ข่าว รฟท จาก หนังสือพิมพ์

[Wisarut]

เอกชนหนุนตั้ง‘กรมรถไฟ’ จวกแผนพัฒนาฯรัฐล้มเหลวแก้ปัญหาไม่เบ็ดเสร็จ
สยามธุรกิจ ฉบับที่ 1051 ประจำวันที่ 21-11-2009 ถึง 24-11-2009

ดร.ธนิต โสรัตน์ รองประธานอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) และประธาน สายงานลอจิสติกส์ ส.อ.ท. เปิดเผย “สยามธุรกิจ” ถึงแผนพัฒนาระบบขนส่งทางรถไฟที่ได้ผ่านความเห็นชอบจากครม.เมื่อวันที่ 17 พ.ย.ที่ผ่านมาว่า แผนดังกล่าวยังไม่ใช่แผนการปฏิรูประบบขนส่งทางรถไฟ แต่เป็นแผนแก้ไขปัญหาการบริหารจัดการ การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) มากกว่า ซึ่งการจัดตั้งหน่วยธุรกิจ (Business Unit) 3 หน่วย ธุรกิจ คือ หน่วยเดินรถ หน่วยทรัพย์สิน และหน่วยซ่อมบำรุง ทั้ง 3 ส่วนดังกล่าวไม่ได้มีอะไรที่ต่างไปจากเดิมที่เป็นอยู่ เพียงแต่แยกว่าส่วนไหนทำอะไร และส่วนไหนที่สามารถทำกำไรได้เท่านั้น ซึ่งปัจจุบันก็มีการแยกเป็นฝ่ายๆ ดูแลแต่ละส่วนอยู่แล้ว

ปัญหาสำคัญ คือ
1.การเดินรถไฟในปัจจุบัน 60-70% เป็นการให้บริการเชิงสังคม รถไฟชั้น 3 รัฐบาลต้องให้การสนับสนุน การบริการยังไม่ดี ไม่สามารถแข่งขันกับเอกชนได้ ซึ่งในเรื่องโครงสร้างราคาก็ยังไม่มีความชัดเจน
2.เรื่องการบริหารทรัพย์สิน ก็เป็นการแยกว่ามี บริษัทมาบริหารที่ดิน แต่ก็ยังไม่มีความชัดเจนว่า จะบริหารที่ดินในส่วนไหนบ้าง ยังถือว่าไม่ชัดเจน และไม่ได้ต่างอะไรไปจากเดิม ดังนั้นกรณีที่สหภาพฯ รถไฟ เกรงว่าจะมีการให้สัมปทาน เอกชน หรือการเมืองเข้าแทรกแซงได้ เพราะทุกอย่างยังขึ้นตรงกับ ร.ฟ.ท. ที่ฝ่ายการเมืองก็ยังแทรกแซงได้ตลอดเวลา โดยการส่งตัวแทนเข้ามาเป็นบอร์ด

3. การจัดตั้งบริษัทลูกเพื่อให้บริการโครงการ Airport Rail Link ก็ยังไม่มีความชัดเจนว่า บริษัทใหม่ดังกล่าวเป็นใคร สามารถ บริหารจัดการได้แค่ไหน จะมีคนรถไฟไปอยู่บริษัทนี้หรือไม่ บริษัทลูกใครจะเป็นผู้ลงทุน และในแง่การบริการผู้โดยสารที่จะขึ้นเครื่องบินที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิจะสามารถให้บริการได้หรือไม่ ไม่ว่าจะเป็นการดำเนินการด้านเอกสาร เรื่องการบริหารจัดการกระเป๋า การเช็กอิน ฯลฯ สิ่งต่างๆ เหล่านี้รัฐยังไม่มีความชัดเจน

