| View previous topic :: View next topic |
| Author |
Message |
Serberk
3rd Class Pass (Air)
Joined: 17/07/2006
Posts: 380
Location: Burirum United
|
 Posted: 09/11/2006 6:49 pm Post subject: วิธีการสร้างล้อรถไฟ |
 |
|
เคยอ่านหนังสือเรียนวิชา วัสดุวิศวกรรม เขาบอกว่าล้อรถไฟนั้นไม่ได้ติด
เป็นชิ้นเดียวกัน ซึ่งเกิดจากการนำเอาล้อและเพลามาสวมติดกัน ดังนี้
- นำล้อไปเผาเพื่อให้เกิดการขยายตัว
- นำเพลาไปแช่นำแข็งเพื่อให้เกิดการหดตัว
จากนั้นจึงนำเอาทั้งสองมาสวมเข้าด้วยกัน จึงเป็นล้อรถดังที่เห็น
****** ไม่รู้ว่าที่ผมเขียนมาจะถูกต้องหรือเปล่า ยังไงถ้าไม่ถูกก็ช่วยเผยความลับให้ทราบด้วยนะครับ จะขอบคุณมาก****** |
|
| Back to top |
|
 |
Derail
3rd Class Pass
Joined: 03/07/2006
Posts: 69
|
| Posted: 09/11/2006 7:48 pm Post subject: |
|
|
| ใช่แล้วครับ แต่ผมเข้าใจว่า ไม่ได้เผาจนแดงเพราะจะทำให้เหล็กเสียคุณสมบัติไป เขาจะอุ่นให้ร้อนประมาณ 150-200 องศาด้วยไฟแก๊สหรือ Induction heater ใช้เครื่องอัดไอโดรลิคอัดทั้งสองชิ้นให้ติดกันแน่น หรืออาจะอัดชิ้นล้อให้ติดกับเพลาในขณะที่เย็นด้วยเครื่องอัดไฮโดรลิคก็ได้ครับ |
|
| Back to top |
|
|
Serberk
3rd Class Pass (Air)
Joined: 17/07/2006
Posts: 380
Location: Burirum United
|
| Posted: 09/11/2006 10:44 pm Post subject: |
|
|
 ขอบคุณที่ช่วยเสริมความมั่นใจในสิ่งที่รู้มาครับ |
|
| Back to top |
|
|
conrail
1st Class Pass (Air)
Joined: 28/03/2006
Posts: 1271
Location: Bangplad , Bangkok
|
| Posted: 09/11/2006 11:52 pm Post subject: |
|
|
เรื่องนี้เป็นเรื่องที่ละเอียดมากและอยู่ในโครงการทำสกู๊ปพิเศษของผมด้วยเช่นกัน แม้ว่าล้อรถไฟจะมีรูปร่างค่อนข้างง่ายๆ แต่ชิ้นส่วนเหล่านี้จะถูกใช้งานในรูปแบบที่สลับซับซ้อนต่อสภาพการใช้งานตามสภาวะต่างๆที่เกิดขึ้น เช่น แรงสั่นสะเทือนในขณะที่รถวิ่ง , น้ำหนักที่กดลงในแนวตั้ง , แรงผลักตามแนวนอน , แรงบิดที่เกิดจากการห้ามล้อเพื่อให้รถหยุด , อุบัติเหตุที่อาจจะเกิดขึ้น เป็นต้น
ล้อรถไฟ แบ่งออกเป็น 2 ชนิด คือ
1.ล้อรีดทึบ มีส่วนประกอบ คือ ล้อ และ เพลา
2.ล้อมีปลอก มีส่วนประกอบ คือ ปลอกล้อ , แว่นล้อ , แหวนบังคับปลอกล้อ และเพลา
