View previous topic :: View next topic |
Author |
Message |
conrail
1st Class Pass (Air)
Joined: 28/03/2006 Posts: 1271
Location: Bangplad , Bangkok
|
Posted: 04/11/2006 8:59 pm Post subject: |
|
|
สำหรับวิธีที่สองที่ใช้ในการดึงสายไฟ คือ การใช้กระบอกสปริงดึง ซึ่งภายในจะมีชุดสปริงประกอบอยู่ คอยดึงสายไฟให้มีความตึงอยู่ตลอดเวลาตามที่ได้กำหนดเอาไว้ เช่นเดียวกันกับวิธีการแรก จะมีฉนวนป้องกันไม่ให้กระแสไฟไหลมายังสลิงที่ยึดติดที่ปลายกระบอกสปริงได้
อันนี้ดึงสายทางด้านขวา
ส่วนอันนี้ใช้ดึงสายทางด้านซ้าย
|
|
Back to top |
|
|
tongchit
1st Class Pass (Air)
Joined: 28/03/2006 Posts: 1164
Location: ทับยาว เขต.ลาดกระบัง
|
Posted: 05/11/2006 9:27 am Post subject: |
|
|
เกิดสมมุติว่า เมืองไทยมีรถไฟฟ้าใช้แบบของญี่ปุ่น แล้วถ้าเอาแผ่นเหล็กมาใช้ถ่วงน้ำหนักผมว่าแผ่นเหล็กได้มีการโดนขโมยกันบ้างล่ะครับ ขนาดสายไฟฟ้าแรงสูงยังขโมยได้เลยเลย ผมว่าถ้ามีใช้ ใช้เป็นแผ่นคอนกรีตดีที่สุด _________________ ความผิดฅนอื่นเท่าขุนเขา ความผิดเราเท่าขุมขน
|
|
Back to top |
|
|
conrail
1st Class Pass (Air)
Joined: 28/03/2006 Posts: 1271
Location: Bangplad , Bangkok
|
Posted: 16/11/2006 12:43 am Post subject: |
|
|
tongchit wrote: | เกิดสมมุติว่า เมืองไทยมีรถไฟฟ้าใช้แบบของญี่ปุ่น แล้วถ้าเอาแผ่นเหล็กมาใช้ถ่วงน้ำหนักผมว่าแผ่นเหล็กได้มีการโดนขโมยกันบ้างล่ะครับ ขนาดสายไฟฟ้าแรงสูงยังขโมยได้เลยเลย ผมว่าถ้ามีใช้ ใช้เป็นแผ่นคอนกรีตดีที่สุด |
อันนี้ก็ไม่แน่เหมือนกันครับ ขนาดตู้อุปกรณ์รีเลย์ตามรายทางรถไฟยังโดนถอดฝาตู้ออกไปขายเลย จนบางที่ต้องเอาแผ่นเหล็ก หรือ สังกะสีมาปิดแทน เห็นแล้วอนาถใจจริงๆ ทุกสิ่งทุกอย่างอยู่ที่ คน เป็นอันดับแรกครับ ชักจะนอกเรื่องแล้วกลับเข้ามาในเรื่องเราต่อดีกว่า
กลับมาต่อครับ อุปกรณ์ต่างๆที่ได้อธิบายไปก่อนหน้านี้นั้นมีใช้อยู่กับเส้นทางรถไฟฟ้าทุกสาย ทั้งรถไฟฟ้าธรรมดาและชินกันเซน ซึ่งจะใช้วิธีการดึงสายทั้งสองแบบสลับกันไปตามเส้นทางรถไฟ จะมีระยะของสายแต่ละชุดประมาณ 1 - 1.6 กิโลเมตร
ตามหลักการทั่วไปแล้ววิธีแรก คือ การใช้แผ่นคอนกรีต หรือ แผ่นเหล็กถ่วงที่ปลายสายจะให้แรงดึงที่ดีกว่าเพราะสามารถเพิ่มน้ำหนักที่ใช้ถ่วงได้ตามต้องการ ส่วนแบบที่ใช้กระบอกสปริงดึงจะถูกจำกัดด้วยแรงของสปริงที่อยู่ภายในกระบอก แต่ทั้งนี้วิธีการแรกนั้นจะมีส่วนที่สึกหรอและเคลื่อนไหวที่จำเป็นจะต้องมีการดูแลรักษาอยู่เสมอ ส่วนแบบที่สองนั้นไม่ต้องการดูแลมากนัก
อย่างไรก็ตามในปัจจุบันนี้ได้มีการพัฒนากระบอกสปริงให้มีขีดความสามารถเพิ่มขึ้น มีอายุการใช้งานที่นานขึ้นซึ่งมีการประมาณการไว้ถึง 30 ปี แต่กระบอกสปริงที่ใช้ในการดึงสายไฟที่พัฒนาใหม่เหล่านี้จะมีระยะของสายแต่ละชุดประมาณ 800 เมตรเท่านั้น |
|
Back to top |
|
|
Anan124
3rd Class Pass
Joined: 03/07/2006 Posts: 213
Location: สมุทรสาคร
|
Posted: 16/11/2006 1:11 am Post subject: |
|
|
ท่าทางจะยุ่งยากและอันตราย ในการบำรุงรักษานะครับเนี๊ยะเพราะเกี่ยวข้องกับไฟฟ้าทั้งนั้น
