ข่าว รฟท จาก หนังสือพิมพ์

[nathapong]

[pak_nampho]

อย่างงั้น......
หนังสือพิมพ์มีทั้งเต้าข่าว - ทำเงียบๆ ให้ดังได้
หนังสือพิมพ์มีทั้งเป่าข่าว - ทำเรื่องดังๆ ให้เงียบได้
ผมผู้เสพข่าวก็เหมือนจิ้งหรีด มั้งครับป๋า....
_________________
+++++++++++++++++ ๑๑๖ ปี รถไฟไทยก้าวไกล....จากรถจักรไอน้ำ +++++++++++++++++

....................บุตร ครฟ. พขร.ตรี แขวงรถพ่วงปากน้ำโพ ...................

[Wisarut]

แผนของรถไฟจากคณะกรรมการ 4 ฝ่ายออกมาแล้วครับ:
บันทึุก: เนื่องจาก ความเห็นคณะกรรมการ 4 ฝ่ายมีรายละเอียดมาก
จึงขอตัดโดยย่อ เท่าที่จำเป็น ข้อมูลเต็มดูได้ที่ Link ของ Transportation Journal ฉบับ 555 วันศุกร์ที่ 13 พฤศจิกายน 2552
1. ฝ่ายกฏหมาย: การแก้ไขปัญหาการบริหารจัดการกฎหมาย ระเบียบและข้อบังคับร.ฟ.ท.
Transportation Journal ฉบับ วันศุกร์ที่ 13 พฤศจิกายน 2552 04:45

1.ปัญหา ต่อโครงสร้างการขนส่งทางรถไฟ พระราชบัญญัติจัดวางการรถไฟและทางหลวงพ.ศ. 2464 และพระราชบัญญัติการรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ.2494 มีผลต่อโครงสร้างการขนส่งทางรถไฟ ทำให้ไม่สามารถแข่งขันกับการขนส่งรูปแบบอื่นได้

ข้อเสนอแนะแนวทางการแก้ไขปัญหา: ยกร่างพระราชบัญญัติรถไฟขึ้นใหม่ โดยประยุกต์หลักการของกฎหมายทางหลวง ทางหลวงสัมปทาน กิจการขนส่งมวลชน การขนส่งทางบก ทางน้ำ และทางอากาศ มาใช้กับการขนส่งทางรถไฟ

2. ปัญหาการบริหารงานภายในองค์กรเช่น
2.1 ปัญหาข้อตกลงสภาพการจ้างระหว่าง ร.ฟ.ท.กับสหภาพแรงงานฯร.ฟ.ท. ที่นำไปสู่การนัดหยุดงานบ่อยๆ

ข้อเสนอแนะแนวทางการแก้ไขปัญหา: นำเรื่องสภาพการจ้างดังกล่าวหารือคณะกรรมการแรงงานรัฐวิสาหกิจสัมพันธ์ เพื่อพิจารณาตัดสินว่าข้อตกลงใดไม่ใช่สภาพการจ้างและไม่ต้องถือปฏิบัติต่อไป เพื่อนำไปสู่การแก้ไขบันทึกข้อตกลง หรือนำเรื่องเข้าสู่กระบวนการศาลแรงงานต่อไป

2.2 ปัญหาด้านการบริหารงานบุคคล เช่น:
2.2.1 ขาดคนขับรถจักร เพราะ มติครม. เมื่อ 28 กรกฎาคม 2541 ที่ให้งดรับพนักงานใหม่ยกเว้นตำแหน่งที่เกี่ยวข้องกับการเดินรถ และตำแหน่งที่ใช้วุฒิพิเศษ ซึ่งจำเป็นต้องมีผู้ปฏิบัติงานดังกล่าว ทั้งนี้จะรับพนักงานาดังกล่าวได้ต้องได้รับความเห็นชอบจากคณะกรรมการ ร.ฟ.ท.โดยไม่เกิน 5% ของจำนวนพนักงานที่เกษียนอายุ

ข้อเสนอแนะแนวทางการแก้ไขปัญหา: ขอยกเว้นมติคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ 28 กรกฎาคม 2541 ในเรื่องดังกล่าวเพื่อให้ ร.ฟ.ท.สามารถรับพนักงานเข้าทำงานได้ในจำนวนที่เหมาะสม

2.2.2 ข้อ บังคับและระเบียบในการเดินรถพ.ศ.2549 มีขั้นตอนการปฏิบัติงานที่ต้องใช้เวลา และใช้จำนวนพนักงานมากเกินความจำเป็นรวมทั้งไม่สามารถหมุนเวียนด้านการเดิน รถได้อย่างมีประสิทธิภาพ

ข้อเสนอแนะแนวทางการแก้ไขปัญหา:ปรับปรุงข้อบังคับและระเบียบในการเดินรถให้ทันสมัยสอดคล้องกับสภาพจริงในปัจจุบัน ซึ่งจะช่วยลดจำนวนบุคลากรที่ไม่จำเป็นลงได้

