"เบื้องหลังอุบัติเหตุรถไฟตกรางครั้งร้ายแรงในนานาประเทศ"

[KnGEA4539]

“สิ่งที่ตามมาหลังเกิดอุบัติเหตุ”
สัปดาห์หลังเกิดเหตุ ล้อยางทั้งหมดทูกแทนที่ด้วยล้อรีดทึบ มีการตรวจสอบหาสิ่งผิดปกติหรือสิ่งกัดขวางบริเวรประแจ

กระจกก็เป็นส่วนที่ทำให้การกู้ภัยยากลำบาก เนื่องจากเป็นกระจกสูญญากาศ 2 ชั้น ขอบกระจกเป็นอลูมิเนียมความทนทานสูง ยากต่อการทุบหรือตัดเมื่อกู้ภัย จีงได้มีการติดค้อนทุบนิรภัยและกำหนดจุดทุบ(จุดที่มีอากาศในกระจก) เพื่อให้ง่ายต่อการทุบและการช่วยเหลือในอุบัติเหตุ

ถึงแม้อุบัติเหตุจะสร้างความเสียหายและความสูญเสีย แต่สิ่งที่ได้มาจากอุบัติเหตุคือบทเรียนและวิธีป้องกันในอนาคต


รูปกระจกนิรภัยแบบใหม่ มีจุดให้ทุบได้ง่าย



รูปจาก http://en.wikipedia.org/wiki/File:Sollbruchstelle_ICE1.jpg

รูปรถ ICE-1 รุ่นเดียวกันกับที่เกิดอุบัติเหตุครับ



รูปจาก http://www.bahnbilder.de/1024/ein-ice1-durchfaehrt-berlin-warschauer-630719.jpg
_________________

[kenshiro]

ความเร็วมาก ความรุนแรงก็ยิ่งมาก ถ้าไม่ปลอดภัย

เข้ามาติดตามสาระที่รวบรวมมาให้ชมครับ
_________________
[ We R RFT ]

[KnGEA4539]

[KnGEA4539]

ถึงแม้ประเทศญี่ปุ่นจะเป็นประเทศที่ถือว่ารถไฟตรงเวลาที่สุดและปลอดภัยที่สุดในโลก แต่ความผิดพลาดและอุบัติเหตุที่ร้ายแรงมากก็ยังมีอยู่ วันนี้ผมจะมาเล่าเหตุการณ์อุบัติเหตุรถไฟครั้งร้ายแรงครั้งหนึ่งและเป็นครั้งล่าสุดของญี่ปุ่นที่เกิดจากความผิดพลาดของมนุษย์ อุบัติเหตุรถไฟที่ Amagasaki ครับ

“Amagasaki rail crash”
วันที่ 25 เมษายน 2005 เวลา 09:19 หลังชั่วโมงเร่งด่วน รถไฟฟ้าชานเมืองจำนวน 7 ตู้ได้ให้บริการบนเส้นทาง JR West Fukuchiyama Line ในเมือง Hyogo ใกล้ Osaka ขบวนรถได้วิ่งความเร็วเกินกำหนดและหลุดโค้งเข้าชนอาพาร์ตเมนต์ข้างทาง มีผู้เสียชีวิตถึง 106 คนและบาดเจ็บทั้งหมด 562 คน นับเป็นอุบัติเห็นครั้งร้ายแรงที่สุดครั้งหนึ่งของญี่ปุ่นนับจากเหตุรถไฟสินค้า 1 ขบวนและรถไฟโดยสาร 2 ขบวนชนกันที่ Tsurumi ที่มีผู้เสียชีวิต 162 คนและบาดเจ็บ 120 คน ในปี 1963



รูปจาก http://www.firststreetconfidential.com/images/images-history/0425-amagasaki-japan-rail-crash.jpg



รูปจาก http://image.news.livedoor.com/newsimage/4/6/4ee35656820c0f3beb.jpg
_________________

[KnGEA4539]

รายละเอียดของรถไฟที่เกิดเหตุ
รถไฟขบวนนี้เป็นขบวนรถเร็วชานเมือง(ไม่จอดบางสถานี)หมายเลข 5418M ต้นทาง Takarazuka ปลายทาง Dōshisha-mae ใช้รถไฟฟ้าซีรี่ย์ 207 จำนวน 7 คัน(เซต 4 คันตอนหน้าและเซต 3 คันพ่วงตอนท้าย) โดยทั้งขบวนมีผู้โดยสารทั้งสิ้นประมาณ 700 คนในตอนเกิดเหตุ โดยรถ 4 คันหน้าได้ตกรางและ 3 คันหลังยังคงอยู่บนราง

รถไฟฟ้าซีรี่ย์ 207 รุ่นเดียวกันกับที่เกิดอุบัติเหตุ



รูปจาก http://www.allaboutjapantrains.com/uploads/1/3/0/8/13086271/4434567_orig.jpg
_________________