ดังที่ได้กล่าวเอาไว้ข้างต้นแล้วว่า เรื่องนี้มีรายละเอียดมาก คาดว่าหลังปีใหม่ไปแล้วคงจะสามารถรวบรวมเอาข้อมูลและภาพประกอบมาศึกษาได้มากกว่านี้ครับ ตอนนี้เอาเป็นว่าเรื่องของอุณหภูมิที่เกี่ยวข้องในการให้ความร้อนแก่ปลอกล้อเพื่อให้เกิดการขยายตัวจนมีขนาดใหญ่กว่าแว่นล้อนั้น จะแบ่งเป็น 2 ระดับ คือ ช่วงให้ความร้อนในอุณหภูมิต่ำ ( 100 - 230 องศาเซลเซียส ) และ ช่วงให้ความร้อนในอุณหภูมิสูง ( 400 - 550 องศาเซลเซียส ) แต่ยังไม่ถึงจุดเปลี่ยนตัวล่าง หรือ Lower Critical Temperature
สำหรับขั้นตอนนั้นจะซับซ้อนกว่านี้และใช้อุณหภูมิความร้อนในแต่ละขั้นตอนที่แตกต่างกันไปอีก ซึ่งจะขอกล่าวต่อไปในภายหลังเมื่อทำสกู๊ปเสร็จแล้ว
อีกอย่าง สำหรับรถไฟไทยนั้น ถ้าไม่มีอะไรเปลี่ยนแปลงแล้ว ขนาดความโตของแว่นล้อจะมีมากกว่าปลอกล้อแค่ 1.05 มิลลิเมตร เพื่อให้มีความยึดเหนี่ยวระหว่างปลอกล้อกับแว่นล้อได้ดี |
|
| Back to top |
|
|
Serberk
3rd Class Pass (Air)
Joined: 17/07/2006
Posts: 380
Location: Burirum United
|
| Posted: 10/11/2006 3:35 pm Post subject: |
|
|
ขอบคูณนะครับ
ผมจะรอสกู๊ปเต็มนะครับ  |
|
| Back to top |
|
|
nuttakarn
3rd Class Pass (Air)
Joined: 04/07/2006
Posts: 252
|
| Posted: 07/02/2009 1:45 am Post subject: |
|
|
| Derail wrote: | | ใช่แล้วครับ แต่ผมเข้าใจว่า ไม่ได้เผาจนแดงเพราะจะทำให้เหล็กเสียคุณสมบัติไป เขาจะอุ่นให้ร้อนประมาณ 150-200 องศาด้วยไฟแก๊สหรือ Induction heater ใช้เครื่องอัดไอโดรลิคอัดทั้งสองชิ้นให้ติดกันแน่น หรืออาจะอัดชิ้นล้อให้ติดกับเพลาในขณะที่เย็นด้วยเครื่องอัดไฮโดรลิคก็ได้ครับ |
เรื่องวิธีการทำล้อรถไฟเนียไม่แน่ใจแต่ถ้าเผาเหล็กให้แดงเลยเส้น AC2(723C) หรือช่วงแกมม่าและไม่นานเป็นชั่วโมงๆเนี่ยและไม่เอาน้ำไปสาดใส่หรือจุ่มลงในน้ำ ผมว่าเหล็กไม่น่าจะเปลี่ยนโครงสร้างนะ เพราะว่าเหล็กหล่อที่ใช้ทำล้อรถไฟนั้นคือเหล็กหล่อสีขาวรหัสคือGTW ก่อนจะนำมาใช้งานมันต้อง Temper เพื่อจัดเรียงโครงสร้างให้มัน
คุณสมบัติของมันนั้นเมื่อหล่อออกมาแล้วจะแข็งเปราะ การที่จะทำให้คุณสมบัติเป็นไปตามต้องการคือ Tempering ที่ ประมาณ 1000 C 80 Hr แล้วปล่อยให้เย็นตัวลงในบรรยากาศอีก 20 Hr รวม 100 Hr รวมแล้วประมาณ 4 วัน
