บันทึกจาก Black express

[ksomchai]

[black_express]

ใช่แล้วครับ พี่สมชาย แบบเดียวกันเปี๊ยบเลย

(คราวหน้าอย่าลงการ์ตูนซูฮกขนาดนั้นเลยครับ มิน่า... หนังหัวผมตอนนี้ลอกหนักเลย )

[black_express]

ในปี พ.ศ.2439 การก่อสร้างทางรถไฟสาย กรุงเทพฯ – นครราชสีมา สำเร็จบางส่วนพอที่จะเปิดการเดินรถได้

ดังนั้น ในวันที่ 26 มีนาคม พ.ศ.2439 พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวจึงเสด็จพระราชดำเนิน มาทรงประกอบพระราชพิธีเปิดการเดินรถไฟระหว่าง สถานีกรุงเทพ – อยุธยา ระยะทาง 71 กิโลเมตร และเปิดให้ประชาชนเดินทางไปมาระหว่าง กรุงเทพ – อยุธยา ได้ตั้งแต่วันที่ 28 มีนาคม พ.ศ.2439 เป็นต้นไป

ในระยะแรกเดินขบวนรถขึ้นล่องวันละ 4 ขบวน มีสถานีรวม 9 สถานี คือ สถานีกรุงเทพ บางซื่อ หลักสี่ หลักหก คลองรังสิต เชียงราก เชียงรากน้อย บางปะอิน และกรุงเก่า



ขอนำภาพเก่ามาเล่าสู่กันฟังสักหนึ่งเรื่องครับ คือเรื่องราวเกี่ยวกับทางรถไฟสายสุพรรณบุรี ที่คนสุพรรณส่วนใหญ่ ยังไม่ทราบว่ามีรถไฟไปถึงที่นั่น

เส้นทางรถไฟสายนี้ก่อสร้างตามโครงการทางรถไฟสายเหนือ - ใต้ที่สถานีบ้านป่าหวาย จ.ลพบุรี มายังสถานีชุมทางหนองปลาดุก อ.บ้านโป่ง จ.ราชบุรี โดยไม่ต้องผ่านกรุงเทพฯ ในขณะนั้น และยังมีโครงการก่อสร้างต่อจากจังหวัดสุพรรณบุรีขึ้นไปทางเหนือขึ้นไปทางชัยนาท อุทัยธานี กำแพงเพชร ตาก และ อ.แม่สอด ชายแดนระหว่างไทย -พม่า แต่พอสร้างมาได้ถึงสถานีสุพรรณบุรี และมีปลายรางอยู่ริมถนนมาลัยแมน การก่อสร้างได้ยุติลง เพราะไม่ได้รับงบประมาณ

จอมพลสฤษดิ์ ธนะรัชต์ นายกรัฐมนตรีสมัยนั้น ได้เดินทางมาเป็นประธานในพิธีเปิดทางรถไฟสายสุพรรณบุรี เมื่อวันที่ 16 มิถุนายน พ.ศ.2506 ซึ่งมีรถไฟสายชานเมืองให้บริการวันละ 2 เที่ยว โดยออกจากสถานีธนบุรีแต่เช้า และออกจากสถานีสุพรรณบุรีช่วงบ่าย กลับมาถึงธนบุรีตกเย็น

แต่เส้นทางสายนี้ไม่ค่อยเป็นที่นิยมของชาวบ้าน เพราะโดยสารทางรถประจำทางรวดเร็วกว่า ถึงแม้จะมีการเพิ่มขบวนรถดีเซลรางด่วนปรับอากาศ "แดวู" สายสุพรรณบุรี - กรุงเทพ จากการผลักดันของนายบรรหาร ศิลปอาชา แล้วก็ตาม แต่อาการก็ไม่ดีขึ้น อาจมาจากสภาพทางอยู่ในสภาพทรุดโทรม ท้ายสุดรถด่วนดีเซลรางก็ยกเลิกไปอีก คงเหลือแต่รถดีเซลรางสายชานเมืองออกจากสถานีสุพรรณบุรีตั้งแต่เช้ามืด มายังสถานีกรุงเทพ และออกจากสถานีกรุงเทพช่วงเย็น กลับไปถึงสถานีสุพรรณบุรี เวลาประมาณสองทุ่มครึ่งเท่านั้น

ปัจจุบัน เส้นทางรถไฟสายสุพรรณบุรี ได้รับการปรับปรุงให้อยุ่ในสภาพที่ดีขึ้นตลอดสาย แต่ยังมีการเดินรถไฟชานเมืองบริการเช่นเดิม



ขอนำภาพโปสการ์ดสมัยก่อนมาให้ชม เป็นภาพสถานีรถไฟกรุงเทพของกรมรถไฟหลวง ซึ่งใหญ่โต สวยงาม โอ่อ่า ในย่านตะวันออกไกลขณะนั้น

สถานีกรุงเทพ ก่อสร้างในลักษณะโดมสไตล์อิตาเลียนผสมกับศิลปะแบบเรอเนสซองซ์ ซึ่งมีความคล้ายคลึงกับสถานีรถไฟแฟรงก์เฟิร์ตในประเทศเยอรมนี การประดับหลัก ประดับด้วยหินอ่อนและเพดานมีการสลักลายนูนต่าง ๆ แต่ยังไม่มีนาฬิกาขนาดใหญ่ ขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง 160 เซนติเมตร ตั้งอยู่กลางโดมด้านหน้าสถานีรถไฟอันเป็นสัญลักษณ์แห่งหนึ่ง ซึ่งมีขึนในภายหลัง

