"เบื้องหลังอุบัติเหตุรถไฟตกรางครั้งร้ายแรงในนานาประเทศ"

[KnGEA4539]

เนื่องจากว่าผมได้ลองเขียนเรื่องเกี่ยวกับอุบัติเหตุรถไฟลงเพจของวิศวกรรมขนส่งทางรางมาบ้าง จึงขอลงไว้ในเว็บเพื่อให้ได้อ่านกันครับ

ผิดพลาดประการใดต้องขออภัยไว้ในที่นี้ด้วยครับ
_________________

[KnGEA4539]

ขอเปิดเรื่องแรกเลยแล้วกันครับ

"อุบัติเหตุรถไฟความเร็วสูงชนกันที่เหวินโจว"
วันที่ 23 กรกฎาคม 2011 บนเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสาย Yongtaiwen ได้เกิดเหตุฟ้าผ่าในเส้นทางทำให้รถไฟความเร็วสูงขบวน D3115 ซึ่งใช้รถไฟความเร็วสูงรุ่น CRH1-046B ที่ซื้อเทคโนโลยีมาจาก Bombardier ได้หยุดรถฉุกเฉินตามระบบอาณัติสัญญาณได้วางไว้

ส่วนขบวนรถที่ตามหลังมาคือขบวน D301 ซึ่งเป็นรถไฟความเร็วสูงรุ่น CRH2-139E ที่ซื้อเทคโนโลยีมาจาก Kawasaki ซึ่งเป็นรุ่นเดียวกันกับชินคันเซนรุ่น E2 ของ JR-East แต่เหตุไม่คาดฝันเกิดขึ้นเมื่อระบบอาณัติสัญญาณล้มเหลว แทร็ก(เส้นทาง)ในจอ CTC ไม่ขึ้นสีแดง(แทร็กไม่ว่าง)หลังขบวน D3115 หยุดสนิท แต่กลับขึ้นสีเขียว(แทร็กว่าง)แทน

ถึงแม้ขบวน D3115 จะหยุดโดยที่ไฟฟ้าในเส้นทางยังไม่ดับ แต่รถได้หยุดลงเพราะระบบป้องกันรถไฟอัตโนมัติที่เรียกกันว่า Automatic Train Protection (ATP)

จากการที่ฟ้าผ่าข้างทางทำให้ฟิวส์ในกล่องชุมสายอานัติสัญญาณ LKD2-T1 ไหม้และเกิดความไม่ปลอดภัยและแสดงผลในจอ CTC ว่าจุดที่ขบวน D3115 จอดอยู่เป็นแทร็กว่า(สีเขียว)

พนักงานขับรถ He Li ซึ่งขับขบวน D3115 ได้พยายามแก้ไขยกเลิก ATP เพื่อทำให้รถกลับมาวิ่งได้ซึ่งเขาใช้เวลา 7 นาทีในการแก้ไข เมื่อขบวน D3115 กลับมาวิ่งได้ He Li จึงได้เคลื่อนขบวนไปยังส่วนแทร็กช่วงต่อไป(เสาสัญญาณถัดไป)ซึ่งระบบอาณัติสัญญาณไม่ล้มเหลวและ CTC สามารถจะกลับมาเห็นขบวน D3115 ในแทร็กได้อีกครั้ง

แต่พนักงานขับรถ Pan Yiheng ซึ่งขับขบวน D301 กลับได้รับคำแนะนำจากพนักงาน CTC ที่คุมแทร็กให้ขบวน D301 ว่าในการผ่านช่วงแทร็กที่ขบวน D3115 จอดซึ่งเป็นช่วงที่เกิดอาณัติสัญญาณล้มเหลวควรวิ่งรถด้วยความระมัดระวังโดยใช้ความเร็วน้อยกว่าครึ่งนึงของความเร็วปกติ และในนาทีต่อมาขบวน D301 ก็ได้ชนท้ายขบวน D3115 ด้วยความเร็ว 99 กม./ชม.