เราต้องการให้ รฟท. แยกระบบโครงสร้างพื้นฐาน ออกจากการบริหารการเดินรถ โดยการจัดตั้งกรมรถไฟ ขึ้นมาทำหน้าที่เหมือนกับกรมขนส่งทางบก กรมทางหลวง กรมการขนส่งทางอากาศ คือ กรมรถไฟจะเป็นผู้ลงทุนระบบ โครงสร้างพื้นฐาน เหมือนกรมทางหลวงที่ทำหน้าที่ในการสร้างถนน โดยรัฐบาลเป็นผู้สนับสนุนงบประมาณ ส่วนร.ฟ.ท.มีหน้าที่ในการบริหารจัดการเดินรถ หรือบริหารทรัพย์สินของ ร.ฟ.ท.ให้มีกำไร และสามารถอยู่ได้ด้วยตนเอง ขณะเดียวกันก็สามารถเพิ่มสัดส่วนการขนส่งทางรถไฟให้มากขึ้น ผิดจากนี่เป็นผิดทั้งสิ้น เป็นถูกไม่ได้

ทั้งนี้ รัฐบาลต้องมีเป้าหมายชัดเจนว่าจะเพิ่มสัดส่วนการขนส่งทางรถไฟจากปัจจุบัน 2% ให้เป็นเท่าไหร่ในอีกกี่ปี เหมือนในต่างประเทศเขาทำกัน

[Wisarut]

กรอ.ตรังเสนอ 4 มาตรการหอการค้าฯ มุ่งพัฒนาระบบขนส่งทั้งระบบราง ทางบกและทางน้ำ

โดย ASTVผู้จัดการออนไลน์ 27 พฤศจิกายน 2552 14:40 น.


ตรัง - คณะกรรมการร่วมภาครัฐและภาคเอกชน (กรอ.) จังหวัดตรัง ร่วมหารือนำเสนอต่อที่ประชุมหอการค้า ครั้งที่ 27 โดยมุ้งเน้นพัฒนาด้านระบบขนส่ง ทั้งด้านรถไฟ ขยายถนนและท่าเทียบเรือตรัง

นายไมตรี อินทุสุต ผู้ว่าราชการจังหวัดตรัง กล่าวว่า ในการประชุมคณะกรรมการร่วมภาครัฐและภาคเอกชน (กรอ.) จังหวัดตรัง เพื่อหาแนวทางแก้ไขปัญหาเศรษฐกิจจังหวัดตรัง โดยเป็นการเตรียมประเด็นความต้องการภาพรวม ที่จะเสนอต่อที่ประชุมหอการค้าทั่วประเทศ ครั้งที่ 27 ระหว่างวันที่ 27-29 พฤศจิกายน 2552 ณ โรงแรมเลอ เมอริเดียน จังหวัดเชียงใหม่ ในการระดมความคิดเห็นและข้อเสนอการพัฒนาแก้ปัญหาเศรษฐกิจ เพื่อเพิ่มขีดความสามารถการแข่งขันของประเทศภายใต้แนวคิดหลัก คือ เติมยุทธศาสตร์เศรษฐกิจประเทศไทย

ทั้งนี้ ในส่วนของจังหวัดตรัง คณะกรรมการร่วมภาครัฐและภาคเอกชน (กรอ.) จังหวัดตรัง ได้ร่วมประชุมกำหนดประเด็นการแก้ไขปัญหาเศรษฐกิจของจังหวัด ก่อนนำเสนอต่อที่ประชุมหอการค้าไทย โดยมีทั้งหมด 5 ประเด็นหลัก ประกอบด้วย

1.ปัญหาความเดือนร้อนที่เกิดจากรถไฟ โดยมีประเด็นย่อย คือ
1.1 ปัญหาการจราจร
1.2 ปัญหาด้านความปลอดภัย
1.3 ปัญหาด้านเวลา และ
1.4 ปัญหาการบริการ โดยในที่ประชุมได้มอบให้นายสถานีรถไฟตรัง ร่วมบูรณาการกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องในการแก้ไขปัญหาทั้ง 4 ประเด็น เพื่อเพิ่มศักยภาพการขนส่งระบบรางของจังหวัดตรังให้มีศักยภาพเพิ่มขึ้น