ที่เรียกกันว่าสถานีหัวลำโพงตามภาษาชาวบ้านนั้น สันนิษฐานว่าตั้งชื่อตามคลองและทุ่งที่มีฝูงวัวที่วิ่งกันคึกคัก ที่เรียกว่า ทุ่งวัวลำพอง และได้เพี้ยนเสียงมาเป็น หัวลำโพง บ้างก็สันนิษฐานว่าเป็นชื่อต้นไม้ชนิดหนึ่งคือ ต้นลำโพง ซึ่งเคยมีมากในบริเวณนี้

สถานีนี้เริ่มสร้างในสมัยรัชกาลที่ 5 ในปี พ.ศ.2453 สร้างเสร็จและเริ่มใช้งาน วันที่ 25 มิถุนายน พ.ศ.2459 ในสมัยรัชกาลที่ 6

แต่เดิมเป็นสถานีที่ให้บริการทั้งด้านการขนส่งสินค้า และขนส่งมวลชน

ต่อมาการขยายตัวในด้านการโดยสารและขนส่งสินค้ามีมากขึ้น แต่ด้วยพื้นที่อันจำกัดเพียง 120 ไร่ จึงทำให้ต้องย้ายกิจการขนส่งสินค้าไปอยู่ที่ย่านสินค้าพหลโยธิน ตั้งแต่ปี พ.ศ.2503 และทำการปรับปรุงสถานีรถไฟหัวลำโพงให้เป็นสถานีรถไฟสำหรับบริการด้านขนส่งมวลชนเพียงอย่างเดียว เพื่อสามารถรองรับผู้โดยสารจากทั่วทุกสารทิศของประเทศ (ยกเว้นสายแม่กลอง และขบวนรถที่มีต้นทางจากสถานีธนบุรี)

นอกจากนั้น ยังเป็นต้นทางของสถานีรถไฟฟ้าใต้ดินไปยังบางซื่อและท่าพระที่กำลังจะดำเนินการแล้วเสร็จอีกด้วย

[black_express]

เมื่อปี พ.ศ. 2441 พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 5 ทรงมีพระราชดำริว่า ทางฝั่งตะวันตกของแม่น้ำเจ้าพระยา สมควรสร้างทางรถไฟ ลงไปทางภาคใต้ด้วย จึงโปรดเกล้าฯ ให้กรมรถไฟหลวงไปดำเนินการสร้างทางรถไฟขึ้น โดยเริ่มต้นจาก สถานีธนบุรี (สถานีบางกอกน้อย) ไปจนถึง จังหวัดเพชรบุรี เมื่อเดือนเมษายน ร.ศ.119 (พ.ศ. 2444) แต่เป็นการสร้างทางขนาด 1.00 เมตร (Meter Guage) ระยะทาง 150 กิโลเมตร โดยใช้รางขนาด 40 ปอนด์

และ พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว เสด็จเปิดทางรถไฟสายนี้ด้วยพระองค์เอง ณ สถานีธนบุรี เมื่อวันที่ 19 มิถุนายน พ.ศ.2446 สิ้นค่าใช้จ่าย ในการก่อสร้างประมาณ 7,880,000 บาท เฉลี่ยประมาณ กิโลเมตรละ 52,000 บาท



ภาพการเสด็จประพาสจังหวัดพระนครศรีอยุธยา และพระราชวังบางปะอิน และเสด็จกลับโดยรถไฟพิเศษเวลา 4 ล.ท.ของ ดยุกและดัชเชส โยฮันน์ อัลเบร็คต์ แห่งเมคเลนบูร์ก (Duke Johann Albrecht Ernst Konstantin Friedrich Heinrich of Mecklenburg ) พระราชวงศ์ระดับสูงแห่งปรัสเซีย ซึ่งได้เสด็จเยือนสยามในฐานะพระราชอาคันตุกะของพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว ในปีพ.ศ.2452

............................................

ขอขอบคุณข้อมูลจาก facebook กรมรถไฟหลวง และภาพจากหอจดหมายเหตุแห่งชาติ



ผู้เชี่ยวชาญการจัดตั้งศูนย์ฝึกอบรมเครื่องยนต์ดีเซลจากประเทศอังกฤษ ดูงานกิจการรถไฟสายแม่กลอง เมื่อวันที่ 23 มกราคม 2505

..............................