รูปจาก http://blogs.perfil.com/lamuralla/files/2013/07/wenzhou-train-crash-chinalert.jpg



รูปจาก http://www.theepochtimes.com/n2/images/stories/large/2011/08/16/119795087.jpg
_________________

[KnGEA4539]

รถคันสุดท้ายของขบวน D3115 และรถสี่คันแรกของขบวน D301 ได้ตกราง รถสี่คันได้ตกลงจากสะพานลงสู่พื้น โดย 3 คันอยู่ในแนวราบกับพื้นและ 1 คันพาดกับสะพานตั้งฉากกับพื้น ทำให้มีผู้เสียชีวิต 39 คนและบาดเจ็บ 192 คน ไม่นานหลังเกิดเหตุคู้รถไฟที่เสียหายได้ถูกฝังกลับในบริเวณที่เกิดเหตุอย่างรวดเร็ว

"รายงานการสอบสวนและสรุปสาเหตุ"
รายงานการสอบสวนได้บอกถึงสาเหตุของอุบัติเหตุไว้ว่าเกิดจากความบกพร่องอย่างรุนแรงในการออกแบบอุปกรณ์ควบคุม การติดตั้งอุปกรณ์อย่างไม่เหมาะสม, การตรวจสอบอุปกรณ์ที่หละหลวม, ความล้มเหลวในการตอบสนองของความผิดพลาดหรือความผิดปกติของอุปกรณ์จากเหตุฟ้าผ่า, ความผิดพลาดในการสื่อสารของเจ้าหน้าที่ CTC และพนักงานขับรถทั้ง 2 ขบวน และการทุจริตในโครงการรถไฟความเร็วสูง

ในรายงานนี้มีเจ้าหน้าที่ที่รับผิดชอบทั้งหมด 54 คนในการเกิดอุบัติเหตุโดยเจ้าหน้าที่ที่อาวุโสที่สุดที่เกี่ยวข้องในรายงานคืออดีตรัฐมนตรี Liu Zhijun ซึ่งถูกควบคุมตัวในข้อหาทุจริตก่อนที่จะเกิดอุบัติเหตุขึ้น แต่กระนั้นก็ยังถูกกล่าวหาว่ามีการสั่งเพิ่มความเร็วในการให้บริการอย่างไม่เหมาะสมในเส้นทางสาย Ningbo-Taizhou-Wenzhou รวมทั้งการลดระยะเวลาในการก่อสร้างเส้นทาง ทำให้มีผลต่อความปลอดภัยของขบวนรถในเส้นทาง



รูปจาก http://cfile10.uf.tistory.com/image/13458B3B503292260C49B2



รูปจาก http://chinalert.com/blog/wp-content/gallery/wenzhou-train-crash/wenzhou-train-crash-4.jpg
_________________

[KnGEA4539]

ส่วนนี่คือรูปของ CRH1-046B รุ่นเดียวกันกับที่ใช้ในขบวน D3115 ครับ



รูปจาก http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/51/Chinese-CRH1.jpg

ส่วนนี้เป็นรถ CRH2-139E ที่ใช้ในขบวน D301 ครับ



รูปจาก http://userdisk.webry.biglobe.ne.jp/019/305/97/N000/000/003/131143854933413415883_China_railways_CRH2_unit_001_20110724012908.jpg
_________________

[CivilSpice]

ขอบคุณน้องไนท์ สำหรับสาระความรู้ที่นำมาถ่ายทอดให้ได้ชมด้วยครับ

เดี๋ยวพี่จะตามเข้ามาอ่านเรื่อยๆ ครับ

[KnGEA4539]

[KnGEA4539]

วันนี้ขอต่ออีกเรื่องเลยแล้วกันครับ กับอุบัติเหตุรถไฟความเร็วสูงตกรางที่ร้ายแรงที่สุดในโลก เหตุการณ์ขบวน ICE 884 ตกรางที่ Eschede