[img=http://img26.imageshack.us/img26/7299/fecab3.gif]
[img=http://img26.imageshack.us/img26/fecab3.gif/1/w504.png]
แกน X คือเปอร์เซ็นคาร์บอน แกน Y ขวาคืออุณหภูมิองศาเซลเซียส
เหล็กหล่อขาวหรือGTW นั้นเปอร์เซ็นอยู่ที 2.9-3.4% Heat up ถึง 1150 ถึงจะเปลี่ยนโครงสร้างเป็นของเหลวซึ่งตางจากเหล็กกล้าคาร์บอนที่จะมีช่วงเป็น liquid+solid
และอีกอย่างคือเหล็กทุกชนิด Temp Start up ที่ ประมาณ 400-500 C
ส่วนที่กล่าวเรื่องการบำบัดความร้อนหรือHeat Treatment แบบ Induction นั้นเป็นการชุบผิวแข็งของกลุ่มเหล็กกล้าคาร์บอนซึ่งก็ต้องเลยเส้น AC2 คือ 723 องศาอยู่ดี
ณัฐกานต์ อุดมเดชาณัติ |
|
| Back to top |
|
|
nathapong
1st Class Pass (Air)
Joined: 24/03/2006
Posts: 3515
Location: Ayuthaya - Lamlukka - Navanakhon - Silom
|
| Posted: 09/02/2009 7:46 pm Post subject: |
|
|
เรียน อ.ณัฐกานต์...มีข้อสงสัย เกี่ยวกับเรื่องเหล็ก คงฝาก ให้ อ. ณัฐกานต์ มาเพิ่มเติมให้ด้วยครับ
กรณีการเกิดโพรง ในเนื้อเหล็กหล่อ จะอยู่ระหว่างกระบวนการผลิตช่วงไหนครับ
และปัจจุบันเครื่องมือที่ใช้การตรวจสอบ กี่ขั้นตอน และใช้เครื่องมืออะไรบ้าง
เพราะเป็นเรื่องที่ เวลาเกิด อุบัติเหตุ มักจะมีการเปิดประเด็นเรื่องมีนอกมีใน ทั้ง ๆ ที่
สาเหตุอาจเกิดจากความบกพร่องจากกระบวนการผลิด และค่ามาตรฐาน ประกอบการจัดซื้อใช้ค่ามาตรฐานไหน
ที่สำคัญคือเราไม่รู้ว่ารถไฟในบ้านเรายึดมาตรฐาน จากญี่ปุ่น สหรัฐ หรือกลุ่มประเทศ ใน EU เป็นบรรทัดฐานหรือไม่
ถ้าลองเอามาตรฐานประเทศที่กล่าวข้างต้น มาเทียบกับมาตรฐานของกลุ่มสหภาพโซเวียด หรือจีน
ค่าทางเคมี หรือค่าทางกล ค่อนข้างห่างกัน เอาเรื่อง ครับ (จากประสบการณ์ ตอนที่ทำงานเกี่ยวโรงงานที่ใช้เหล็กแผ่นม้วนทั้งรีดร้อนและรีดเย็น) |
|
| Back to top |
|
|
nuttakarn
3rd Class Pass (Air)
Joined: 04/07/2006
Posts: 252
|
| Posted: 12/02/2009 12:02 am Post subject: |
|
|
| nathapong wrote: | เรียน อ.ณัฐกานต์...มีข้อสงสัย เกี่ยวกับเรื่องเหล็ก คงฝาก ให้ อ. ณัฐกานต์ มาเพิ่มเติมให้ด้วยครับ
กรณีการเกิดโพรง ในเนื้อเหล็กหล่อ จะอยู่ระหว่างกระบวนการผลิตช่วงไหนครับ
และปัจจุบันเครื่องมือที่ใช้การตรวจสอบ กี่ขั้นตอน และใช้เครื่องมืออะไรบ้าง