ขอขอบคุณภาพจากคุณ ชาญชัย เปรมประจิม และคำบรรยายจาก facebook โรงเรียนวิศวกรรมรถไฟมา ณ โอกาสนี้

[black_express]

เมื่อวันที่ 4 พฤศจิกายน พ.ศ.2532 เวลา 08.30 น. พายุไต้ฝุ่นเกย์ได้เคลื่อนตัวเข้าสู่ภาคใต้ตอนบนด้วยความเร็วถึง 185 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ซึ่งเป็นความเร็วของพายุไต้ฝุ่นในระดับ 3 ถล่ม อำเภอเมืองชุมพร อำเภอท่าแซะ และปะทิว จังหวัดชุมพร รวมถึงอำเภอบางสะพานน้อย และบางสะพาน จังหวัดประจวบคีรีขันธ์ สร้างความเสียหายมหาศาลแก่บ้านเรือนและพื้นที่เกษตรกรรม ไม่แพ้พายุโซนร้อนฮาเรียตถล่มแหลมตะลุมพุก อำเภอปากพนัง จังหวัดนครศรีธรรมราช เมื่อปี พ.ศ.2505

ภาพสถานีรถไฟปะทิว อำเภอปะทิว จังหวัดชุมพร หลังพายุพัดผ่านในปี 2532

ขอขอบคุณภาพและข้อมูลจาก facebook โรงเรียนวิศวกรรมรถไฟ มา ณ โอกาสนี้



สะพานปรมินทร์ อยู่ห่างจากตัวเมืองอุตรดิตถ์ระยะทางประมาณ 32 กิโลเมตร ตั้งอยู่หมู่ที่ 4 ต.บ้านดารา อ.พิชัย จ.อุตรดิตถ์ เป็นสะพานรถไฟใหญ่ที่สุดของทางรถไฟสายเหนือสร้างในสมัยรัชกาลที่ 5 ซึ่ง เป็นสะพานรถไฟข้ามแม่น้ำน่านก่อนถึงสถานีรถไฟชุมทางบ้านดารา ซึ่งเชื่อมโยงการคมนาคมและความเป็นราชอาณาจักรให้เป็นปึกแผ่นระหว่างล้านนากับราชอาณาจักรสยาม

เมื่อครั้งการก่อสร้างเส้นทางรถไฟสายเหนือมุ่งขึ้นสู่เชียงใหม่ มีแม่น้ำสายใหญ่ที่สุดที่ทางรถไฟจะต้องตัดข้ามอยู่ 1 แห่ง คือ แม่น้ำน่าน ซึ่งเป็นสาขาหนึ่งของแม่น้ำเจ้าพระยา แม่น้ำน่านตอนที่ทางรถไฟจะต้องข้ามนี้ กว้างประมาณ 250 เมตร อยู่ใกล้กับตำบลบ้านดารา แขวงเมืองพิไชย มณฑลพิษณุโลก จึงได้ก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำขึ้นที่บริเวณแห่งนี้ เมื่อปี พ.ศ.2449 ลักษณะสะพานเป็นสะพานแบบคานยื่น (Cantilever) ประกอบด้วยสะพานเหล็ก 3 ช่วง และมีสะพานช่วงธรรมดา แขวนห้อยอยู่ที่ตรงกลางของช่วงกลาง ในส่วนของสะพานช่วงริมฝั่งทั้งสองข้าง ยาวช่วงละ 80.60 เมตร ช่วงกลางยาว 121.20เมตร รวมความยาวทั้งสิ้น 262.40 เมตร

บนสะพานมีทางรถไฟ 1 เส้นทาง ขนาดกว้าง1.435 เมตร ระดับสันรางสูงกว่าระดับน้ำทะเล 98.51 เมตร ((สมัยนั้นความกว้างของรางสายเหนือ และสายนครราชสีมา ยังใช้ขนาดมาตรฐานยุโรปอยู่ พอก่อสร้างแล้วเสร็จได้ประกอบพระราชพิธีเปิดสะพาน เมื่อวันที่ 7 ธันวาคม พ.ศ.2452 โดยพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 5 ได้ทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯ พระราชทานนามสะพานแห่งนี้ว่า สะพานปรมินทร์

ในภาพ เป็นขบวนรถพระที่นั่งขณะทำขบวนวิ่งผ่านสะพานปรมินทร์ แขวงเมืองพิชัย มณฑลพิศณุโลก

นายสุชาติ สมวานิช นายก อบต.บ้านดารา กล่าวว่า "บ้านดารา" เป็นนามพระราชทานขององค์พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว (ร.5) ในคราวที่เสด็จผ่านมาโดยขบวนรถไฟ ซึ่งเป็นรถจักรไอน้ำ ได้จอดพักเพื่อเติมน้ำเติมฟืนอยู่เป็นเวลานาน ที่สถานีรถไฟแห่งนี้ ใกล้กับแม่น้ำน่าน พระองค์ได้ทรงตรัสถามพนักงานรถไฟ ว่าที่นี่ที่ไหน ทำไมรถจึงจอดนาน พนักงานรถไฟได้กราบทูลว่าเป็นสถานีเติมน้ำเติมฟืนรถไฟ ยังไม่มีชื่อ เมื่อพระองค์ได้ทรงทราบ จึงได้พระราชทานนามให้ที่แห่งนี้ว่า "บ้านดารา" ตามพระนามของพระชายาของพระองค์ คือ พระนางดารารัศมี ปัจจุบันบริเวณเชิงสะพานปรมินทร์ ซึ่งเป็นสะพานรถไฟข้ามแม่น้ำน่าน มีประชาชนอพยพมาจากถิ่นอื่นหลายพื้นที่หลายจังหวัดส่วนหนึ่งจะเป็นคนงานก่อสร้างสะพาน หรือคนงานรถไฟ มาตั้งหลักปักฐานอยู่ที่หมู่บ้านแห่งนี้