"อุบัติเหตรถไฟความเร็วสูงตกรางที่ Eschede ประเทศเยอรมนี"
3 มิถุนายน 1998 ใกล้หมู่บ้าน Eschede, เยอรมนี เกิดเหตุช็อคโลกขึ้นเมื่อรถไฟความเร็วสูง ICE-1 ตกรางและพาดกับสะพาน มีผู้เสียชีวิต 101 คน ได้รับบาดเจ็บ 88 คน จากผู้โดยสารทั้งขบวน 287 คน

"ลำดับเหตุการณ์"
InterCityExpress(ICE-1) เซตที่ 51 ชื่อ "Wilhelm Conrad Röntgen" ออกให้บริการในขบวน ICE 884 จาก Munich ไป Hamburg โดยมีจอดสถานีรายทางที่ Augsburg, Nürnberg, Würzburg, Fulda, Kassel, Göttingen และ Hanover

หลังจากจอดที่สถานี Hanover เมื่อเวลา 10:30 รถไฟเหลือระยะทางอีก 130 กิโลเมตรจะถึงปลายทาง เวลาผ่านไป 40 นาทีห่างจาก Hamburg และ 6 กิโลเมตรทางใต้ของ Eschede ปลอกล้อเหล็กบนล้อที่ 3 ของรถคันแรกแตกและหลุดออกจากล้อเจาะทะลุผ่านพื้นและเก้าอี้ขึ้นมา แต่สิ่งที่เกิดขึ้นไม่กี่ไม่กี่นาทีนี้นั้นกลับใช้เวลาสืบสวนนานหลายเดือนทีเดียว

ปลอกล้อที่ฝังอยู่นั้นได้พบเห็นโดย Jörg Dittmann ซึ่งโดยสารมาในรถชั้น 1 ปลอกล้อได้ผ่านทะลุมาระหว่างที่วางแขนในที่นั่งของภรรยาและบุตรชายของเขา Dittmann พาภรรยาและบุตรชายของเขาออกจากห้องที่ปลอกล้อทะลุมาและไปแจ้งพนักงานรักษารถเพื่อให้หยุดรถ

เมื่อ Dittmann แจ้งพนักงานรักษารถ เขากลับได้คำตอบว่าต้องตรวจสอบก่อนถึงจะสามารถดึงเบรคฉุกเฉินได้ตามนโยบายของบริษัท

พนักงานรักษารถใช้เวลา 1 นาทีในการเดินตาม Dittmann ไปที่ตู้ที่ 1 ตามที่ Dittmann แจ้งไว้ รถไฟเริ่มแกว่งทางด้านข้างแล้ว แต่พนักงานรักษารถก็ยังไม่ดึงเบรคฉุกเฉินและยังคงต้องการไปตรวจสอบจุดเกิดเหตุ และอุบัติเหตุได้เกิดขึ้นเมื่อ Dittmann ชี้จุดเกิดเหตุให้พนักงานรักษารถดู

ขณะที่รถไฟวิ่งผ่านประแจตัวแรก(ตัวตาม) ปลอกล้อได้เกี่ยวรางกันตกราง (guide rail) ขึ้นมาและทะลุผ่านพื้นทางเดินและฝังในรถไฟตู้แรกและโบกี้ของรถตู้แรกตกรางไปทางด้านขวา เวลา 10:59 ตามเวลาท้องถิ่น ล้อในโบกี้ที่ตกรางของรถตู้แรกได้ไปตีกับลิ้นประแจตัวที่สองทำให้ประแจถูกสับเข้ารางหลีกเพราะแรงกระแทก