2.3 จุดตัดและเสมอระดับจำนวนมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งท้องถิ่นทำทางลัดตัดผ่านโดยไม่ได้รับอนุญาตจากร.ฟ.ท. ทำให้เกิดอุบัติเหตุบ่อยครั้ง

ข้อเสนอแนะแนวทางการแก้ไขปัญหา: แก้ไข พระราชบัญญัติการจัดวางรถไฟและทางหลวงพ.ศ.2464 ให้ผู้ที่ทำถนนผ่านทางการรถไฟต้องออกค่าใช้จ่ายในการทำทางข้ามหรือทางลอดรวม ทั้งการกำหนดบทลงโทษและการชดใช้ค่าเสียหายให้แก่ ร.ฟ.ท.ในกรณีที่ล่วงล้ำทางรถไฟโดยไม่ได้รับอนุญาต

2.4 ปัญหาด้านการบริหารทรัพย์สิน
2.4.1 การ รื้อย้ายผู้บุกรุกพื้นที่ของ ร.ฟ.ท.มีปัญหาในการปฏิบัติ เนื่องจากไม่ได้กำหนดขั้นตอนในการรื้อย้ายไว้ในกฏหมายการรถไฟจึงต้องนำวิธี ปฏิบัติในการพิจารณาคดีปกครองมาปรับใช้ส่งผลให้เกิดการใช้สิทธิอุทธรณ์ตาม กฎหมายดังกล่าวและเกิดความล่าช้า
ข้อเสนอแนะแนวทางการแก้ไขปัญหา: ดำเนิน การแก้ไขพ.ร.บ.การรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ.2494 มาตรา 15 ทวิ โดยกำหนดขั้นตอนในการรื้อถอนหรือทำลายสิ่งปลูกสร้างที่ไม่ชอบด้วย กฏหมายอย่างเบ็ดเสร็จไว้ในกฎหมาย

2.4.2 การบริหารทรัพย์สินของ ร.ฟ.ท.ไม่ได้แยกประเภททรัพย์สิน ทำให้ไม่อาจนำมาพัฒนาในเชิงพาณิชย์ที่จะสร้างรายได้ให้ร.ฟ.ท.ได้

ข้อเสนอแนะแนวทางการแก้ไขปัญหา: ปรับปรุงระเบียบให้มีการแยกประเภททรัพย์สินที่จะนำมาบริหาร การจัดทำแผนแม่บทการบริหารทรัพย์สินและดำเนินการตามความเหมาะสมตามพระราช บัญญัติว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วมงานหรือดำเนินการในกิจการของรัฐพ.ศ.2535

2.5 ปัญหาด้านพาณิชย์ ข้อจำกัดประสิทธิภาพด้านการขนส่งสินค้าของร.ฟ.ท. เช่นระเบียบ ร.ฟ.ท. ที่ไม่อนุญาตให้บรรทุกตู้สินค้าขนาด 20 ฟุต 2 ตู้ ที่มีน้ำหนักแตกต่างกันเกิน 5 ตัน บนแคร่ขนาด 40 ฟุต ทำให้ไม่สามารถบรรทุกสินค้าได้เต็มประสิทธิภาพ

ข้อเสนอแนะแนวทางการแก้ไขปัญหา: ปรับปรุงระเบียบข้อบังคับใมห้เหมาะสมกับเทคโนโลยีในการขนส่งสินค้าในปัจจุบัน

2.6 ปัญหาด้านการจัดการซื้อจ้าง ที่ ล่า ช้าจากการร้องเรียนถึงความไม่โปร่งใสของราคากลาง เนื่องจากระเบียบไม่ได้กำหนดให้มีคณะกรรมการกำหนดราคากลางแต่ใช้การประมาณราคาจากราคาการจัดซื้อจัดจ้างครั้งล่าสุดแล้วปรับเพิ่ม 5% ต่อปี

ข้อเสนอแนะแนวทางการแก้ไขปัญหา: ให้จัดตั้งคณะกรรมการกำหนดราคากลางสำหรับการจัดซื้อจัดจ้างใน ลักษณะเดียวกันกับการดำเนินการตามระเบียบสำนักนายกรัฐมนตรีว่าด้วยการพัสดุพ .ศ.2535 โดยกำหนดองค์ประกอบให้มีกรรมการจากหน่วยงานต่างๆที่เกี่ยวข้อง เช่น กระทรวงการคลัง และสำนักงบประมาณ เป็นต้น

ส่วนกรณีที่ดินรถไฟมีรายละเอียดดูได้ที่ ปัญหาที่ดินรถไฟ

[Wisarut]

ยกเครื่องรถไฟไทย รื้อราง-ล้างโบกี้
วันพุธที่ 11 พฤศจิกายน 2009 เวลา 12:04 น
(พิมพ์ในหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ฉบับที่ 2,478 12 พ.ย. - 14 พ.ย. 2552)

"มาร์ค" ทุบโต๊ะรถไฟฟ้าความเร็วสูง 4 เส้นทาง สั่ง คค.ทำแผนเร่งด่วน
โดย ASTVผู้จัดการออนไลน์ 11 พฤศจิกายน 2552 14:32 น.