2.การขอสนับสนุนขยายถนนเลี่ยงเมือง สาย 419 คือ ถนนบายพาสระหว่าง 4 แยก อตก. ถึงสามแยกนาขา ระยะทาง 4 กิโลเมตร เป็นถนน 4 ช่องจราจร ใช้รองรับการขนส่งสินค้าไปยังท่าเรือกันตัง

3. การขยายถนนเส้นทางสำคัญ ในความรับผิดชอบของแขวงการทางตรัง ที่มีทั้งหมด 7 เส้นทาง ประกอบด้วย

3.1 เส้นทางระหว่างอำเภอย่านตาขาวถึงตำบลบ้านนา อำเภอปะเหลียน
3.2 เส้นทางจากเทศบาลตำบลคลองเต็ง อำเภอเมืองตรังถึงตำบลลำภูรา อำเภอห้วยยอด
3.3 เส้นทางระหว่างสี่แยกอันดามัน อำเภอห้วยยอด ถึงสี่แยกควนกุน อำเภอสิเกา
3.4 เส้นทางจากตำบลบ้านนา ถึงตำบลท่าข้าม อำเภอปะเหลียน
3.5 เส้นทางตำบลทุ่งค่าย อำเภอย่านตาขาว ถึงบ้านป่าเตียว ตำบลบางเป้า อำเภอกันตัง
3.6 เส้นทางปากเมง อำเภอสิเกา
3.7 และเส้นทางสุดท้าย คือ ถนนเขาพับผ้า ระหว่างจังหวัดตรังกับจังหวัดพัทลุง

โดยเส้นทางทั้งหมดถือเป็นยุทธศาสตร์สำคัญที่จะรองรับระบบลอจิสติกส์ของจังหวัดตรังในอนาคต

4.เป็นการพัฒนาท่าเรือจังหวัดตรัง ซึ่งปัจจุบันมีท่าเรือที่เป็นของรัฐและท่าเรือเอกชน รองรับการขนส่งสินค้าในระดับหนึ่ง โดยจำเป็นต้องพัฒนาให้มีศักยภาพเพิ่มขึ้น และ
ซึ่งหมายรวมถึงการให้รถไฟมีเดินไปรับสินค้าที่ท่าเรือกันตังแบบเดินประจำ ด้วย

5.การพัฒนาท่าอากาศยาน โดยจะขยายรันเวย์ให้สามารถรองรับเครื่องบินที่มีขนาดใหญ่ เพื่อรองรับด้านการท่องเที่ยวที่จะผลักดันให้มีการขยายตัวเพิ่มขึ้นในอนาคต

[Wisarut]

วิกฤตดูไบเวิล์ด ไม่กระทบ ศึกษาแลนด์บริด

โดย ทีมข่าวเศรษฐกิจ
ไทยรัฐออนไลน์ 29 พฤศจิกายน 2552, 12:00 น.

วันนี้(29 พ.ย.)นางสร้อยทิพย์ ไตรสุทธิ์ ผู้อำนวยการสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) กล่าวถึงกรณี บริษัท ดูไบเวิลด์ หยุดพักชำระหนี้แก่เจ้าหนี้ และบริษัทดังกล่าวได้เข้ามาศึกษาโครงการพัฒนาพื้นที่แลนด์บริดในภาคใต้ในก่อนหน้านี้ว่า จะไม่กระทบกับเรื่องดังกล่าว เพราะทางดูไบเวิลด์ได้เข้ามาช่วยศึกษาเบื้องต้นเท่านั้น และเป็นการศึกษาแบบให้เปล่า เพราะมองว่า ในภูมิภาคดังกล่าวเป็นยุทธศาสตร์ที่ดีในเชิงการค้า และอุตสาหกรรมต่อเนื่อง ที่เกี่ยวข้องกับพลังงานปิโตรเคมีและการขนส่งน้ำมันทางท่อ ซึ่งการดำเนินการศึกษาดังกล่าวเป็นการศึกษาเบื้องต้นยังไม่ได้ลงลึกถึงเรื่องการลงทุน