สะพานปรมินทร์ เป็นสะพานเหล็กข้ามแม่น้ำน่านที่บ้านดารา สำหรับรถไฟที่วิ่งผ่านข้ามไปมาของทางรถไฟ ซึ่งเชื่อมกันระหว่างฝั่งด้านใต้และด้านเหนือ รถไฟวิ่งผ่านข้ามไปมาได้ตลอดสายตั้งแต่กรุงเทพฯ ไปถึงเชียงใหม่ โดยช่างชาวเยอรมันเป็นผู้ทำการก่อสร้าง เป็นสะพานเหล็กแข็งแรง เริ่มสร้างเมื่อรถไฟได้ทำทางไปถึงอุตรดิตถ์ ซึ่งเรียกกันว่า สะพานบ้านดารา

ช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 สะพานปรมินทร์ ได้ถูกฝูงบินของฝ่ายสัมพันธมิตรทิ้งระเบิดจนพังเสียหาย ใช้การไม่ได้ พอสงครามสงบลง กรมรถไฟ ได้ดำเนินการบูรณะซ่อมสร้างสะพานปรมินทร์ โดยจัดทำสัญญาลงวันที่ 7 กุมภาพันธ์ พ.ศ.2493 กับ บริษัท คลีฟแลนด์ บริดจ์ แอนด์ เอนจิเนียริง จำกัด เป็นผู้รับเหมา และ บริษัท ดอร์แมนลอง แห่งประเทศอังกฤษ ร่วมกับ บริษัท คริสเตียนี แอนด์ นีลเสน ไทย จำกัด เป็นผู้รับเหมาช่วง สำหรับค่าใช้จ่าย ตั้งแต่เริ่มดำเนินการจนแล้วเสร็จ (จ่ายเป็นเงินปอนด์สเตอร์ลิง ส่วนหนึ่ง นอกนั้นจ่ายเป็นเงินบาท) ของสะพานปรมินทร์ คิดเป็นเงิน 110,887 ปอนด์สเตอร์ลิง + 7,205,872 บาท รวมเป็นเงินทั้งสิ้น 11,091, 791 บาท (ใช้อัตราแลกเปลี่ยนทางราชการในขณะนั้น 1 ปอนด์สเตอร์ลิง เท่ากับ 40 บาท) การบูรณะซ่อมสร้างสะพานปรมินทร์ ได้ดำเนินการแล้วเสร็จในปี พ.ศ.2496 และ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ได้ไปประกอบพิธีเปิดสะพาน เมื่อวันที่ 14 มีนาคม พ.ศ.2496

สำหรับสะพานปรมินทร์ ที่บูรณะซ่อมแซมขึ้นใหม่ จากสะพานเดิมที่ถูกทิ้งระเบิดทำลายในสงครามโลกครั้งที่สอง มีข้อมูลที่น่าสนใจเกี่ยวกับตัวสะพาน ดังนี้

สะพานปรมินทร์เดิม รับน้ำหนักบรรทุกได้เพียง 8 ตันต่อ 1 เพลาเท่านั้น ในการสร้างสะพานให้สามารถรับน้ำหนักบรรทุกเป็น 15 ตันต่อเพลา ซึ่งเป็นน้ำหนักบรรทุกมาตรฐานใหม่ของรถไฟ โดยใช้ฐานรากคือ ตอม่อเดิม จำเป็นต้องหาวิธีที่จะทำให้น้ำหนักของตัวสะพานเหล็กน้อยลง โดยการใช้ เหล็กชนิดแรงดึงสูง (High Tensile Steel) มาประกอบเป็นตัวสะพานส่วนบนและหมุดย้ำเหล็กชนิดนี้ มีความเค้นสูงกว่าเหล็กเหนียวธรรมดา ประมาณว่าเหล็กชนิดแรงดึงสูง มีความเค้นมากกว่าเหล็กเหนียวธรรมดาถึง 65 ส่วนในร้อย จึงทำให้น้ำหนักของตัวสะพานน้อยกว่าการใช้เหล็กเหนียวธรรมดา โดยจะเห็นได้จากน้ำหนักเปรียบเทียบของตัวสะพานเดิม กับสะพานที่สร้างใหม่ สะพานปรมินทร์ (สะพานเดิม) หนัก 615 เมตริกตัน (สะพานที่สร้างใหม่) หนัก 762 เมตริกตัน

เหตุที่สะพานสร้างใหม่มีน้ำหนักมากกว่าสะพานเดิมถึง 147 เมตริกตันนั้น เพราะการออกแบบให้รับน้ำหนักได้มากเป็น 2 เท่าของสะพานเดิม และรับน้ำหนักบรรทุกตามเกณฑ์ที่กำหนด

สำหรับโครงสร้างตัวสะพาน ที่บูรณะซ่อมสร้างขึ้นใหม่นั้น ประกอบด้วยสะพานเหล็ก 3 ช่วง โดยช่วงริมฝั่งทั้งสองข้าง ยาวช่วงละ 80.60 เมตร ช่วงกลางสะพาน ยาว 101.20 เมตร ซึ่งประกอบด้วยคานช่วงยื่น (Anchor arm) ซึ่งต่อยื่นออกมาจากสะพานช่วงริมฝั่งทั้งสองข้าง มารองรับ สะพานช่วงแขวน ซึ่งมีความยาว 60.90 เมตร ที่อยู่กึ่งกลาง รวมความยาวทั้งสิ้น 262.40 เมตร บนสะพานมีทางรถไฟ 1 ทาง ขนาดกว้าง 1.00 เมตร มีทางเดินเท้าข้างสะพานกว้าง 1.50 เมตร อยู่ด้านขวามือตามเส้นทางมาจากกรุงเทพ

.................................