การแก้ไขปัญหาด้านโครงสร้างพื้นฐานร.ฟ.ท.
โดย TRANSPORT JOURNAL ฉบับที่ 555 ศุกร์ที่ 13 พฤศจิกายน 2552 03:35

ครม.เศรษฐกิจ เห็นชอบแผนลงทุนก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง 4 เส้นทาง เหนือ-อีสาน-ตะวันออก-ใต้ สั่งคมนาคมทำแผนใน 45 วัน ประกาศโครงการนำร่อง เส้นทางกรุงเทพฯ-จันทบุรี ระยะทาง 330 กิโลเมตร

"มาร์ค" ทุบโต๊ะให้ลงทุนภายในปีนี้ พร้อมอนุมัติใช้งบ 1 แสนล้านบาท ตามกรอบงบไทยเข้มแข็ง เพื่อพัฒนารถไฟทั้งระบบ


นายกอร์ปศักดิ์ สภาวสุ รองนายกรัฐมนตรีด้านเศรษฐกิจ เปิดเผยภายหลังการประชุมกรรมการรัฐมนตรีเศรษฐกิจ (ครม.เศรษฐกิจ) โดยระบุว่า ที่ประชุมวันนี้ เห็นชอบแผนลงทุนก่อสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูง วงเงิน 1 แสนล้านบาท โดยจะก่อสร้างใน 4 เส้นทาง โดยให้เวลาศึกษา 3 เดือนได้แก่

เส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ระยะทาง 745 กิโลเมตร,
กรุงเทพฯ-หนองคาย 615 กิโลเมตร,
กรุงเทพฯ-จันทบุรี 330 กิโลเมตร และ
กรุงเทพฯ-ปาดังเปซาร์ 985 กิโลเมตร

ทั้งนี้ กระทรวงการคลังจะจัดหาแหล่งเงินทุนอีกครั้ง อย่างไรก็ตาม นายกรัฐมนตรีสั่งการให้กระทรวงคมนาคมเร่งศึกษาภายใน 45 วัน เพื่อศึกษาแผนการลงทุนให้ชัดเจน สำหรับเส้นทางกรุงเทพฯ-จันทบุรี และให้เสนอรายละเอียดเดินหน้าลงทุนให้ได้ภายในสิ้นปีนี้ เพราะเห็นว่าเป็นเส้นทางระยะสั้น น่าจะลงทุนก่อสร้างได้ก่อน

นอกจากนี้ ครม.เศรษฐกิจ ยังได้หารือแผนระยะยาวในการพัฒนาระบบรางทั่วประเทศ โดยเห็นชอบในหลักการแผนพัฒนาการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) พร้อมอนุมัติกรอบงบประมาณ 1 แสนล้านบาท เพื่อใช้ในการปรับปรุงระบบรางรถไฟทั่วประเทศ การจัดซื้อหัวรถจักร รวมทั้งพัฒนาบุคลากร

ทั้งนี้ นายกรัฐมนตรี ยังได้มอบหมายให้กระทรวงคมนาคมไปหารือกับสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) หรือสภาพัฒน์ เพื่อกำหนดรายละเอียดโครงการและแหล่งเงินทุนแล้วเสนอกลับมาให้ที่ประชุมพิจารณาอนุมัติ

สำหรับแผนพัฒนา รฟท.ที่กระทรวงคมนาคมเสนอต่อที่ประชุมครม.เศรษฐกิจวันนี้ แบ่งเป็น 3 ระยะ คือ ระยะเร่งด่วน เป็นการบูรณะเส้นทางเดินรถเดิม และเพิ่มเติมหัวรถจักร ซึ่งต้องดำเนินการระหว่างปี 53-57 วงเงินประมาณ 4.6 หมื่นล้านบาท เช่น

1. โครงการปรับปรุงความแข็งแรงของทางระยะทาง 2,272 กม.,

2. โครงการเปลี่ยนหมอนรองรางระยะทาง 1,382 กม.

3. โครงการเปลี่ยนรางให้เป็นขนาด 100 ปอนด์ระยะทาง 2,835 กม.

4. โครงการเปลี่ยนประแจและระบบอาณัติสัญญาณ เป็นประแจหมู่ไฟฟ้า และระบบอาณัติสัญญาณไฟสี จำนวน 223 สถานี

5. โครงการเร่งรัดปรับปรุงหัวรถจักร โดย

5.1 จัดหาหัวรถจักรใหม่ทดแทนหัวรถจักรเดิมจำนวน 77 คัน ประกอบด้วย

5.1.1 โครงการเร่งจัดหาระบบล้อเลื่อนโดยใช้เงินกู้ 1,353 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ประกอบด้วย

โครงการจัดหารถจักรดีเซลไฟฟ้า (น้ำหนักกดเพลา 20 ตัน) ของการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) จำนวน 7 คัน กู้ในลักษณะ Export Credit วงเงิน 1,050 ล้านบาท

โครงการจัดหารถจักรดีเซลไฟฟ้า (น้ำหนักกดเพลา 15 ตัน) ของร.ฟ.ท. จำนวน 7 คัน กู้ในลักษณะ Export Credit วงเงิน 750 ล้านบาท

