใช้เงินลงทุนกว่า 1.7 แสนล้านบาท หลังเขย่าสูตรลงทุนใหม่เป็น "รัฐบาลไทย" ลงทุนงานโยธาและให้เอกชนไทยหรือจีนร่วมลงทุนรูปแบบ PPP งานระบบและเดินรถ โดยใช้ระบบเทคโนโลยีจากจีนและสร้างเป็นรถไฟความเร็วสูง 250 กม./ชม.

ด้วยสถานะของโครงการนี้ ยังเป็นความร่วมมือระหว่าง 2 รัฐบาลไทยและจีน จึงเป็นระบบอื่นไปไม่ได้ นอกจากเมดอินไชน่าเท่านั้น แต่จะมาทั้งดุ้นหรือผสมกับเทคโนโลยียุโรปก็เป็นอีกเรื่องหนึ่ง

ขณะที่ "รัฐบาล คสช." ต้องตอบข้อกังขาของทุกฝ่ายให้เคลียร์กับปมปัญหาคาใจ ทำไมต้องเป็นระบบจีน ทำไมไม่เปิดกว้างให้ประเทศอื่นร่วมแข่งขัน

ในเมื่อ "จีน" ล้มดีลสูตรลงทุนเอง หลังระบุว่าไม่สามารถตอบประชาชนในประเทศได้ว่า ทำไมถึงขนเงินมาลงทุนในประเทศไทยทั้งโครงการ 60% คิดเป็นมูลค่าหลายแสนล้านบาท ขณะที่เทคโนโลยีก็ต้องนำเข้าจากจีนอยู่แล้ว

แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคม เปิดเผย "ประชาชาติธุรกิจ" ว่า โครงการรถไฟไทย-จีนเส้นทางกรุงเทพฯ-แก่งคอย-นครราชสีมา ยังคงเป็นความร่วมมือจีทูจี (รัฐต่อรัฐ) กับจีน เพราะมีข้อตกลง MOU การซื้อข้าวและยางพาราร่วมกันอยู่ ที่จะใช้เงินจากการขายข้าวและยางพารามาเป็นค่าก่อสร้างรถไฟที่เซ็น MOU ไว้ และเป็นไปตามกรอบความร่วมมือรถไฟไทย-จีนลงนาม วันที่ 3 ธ.ค. 2558

ขณะเดียวกันไทยมีการเดินหน้าร่วมมือกับจีนมาในหลายส่วน รวมทั้งมีการศึกษาร่วมกัน ตลอดจนเทคโนโลยีรถไฟจีนเป็นที่ยอมรับระดับสากล ดังนั้น การดำเนินการนี้ยังคงเป็นไปในลักษณะของความร่วมมือระหว่าง 2 ประเทศต่อไป แม้ว่าไทยจะเป็นผู้ลงทุนเองทั้งหมด ที่สำคัญเป็นการรักษาความสัมพันธ์ที่มีมายาวนานกว่า 40 ปี

"รถไฟความเร็วสูงสายอีสานระยะแรก ยังไงต้องใช้ระบบเทคโนโลยีของจีน ตามที่เซ็น MOU ไว้ เพราะรัฐบาลอยากให้เกิดการเริ่มต้นในรัฐบาลชุดนี้ และตั้งเป้าให้เป็นรถไฟความเร็วสูงสายแรกของประเทศ จึงตัดสินใจจะลงทุนเอง เป็นการ back to basic เพราะไม่ทำตอนนี้ ไม่รู้จะได้ทำเมื่อไหร่ การประชุมครั้งที่ 10 จะต่อรองค่าก่อสร้างจีนจาก 1.9 แสนล้านบาท เหลือ 1.7 แสนล้านบาทตามที่ไทยศึกษาไว้ ส่วนจะเริ่มสร้างในปีนี้ได้หรือไม่ ก็ยังตอบไม่ได้" แหล่งข่าวกล่าวและว่า