เพราะเป็นเรื่องที่ เวลาเกิด อุบัติเหตุ มักจะมีการเปิดประเด็นเรื่องมีนอกมีใน ทั้ง ๆ ที่
สาเหตุอาจเกิดจากความบกพร่องจากกระบวนการผลิด และค่ามาตรฐาน ประกอบการจัดซื้อใช้ค่ามาตรฐานไหน
ที่สำคัญคือเราไม่รู้ว่ารถไฟในบ้านเรายึดมาตรฐาน จากญี่ปุ่น สหรัฐ หรือกลุ่มประเทศ ใน EU เป็นบรรทัดฐานหรือไม่
ถ้าลองเอามาตรฐานประเทศที่กล่าวข้างต้น มาเทียบกับมาตรฐานของกลุ่มสหภาพโซเวียด หรือจีน
ค่าทางเคมี หรือค่าทางกล ค่อนข้างห่างกัน เอาเรื่อง ครับ (จากประสบการณ์ ตอนที่ทำงานเกี่ยวโรงงานที่ใช้เหล็กแผ่นม้วนทั้งรีดร้อนและรีดเย็น) |
เรียนพี่ Nuthapong
ผมไม่อาจเอื้อมตำแหน่งนี้จริงๆครับ ผมไม่ได้เป็นอาจารย์ ตอนนี้ทำงานเป็นผู้ช่วยนักวิจัย ที่เดียวกับพี่วิศรุต
ตอบพี่เรื่องแรกเรื่องโพรงเหล็กหล่อเนี่ย ปัญหามันเกิดตั้งแต่ต้นเลยครับ ตั้งแต่การหลอมเหล็ก การออกแบบกระสวนหล่องานนั้นๆ ซึ่งสิ่งบกพร่องเราจะแบ่งเป็นหลักๆเท่าที่ทราบ คือ
1.ฟองก๊าซ(GasGavity)อาจจะเกิดจากการออกแบบหล่อไม่ดีเมื่อน้ำเหล็กเทเข้าแบบหล่อแล้วจะฟองอากาศอยู่ในเพื่อป้องกกันการเกิดแก๊ซCO (FeO+C------>Fe+CO)จำเป็นต้องเติมสารลดอ็อกซิเจน(Deoxidiser)อย่างพวกอลูมิเนียมช่วยเสริมทำให้จำนวนอ็อกซิเจนลดลงอย่างมาก
2.สารผังใน(Inclusion)เช่นซัลเฟอร์หรือออกไซต์ต่างๆจะฝังอยู่ในเนื้อเหล็กจะอันตรายอย่างยิ่งเมื่อเอาเมื่อนำไปใช้งานจริง
3.การแยกตัวของสาร(Segregation)งานหล่อที่มีขนาดใหญ่หรือมีความหนามากๆเมื่อไม่ใช้สารลดอ็อกซิเจนตามข้อ1 งานหล่อนั้นส่วนมากจะพบที่ใจกลางของงานจะทำให้ค่าความต้านแรงดึงน้อยลงอย่างมาก และที่สำคัญกับรถไฟเลยคือค่าความยืดตัวหรือค่าเปอร์เซ็นต์การยืดตัว
4.การแยกตัวบริเวณหดตัวของแท่งหล่อออกไม่หมดแท่งหล่อเนื้อแน่นบางครั้งอาจไม่มีการหดยุบตัวที่ด้านบนของแท่งหล่อเท่านั้นอาจจะมีการหดเป็นช่องยาวเข้าไปในแท่งหล่อ (Secondary Pipe)
สรุปสิ่งพกพร่องในงานโลหะวิทยานั้นแบ่งเป็น บกพร่องภายในและภายนอก
ส่วนงานหล่อล้อรถไฟนั้นตัวแปรที่สำคัญๆคือ
1.จุดหลอมตัวของเหล็ก เหล็กหล่อขาวนั้นน่าจะประมาณ 1300 C
2.ขนาดและรูปร่างชิ้นงาน
3.เงื่อนไขการเย็นตัว
4.คุณสมบัติของวัสดุแบบหล่อตัวนี้ก็น่าคิดในกรณีที่ซื้อล้อรถไฟจากจีนไม่รู้ว่าโลหะวิทยาเค้าสู้ทางตัวจริงเสียงจริงอย่างอเมริกาหรือญี่ปุ่นได้รึเปล่า