โครงการจัดหารถจักรดีเซลไฟฟ้า (น้ำหนักกดเพลา 20 ตัน) ของ ร.ฟ.ท. จำนวน 13 คัน กู้ในลักษณะ Export Credit วงเงิน 1,950 ล้านบาท

5.1.2 โครงการจัดหารถจักรดีเซลไฟฟ้า จา่กเงินกู้ก้อนอื่น จำนวน 50 คัน และ

5.2 ซ่อมบำรุงขนาดใหญ่หัวรถจักร ALSTOM ด้วยการ Repower จำนวน 56 คัน,

6. โครงการเร่งจัดหาระบบล้อเลื่อน ซึ่งประกอบด้วย

6.1 โครงการเร่งจัดหาระบบล้อเลื่อนโดยใช้เงินกู้ 1,353 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ

โครงการจัดหารถโบกี้บรรทุกตู้สินค้าจำนวน 308 คันของ ร.ฟ.ท. กู้ในลักษณะ Export Credit วงเงิน 700 ล้านบาท

6.2 โครงการเร่งจัดหาระบบล้อเลื่อนโดยใช้เงินกู้ ก้อนอื่้นเช่น

จัดหารถโดยสารรูปแบบชุด 6 ขบวน
รถโดยสารดีเซลปรับอากาศ 20 ขบวน
รถดีเซลรางธรรมดา 58 คัน

7. แก้ไขปัญหาจุดตัด โดย

7.1 ก่อสร้างสะพาน/ทางลอดต่างระดับ 114 แห่ง
7.2 ติดตั้งเครื่องกั้นอัตโนมัติ 1,033 แห่งและ
7.3 ปิดทางลัดผ่าน 540 แห่ง

8. ติดตั้งโครงข่ายระบบโทรคมนาคมของร.ฟ.ท.ทั่วประเทศ

ส่วนระยะที่ 2 เป็นการขยายโครงข่ายทางรถไฟสายใหม่ ซึ่งประกอบด้วย

1. การขยายไปยังภาคเหนือ ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ ภาคตะวันตก ภาคใต้ และภาคตะวันออก และโครงข่ายเชื่อมต่อกับประเทศเพื่อนบ้าน รวมระยะทาง 2,651 ก.ม. วงเงินประมาณ 392,348 ล้านบาท อันได้แก่:

1.1 สายเหนือ รวมระยะทาง 744 กิโลเมตร งบประมาณ 110,112 ล้านบาท

1.1.1. เส้นทางเด่นชัย-เชียงราย ระยะทาง 246 กิโลเมตร งบประมาณ 36,408 ล้านบาท
1.1.2.เส้นทางนครสวรรค์-ตาก ระยะทาง 185 กิโลเมตร งบประมาณ 27,380 ล้านบาท
1.1.3.เส้นทางพิษณุโลก-ตาก ระยะทาง 138 กิโลเมตร งบประมาณ 20,424 ล้านบาท
1.1.4.เส้นทางหัวดง-ตาก ระยะทาง 175 กิโลเมตร งบประมาณ 15,900 ล้านบาท

1.2 สายตะวันออกเฉียงเหนือ ระยะทาง 983 กิโลเมตร งบประมาณ 145,484 ล้านบาท

1.2.1. เส้นทางลำนารายณ์ – เลย ระยะทาง 300 กิโลเมตร งบประมาณ 44,400 ล้านบาท
1.2.2.เส้นทางชัยภูมิ –เลย ระยะทาง 225 กิโลเมตร งบประมาณ 33,300 ล้านบาท 1.2.3.เส้นทางบัวใหญ่-นครพนม ระยะทาง 398 กิโลเมตร งบประมาณ 28,904 ล้านบาท
1.2.4.เส้นทางอุบลราชธานี-ช่องเม็ก ระยะทาง 60 กิโลเมตร งบประมาณ 8,880 ล้านบาท รวม

1.3 สายตะวันตก คือ เส้นทางน้ำตก-ด่านเจดีย์สามองค์ ระยะทาง 75 กิโลเมตร งบประมาณ 11,100 ล้านบาท (!)

1.4. สายใต้ รวมระยะทาง 624 กิโลเมตร งบประมาณ 92,352 ล้านบาท

1.4.1.เส้นทางบ้านภาชี-สุพรรณบุรี ระยะทาง 147 กิโลเมตร งบประมาณ 21,756 ล้านบาท

1.4.2.เส้นทางชุมพร-ระนอง ระยะทาง 117 กิโลเมตร งบประมาณ 17,316 ล้านบาท

1.4.3.เส้นทางสุราษฏร์ธานี-ท่านุ่น ระยะทาง 110 กิโลเมตร งบประมาณ 16,280 ล้านบาท

1.4.4.เส้นทางตรัง-ปากบารา ระยะทาง 150 กิโลเมตร งบประมาณ 22,200 ล้านบาท

1.4.5.เส้นทางสงขลา (ควนเนียง) -ปากบารา ระยะทาง 100 กิโลเมตร งบประมาณ 14,800 ล้านบาท