โบกี้ทั้งสองของตู้ที่สองตกรางแต่ไม่ถูกเวี่ยงตามประแจ แต่โบกี้หลังของตู้ที่สามถูกเบี่ยงตามประแจ ทำให้ตู้ที่ 4-12 ถูกสับตามประแจด้วยความเร็ว 200 กม./ชม.และหลุดรางฟาดกับสะพานหนัก 300 ตัน ทำให้พนักงานซ่อมทางรถไฟ 2 คนเสียชีวิต รถกำลังหลุดออกจากตู้ที่ 1-3 และยังวิ่งต่อไปจนไปหยุดที่สถานีรถไฟ Eschede(ห่างออกไป 3 กิโลเมตร) เบรคฉุกเฉินทำงานเพราะรถหลุดออกจากกัน ตู้ที่ 4 ถูกเวี่ยงตะแคงและไถลไปกับต้นไม้ ครึ่งหลังของตู้ที่ 5 ถูกรีดแบนและตู้ที่ 6-12 ถูกสะพานทับและอัดก๊อปปี้ในท่าทาง ซิก-แซก



รูปจาก http://firststreetconfidential.com/images/images-history/0603-eschede-high-speed-train-disaster.jpg
_________________

[KnGEA4539]

ถึงแม้ตู้ที่ 1 และ 2 จะไม่เข้าประแจ แต่รถตู้ที่ 3 ในโบกี้หลังกลับเข้าประแจและไปฟาดกับตอม่อสะพาน ทำให้สะพานยุบตัว ทับครึ่งหลังของตู้ที่ 5 และตู้ที่ 6 จนแบน ตู้ที่ 7-12 และรถกำลังคันที่สองถูกทับและอัดกันในแบบ ซิก-แซก ในซากปรักหักพังพนซากรถยนต์ซึ่งเป็นของพนักงานบำรุงทางรถไฟ 2 คนเสียชีวิต

เสียงจากอุบัติเหตุดังมากจนพยานบอกว่า "ตกใจ", "เสียงดังน่ากลัว" แบบเครื่องบินตก Erika Karl คือคนแรกที่ไปยังที่เกิดเหตุ ซากรถ ICE 884 ได้กองอยู่ตรงหน้าบ้านเธอ แต่บ้านเธอกลับเสียหายแค่กระจกหน้าบ้านแตก 1 บาน Karl บอกว่าสามีของเธอเชื่อว่าตอนแรกมีเครื่องบินตก แต่พอไปจุดเกิดเหตุเธอพบว่ารถ 8 คันของ ICE ถูกอักจนยาวเท่ากับรถ ICE คันเดียว

ในเหตุครั้งนี้ผู้โดยสารใน 3 ตู้แรกรอดชีวิตมากกว่าตู้ด้านหลังที่ชนกับสะพานด้วนความเร็ว 200 กม./ชม. และด้วยความโชคดี ขบวนรถ ICE 787(วิ่งสวนกับ ICE 884) ได้วิ่งผ่านใต้สะพานไปเพียง 2 นาทีก่อน ICE 588 จะชนสะพาน



รูปจาก http://db3.stb.s-msn.com/i/CE/4FCB35FFC7933942859D233C2AD7.jpg
_________________

[KnGEA4539]

"สาเหตุ"
ในตอนแรกมีการสันนิฐานว่ารถ ICE 884 ชนกับรถของเจ้าหน้าที่บำรุงทาง 2 คนที่เสียชีวิต แต่เมื่อดูรถกำลังคันนำกลับพบว่าไม่มีการชน จึงตัดข้อสันนิฐานนี้ทิ้งไป

การออกแบบล้อ
ICE-1 เริ่มแรกถูกติดตั้งล้อแบบหล่อเดียวหรือที่รู้จักกันว่าเป็นล้อ Monobloc(ล้อรีดทึบ) เมื่อออกไปให้บริการกลับพบได้ว่าการออกแบบแแบนี้อาจทำให้โลหะล้าในแต่ละรอบ ส่งผลให้เกิดเสียงและการสั่นสะเทือนที่ความเร็วสูง ซึ่งผู้โดยสารจะพบเห็นได้โดยเฉพาะในรถเสบียง(ดูจากน้ำในแก้ว)