เรื่องการตรวจสอบนั้นแน่นอนว่าการรถไฟเรานั้นจะต้องพึงพาการตรวจสอบแบบไม่ทำลายแน่นอนซึ่งเราเรียกว่า NDT(Nondestructive Test)
1.VT(Visual Inspection) ชื่อก็บอกว่าใช้สายตานั่นเลยดูว่าผิวงานนั้นๆบกพร่องรึเปล่า
2.PT(Penetrant Testing) สารแทรกซึมใช้สเปร์ฉีดทิ้งไว้ 15 นาทีแล้วเช็ดออกเพื่อดูสิ่งบกพร่องที่ผิว
3.MT(Manetic Particle Testing) ใช้เส้นแรงแม่เหล็กขนาดกับ Defect ของงานที่จะตรวจสอบ
4.UT(Ultrasonic Testing)พระเอกของเราทีจะกล่าวถึง
5.RT(Radiographic Testing)ใช้รังสีพวกงานเชื่อมจะใช้กันมาก
6.ET(Eddy Current Testing)กระแสวนเพื่อหา defect ใช้กันมากกับงาน Turbine ต้องการความชำนาญสูงและโดน limit ที่ความหนา
พอจะทราบวิธีการทดสอบไปแล้ว1,2,3และ 6จะเป็นแค่ผิวชิ้นงานและอาจจะหนาไม่มากมาที่การทดสอบแบบUTรถไฟฟ้าทั้งบนดินและใต้ดินใช้เครื่องนี้ทดสอบล้อและรางเพื่อหาร่องรอยสิ่งบกพร่องทั้งในล้อรถและรางรถไฟ
หลักการทำงานนั้นคือ คลื่นเสียงความถี่สูง Frequency > 20,000 Hz มีคุณสมบัติสามารถเคลื่อนที่เข้าไปในวัสดุได้ โดยมีทิศทางเป็นแนวตรงถ้ากระทบตั้งฉากกับผิวของสิ่งบกพร่องภายในวัสดุ หรือผิวหลังชิ้นงาน คลื่นเสียงจะสะท้อนกลับมายังต้นกำเนิดเสียง ถ้าสามารถทำการวัดเวลาเดินทางของเสียงที่วิ่งไปและกลับได้รวมทั้งทราบความเร็วที่เสียงวิ่งในตัวกลางนั้น ก็สามารถคำนวณระยะทางที่คลื่นเสียงเดินทางได้
หลักการนี้นำมาใช้ในการตรวจสอบอุลตร้าโซนิค
เรื่องที่สอง เรื่องค่ามาตรฐานในกระบวนการผลิต ถ้าเจาะจงพูดเรื่องนี้เนี่ยต้องยอมรับว่าต้องยอมรับไปเลยว่าเท่ากัน(มันควรจะเท่ากัน)สมมุติว่า
มีเหล็กมาตรฐานที่1 บอกว่าสูตรผสมทางเคมีคือ 0.50C Si0.10 Mn0.60 P0.045Max S0.050Max
ทางจีนทำเหล็กได้ตามสูตรนี้ทางหลักวิศวกรรมนั้นถือว่า ค่าความต้านแรงดึง ค่าความยืด ค่าทั้งหมดนี้ได้ตามสเปค แต่พอเอาไปใช้งานจริงนั้นอีกเรื่อง ตอนนี้ในมือมีมาตรฐาน JIS E1101 แต่อ่านแล้วยังงงๆอยู่
ตลอดจนผมไม่รู้จริงๆว่าเรายึดมาตรฐานของประเทศไหน ไว้วันศุกร์ที่ 13 (ผมจะเป็นอะไรรึเปล่าเนี่ยศุกร์13) ผมทำรายงานเรื่องการบำรุงรักษาเครื่องยนต์ของรถไฟจะเข้าไปที่ รจ.บางซื่อ ถ้าได้ข้อมูลยังไงจะมาเล่าสูกันฟัง