ขอขอบคุณข้อมูลจาก
1) นายเจษฎา พัตระปาล สารวัตรบำรุงทางบ้านดารา กองบำรุงทางและสถานที่ ฝ่ายการช่างโยธา กรมรถไฟ

2) หนังสือ ครบรอบ 60 ปี และ ครบรอบ 72 ปี ของการรถไฟแห่งประเทศไทย

3) หนังสือพิมพ์บ้านเมือง ฉบับวันศุกร์ที่ 26 กุมภาพันธ์ 2553 ณัฏยาหารบุตร อุตรดิตถ์

4) หนังสือ ตำนานเมืองอุตรดิษฐ์ ของคุณวิบูลย์ บูรณารมย์ ที่ได้รับเรื่องมาจากการค้นคว้าข้อมูลและสอบถามจากผู้เฒ่าผู้แก่เมืองอุตรดิตถ์ ของคุณอนันต์ เอี่ยมสรรพางค์



เมื่อปี พ.ศ.2475 กรมรถไฟหลวง ได้สั่งซื้อรถดีเซลรางรุ่นแรกที่มิใช่ "โบกี้กลไฟ" จากบริษัท ฟริสก์ แห่งเมือง Aarhus ประเทศเดนมาร์ก จำนวน 5 คัน (หมายเลข 11 ถึง 16) เป็นรถที่ประกอบไปด้วยรถกำลัง 1 คัน ขับเคลื่อนด้วยระบบดีเซลไฟฟ้าซึ่งติดตั้งอยู่บนรถส่วนหนึ่ง อีกส่วนหนึ่งเป็นห้องคนโดยสารและมีห้องขับอยู่ตอนหัวรถที่นำทาง (ด้านห้องเครื่อง) และพ่วงตามด้วยรถโดยสารอีก 1 คัน ใช้เป็นขบวนรถชานเมืองระหว่างกรุงเทพ ถึงสถานีคลองรังสิต และได้รับความนิยมจากผู้โดยสารเป็นอย่างมาก

รถดีเซลรางรุ่นนี้ใช้ทำการอยู่จนกระทั่งถึงราวปี พ.ศ.2498 จึงได้ปลดประจำการไป

รถดีเซลรางทั่วไปในรุ่นหลังต่อมา ได้รับการพัฒนาให้มีสมรรถนะสูง มีความคล่องตัวในการใช้การ สามารถที่จะวิ่งได้ในความเร็วสูงกว่า 80 กม./ชม. และสามารถที่จะทวีความเร็วให้ถึงอัตราเร็วสูงสุดนี้ได้ในระยะเวลาอันสั้น อีกทั้งตัวรถสามารถสร้างให้มีน้ำหนักเบา แต่มีกำลังเครื่องยนต์สูง สามารถนำเอารถกำลังหลายคันมาพ่วงต่อกันเป็นขบวนที่ยาว โดยแต่ละคันต่างก็จะออกแรงทำการเต็มที่ตามความสามารถของตน

...................................................

ขอขอบคุณภาพและข้อมูลจาก facebook ของกรมรถไฟหลวง มา ณ ที่นี้

[black_express]

บริเวณย่านสถานีกรุงเทพ ถูกโจมตีทางอากาศ พุทธศักราช 2488

..............................................

ภาพจาก australian war memorial

Aerial photograph of Bangkok, Thailand during a raid by Allied aircraft including Consolidated Liberators from 356 Squadron RAF. Smoke is rising from the railway sidings at centre



อย่าหาว่าเอาภาพเก่ามาหากินเลยนะครับ แต่สะพานตัวจริงนี่ ผมนั่งรถข้ามแค่สองครั้งก็ถูกรื้อเป็นสะพาน คสล.ไปแล้วจนทุกวันนี้

ครับ สะพานนั้น คือ "สะพานนวรัฐ" หรือ "ขัวเหล็ก" ตามคำเรียกของชาวเชียงใหม่นั่นเอง

ก่อนที่จะมีสะพานนวรัฐ สะพานแรกของเมืองเชียงใหม่ คือ สะพานบริเวณวัดเกตการาม สร้างตั้งแต่สมัยปี พ.ศ.2440 นายปิแอร์ โอร์ต นักกฎหมายชาวเบลเยี่ยมเดินทางมาเมืองเชียงใหม่และบันทึกเกี่ยวกับสะพานข้ามแม่น้ำปิงว่า

"…เชียงใหม่ไม่ใช่เมืองเก่าแก่มากนัก(เมื่อเทียบกับเมืองในยุโรป) แบ่งออกเป็น 2 เขต แต่ละเขตมีกำแพงสูงราว 3-4 เมตร และมีป้อมสูงที่แต่ละมุมกำแพง ตัวเมืองตั้งอยู่บนฝั่งขวาของแม่น้ำ ส่วนบนฝั่งซ้ายก็มีอาคารสำคัญๆ ตั้งอยู่ มีสะพานไม่สวยงามทอดเชื่อมระหว่างสองฝั่งแม่น้ำ สะพานนี้มีเสา 14 ต้น ระหว่างที่ข้าพเจ้าพำนักอยู่ในเชียงใหม่ สะพานนี้โยกคลอนเนื่องจากถูกท่อนไม้ซุงที่มากับกระแสน้ำดัน" (จากหนังสือ "ล้านนาไทยในแผ่นดินพระพุทธเจ้าหลวง,ของปิแอร์ โอร์ต,พิษณุ จันทร์วิทัน แปล,พ.ศ.2539)