ผู้บริหารในบริษัทรถไฟเคยประสบการสั่นสะเทือนที่รุนแรงในการเดินทางจึงได้ขอให้มีการแก้ไขปัญหา โดยวิศวกรได้ตัดสินใจที่จะแก้ปัญหาโดยหยุดวิ่ง ICE-1 และปรับปรุงโดยให้แหวนยางระหว่างตัวล้อกับปลอกล้อเพื่อซับแรงกระแทกซึ่งประสบความสำเร็จในรถรางซึ่งวิ่งในความเร็วต่ำ แทนที่ล้อแบบหล่อชิ้นเดียว(ล้อรีดทึบ)

ล้อแบบใหม่นี้ขนานนามว่า "ล้อยาง" การออกแบบประกอบด้วยตัวล้อล้อมรอบด้วยยางสั่นสะเทือนหนา 20 มิลลิเมตรตรงกลางและโลหะปลอกล้อ การออกแบบใหม่นี้ต่างจาก dual block(ล้อปลอก) ปกติและยังไม่ได้ทำการทดสอบที่ความเร็วสูงเลยแต่ประสบความสำเร็จในการซับแรงกระแทก

ในขณะนั้นในเยอรมนีไม่มีสถานที่ทดสอบล้อ การออกแบบที่ใช้ข้อมูลวัสดุและทฤษฎีไม่กี่ครั้งในห้องทดสอบทางรถไฟซึ่งไม่สามารถวัดการสึกหรอของล้อในความเร็วสูง แต่อย่างไรก็ตามในช่วงปีที่ผ่านมาล้อยางได้พิสูจน์ตัวเองเห็นให้เห็นว่ามีความน่าเชื่อถือจนกระทั่งเกิดอุบัติเหตุ

ในเดือนกรกฎาคม 1997 เกือบหนึ่งปีก่อนที่จะเกิดอุบัติเหตุ บริษัทรถราง Üstra ของเมือง Hanover ค้นพบรอยแตกอันเนื่องจากความล้าในล้อแบบ dual block(ล้อปลอก) บนรถรางที่วิ่งด้วยความเร็ว 24 กม./ชม. รอยแตกจากความล้าเริ่มเปลี่ยนรูปทรงล้อก่อนจะแตกออก Üstra ได้รายงานผลวิจัยนี้ให้กับบริษัทรถรางทั้งหมดรวมทั้งบริษัทรถไฟ Deutsche Bahn ซึ่งออกแบบล้อคล้ายกัน แต่ Deutsche Bahn กลับไม่ใส่ใจในรายงานเตือนชิ้นนี้

Fraunhofer Institute ซึ่งออกแบบล้อที่ถูกกล่าวหาว่าเป็นต้นเหตุของอุบัติเหตุ ได้มีรายงานเปิดเผยว่าทางสถาบันได้บอกฝ่ายจัดการของ Deutsche Bahn เกี่ยวกับความเสียหายของล้อยางที่อาจเป็นไปได้
เป็นที่ชัดเจนว่าแรงไดนามิกแบบซ้ำๆไม่ได้ถูกนำมาสร้างแบบจำลองความล้มเหลวทางสถิติในระหว่างการออกแบบทำให้ไม่มีอัตราของความปลอดภัยที่เพียงพอซึ่งถูกมองข้ามในระหว่าออกแบบ :
1.ยางที่ถูกบี้ไปบี้มาจะเปลี่ยนสภาพให้ปลอกล้อกลายเป็นวงรี(ประมาณ 500,000 ครั้งที่ยางถูกบี้ในช่วงให้บริการใน 1 วันของ ICE)ซึ่งปลอกล้อจะถูกบิดไปบิดมาสอดคล้องกับผลกระทบของความล้าและแตกออกในที่สุด
2.ตรงข้ามกับล้อรีดทึบ รอยแตกยังสามารถสร้างจากฝั่งด้านในที่ติดกับยางได้
3.ในขณะที่ยางกลายเป็นน้ำมันทินเนอร์แรงไดนามิกอาจขยายตัวทำให้รอยแตกโตขึ้น
4.จุดและแนวราบในยางทำให้คลื่นในยางเพื่มขึ้นมาก เร่งแรงไดนามิกและการสึกหรอมาก