1.5 สายตะวันออก รวมระยะทาง 225 กิโลเมตร งบประมาณ 33,300 ล้านบาท

1.5.1.เส้นทางมาบตาพุด-ระยอง ระยะทาง 45 กิโลเมตร งบประมาณ 6,660 ล้านบาท
1.5.2.เส้นทางระยอง-ตราด ระยะทาง 180 กิโลเมตร งบประมาณ 26,640 ล้านบาท

2. ทางเชื่อมกับเพื่อนบ้า่น ได้แก่:

2.1 เริ่มดำเนินการเชื่อมต่อโครงข่ายทางรถไฟสายสิงคโปร์-คุณหมิง ผ่านทางสายอรัญประเทศ - ปอยเปต ที่มีระยะทางขาดช่วงประมาณ 7 กิโลเมตร ให้เชื่อมต่อกับโครงข่ายทางรถไฟสายปอยเปต-ศรีโสภณ ที่กำลังก่อสร้าง

2.2.เริ่มดำเนินการทบทวนผลการศึกษาความเหมาะสมและออกแบบรายละเอียดเส้นทางสายเด่นชัย -เชียงราย-เชียงของ เพื่อรองรับต่อการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบจากประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน ผ่านเส้นทางถนนสาย R3E

[Note: ควรมีข้อ 2.3 ว่าด้วยการช่วยรัฐบาลลาว เร่้งทำทางจากท่านาแล้งไปนครหลวงเวียงจันท์ ระยะทาง 9 กิโลเมตร]

2. โครงการเพิ่มสายทางคู่ทั่วประเทศ วงเงินประมาณ 324,710 ล้านบาท ประกอบด้วย:

2.1 การพัฒนาโครงข่ายระบบรถไฟทางคู่ (ระยะเร่งด่วน 2553 - 2557) ในเส้นทางสายเหนือสายตะวันออกเฉียงเหนือ และสายใต้ รวมระยะทาง 767 กิโลเมตร งบประมาณ 66,110 ล้านบาท เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพด้านการเดินารถ และความปลอดภัย ตลอดจนสนับสนุนการขนส่งด้านโลจิสติกส์ ดังนี้

2.1.1 สายเหนือ ช่วงเส้นทางลพบุรี-ปากน้ำโพ ระยะทาง 118 กิโลเมตร งบประมาณ 7,860 ล้านบาท

2.1.2. สายตะวันออกเฉียงเหนือ ช่วงเส้นทางมาบกะเบา-ชุมทางถนนจิระ ระยะทาง 132 กิโลเมตร งบประมาณ 11,640 ล้านบาท

2.1.3 สายตะวันออกเฉียงเหนือ ช่วงเส้นทางชุมทางถนนจิระ-ขอนแก่น ระยะทาง 185 กิโลเมตร งบประมาณ 13,010 ล้านบาท

2.1.4 สายใต้ ช่วงเส้นทางนครปฐม-หนองปลาดุก-หัวหิน ระยะทาง 165 กิโลเมตร งบประมาณ 16,600 ล้านบาท

2.1.5 สายใต้ ช่วงเส้นทาง ประจวบคีรีขันธ์-ชุมพร ระยะทาง 167 กิโลเมตร งบประมาณ 17,000 ล้านบาท

2.2 การพัฒนาโครงข่ายระบบรถไฟทางคู่เพิ่มเติม ช่วงที่ 2 ระหว่างปี 2558-2567 ระยะทางรวม รวม 1,025 กิโลเมตร งบประมาณ 112,900 ล้านบาท 2,272 กิโลเมตร วงเงินงบประมาณ 258,600 ล้านบาท ดังนี้

2.2.1 เส้นทางแก่งคอย-บัวใหญ่ ระยะทาง 220 กิโลเมตร (งดทำช่วง แก่งเสือเต้น - สุรนารายณ์ เพราะ ติดเขื่อนปาสักชลสิทธิ์) งบประมาณ 28,800 ล้านบาท

2.2.2 เส้นทางชุมทางถนนจิระ-อุบลราชธานี ระยะทาง 309 กิโลเมตร งบประมาณ 32,500 ล้านบาท

2.2.3 เส้นทางขอนแก่น-หนองคาย ระยะทาง 172 กิโลเมตร งบประมาณ 18,000 ล้านบาท

2.2.4 เส้นทางปากน้ำโพ-ตะพานหิน ระยะทาง 69 กิโลเมตร งบประมาณ 7,500 ล้านบาท

2.2.5 เส้นทางหัวหิน-ประจวบคิรีขันธ์ ระยะทาง 89 กิโลเมตร งบประมาณ 9,100 ล้านบาท

2.2.6 เส้นทางชุมพร-สุราษฎร์ธานี ระยะทาง 166 กิโลเมตร งบประมาณ 17,000 ล้านบาท


2.3 การพัฒนาโครงข่ายระบบรถไฟทางคู่เพิ่มเติม ช่วงที่ 3 ช่วงปี พ.ศ. 2563-2567 รวม 1,247 กิโลเมตร งบประมาณ 145,700 ล้านบาท ดังนี้