ในอนาคตสำหรับเส้นทางที่เหลือ จากนครราชสีมา-หนองคายและแก่งคอย-มาบตาพุด อาจจะไม่ใช้ระบบของจีนก็ได้ เพราะปัจจุบันระบบเทคโนโลยีของจีน เป็นระบบเปิด สามารถรองรับรถไฟฟ้าจากประเทศอื่นได้ ไม่ว่าจะเป็นญี่ปุ่น ยุโรป เนื่องจากรถไฟของจีน ซึ่งผลิตอยู่ที่ฉางชุน จะเป็นโรงงานที่ได้รับการเซตอัพระบบและถ่ายทอดเทคโนโลยีจากซีเมนส์ ก็มีความเป็นไปได้ รุ่นรถที่เสนอให้ไทยจะเป็นอะไหล่จากยุโรปผสมบางส่วนที่ผลิตจากจีน และนำมาประกอบที่โรงงานจีน

แหล่งข่าวกล่าวว่า สำหรับรูปแบบการลงทุน จะมีทั้งจีทูจีและ PPP (รัฐ+เอกชน) ยังไม่สามารถระบุได้ขณะนี้ จะจีทูจีกับจีนเฉพาะงานราง อุโมงค์ ที่ไทยไม่มีเทคโนโลยี ส่วนรูปแบบ PPP อาจจะเป็นงานระบบและเดินรถ ให้เอกชนร่วมลงทุนสัดส่วน 30% หรือประมาณ 5.1 หมื่นล้านบาท หรือเฉพาะการพัฒนาที่ดินโดยรอบสถานี ขณะที่ "SPV-บริษัทร่วมทุน" อาจจะไม่มีก็ได้

ทุกอย่างยังไม่มีข้อสรุป เมื่อคนทำคิดตามไม่ทัน เพราะนึกไม่ถึงว่า "บิ๊กตู่-พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา" จะตัดบทกลางอากาศ กลับมาสู่ "ไฮสปีดเทรน" เวอร์ชั่นประชารัฐ มีรัฐ-เอกชนร่วมลงขันผลักดันโครงการกันในที่สุด

[Mongwin]

ถกรถไฟไทย-จีน ครั้งที่ 10 ต้นทุนก่อสร้างต้องจบ เป้าตอกเข็ม ก.ค.-ส.ค. 59
โดย MGR Online 21 เมษายน 2559 06:30 น. (แก้ไขล่าสุด 21 เมษายน 2559 09:09 น.)

“อาคม” เผยนัดประชุมร่วมรถไฟไทย-จีน ครั้งที่ 10 วันที่ 11-13 พ.ค. สรุปต้นทุนโครงการ รูปแบบเงินลงทุน เล็งตอกเข็ม ก.ค.-ส.ค.นี้

นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รมว.คมนาคม กล่าวว่า ได้หารือกับฝ่ายจีนอย่างไม่เป็นทางการผ่านวิดีโอคอนเฟอเรนซ์ โดยได้นัดการประชุมความร่วมมือครั้งที่ 10 ที่ประเทศจีน ระหว่างวันที่ 11-13 พ.ค.นี้ โดยจะมีการหารือในเรื่องโครงการความร่วมมือรถไฟไทย-จีน และเรื่องสินค้าเกษตรด้วย ซึ่งในเรื่องรถไฟนั้นจะมีประเด็นหารือ คือ

1. สรุปต้นทุนโครงการ ซึ่งทั้งสองฝ่ายจะต้องสรุปรายละเอียดประเด็นทางเทคนิคเพื่อสรุปค่าก่อสร้างช่วงกรุงเทพฯ-แก่งคอย-นครราชสีมา เป็นรถไฟความเร็วสูง 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ซึ่งยังมีความแตกต่างกันประมาณ 2 หมื่นล้านบาท