ซึ่งผู้แปลได้หมายเหตุด้วยว่า สะพานนี้เป็นสะพานข้ามแม่น้ำปิงที่เชียงใหม่แห่งแรกทำด้วยไม้สัก หรือ "ขัวจันทร์สมอนุสรณ์" สร้างโดยนายชี้ก หรือหมอชี้ก สร้างเสร็จในราว พ.ศ.2433 ใช้การต่อมาหลายสิบปีจนพังลงเมื่อปี พ.ศ.2475

หมอชี้กผู้นี้มีประวัติน่าสนใจไม่ใช่น้อย จากนักสอนศาสนาที่มีอุดมการณ์มุ่งมั่นกลับกลายเป็นนักธุรกิจค้าไม้สักที่ มุ่งด้านผลกำไรเป็นหลัก ต่อมามีประวัติในด้านการสร้างฮาเร็มในเมืองเชียงใหม่อีกด้วย

ส่วนสะพานนวรัฐคงสร้างหลังปี พ.ศ.2433 ต่อมา และเป็นสะพานไม้เช่นเดียวกัน

ชื่อ "นวรัฐ" ตั้งเพื่อเพื่อเป็นเกียรติแก่เจ้าแก้วนวรัฐ เจ้าหลวงเชียงใหม่องค์สุดท้าย หากเทียบช่วงเวลาที่เจ้าแก้วนวรัฐขึ้นเป็นเจ้าผู้ครองนครเชียงใหม่นั้น ได้รับแต่งตั้งเมื่อปี พ.ศ.2442 และพิราลัยในปี พ.ศ.2482 สะพานนวรัฐแห่งนี้อาจสร้างในสมัยของเจ้าแก้วนวรัฐ คือ หลังปี พ.ศ.2442

สมัย ที่พระยาอนุบาลพายัพกิจได้รับแต่งตั้งไปรับตำแหน่งผู้ว่าราชการจังหวัดแม่ฮ่องสอน ระหว่างทางต้องมาพักเตรียมตัวเดินทางในเมืองเชียงใหม่ได้บันทึกเกี่ยวกับสะพานนวรัฐแห่งที่สองไว้ว่า

"…ปี พ.ศ.2463 เมื่อมาถึงสะพานนวรัฐ เวลานั้นยังเป็นสะพานไม้ มองเห็นพระธาตุดอยสุเทพอยู่ตรงกัน ใจดีขึ้นมาก ที่แน่ใจว่ามาไม่ผิดทาง ถามชาวบ้านร้านถิ่นเรื่อยมาจนกระทั่งถึงสี่แยกกลางเวียง และก็หาที่ตั้งศาลารัฐบาลมณฑลได้ไม่มากนัก เมื่อไปถึงก็ตรงไปหาพระยาพายัพพิริยกิจ ซึ่งเคยรู้จักกันมาก่อน รายงานให้ท่านทราบในเรื่องการเดินทาง (ไปรับตำแหน่งที่เมืองแม่ฮ่องสอน) ท่านได้กรุณาเรียกเสมียนคนหนึ่งมาพบ แล้วสั่งให้จัดการเกวียนไปช่วยขนสิ่งของเครื่องใช้มาพัก ณ ศาลารัฐบาลมณฑลหลังเก่า ซึ่งอยู่ในบริเวณศาลจังหวัดเชียงใหม่ในปัจจุบันนี้ แต่ได้รื้อไปเกือบหมดสิ้นแล้ว คงเหลือแต่เรือนแถวยาวมีหลายห้อง เจ้าหน้าที่ได้ย้ายไปทำงานในศาลารัฐบาลมณฑลใหม่กันแล้วเป็นส่วนใหญ่ ยังคงเหลืออยู่แต่แผนกคลัง ซึ่งมีห้องพิเศษสำหรับรักษาเงิน จึงต้องรอการสร้างที่เก็บเงินในอาคารใหม่ก่อน เป็นอันว่าถึงจังหวัดเชียงใหม่ในวันที่ 24 พฤศจิกายน พ.ศ.2463…"

สะพานนวรัฐที่สร้างด้วยไม้นี้ ต่อมาได้เกิดเพลิงไหม้สะพาน ทางราชการจึงสร้างสะพานเหล็กลำลองพอให้รถวิ่งข้าไปมาได้ เมื่อรถไฟมาถึงเชียงใหม่ในปี พ.ศ.2464 จึงมีการรื้อสะพานไม้เดิมแล้วสร้างสะพานเหล็กขึ้นแทน

สะพานเหล็กแห่งนี้ใช้มาจนถึงปี พ.ศ.2510 จึงรื้อสะพานเหล็กและสร้างเป็นสะพานคอนกรีตเสริมเหล็กใช้เรื่อยมาจนถึงปัจจุบัน

...................................................