2.3.1. เส้นทางตะพานหิน-เชียงใหม่ ระยะทาง 427 กิโลเมตร งบประมาณ 54,000 ล้านบาท
2.3.2 เส้นทางสุราษฎร์ธานี-ปาดังเบซาร์ ระยะทาง 339 กิโลเมตร งบประมาณ 41,000 ล้านบาท
2.3.3 เส้นทางคลองสิบเก้า-กบินทร์บุรี ระยะทาง 76 กิโลเมตร งบประมาณ 7,900 ล้านบาท
2.3.4 เส้นทางหาดใหญ่-สุไหงโกลก ระยะทาง 214 กิโลเมตร งบประมาณ 22,500 ล้านบาท
2.3.5. เส้นทางทุ่งสง-กันตัง ระยะทาง 93 กิโลเมตร งบประมาณ 9,800 ล้านบาท

2.3.6.เส้นทางกบินทร์บุรี-คลองลึก ระยะทาง 98 กิโลเมตร งบประมาณ 10,500 ล้านบาท

รวมระยะเร่งด่วน ระยะที่2และระยะที่ 3 ระยะทาง 3,039 กิโลเมตร งบประมาณ 324,710 ล้านบาท

ระยะที่ 3 ก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงใน 4 เส้นทางหลัก ระยะทางรวม 2,675 กิโลเมตร เป็นโครงข่ายเป็นอิสระ วงเงินประมาณ 708,855 ล้านบาท คือ

สายเหนือ เส้นทางกรุงเทพ-เชียงใหม่ ระยะทาง 745 กิโลเมตร งบประมาณ 184,335 ล้านบาท
สายตะวันออกเฉียงเหนือ กรุงเทพ-หนองคาย ระยะทาง 615 กิโลเมตร งบประมาณ 149,600 ล้านบาท
สายตะวันออก กรุงเทพ-จันทบุรี ระยะทาง 330 กิโลเมตร งบประมาณ 103,320 ล้านบาท (ขอตัดระยะที่ระยองก่อน)
สายใต้ เส้นทางกรุงเทพ-ปาดังเบซาร์ ระยะทาง 985 กิโลเมตร งบประมาณ 271,600 ล้านบาท

ขณะที่แผนการพัฒนาด้านทรัพย์สินจะจำแนกประเภทที่ดินที่มีอยู่ให้ชัดเจน คือ ที่ดินที่ใช้ในกิจการเดินรถไฟ จำนวน 198,674.76 ไร่ ซึ่งจะมีการรายได้เชิงพาณิชย์จากการพัฒนาพื้นที่ในสถานี โดยเริ่มนำร่องจากสถานีหัวหิน และพระนครศรีอยุธยา และที่ดินที่ไม่เกี่ยวกับกิจการรถไฟ จำนวน 36,302.19 ไร่ จะนำมาพัฒนาเพื่อสร้างรายได้เชิงพาณิชย์ได้อย่างเต็มที่ โดยแบ่งออกเป็น 3 ระดับ คือ

1.ที่ดินศักยภาพสูง จำนวน 7,547.32 ไร่ เช่น ที่บริเวณย่านพหลโยธิน รัชดาภิเษก มักกะสัน และริมแม่น้ำ

2.ที่ดินศักยภาพกลาง จำนวน 7,218.12 ไร่ และ

3.ที่ดินศักยภาพต่ำ จำนวน 21,536.80 ไร่

ส่วนแผนพัฒนาด้านบุคลากรและอัตรากำลังนั้น รฟท.จะปรับโครงสร้างการบริหารงานใหม่ โดยแบ่งเป็น 3 หน่วยธุรกิจ คือ

1.ฝ่ายการเดินรถ

2.ฝ่ายบริหารทรัพย์สิน

3.ฝ่ายการช่างกลและซ่อมบำรุง และ

มี 1 บริษัทเดินรถ โครงการแอร์พอร์ตเรลลิงค์

ซึ่งจะช่วยแก้ปัญหาความซ้ำซ้อนในการดำเนินงาน และช่วยให้การบริหารงานมีความคล่องตัวมากยิ่งขึ้น เนื่องจากเดิม การแบ่งงานไม่ชัดเจน ทำให้การบริหารงาน และการแก้ปัญหาต่างๆ ไม่เบ็ดเสร็จ

ด้านการพัฒนาด้านกฎหมาย จะต้องขอยกเว้นมติ ครม.เมื่อวันที่ 28 กรกฎาคม 2541 เรื่องการงดรับพนักงานใหม่ ที่กำหนดให้สามารถรับพนักงานในตำแหน่งเกี่ยวกับการเดินรถ และตำแหน่งที่ใช้วุฒิพิเศษได้ไม่เกิน 5% ของพนักงานที่เกษียณอายุ ซึ่งส่งผลให้ รฟท.ประสบปัญหาขาดแคลนบุคลากร