2. รูปแบบการลงทุน ซึ่งไทยจะลงทุนเองทั้งหมด แต่เปิดช่องในการใช้เงินกู้จากจีน หากเงื่อนไขของจีนดีที่สุดเมื่อเปรียบเทียบกับแหล่งเงินอื่น เนื่องจากเมื่อไทยลงทุนเองทั้งหมด ดังนั้นจะสามารถจัดสรรว่าจะใช้งบประมาณเท่าไร หรือใช้เงินกู้เท่าไร โดยกู้ในประเทศทั้งหมด หรือกู้จากแหล่งใด ซึ่งทางกระทรวงการคลังจะพิจารณาแนวทางที่ดีที่สุด

สำหรับรูปแบบก่อสร้าง จะใช้สัญญา EPC ซึ่งจีนรับงานก่อสร้างโดยให้ไทยรับงานก่อสร้างบางส่วน หรือไทยจัดการหาผู้รับเหมาเองบางส่วนเลย ซึ่งเป็นขั้นตอนการปฏิบัติ โดยจะลงมือก่อสร้าง ก.ค.-ส.ค. 59 นี้ ส่วนการเดินรถนั้นไทยจะต้องบริษัทเอง หากจีนสนใจจะมาร่วมทุนบริษัทเดินรถก็ยังทำได้ เพราะเป็นรูปแบบร่วมทุน PPP ซึ่งจะมีการกำหนดสัดส่วนต่อไป โดยหากการรถไฟฯ ถือหุ้นเกิน 50% บริษัทเดินรถจะเป็นรัฐวิสาหกิจ แต่ถ้าไม่เกิน 50% บริษัทนี้จะเป็นเอกชน ส่วนเทคโนโลยีต่างๆ เป็นของจีนตามข้อตกลง โดยจีนจะต้องถ่ายทอดเทคโนโลยีให้ทั้งหมดและทันทีที่เปิดเดินรถ คนขับต้องเป็นคนของบริษัท ซึ่งต่างจากเดิมที่มีระยะเวลาในการถ่ายโอนเทคโนโลยี

[Wisarut]

[Wisarut]

เปิดประเด็นรถไฟไทย - จีน
https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=ipk67qU1PIw

[black_express]

ในมุมมองของจีนอาจคิดว่าไทยไม่อยู่ในโอวาท ทั้งๆ ที่ลงทุนให้ทุกอย่าง ขอเพียงสิทธิประโยชน์สองข้างทางตอบแทนบ้างเท่านั้น

แต่เราเป็นเจ้าของแผ่นดิน ย่อมรู้ว่าอะไรเป็นอะไรอยู่ แค่ผลประโยชน์จากที่ดินสองข้างทางช่วงผ่านหนองคาย อุดรธานี ขอนแก่น นครราชสีมา แห่งละครึ่งเมือง คนไทยไม่มีสิทธิเก็บเกี่ยวอยู่แล้ว เรียกว่าเป็นสิทธิสภาพนอกอาณาเขตกลายๆ ใช่หรือไม่ ?

งานนี้ผมเห็นด้วยกับอีกหลายฝ่ายที่ลุกขึ้นมาทักท้วง กอร์ปกับการก่อสร้างส่วนใหญ่ บริษัทของไทยล้วนแต่มีศักยภาพแถมมี joint venture กับบริษัทจีนด้วยอีก หมายความว่าแปะเอี้ยนั่นแหละครับ จีนได้ผลประโยชน์ทุกทางแม้แต่ในขณะนี้

แต่งวดนี้โลภไปหน่อย คิดว่าไทยเหมือนกับลาวที่ยังไม่มีศักยภาพถึงขั้นนี้ ลุงประยุทธ์เลยหักลำกลางคัน แต่ยังเกรงใจไว้ไมตรีอยู่ ทั้งๆ ที่แสดงให้เห็นอย่างชัดแจ้งว่ารัฐบาลไปชักชวนเกาหลี ญี่ปุ่น ให้เข้ามาร่วมวงด้วย

เรียกว่า ฉันมีทางเลือกนะ ไม่ใช่ลูกไก่ในกำมือคุณอย่างเดียว

[Wisarut]