อ้อลืมเล่าไปว่าทาง Airport link เนี่ยเค้ากำลัง Set program ที่จะให้ ผศ.สมนึก วัฒนศรียกุล ไปอบรมเรื่อง UT ให้การรถไฟซึ่งผมบอกอาจารย์ท่านไปแล้วว่าขอไปด้วย ถ้าเข้าไปแล้วมีคำตอบตรงนี้ผมจะรีบเอามาเล่าสู่กันฟังครับ
ปล.ขอโทษด้วยที่ไม่มีรูปประกอบเพราะกล้องถ่ายรูปอยู่กับน้องแฟน
ณัฐกานต์ อุดมเดชาณัติ |
|
| Back to top |
|
|
nathapong
1st Class Pass (Air)
Joined: 24/03/2006
Posts: 3515
Location: Ayuthaya - Lamlukka - Navanakhon - Silom
|
| Posted: 13/02/2009 11:15 pm Post subject: |
|
|
อ่า... คุณณัฐกานต์ ครับ
| Quote: | ตั้งแต่การหลอมเหล็ก การออกแบบกระสวนหล่องานนั้นๆ ซึ่งสิ่งบกพร่องเราจะแบ่งเป็นหลักๆเท่าที่ทราบ คือ
1.ฟองก๊าซ(GasGavity)อาจจะเกิดจากการออกแบบหล่อไม่ดีเมื่อน้ำเหล็กเทเข้าแบบหล่อแล้วจะฟองอากาศอยู่ในเพื่อป้องกกันการเกิดแก๊ซCO (FeO+C------>Fe+CO)จำเป็นต้องเติมสารลดอ็อกซิเจน(Deoxidiser)อย่างพวกอลูมิเนียมช่วยเสริมทำให้จำนวนอ็อกซิเจนลดลงอย่างมาก |
ตรงกระบวนการนี้ ที่เข้าไปอ่านที่เวบสถาบันเหล็ก และเจอกูรู เรื่องเหล็ก เขาเล่าว่า แต่ะเป็นใคร ขอละไว้ก่อน ขอรับ
ถ้าเป็นโรงงานผลิตเหล็กที่สร้างในช่วงปีปลาย คศ 1995 - 2007 (หรือปรับปรุง ส่วนใหญ่ก็ค่าย คุณลักษมี.....ที่แกเคยมาเมืองไทย เมื่อปีก่อนโน้น
ค่ายนี้จะมีการพัฒนาของเตาหลอมที่ลดการเกิดฟองก๊าซ โดยเฉพาะ โรงงานขนาด Mini Mill ซึ่งถือเป็นการปฎิวัติกระบวนการผลิตเหล็ก
แต่ การลงทุนแบบนี้เท่ากับเป็นการโละกระบวนการผลิตในแบบเดิม ๆ นำมาใช้ที่เมืองจีน กับ กลุ่มประเทศยุโรบตะวันออกและรัสเซียเดิม
ซึ่งประเทศเหล่านี้ต้นทุนทางพลังงาน ที่รัฐอุดหนุน ทำให้ราคาเหล็กถูกกว่าทางยุโรบและญี่ปุ่น............พาเป๋ ไปอีกแล้ว อะครับ
ส่วนเรื่องการตรวจสอบ
ในกรณีข้อ 5 มีข้อจำกัด ไม่แน่ใจว่าเครื่องทดสอบแบบนี้ในบ้านเรา มีที่สถาบันไหนบ้าง
ในการทำสัญญา ในเรื่องการรับรองคุณภาพ ส่วนใหญ่ จะล้อตาม Mill Certificate และอ้างอิงตามมาตรฐาน ที่ผู้ขายกำหนด
แต่ ลองทดสอบตาม Mill กับมาตรฐาน ว่าเป็นไปตามมาตรฐานเมื่อไหร่
ยิ่งทดสอบโดยบริษัทกลาง เช่นพวก Omic ที่อยู่ต่างประเทศ และสถาบันที่รับทดสอบ ในบ้านเรา ไม่ค่อยมั่นใจ ครับ แต่บางทีผลที่ออกมา มีเฮ แต่คนตรวจรับจะเฮด้วยหรือไม่
ไม่เกี่ยวกับผม เน้อ