นางสร้อยทิพย์ กล่าวว่า อย่างไรก็ตามที่ผ่านมาดูไบเวิลด์ได้เคยรายงานผลการศึกษาเบื้องต้นมาแล้ว 2 รอบ แม้จะยังไม่ได้ข้อยุติเรื่องยุทธศาสตร์ที่ดีในเชิงการค้า และอุตสาหกรรมต่อเนื่อง ที่เกี่ยวข้องกับพลังงานปิโตรเคมีและการขนส่งน้ำมันทางท่อ ทั้งเรื่องการสร้างท่าเรือ และประเภทอุตสาหกรรมที่เหมาะสมต่อการลงทุน แต่ก็ยังไม่ได้ลงลึกอะไรมากนัก

อย่างไรก็ตามในส่วนของกระทรวงคมนาคมก็มีแผนการพัฒนาที่จะเชื่อมต่อระหว่างฝั่งทะเลอ่าวไทย กับฝั่งทะเลด้านอันดามันอยู่แล้ว โดยโครงการที่กำลังเป็นรูปเป็นร่างคือ

1. การก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบารา ที่ จ.สตูล และอีกโครงการคือ
2. การสร้างทางรถไฟเชื่อมต่อฝั่งอ่าวไทยกับอันดามันช่วง จ.สตูล และ อ.ควนเนียง จ.สงขลา.

[Wisarut]

นักข่าว BBC เดินทางด้วยรถไฟ สาย สิงคโปร์ - ตุมปัต ก่อน ลงที่วากัฟ บารู เพื่อนั่งแท็กซี่ข้ามไปฝั่งไทยที่สุไหงโกลก แล้วขึ้นรถไฟเที่ยวบ่ายไปกรุงเทพ (รถนอนชั้น 2) และได้ Comment ว่ากินทุเรียนแล้วรู้สึกเหมือนกินขนมฝรั่งเศส (sweet raspberry blancmange) ในห้องน้ำเพราะได้กลิ่นผสมกันระหว่าง เนยแข็ง หัวหอมใหญ่ เหล้าเชอรี่ เนื้อเน่า และ กลิ่นท่อระบายน้ำ.

พอขึ้นรถไทย ก็ได้ลอง แกงเขียวหวาน (Green Curry) ขณะที่ มี ทหารตำรวจคอยการ์ดรถเสบียง พอตื่นขึ้นมาตอนเช้า เห็นทะเล ไทยแถวประจวบด้วย

พอถึงกรุงเทพำ ก็สั่งเบียร์ไทยกับผัดไทยก่อนขึ้นเครื่องบินกลับลอนดอน

http://news.bbc.co.uk/2/hi/programmes/from_our_own_correspondent/8382555.stm

[heerchai]

EIA ท่าเรือปากบาราผ่าน สนข. รับลูกเดินหน้าวางรถไฟ

โดยทีมข่าวการเมือง & ท้องถิ่น
หนังสือพิมพ์ ภาคใต้โพกัส รายสัปดาห์ วันที่ 28 พฤศจิกายน- 4 ธันวาคม 2552

EIA ท่าเรือปากบาราผ่าน สนข. รับลูกเดินหน้าศึกษาโครงการวางรางรถไฟเชื่อมอ่าวไทย - อันดามัน สบน. ดึง METI จากญี่ปุ่นร่วมลงทุนเมกะโปรเจกต์

ราบงานข่าวแจ้งว่า ที่ประชุมคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ ที่มีนายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ นายกรัฐมนตรีเป็นประธานแล้ว ตั้งแต่วันที่ 30 ตุลาคม 2552 ที่ผ่านมา ได้มีมติเห็นชอบร่างรายงานการศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อม หรืออีไอเอ (EIA) โครงการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบารา อำเภอละงู จังหวัดสตูล ตามที่สำนักนโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม หรือ สผ. นำเสนอ