ปล. ขอบพระคุณในเนื้อหาข้อมูลมากๆครับ (ปูเสื่ออยู่แถวหน้าแล้วครับ) |
|
Back to top |
|
|
conrail
1st Class Pass (Air)
Joined: 28/03/2006 Posts: 1271
Location: Bangplad , Bangkok
|
Posted: 16/11/2006 1:31 am Post subject: |
|
|
ยังดีที่มีคนติดตามนะเนี่ย
ที่ผมเอาเรื่องนี้มาลงเพราะเรากำลังจะใช้ระบบที่ว่าในอีกไม่นานนี้ ซึ่งก็ยังไม่รู้ว่าของเราจะมีหน้าตาอย่างไร แต่ปีหน้าคงจะชัดเจนกว่านี้ว่ารูปแบบเป็นอย่างไร คาดว่าไม่ต่างไปมากนัก
สำหรับเรื่องราวของรถไฟฟ้ายังไม่จบครับ แต่ตอนนี้ผมขาดทีมกราฟฟิคอยู่ อยากได้ รถกระป๋อง ...( เอ๊ะ!! หรืออ่านว่ารถกล่อง (box_car) ) มาช่วยงานจังเลย
จะพยายามนำลงเรื่อยๆครับ เมื่อรูปภาพและรายละเอียดพร้อมแล้ว รอสักหน่อยก็แล้วกัน |
|
Back to top |
|
|
conrail
1st Class Pass (Air)
Joined: 28/03/2006 Posts: 1271
Location: Bangplad , Bangkok
|
Posted: 28/10/2008 3:14 am Post subject: |
|
|
....ไม่น่าเชื่อว่าผมลืมกระทู้นี้ไปสนิท วันนี้ทีแรกตั้งใจว่าจะกลับมาต่อเรื่องของชินกันเซนเลยค้นหารูปของ pantograph ใน photobucket ปรากฏว่าเจอรูปภาพเก่าที่ใช้ประกอบกระทู้นี้อยู่ ทำให้นึกขึ้นมาได้
งั้นก็กลับมาเข้าเรื่องนี้กันบ้าง ( รู้สึกว่าจะเปิดหลายหัวข้อแล้ว )
" ระบบการรับเอากระแสไฟจากสายส่งมาใช้งาน "
ในปัจจุบันระบบการรับกระแสสำหรับรถไฟฟ้ามีสองแบบหลักๆ คือ
1. การรับไฟจากสายส่งด้านข้าง, รางที่สาม หรือ Third Rail System
2. การรับไฟจากสายส่งด้านบน หรือ Overhead Catenary System
ระบบการรับไฟจากสายส่งด้านบน หรือ Overhead Catenary System เป็นระบบที่เป็นที่ได้รับความนิยมมากกว่าแบบแรก เนื่องจากสามารถใช้งานหลากหลายทั้งไฟฟ้ากระแสตรงแรงดันตั้งแต่ 750-3,000 โวลท์ ไปจนถึงไฟฟ้ากระแสสลับแรงดันสูง 50,000 โวลท์
ไฟฟ้ากระแสตรงแรงดันต่ำนั้นบางส่วนใช้ระบบThird Rail สำหรับรถที่มีความเร็วไม่มากนัก เช่น รถไฟฟ้าภายในเมือง หรือ รถไฟใต้ดิน รวมทั้งรถไฟฟ้า BTS และรถไฟใต้ดิน MRT ในประเทศไทย สายส่งมีความแข็งแรงทนทานมากกว่าระบบ Overhead ปกตินิยมใช้กับไฟฟ้ากระแสตรงที่มีแรงดันไม่เกิน 1,200 โวลท์ เช่น 500 โวลท์ , 600 โวลท์ หรือ 750 โวลท์ ระบบThird Rail นี้ในการทดลองสามารถใช้กับขบวนรถที่มีความเร็วได้ถึง 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ไม่เป็นที่นิยมใช้กับขบวนรถที่มีความเร็วสูง เนื่องจากความไม่เสถียรของหน้าสัมผัสเมื่อรถวิ่งที่ความเร็วสูงๆส่งผลให้เกิดความชำรุดได้ง่ายต่อรางส่งไฟและขั้วรับไฟ อีกทั้งระบบนี้ยังมีข้อจำกัดในเรื่องของการจ่ายกระแสไฟอันเกิดจากการสูญเสียแรงดันในระบบ ต้องมีสถานีจ่ายไฟฟ้าย่อยตามรายทางเป็นระยะ ทำให้ค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้น
อย่างไรก็ตาม ประโยชน์อีกประการหนึ่งที่มีผลดีสำหรับรถไฟใต้ดินที่ใช้ระบบนี้ คือ สามารถลดค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างอุโมงค์ให้เล็กลง โดยไม่จำเป็นต้องสร้างให้ใหญ่ขึ้นเพื่อติดตั้งระบบสายไฟด้านบน ( แต่ก็มีรถไฟใต้ดินที่ใช้ระบบรับไฟจากด้านบนเช่นกัน )