[KnGEA4539]

สาเหตุ
ผู้สืบสวนได้ได้มุ่งไปที่พนักงานขับรถอายุ 23 ปีชื่อ Ryūjirō Takami (เสียชีวิตในอุบัติเหตุนี้) ว่าเป็นสาเหตุส่วนใหญ่ในอุบัติเหตุครั้งนี้ โดย 25 นาทีก่อนเกิดเหตุ Ryūjirō Takami ได้ฝ่าสัญญาณไฟแดง ระบบหยุดรถไฟอัตโนมัติ (ATS) ได้ทำงาน และเมื่อกำลังวิ่งเข้าสถานี Itami พนักงานขับรถ Ryūjirō Takami ได้วิ่งความเร็วเกินกำหนดจนสัญญาณเตือน Overspeed ดัง แต่เขากลับไม่สนใจ

ขบวนรถได้หยุดเลยจุดจอดและต้องถอยกลับ ทำให้ขบวนรถเสียเวลาไป 90 วินาที และประมาณ 4 นาทีก่อนอุบัติเหตุ ขบวนรถได้วิ่งผ่านสถานี Tsukaguchi รถไฟได้เวลาคืนมา 30 วินาทีทำให้เหลือช้า 60 วินาทีและเกิดอุบัติเหตุในที่สุด

พนักงานสืบสวนได้คาดการณ์ว่า Ryūjirō Takami อาจพยายามทำให้เสียเวลาน้อยลงด้วยการวิ่งรถด้วยความเร็วเกินกำหนด มีรายงานจากผู้โดยสารที่รอดชีวิตจำนวนมากว่ารถไฟได้วิ่งเร็วกว่าปกติ การที่ Ryūjirō Takami ทำอย่างนี้ผู้สืบสวนได้คิดว่าว่าอาจจะเกิดจากความเครียดที่เขาจะถูกลงโทษจากบริษัทเนื่องจากฝ่าเสาแดงและจอดเลยชานชลาที่สถานี Itami

เมื่อ 10 เดือนก่อน มีพนักงานขับรถได้รับการตำหนิ ลงโทษ และถูกฝึกพิเศษที่เรียกว่า NIKKIN Kyoiku เนื่องจากจอดรถเลยชานชลาไป 100 เมตร ในช่วงเวลาก่อนเกิดเหตุ Ryūjirō Takami อาจจะคิดถึงแต่การถูกลงโทษที่เขาจะต้องเจอเหมือนกัน เลยไม่สนใจว่าจะขับรถในแบบอันตรายหรือไม่



รูปจาก http://userdisk.webry.biglobe.ne.jp/012/208/46/N000/000/000/120763997707016320572.jpg
_________________

[KnGEA4539]

เนื่องจากวัฒนธรรมญี่ปุ่นเข้มงวดกับเวลามาก เมื่อขบวนรถชานเมืองต้องถึงที่หมายในเวลาใกล้เคียงเวลาจริงในตารางทั้งไปและกลับ

พนักงานขับรถต้องเผชิญกับการลงโทษเมื่อขับรถล่าช้ากว่าตารางโดยการตัดเงินเดือนและการฝึกอบรมพิเศษที่เรียกว่า NIKKIN Kyoiku ซึ่งเหมือนเป็นการถูกบังคับและน่าอับอาย รายงานสุดท้ายได้ข้อสรุปว่าการฝึกอบรมน่าจะเป็นสาเหตุมากที่สุดของเหตุการณ์ทั้งหมดที่เกิดขึ้น ซึ่งโปรแกรมการฝึกนี้จะประกอบด้วยการพูดก้าวร้าวรุนแรงให้พนักงานกลับใจ เขียนรายงานหลายหน้ากระดาษทุกวัน ถูกใช้ให้ไปทำงานเล็กๆน้อยๆโดยเฉพาะการไปทำความสะอาดแทนงานขับรถ หลายคนเห็นว่าโปรแกรมฝึก NIKKIN Kyoiku นี้ไม่ได้เป็นโปรแกรมฝึกจริงๆ แต่เป็นการลงโทษและทำร้ายจิตใจ

ความเร็วที่จำกัดไว้ในจุดก่อนที่ขบวนรถตกรางได้กำหนดไว้ที่ 70 กม./ชม. แต่กล่องดำที่บันทึกความเร็วกลับพบว่า Ryūjirō Takami ได้ขับมาด้วยความเร็วสูงถึง 116 กม./ชม. เข้าโค้งรัศมี 304 เมตร ผู้สืบสวนได้ทำการทดลองวิ่งรถในโปรแกรมจำลองและคำนวณว่าที่ความเร็วใดขบวนรถถึงจะตกรางในทางโค้ง และพบว่าขบวนรถต้องใช้ความเร็วมากกว่า 106 กม./ชม. ขบวนรถถึงจะหลุดโค้ง เป็นที่เชื่อกันว่าเพราะคนขับเครียดมากในเรื่องการถูกลงโทษจึงไม่ได้สังเกตว่าขบวนรถวิ่งเร็วเกินไป และเมื่อเขาสังเกตเห็นว่าเร็วไป เขากลับใช้เบรคธรรมดาเพื่อเลี่ยงการถูกลงโทษจากการใช้เบรคฉุกเฉินแบบไม่ชอบธรรม