ทั้งนี้ รายงานข่าวดังกล่าวยืนยันได้จากกรณีที่นายอภิสิทธิ์ ได้แจ้งภาคเอกชนในภาคใต้ระหว่างการเดินทางมาพบปะและรับฟังข้อเสนอแนะที่อำเภอหาดใหญ่ จังหวัดสงขลา ในวันต่อมาที่ระบุว่า คณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติไม่มีปัญหาในเรื่องอีไอเอ แต่เป็นในเรื่องความคุ้มทุนของการก่อสร้างท่าเรือดังกล่าวขึ้นมาเท่านั้น

นายอภิสิทธิ์ ระบุต่อว่า เนื่องจากเมื่อมีการก่อสร้างท่าเรือแล้วก็จำเป็นต้องมีสินค้า จึงต้องมีการตั้งนิคมอุตสาหกรรมขึ้นมาด้วย แต่จะกระทบกับยุทธศาสตร์ด้านการท่องเที่ยวของภาคใต้หรือไม่ ดังนั้นจึงสั่งให้สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช) หรือ สภาพัฒน์ นำโครงการทั้งหมดมาให้คนใต้ตัดสินใจอีกครั้ง

ด้านนายเหนือชาย จิระอภิรักษ์ รองผู้ว่าราชการจังหวัดสตูล แจ้งว่า สำนักนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร หรือ สนข. กำหนดจัดประชุมครั้งที่ 1 การศึกษาความเหมาะสมและการออกแบบเบื้องต้นทางรถไฟเชื่อมโยงการขนส่งสินค้าระหว่างท่าเรือฝั่งอ่าวไทยและฝั่งอันดามันขึ้นในวันที่ 1 ธันวาคม 2552 เวลา 09.00-12.30 น. ที่โรงแรมสินเกียรติธานี อำเภอเมือง จังหวัดสตูล เพื่อชี้แจงรายละเอียดการดำเนินศึกษาให้ผู้แทนส่วนราชการ ภาครัฐ ภาคเอกชน และสื่อมวลชนในพื้นที่ได้รับทราบ นำข้อเสนอข้อมูลโดยนายสายันต์ อิ่มสมสมบูรณ์ ผู้จัดการโครงการศึกษาและคณะ

นายจักกฤศฎิ์ พาราพันธกุล รองผู้อำนวยการสำนักงานบริหารหนี้สาธารณะ (สบน) รักษาราชการแทนผู้อำนวยการสำนักงานบริหารหนี้สาธารณะ กระทรวงการคลัง เปิดเผยว่า เมื่อเร็วๆ นี้ สบน. ได้ร่วมลงนามบันทึกความเข้าใจ (เอ็มโอยู) กับกระทรวงเศรษฐกิจ การค้าและอุตสาหกรรม (Ministry of Economy, Trade and Industry ; METI) แห่งประเทศญี่ปุ่น เพื่อให้เกิดความร่วมมือในการดำเนินโครงการขนาดใหญ่ร่วมกันรัฐบาลไทยและเอกชนญี่ปุ่น

นายจักรกฤศฎิ์ เปิดเผยต่อว่า ขณะนี้ภาคเอกชนและสถาบันการเงินของญี่ปุ่นมีความต้องการร่วมศึกษาและลงทุนในโครงการขนาดใหญ่ของไทย

โดยในเบื้องต้นได้ลงนามร่วมกันเพื่อศึกษาความเป็นไปได้ในการเดินหน้า 4 โครงการประกอบด้วย

โครงการสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบารา
โครงการพัฒนาท่าอากาศยานสุวรรณภูมิระยะที่ 2
โครงการปรับปรุงระบบรางรถไฟทั่วประเทศ
โครงการก่อสร้างรถไฟฟ้า