(จากบันทึกความทรงจำของนายไกรศรี นิมมานเหมินท์,หนังสือฉลองอายุครบ 6 รอบ, พ.ศ.2527)



สถานีรถไฟสงขลา ถึอกำเนิดคราวก่อสร้างทางรถไฟสายแยกจากทางรถไฟสายใต้ ระหว่างชุมทางอู่ตะเภาสุดปลายทางที่สถานีสงขลาและท่าเรือสงขลา

ทางรถไฟสายนี้ มีความยาวประมาณ 30 กิโลเมตร เปิดเดินรถครั้งแรกในสมัยรัชกาลที่ 6 เมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ.2456

ภายหลัง ได้มีการย้ายสถานีชุมทางอู่ตะเภาไปยังหาดใหญ่จนถึงปัจจุบัน

ในปี พ.ศ.2521 คณะรัฐมนตรีมีมติให้การรถไฟแห่งประเทศไทยยกเลิกการเดินรถไฟสายสงขลา ตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ.2521 แต่ให้รักษาเขตทางไว้ก่อน โดยมิได้รื้อทางรถไฟออก ปัจจุบันเส้นทางอยู่ในสภาพชำรุดทรุดโทรม และมีผู้บุกรุกปลูกสร้างอาคารบ้านเรือนทับบริเวณเขตทางรถไฟเป็นจำนวนมาก โดยเฉพาะในเขตเทศบาลนครสงขลา

เมื่อเมืองหาดใหญ่และเมืองสงขลามีการพัฒนาเติบโตขึ้นเป็นอย่างมาก จึงมีแนวคิดที่จะฟื้นฟูเส้นทางรถไฟสายนี้ขึ้นมาใหม่ตามโครงการศึกษาจัดทำระบบขนส่งมวลชนเมืองหาดใหญ่และเชื่อมโยงเมืองสงขลา มี สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร เป็นผู้ให้ทุนและมอบหมายให้ศูนย์วิจัยและพัฒนาจราจรและขนส่ง มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี เป็นผู้ศึกษาในปี พ.ศ.2552 ผลการศึกษาเห็นว่าระบบขนส่งมวลชนที่เหมาะสมควรเป็นทางรถไฟรางเดี่ยว ใช้ขบวนรถดีเซลราง โดยมีประมาณการค่าใช้จ่ายทั้งโครงการ 5,000 ล้านบาท

.............................................

ข้มุลจากเว็บไซต์ wikipediathai.com[/img]

[black_express]

สมัยสงครามกลางเมืองเขมรระหว่างรัฐบาลของจอมพลลอนนอลกับเขมรแดงยุคเจ้าสีหนุ อดีตผุ้นำกัมพูชา เป็นหัวหน้า โดยมีนายเขียว สมพร อยู่เบื้องหลัง และนายพล พต ผู้นำตัวจริงตามธรรมเนียมลัทธิคอมมิวนิสต์กำกับอยู่อีกชั้นหนึ่งนั้น

การติดต่อค้าขายไปมาของประชาชนระหว่างชายแดนไทย - เขมรยุคนั้นเจริญรุ่งเรืองมาก เพราะข้าวของเครื่องใช้ด้านอุปโภค บริโภคแทบทั้งหมดต้องนำเข้าจากประเทศไทย จะไปหาซื้อถึงกรุงพนมเปญเสี่ยงกับการซุ่มโจมตีของกลุ่มเขมรแดงก็ตามใจ จะเห็นได้จากเมืองพระตะบอง เกาะกง จะแตกทีหลังเพื่อน และเป็นการทิ้งเมืองของทหารและพลเรือน ก่อนที่กองกำลังเขมรแดงจะเข้ายึดครองทั้งประเทศในที่สุด

ในสมัยนั้น การรถไฟแห่งประเทศไทย ได้จัดสร้างและเปิดใช้งานที่หยุดรถไทย ใกล้สะพานข้ามคลองลึก (คลองพรหมโหด) ระหว่างไทย - เขมร ห่างจากสถานีอรัญประเทศประมาณ 6 กม. และใช้งานตลอดมาจนไทย - เขมรปิดพรมแดนระหว่างกันหลังจากรัฐบาลชุดเขมรแดงเข้าปกครองประเทศนับแต่นั้น



ว่ากันว่า ชื่อเสียงของกรมรถไฟหลวงในสมัย นายพลเอกพระเจ้าบรมวงศ์เธอ กรมพระกำแพงเพชรอัครโยธิน ทรงเป็นผู้บัญชาการกรมรถไฟหลวง ทำให้กิจการรถไฟของประเทศไทยเป็นปึกแผ่น จนเป็นที่เลื่องลือไปยังชาวต่างประเทศถึงความทันสมัยของกิจการรถไฟในภาคตะวันออกไกลทีเดียว

อย่างเช่นมีผู้ทำนาฬิกา "รฟล." ออกจำหน่าย ซึ่งแสดงถึงความเที่ยงตรงเฉกเช่นกิจการของกรมรถไฟหลวง ฉะนั้น



เห็นใครๆ เขาลงป้ายเตือนภัยรถไฟที่ติดอยู่ตามสถานีต่างๆ แล้ว ผมก็มีเหมือนกันแหละ สมัยกรมรถไฟ ตั้งแต่ปี พ.ศ.2487 แน่ะ