การรับไฟจาก Third Rail นั้นมีรูปแบบการรับ 3 แบบ คือ
1.Top contact - ขั้วรับไฟของรถกดลงด้านบนของรางส่งไฟที่อยู่ขนานกับราง
2.Side contact - ขั้วรับไฟของรถกดลงด้านบนของรางส่งไฟที่อยู่ด้านข้างรถ
3.Bottom contact - ขั้วรับไฟของรถดันขึ้นสัมผัสรางส่งไฟที่อยู่ขนานกับราง โดยที่รางนี้ยกขึ้นเล็กน้อยและกลับเอาหัวลง
-เราลองมาดูรูปแบบของระบบ Third Rail บางส่วนกันครับ
ในภาพเป็น Third Rail แบบ Top contact ชนิดมีฝาครอบรุ่นแรกๆของญี่ปุ่น แท่นติดตั้งขั้วรับไฟทำด้วยไม้ติดอยู่ข้างโครงแคร่ เมื่อต้องการรับไฟ ขั้วรับไฟจะถูกดันลงโดยกระบอกสูบซึ่งใช้แรงดันลมอัดสั่งการให้แนบชิดกับรางส่งไฟ การมีฝาครอบนั้นมีผลดีที่ช่วยป้องกันการปกคลุมของน้ำแข็งและหิมะอันจะทำให้การจ่ายไฟไม่สะดวก
Last edited by conrail on 28/10/2008 9:57 am; edited 1 time in total |
|
Back to top |
|
|
conrail
1st Class Pass (Air)
Joined: 28/03/2006 Posts: 1271
Location: Bangplad , Bangkok
|
Posted: 28/10/2008 3:40 am Post subject: |
|
|
- Third Rail แบบ Top contact ชนิดมีฝาครอบเช่นกันของรถไฟใต้ดินสายมิโดสึจิ ( Midosuji ) ที่โอซากา ซึ่งใช้ไฟฟ้ากระแสตรง 750 โวลท์ รางส่งไฟนั้นจะใช้ทั้งสองข้างสลับกันไปตลอดเส้นทางและตอนที่รถวิ่งผ่านช่วงช่องว่างนั้นรู้สึกจะมีประกายไฟจากการอาร์คด้วยเมื่อขั้วรับไฟหลุดพ้นจากรางส่งไฟ
|
|
Back to top |
|
|
conrail
1st Class Pass (Air)
Joined: 28/03/2006 Posts: 1271
Location: Bangplad , Bangkok
|
Posted: 28/10/2008 10:26 am Post subject: |
|
|
- ต่อมาเป็นThird Rail แบบ Side contact
มีรางส่งกระแสไฟอยู่ด้านข้างของตัวรถ ส่วนใหญ่แล้วมักนิยมใช้กับรถไฟฟ้าที่ใช้ล้อยางและใช้ความเร็วไม่สูงมาก ใช้กับไฟฟ้ากระแสตรงแรงดันระหว่าง 750 - 1,500 โวลท์ ในภาพเป็นรถไฟฟ้าที่รับส่งระหว่างอาคารรับส่งผู้โดยสาร 1 กับอาคารรับส่งผู้โดยสาร 2 ของสนามบิน Taiwan Taoyuan International เป็นระบบ Automated People Mover คือ ไม่มีคนขับ ใช้ระบบอัตโนมัติในการควบคุม
|
|
Back to top |
|
|
conrail
1st Class Pass (Air)
Joined: 28/03/2006 Posts: 1271
Location: Bangplad , Bangkok
|
Posted: 28/10/2008 10:50 am Post subject: |
|
|
- Third Rail แบบ Side contact ของรถไฟฟ้า New Shuttle สายอินะ ( Ina ) ในไซตามะ เป็นรถไฟฟ้าที่ใช้ล้อยาง วิ่งระหว่างสถานีโอมิยะ ( Omiya ) - อุชิจูกุ ( Uchijuku ) ระยะทางประมาณ 13 กิโลเมตร ซึ่งถ้าใครจะไปที่พิพิธภัณท์รถไฟ (Tetsudou hakubutsukan) ที่ไซตามะก็จะพบกับรถไฟฟ้าสายนี้ โดยวิ่งขนานไปกับทางรถไฟชินกันเซนสายโจเอทสึ
ลืมบอกไปว่า ระบบ Third Rail นี้ ค่อนข้างมีอันตรายมากกว่าระบบ Overhead ถ้ามีคนตกลงไปโอกาสที่จะได้รับอันตรายมีสูงมาก (เคยมีคนกระโดดลงไปในรางของรถไฟฟ้า BTS มาแล้ว ) ไม่ว่าจะตั้งใจ หรือ อุบัติเหตุก็ตาม ดังนั้นจึงมักจะมีคำเตือนให้เห็นเสมอ ข้อความด้านล่างบอกว่า " อันตราย ! ถ้าอยากตายก็เชิญกระโดดลงไป " ......( ความหมายจริงๆก็ตรงกันข้ามครับ )
|
|
Back to top |
|
|
|