รูปปลอกล้อที่ทะลุขึ้นมา



รูปจาก http://www3.imperial.ac.uk/pls/portallive/docs/1/58999697.JPG

[/URL]

รูปจาก http://diepresse.com/images/uploads/0/3/9/1413177/FIREFIGHTERS-SEARCH-FOR-VICTIMS-OF-TRAIN-CRASH-IN-ESCHEDE._1369997605184612.jpg
_________________

[KnGEA4539]

ความล้มเหลวในการหยุดรถไฟ
ความล้มเหลวที่จะหยุดรถไฟทั้งๆที่ล้อรถไฟเสียหายหนักจนเกิดอุบัติเหตุ ซึ่งถ้าหยุดรถทันทีตั้งแต่รู้เรื่องอาจจะไม่เกิดหายนะขึ้น

เวลาอันมีค่าเสียไปเมื่อผู้โดยสารแจ้งถึงความผิดปกติ แต่แทนที่จะดึงเบรคฉุกเฉิน พนักงานรักษารถกลับปฏิเสธจนกว่าเขาจะไปตรวจสอบตามนโยบายของบริษัท โดยครั้งนี้ศาลได้ตัดสินให้พนักงานรักษารถจ่ายค่าเสียหายทั้งหมดเพราะว่าเป็นพนักงานบริการไม่ใช่ช่างซ่อมหรือวิศวกร ไม่มีอำนาจในการตัดสินใจด้านเกี่ยวกับวิศวกรรม ซึ่งเขาควรจะหยุดรถไฟแต่เขากลับไม่ทำ

การบำรุงรักษา
ช่วงเกิดอุบัติเหตุ วิศวกรในโรงบำรุงรถในมิวนิคใช้เฉพาะไฟฉายในการตรวจสภาพยางแทนอุปกรณ์ตรวจจับความล้าซึ่งเป็นเครื่องทดสอบขั้นสูงที่ใช้ก่อนหน้านี้ แต่เนื่องจากอุปรณ์เกิดข้อผิดพลาดหลายครั้งจนไม่น่าเชื่อถือและเลิกใช้ไป ช่วงสัปดาห์ก่อนเกิดเหตุ การตรวจสอบอัตโนมัติพบว่าล้อมีปัญหา ช่างซ่อมได้พบรายงานการบำรุงรักษาที่บันทึกบนคอมพิวเตอร์บนขบวนรถ เมื่อสองเดือนก่อนเกิดเหตุ มีพนักงานรักษารถและเจ้าหน้าที่บนรถ 8 คนได้แจ้งเกี่ยวกับเสียงและการสั่นที่ผิดปกติ แต่ Deutsche Bahn ได้บอกว่าวิศวกรได้ตรวจสอบแล้วและไม่ได้เปลี่ยนล้อ

ปัจจัยอื่นๆ
การออกแบบสะพานก็เป็นส่วนหนึ่งของอุบัติเหตุ เนื่องจากเป็นสะพานแบบตอม่อบาง 2 ต้นในแต่ละฝั่งทำให้ไม่ทนทานต่อการยุบเมื่อเกิดแรงกระแทก



รูปจาก http://www.mt-online.de/_em_daten/_mt/2013/06/03/130603_1303_eschede2.jpg



รูปจาก http://celleheute.de/wordpress/wp-content/gallery/eschede-2/ice-unglueck-8.jpg



รูปจาก http://www.ruhrnachrichten.de/storage/pic/mdhl/artikelbilder/nachrichten/awdo/3894217_1_eschede.jpg?version=1387207700%7D
_________________