ในป้ายซึ่งอยู่ในยุคอักขระวิบัติ อ่านได้ว่า

อันตราย และกีดขวางทางผู้อื่น
โปรดหย่ายืนที่ชานรถ
มิฉะนั้นจะถูกปรับ 50 บาท

แผนกโคสนา
โทรสัทพ์ 30316

[black_express]

รถจักรดีเซล เฮนเช่ล ทำพหุสมบูรณ์ตลอดสายกับรถเร็ว ข.37/38 กรุงเทพ - เชียงใหม่ - กรุงเทพ ช่วงปี พ.ศ.2513 - 2515 ก่อนที่การรถไฟฯ ได้รับรถจักรดีเซลไฮดรอลิกส์ กรุ๊ปป์ เข้าประจำการครับ



ในสมัยที่การรถไฟแห่งประเทศไทยหรืออาจย้อนไปถึงกรมรถไฟ ใช้รถจักรไอน้ำเป้นกำลังหลักทำขบวนรถโดยสาร ซึ่งมีการจอดเติมน้ำเติมฟืนตามสถานีใหญ่ๆ และมีแหล่งน้ำสะดวกนั้น ทำให้ชาวบ้านที่พำนักอยู่ตามสถานีดังกล่าวมีอาชีพอย่างหนึ่งคือ ขายอาหารให้กับผู้โดยสารบนขบวนรถที่จอดรอเติมน้ำเติมฟืนนั่นแหละ

อย่างผมที่เคยนั่งรถไฟประจำสายเหนือ จะจำได้ถึงรสชาติของข้าวเหนียวไก้ปิ้งที่สถานีศาลาแม่ทา ข้าวแกงใส่กระทงใบตองที่สถานีบ้านปิน ข้าวต้มไก่ที่สถานีศิลาอาสน์และพิษณุโลก ฝักบัวสดที่สถานีนครสวรรค์ ข้าวแกงใส่กระทงใบตองที่สถานีช่องแค และข้าวเกรียบกุ้งที่สถานีอยุธยา

บนเส้นทางสายอื่นนั้น สถานีแห่งใดบ้างที่มีของกินตามทางอันมีชื่อเสียงติดปากกันบ้าง ?



ชุมทางบางซื่อ เมื่อครั้งเป็นจุดรวมกองกำลังฝ่ายรัฐบาลคราวเหตุการณ์กบฎบวรเดช



ชุมทางบางซื่อ อีกมุมมองหนึ่ง ซึ่งการรถไฟแห่งประเทศไทยได้ย้ายที่ทำการรับส่งสินค้าจากสถานีกรุงเทพและย่านสถานีบางซื่อไปยังย่านพหลโยธินแล้ว

[black_express]

เมื่อกรมรถไฟ ได้ก่อสร้างทางรถไฟสายเหนือไปถึงเมืองท่าอิฐแล้ว ยังได้ก่อสร้างทางแยกจากสถานีบ้านดาราซึ่งอยู่ริมแม่น้ำน่านไปยัง จ.สวรรคโลก ในขณะนั้น ซึ่งตั้งอยู่ริมแม่น้ำยมและเป็นที่รวมหมอนไม้จากพื้นที่สัมปทานทางภาคเหนือของบริษัทฝรั่งต่างๆ เพื่อเตรียมล่องไปยังพระนครต่อไป

เส้นทางสายดังกล่าว มีระยะทางยาว 29 กิโลเมตร เปิดเดินรถได้เมื่อวันที่ 15 สิงหาคม พ.ศ.2453 สิ้นค่าก่อสร้าง 816,582 บาท

การวางราง ใช้กำลังจากทหารช่าง และนายพลเอก กรมพระกำแพงเพชรอัครโยธิน ได้ขอเส้นทางสายนี้เพื่อใช้ฝึกการเดินรถไฟให้กับทหารช่างอีกด้วย

สถานีระหว่างทางนั้น ที่สำคัญได้แก่ สถานีคลองมะพลับ ซึ่งเป็นเรือนไม้ชั้นเดียวทรงกระทัดรัด สมควรอนุรักษ์ไว้เป็นอย่างยิ่ง

ภายหลัง ทางราชการได้แยก ต.คลองมะพลับ หนองบัว น้ำขุม นครเดิฐ และ ต.ศรีนคร ออกจาก อ.สรรคโลก ตั้งเป็น อ.ศรีนคร แต่ชื่อสถานีรถไฟแห่งนี้ยังคงเหมือนเดิม ไม่เปลี่ยนแปลงแต่ประการใด



อาคารสถานีรถไฟราชบุรี ที่เห็นไกลๆ นั้นคือสะพานจุฬาลงกรณ์ข้ามแม่น้ำแม่กลอง



วันเสด็จพระราชดำเนินมาเปิดสถานีรถไฟราชบุรี คราวเปิดเส้นทางรถไฟสายเพชรบุรี

[black_express]

สถานีราชบุรี กับแถวข้าราชการ และทหารรอรับเสด็จ



สมเด็จพระเจ้าลูกยาเธอ พระองค์เจ้าอุรุพงศ์รัชสมโภช ผู้ตามเสด็จในวันสำคัญดังกล่าว



วันเสด็จพระราชดำเนินเปิดสถานีราชบุรี