ในเส้นทางที่เกิดเหตุนั้นได้ติดตั้งระบบ ATS-SW ซึ่งเป็น ATS รุ่นเก่าสุดของ JR-WEST แต่บริเวรก่อนโค้งที่เกิดเหตุ กลับไม่มีอุปกรณ์ตรวจจับภาคพื้นดิน (กล่องเซนเซอร์) ทำให้ไม่มีสัญญาณเตือนและการเบรคฉุกเฉินเองเพื่อลดความเร็ว

อาคารในญี่ปุ่นไม่ได้มีการกำหนดระยะหว่างระหว่างสิ่งปลูกสร้างกับทางรถไฟเนื่องจากเชื่อมั่นในด้านวิศวกรรมระบบรางมาก รถไฟจึกมักวิ่งผ่านใกล้ตึกในเขตชานเมือง



รูปจาก http://farm5.staticflickr.com/4033/4237311996_1e0d3c9f17_o.jpg
_________________

[KnGEA4539]

ผลพวงหลังอุบัติเหตุ
กระทรวงที่ดินและกระทรวงคมนาคมได้มีการสั่งให้บริษัทรถไฟทุกบริษัทปรับปรุงอัพเดตระบบหยุดรถไฟอัตโนมัติ(ATS) และระบบควบคุมรถไฟอัตโนมัติ(ATC) เพื่อให้รถไฟชะลอความเร็วลงเมื่อเข้าโค้งด้วยความเร็วเกินกำหนด โดยมีการติดตั้งอุปกรณ์ภาคพื้นดินก่อนทางโค้งและอัพเดตระบบหยุดรถไฟอัตโนมัติ ATS โดยมีการเพิ่ม ATS-P (ATS ที่จะทำการเบรคอัตโนมัติเมื่อรถมีความเร็วสูงเกินกว่าจะเข้าโค้ง)

เป็นที่เชื่อกันว่านโยบายเรื่องขบวนรถต้องตรงต่อเวลาเป็นปัจจัยร่วมในการเกิดอุบัติเหตุ, Masataka Ide ที่ปรึกษาของ JR-WEST ซึ่งมีบทบาทในการบังคับใช้นโยบายนี้ประกาศรับผิดชอบด้วยการลาออกภายในในเดือนมิถุนายน 2005 ส่วนประธานและกรรมการผู้จัดการใหญ่ของ JR-WEST ได้ประกาศลาออกเพื่อรับผิดชอบในเดือนสิงหาคมปีเดียวกัน

ช่วงระหว่างสถานี Takarazuka และ Amagasaki เปิดเดินอีกครั้งเมื่อวันที่ 19 มิถุนายน 2005 โดยความเร็วในทางตรงถูกปรับลดจากจำกัดที่ 120 กม./ชม. เป็น 95 กม./ชม. และในโค้งที่เกิดเหตุได้ลดลงจากเดิมจำกัดที่ 70 กม./ชม. เป็น 60 กม./ชม.



รูปจาก http://resources0.news.com.au/images/2011/07/28/1226103/081508-japan-trains-commuters.jpg
_________________

[nutsiwat]

ความปลอดภัยเป็นสิ่งสำคัญสำหรับรถไฟ เพราะความเสียหายคือหายนะอันร้ายแรงที่จะตามมา เราไม่ประมาทจะดีกว่าให้ความทันสมัยในเทคโนโลยีมาควบคุมการทำงานเมื่อเกิดเหตุการณ์ไม่คาดคิดได้ครับ
_________________

--------------------------

สถานีต่อไป สถานีเรณูนคร
next station Renunakorn

[Oonza]

แต่ละเหตุที่เกิดขึ้น ทางผู้เกี่ยวข้องได้ศึกษาและนำไปพัฒนา แก้ไขปรับปรุงเพื่อไม่ให้เกิดปัญหาและอุบัติเหตุขึ้นอีก ถึงจะดูเหมือน "วัวหายล้อมคอก" แต่การพัฒนาขึ้นไปอีก ทำให้เพอ่มความมั่นใจได้เยอะทีเดียวเลยนะครับ สุดยอดจริงๆ ครับ

// รออ่านอยู่เรื่อยๆ ครับน้องไนท์ เหมือนได้ดูสารคดีเลยนะครับ
_________________
ว่าที่เรืออากาศตรีอ้นซ่า....