นายกอร์ปศักดิ์ สภาวสุ รองนายกรัฐมนตรีด้านเศรษฐกิจ เปิดเผยว่า เส้นทางเชื่อมต่อประเทศลาว เส้นทางบัวใหญ่-นครพนม-มุกดาหาร วงเงิน 30,000 ล้านบาท ได้มอบให้คณะกรรมการนโยบายความร่วมมือในการลงทุนระหว่างภาครัฐและภาคเอกชน เพื่อหารือให้ได้ข้อสรุปโดยเร็ว

รองนายกรัฐมนตรี กล่าวเพิ่มเติมว่า เชื่อว่าการอนุมัติแผนดังกล่าว ทางสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจ การรถไฟฯ คงไม่คัดค้าน เนื่องจากเป็นข้อเรียกร้องของสหภาพฯ อยู่แล้ว ส่วนงบประมาณในการบูรณาการรถไฟฯ นั้น ให้กระทรวงการคลังรับภาระในการหาเงิน

[black_express]

[tuie]

[pattharachai]

เกรงว่า อีก 10 ปีข้างหน้า ก็มีการประชุมและเสนอแผนแบบนี้อีก เนื่องจากอันเก่าลืมไปแล้ว

[Wisarut]

คอลัมน์สังคมชุมทางบางซื่อ
โดย TRANSPORT JOURNAL ฉบับที่ 555 เสาร์ที่ 14 พฤศจิกายน 2552 03:49

ถ้าไม่มีอะไรผิดพลาดทางเทคนิค เชื่อว่าวันที่ 17 พฤศจิกายน ครม. จะพิจารณาแผนผ่าตัด ร.ฟ.ท. ขนานใหญ่ เห็นข้อมูลแล้วหนาว

ทางรถไฟอยู่ในสภาพดีมีแค่
1. ช่วงหัวหินไปทุ่งสง,
2. รังสิตไปพิษณุโลก,
3. รังสิต-แก่งคอย ไปอุบลราช ธานี,
4. ชลบุรี-มาบตาพุด และ
5. ตลิ่งชัน-นครปฐม
[ช่วงที่ผ่านการ Rehab และสร้างใหม่ ด้วย เงินกู้ OECF/JBIC ทั้งนั้น]

เส้นทางที่เหลือนอกจากนี้ต้องปรับปรุงยกกระบิ คิดเอาเองคนนั่งรถไฟทุกวันนี้ก็เหมือนนั่งอยู่ในโลงศพดีๆ นี่เอง...??...

ขอต่ออีกนิดเดียว เส้นทางช่วงที่กล่าวมาข้างต้นบางส่วนใช้รางขนาด 100 ปอนด์ ถ้าหัวจักรทันสมัยก็สามารถวิ่งได้ 160 กิโลเมตร นอกนั้นใช้ราง 50 ปอนด์บ้าง 60 ปอนด์บ้าง มีอายุมากกว่า 40 ปี ขีดเส้นใต้ไว้ตรงนี้ รางที่โบราณสุด เลี่ยงได้เป็นเลี่ยงอย่าเสี่ยง

1. จากนครปฐมไปสุพรรณบุรี (จริงๆ คือ ทางช่วงหนองปลาดุก - สุพรรณบุรี - ราง 60 ปอนด์) ,
2. คลองสิบเก้าไปอรัญประเทศ (ราง 60 ปอนด์ ที่เอามาเปลี่ยนแทน ราง 50 ปอนด์ หลังสงคราม) ,
3. บ้านดาราไปสวรรคโลก (ราง 50 ปอนด์ แท้ๆ) และ
4. ทุ่งสงไปกันตัง... (ราง 75 ปอนด์ ช่วง ทุ่งสง - ที่วัง จน ถึงแถวๆ คลองมวน ถ้าจำไม่ผิด ถัดจากนั้น คือนับตั้งแต่คลองมวน ห้วยยอด ถึงเมืองตรังเป็นราง 60 ปอนด์ที่เอามาเปลี่ยนแทน ราง 50 ปอนด์ หลังสงคราม ที่เหฟลือ คือราง 50 ปอนด์)

แปลกแต่จริงสายอีสาน และสายเหนือ ที่มีผู้ใช้บริการอย่างเนืองแน่นก็ยังเป็นราง 70 ปอนด์ ใช้หมอนไม้ (เปลี่ยนกับราง 50 ปอนด์ หลังสงคราม + และ ทางช่วงแก่งคอย - บัวใหญ่) สภาพรางถ้าเป็นคนก็ใกล้เกษียณเต็มที ฝาก “โสภณ ซารัมย์” รมว.คมนาคม ลูกข้าวเหนียวขนานแท้ ปฏิรูปใหญ่สักทีเถอะ ถ้าทำสำเร็จครั้งหน้าได้กลับมานั่งเก้าอี้ตัวเดิม...คอนเฟิร์ม

[CENTENNIAL]

เห็นด้วยกับคอลัมน์นี้ครับ แต่ก็ไม่หมด
เพราะเห็นว่า ทางรถไฟทุกวันนี้ ที่มีสภาพดีไม่ต้องปรับปรุงอะไรมากมายนั้น มีแค่