โดยเป็นการลงทุนในรูปแบบให้ภาคเอกชนเข้ามามีส่วนร่วมในโครงการลงทุนของภาครัฐในรูปแบบ Public Private Partnerships ( PPPs)

[Mongwin]

จะรอดูครับว่าการฟื้นฟูท่าเรือรถไฟกันตัง กับทางรถไฟสายควนเนียง-ปากบารา อันไหนจะเกิดก่อน

[Wisarut]

คมนาคมผ่ารถไฟ งบบาน1.5แสนล. ฟุ้งสหภาพฯหมอบ
คอลัมน์ เศรษฐกิจ
ไทยโพสต์ 3 ธันวาคม 2552 - 00:00

นายสุพจน์ ทรัพย์ล้อม ปลัดกระทรวงคมนาคม ได้ชี้แจงทำความเข้าใจกับพนักงานการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) กว่า 1,000 คนจากทั่วประเทศ เกี่ยวกับแผนการฟื้นฟูกิจการ ร.ฟ.ท. โดยระบุว่าจะเร่งเดินหน้าแผนฟื้นฟูกิจการทันที โดยการจัดตั้งหน่วยธุรกิจทั้ง 3 หน่วย คือ การเดินรถ การบริหารทรัพย์ และการอำนวยการ พร้อมทั้งเร่งปรับปรุงประสิทธิภาพการทำงานและเพิ่มรายได้ให้กับ ร.ฟ.ท. โดยคาดว่ากระบวนการทั้งหมดจะแล้วเสร็จภายใน 3 เดือน สำหรับปัญหาที่สหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจการรถไฟฯ จะยอมรับหรือใม่ นายสุพจน์ยืนยันว่า สมาชิกสหภาพฯ ที่เข้าร่วมรับฟังการชี้แจง ไม่มีการโต้แย้งใดๆ

ส่วนกรณี ครม.เศรษฐกิจได้อนุมัติงบประมาณในการพัฒนาและปรับปรุง ร.ฟ.ท.ระยะเร่งด่วน 100,000 ล้านบาท เมื่อวันที่ 11 พ.ย.ที่ผ่านมานั้น ยังไม่เพียงพอกับการพัฒนาตามแผนที่เสนอไป ดังนั้น สำนักนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) จึงได้จัดทำรายละเอียดการขอเงินงบประมาณที่จำเป็นต้องใช้ วงเงิน 156,052 ล้านบาท โดยได้เสนอให้สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) พิจารณาแล้ว ก่อนเสนอ ครม.ภายใต้กรอบเวลา 45 วัน

ปัจจุบัน ร.ฟ.ท.มีหนี้สะสมกว่า 70,000 ล้านบาท หากไม่มีการดำเนินการแก้ไขใดๆ หนี้สินจะเพิ่มเป็น 100,000 ล้านบาทได้.

//-------------------------------------------------------

รายละเอียดงบประมาณ วงเงิน 156,052 ล้านบาท ฟื้นฟูรถไฟ
ประชาชาติธุรกิจ ฉบับที่ 4163 (3363) 3-6 ธันวาคม 2552 (ไม่มีออนไลน์)

ปี 2553 จำนวน 8,749 ล้านบาท
ปี 2554 จำนวน 25,479 ล้านบาท
ปี 2555 จำนวน 53,417 ล้านบาท
ปี 2554 จำนวน 42,116 ล้านบาท
ปี 2555 จำนวน 23,289 ล้านบาท

ถ้าแบ่งตามสายงาน จะได้เป็น
1. งานโยธา 2553-2557: 51,124 ล้านบาท แบ่งเป็น

1.1 โครงการปรับปรุงทางระยะ 5: แก่งคอย - แก่งเสือเต้น, โคกสลุง - บัวใหญ่, ชุมทางถนนจิระ - ชุมทางบัวใหญ่ 8,508 ล่้านบาท