-------------------------------------------------------------------------------------
กรณีมาตรฐานที่เกี่ยวกับระบบราง ไม่มั่นใจว่าในบ้านเรา เครื่องมือทดสอบมีครบหรือไม่
(เชิญกูรู อย่างพี่มิ้งหรือ อ.กิตติ ถ้าว่างช่วยมาแนะนำด้วยขอรับ)
---------------------------------------------------------------------------------- |
|
| Back to top |
|
|
nuttakarn
3rd Class Pass (Air)
Joined: 04/07/2006
Posts: 252
|
| Posted: 14/02/2009 2:30 pm Post subject: |
|
|
ตามที่พี่nathapongว่าถ้าได้ผู้รู้จริงจากสถาบันเหล็กเป็นคนแนะนำก็ต้องเชื่อผู้ที่มีประสบการณ์ เพราะของผมเนี่ยเอาความรูจากตอนเรียน ปวส สายช่างกลโรงงาน เมื่อปี 41-42 มาเล่า
ส่วนเรื่อง RT นั้น ส่วนมากงานเชื่อมนั้นจะใช้เป็นส่วนมากเพราะหลักการเดียวกันกับที่เวลาเราจะเข้าศึกษาต่อนั้นเค้าจะให้เรา X-ray เพื่อหาโรคติดต่อจากปอด งานเชื่อมนั้น defect ก็เหมือนวัณโรค ฉายปุ๊บล้าง film เห็นทันทีเก็บเป็นเอกสารถาวรไว้กำกับได้อีกต่างหากข้อเสียราคาแพงทั้งเครื่องและน้ำยาล้าง เข้มงวด ไม่รู้ว่า Defect ลึกตื้นขนาดไหน และสุดท้ายจำกัดด้านความหนา ส่วนเรื่องที่ไหนมีบ้างที่รู้ อย่าง THAI NDT ผมรู้จักเจ้าเดียวถ้าอยากรู้คงต้องรบกวนพี่nathapongสอบถามจาก ปส(สำนักงานปรมณูเพื่อสันติ ตรงมหาวิทยาลัยเกษตร) เพราะใครจะนำเข้าเครื่องที่มีสารกำมันตภาพรังสีจะต้องข้ามศพพี่แกไปก่อน
ว่าถึงเรื่องสารกำมันตภาพรังสีเมื่อเทอมที่แล้วเรียน โลหะวิทยากับ รศ.สมนึก ท่านเล่าว่า ไอ้สาร Cobolt คนใน ปส เล่าให้ฟังว่าโรงพยาบาลแห่งหนึ่งใช้จนมันไม่มีพลังงานพอทีจะ x-rayได้ จึงได้โทรตามบริษัทที่นำเข้าเอาไปเก็บทำลายตามกฎระเบียบการใช้สารกำมันตภาพรังสี บริษัทดังกล่าวเก็บ Cobolt ไว้ในโกดังเปล่าๆโล่งๆ(กะว่ามีมากๆจะส่งกลับไปทำลายทีเดียวพร้อมกัน) ทีนี้ยามกับซาเล้งเนียมันมีธุรกิจคู่ค้ากันอยู่ แล้วไอ้ซาเล้งเนี่ยมันเก่งขนาดแยกทุกอย่างจนไปถึงแกนกลาง
เรื่องเครื่องตรวจสอบรางเนี่ยตอนเรียนอาจารย์ท่านไม่ได้บอกด้วยว่าไอ้เครื่อง Ultrasonic ที่ไปอบรมให้ BTS และ รถใต้ดิน เนี่ยเค้าเอามาตรวจรางด้วยรึเปล่า
ขอบคุณครับ
ณัฐกานต์ อุดมเดชาณัติ |
|
| Back to top |
|
|
|
Forum FAQ
Search
Usergroups
Profile
Log in to check your private messages
Log in