เมกะโปรเจ็กต์แสนล้านวืดเซ็นปีนี้
ไทยโพสต์
Tuesday, April 26, 2016

คาดเมกะโปรเจ็กต์ 3 โครงการ วืดลงนามหาผู้รับเหมาปีนี้ ทั้งสายสีชมพู สายสีเหลือง และไฮสปีดเทรนกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ เหตุติดปม "พีพีพี" สั่ง รฟม.เร่งทำไทม์ไลน์เสนอคมนาคมโดยเร็ว

นายพีระพล ถาวรสุภเจริญ รองปลัดกระทรวงคมนาคม เปิดเผยถึงความคืบหน้าในการดำเนินโครงการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งเร่งด่วน ปี 2559 (แอคชั่นแพลน) 20 โครงการ วงเงินรวม 1.796 ล้านล้านบาท ตามมาตรการกระตุ้นเศรษฐกิจและการลงทุนของรัฐบาล ว่า คาดว่าจะมี 3 โครงการที่ไม่สามารถลงนามในสัญญาจ้างได้ทันภายในปีนี้ตามที่รัฐบาลกำหนด

ได้แก่ 1.โครงการรถฟ้าสายสีชมพู ช่วงแคราย-มีนบุรี วงเงิน 5.66 หมื่นล้านบาท 2.โครงการรถฟ้าสายสีเหลือง ช่วงลาดพร้าว-สำโรง 5.46 หมื่นล้านบาท และ 3.โครงการรถไฟไทย-ญี่ปุ่น ทางคู่ขนาดมาตรฐาน (ไฮสปีดเทรน) กรุงเทพฯ-เชียงใหม่

สาเหตุที่ทำให้ 2 โครงการแรกไม่สามารถลงนามในสัญญาจ้างได้ทันในปีนี้ ทางการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ชี้แจงว่า เนื่องจากเป็นโครงการที่เปิดให้เอกชนเข้าร่วมลงทุน (พีพีพี) ซึ่งจะมีขั้นตอนการพิจารณาโครงการที่เกี่ยวข้องกับหน่วยงานอื่นๆ อีกหลายหน่วยงานที่อยู่นอกเหนือการกำกับของ รฟม. เช่น คณะกรรมการพีพีพี, คณะกรรมการมาตรา 35 ตาม พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ พ.ศ.2556 เป็นต้น ขณะที่อีก 17 โครงการที่เหลือ จะสามารถลงนามในสัญญาจ้างได้ภายในปีนี้แน่นอน

“ที่ประชุมสั่งให้ รฟม.กลับไปจัดทำรายละเอียดตารางเวลาการดำเนินโครงการรถไฟฟ้าทั้ง 2 เส้นที่ชัดเจน กลับมาเสนอกระทรวงอีกครั้ง เพื่อให้สามารถเร่งรัดติดตามโครงการได้อย่างใกล้ชิด และเบื้องต้น รฟม.แจ้งว่าขณะนี้คณะกรรมการตามมาตรา 35 กำลังพิจารณาเงื่อนไขหลักเกณฑ์การประกวดราคาอยู่ หากเห็นชอบแล้ว คาดว่าจะประกาศเชิญชวนได้เดือน มิ.ย.นี้ คาดว่าจะลงนามสัญญาได้ตัวผู้รับสัมปทานทั้ง 2 โครงการภายในเดือน เม.ย.2560” นายพีระพลกล่าว

ส่วนโครงการรถไฟไทย-ญี่ปุ่น เนื่องจากอยู่ในขั้นตอนการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการ โดยฝ่ายญี่ปุ่นแจ้งว่าจะนำเสนอรายงานผลการศึกษาขั้นกลาง ซึ่งจะรวมไปถึงรูปแบบการลงทุนให้ฝ่ายไทยพิจารณาภายในเดือน มิ.ย.นี้ จากนั้นกระทรวงคมนาคมจะประมวลข้อมูลเพื่อนำเสนอคณะรัฐมนตรีพิจารณาต่อไป.