สายใต้
บางซื่อ-นครปฐม
หัวหิน-ทุ่งสง

สายเหนือ
บ้านภาชี-พิษณุโลก

สายตะวันออกเฉียงเหนือ
บ้านภาชี-มาบกระเบา
นครราชสีมา-อุึบลราชธานี

สายตะวันออก
หัวหมาก-ฉะเชิงเทรา
คลองสิบเก้า-แก่งคอย
ฉะเชิงเทรา-มาบตาพุด (กรณีทางคู่แล้วเสร็จ)

นอกนั้น ต้องปรับปรุงหมดครับ โดยเฉพาะเส้นทางหลักของชาติ อย่าง กรุงเทพ(หัวลำโพง)-บ้านภาชี ที่ทุกคนมองข้ามไป ผมกลับคิดว่าเส้นทางนี้ล่ะ ควรต้องปรับปรุงให้รถไฟสามารถทำความเร็วได้สูงที่สุดได้แล้วครับ
เอาแบบง่ายที่สุด คือ พอพ้นสถานีดอนเมืองมาแล้ว รถดีเซลรางต้อง 120 กม/ชม รถด่วนพิเศษต้อง 100 กม/ชม รถโดยสารอื่นๆ 90 กม/ชม ทั้ง 2-3 ทาง เลย

จริงๆ จะว่าไปแล้ว การนั่งรถไฟแบบข้ามคืน มันก็มีเสน่ห์นะครับ อย่างไปเชียงใหม่ หาดใหญ่ อุบลฯ หนองคาย ฯลฯ
ผมก็ว่าเส้นทางไกลเหล่านี้ เรายังไม่มีความจำเป็นต้องใช้ไฮสปีดเทรนนะ
แต่มีข้อแม้ว่า
1.ปรับปรุงเส้นทางทำให้เวลาเดินทางเท่ากับรถประจำทาง
2.ตรงเวลา
3.เส้นทางต้องอยู่ในสภาพดีเยี่ยม นอนหลับสบาย

[Wisarut]

ููุ^^^^
ไม่มีทางเลือกอื่นนอกจากเร่งทำสายแดง ที่ ตอนนี้ ญี่ปุ่นเล่นแง่ จะให้ ผู้รับเหมา ญี่ปุ่น - ฝรั่งกินรวบ โดยไม่ให้ผู้รับเหมาไทย ร่วมวง ไม่งั้่นไม่ปล่อยเงินกู้ ... เล่นเอา ผู้รับเหมาไทยจะเคียดแค้่นถึงขั้นตีอกชกหัวแล้วโหม่งกำแพง เปล่าๆ

คราวนี้ เพื่อไทยก็เอาด้วยเพราะ เงินก้่อนมหึมารออยู่ข้างหน้า ... ตามข่าวต่อไปนี้

พท.แนะ รบ.ลงทุนรถไฟสายไกลเชื่อม ตปท.ได้
โดย ASTVผู้จัดการออนไลน์ 15 พฤศจิกายน 2552 14:58 น.
นายพร้อมพงศ์ นพฤทธิ์ โฆษกพรรคเพื่อไทย กล่าวถึงกรณีที่รัฐบาลมีโครงการลงทุนรถไฟความ เร็วสูง ว่า รัฐบาลน่าจะทบทวนรถไฟความเร็วสูง แล้วหันไปลงทุนพัฒนาเส้นทางการวิ่งระยะทางไกล อาทิ สายกรุงเทพฯ -เชียงใหม่ หรือสายตะวันออกเฉียงเหนือที่สามารถเชื่อมต่อไปยังต่างประเทศ ทั้งนี้เพื่อให้การลงทุนโครงการดังกล่าวเป็นประโยชน์

//-----------------------------------------------------
การทำทางรถไฟความเร็วสูงไปเชียงใหม่หนะดีอยู่ แต่ ของ ให้เส้นทางแดนบูรพา เป็นรุปเป็นร่าง ก่อนไม่ดีกว่าหรือครับ เพราะ แดนบูรพามีลบูกค่้าทีี่มีกำลังซื้อตั๋วรถไฟความเร็วสูงอยู่มาก จำเป็นต้องมีกำไรพอลงทุนไปเหนือ ตามประสงค์ ดูตัวอย่างกรณีรถไฟความเร็วสูงสาย โตเกียว - ชินโอซากาและ้ทำทางต่อจาก ชินโอซากา ไป ฮากะตะ (ฟุกุโอกะ) น่าจะเป็นอุทาหรณ์ที่ดีว่า เราควรทำเส้นทางที่มีกำไรแน่ๆ ให้สำเร็จก่อน แล้วค่อยทำต่อไปทางอื่น ตามความเหมาะสม

การเกียดกันและ เบียดเบียนไม่ให้ผู้ที่ต้องการรถไฟความเร็วสูงและ มีกำลังซื้อตั๋ว ได้เส้นทางก่อน ผู้รักจะหาประโยชน์จากโครงการของรัฐ (Port Barrel Projects) เป็นการได้ลาภอันไม่สมควรแก่การณ์ ดูแล้วเป็นโทษมากกว่าคุณ