1.2 โครงการปรับปรุงทางระยะ 6: ชุมทางบัวใหญ่ - หนองคาย 6,779 ล่้านบาท

1.3 โครงการ ปรับปรุงทางโดยการเปลี่ยนหมอนและราง 2406 กม. เช่น ทางจากพิษณุโลก ถึงเชียงใหม่ ซึ่ง เป็นอันว่า ช่วง พิษณุโลก - บ้านด่าน โดนลดชั้นจาก ปรับปรุงทางเต็มขั้นระยะ 4 เป็นแค่เอาหมอนใหม่ กับ ราง 100 ปอนด์ไปเปลี่ยนแทน

1.4 โครงการเปลี่ยนสะพานเป็นสะพาน 20 ตัน 1434 แห่ง ช่วง ปี 2554 - 2557 ซึ่งแบ่งได้ดังนี้
1.4.1 ปี 2554 ทางช่วง รังสิต - ภาชี - พิษณุโลก - ศิลาอาศน์ รวมทั้งสะพานใหญ่เช่นสะพานปรมินทร์ และ สะพานสำคัญที่ยังเป็นสะพาน 15 ตันอยู่ จำนวน 343 แห่ง มูลค่า 3,053 ล้านบาท

1.4.2 ปี 2555 ทางช่วง ศิลาอาศน์ - เชียงใหม่ รวมทั้งสะพานใหญ่เช่นสะพานหอสูง สะพานแม่น้ำวัง สะพานห้วยแม่ต้า สะพานทาชมพู และ สะพานสำคัญที่ยังเป็นสะพาน 15 ตันอยู่ จำนวน 462 แห่ง มูลค่า 4,138 ล้านบาท

1.4.3 ปี 2556 ทางช่วง ชุมทางบ้านทุ่งโพธิ์ - ชุมทางทุ่งสง รวมทั้งสะพานใหญ่เช่นสะพานจุลจอมเกล้า สะพานฉวาง สะพาน 100 ปี และ สะพานสำคัญที่ยังเป็นสะพาน 15-16 ตันอยู่ จำนวน 288 แห่ง มูลค่า 2,199 ล้านบาท

1.4.4 ปี 2557 ทางช่วง ชุมทางบ้านหาดใหญ่ -ปาดังเบซาร์ และ ทางสายใต้ อื่นๆ จำนวน 341 แห่ง มูลค่า 2,777 ล้านบาท ซึ่งรวมถึงสะพานชะอวด และ สะพานอื่นที่ไม่ใช่สะพาน 20 ตัน

สะพาน เก่า โหลดเพลา 15 - 16 ตันเหล่านี้สามารถผ่อนถ่ายไปเปลี่ยนให้สะพานในทางสายสวรรคโลก, สาย บ้านแหลม - แม่กลอง, สาย คีรีรัฐนิืคม, สายกันตัง, สาย นครศรีธรรมราช หรือ สายอื่น ที่ ยังมีสะพาน 10.5 ตัน ที่ต้องเปลี่ยนออกไป หรือ ขายให้รัฐบาลลาวและกัมพูชาก็ได้ตามประสงค์ ดีกว่าขายเป็นเศษเหล็ก

2. งานอาณัติสัญญาณ - โทรคมนาคม ลงทุน 19,014 ล้่านบาท
2.1 ไฟสี ปี 2554 - 2557 มูลค่า 11,358 ล้านบาท
2.2 เครือข่ายโทรคมนาคม ปี 2553 - 2555 มูลค่า 2200 ล้านบาท
2.3 เครื่้องกั้นถนนเสมอระดับ ปี 2553 - 2557 มูลค่า 5,456 ล้านบาท

3. งานรถจักรและล้อเลื่อน ลงทุน 16,803 ล้านบาท
3.1 รถจักรโหลดเพลา 20 ตัน จำนวน 13 คัน ปี 2553 - 56 มูลค่า 2,145 ล้านบาท
3.2 รถโดยสาร 6 ชุดรถ ชุดละ 13-14 ตู้รวมทั้งรถ Power Car ปี 2553 - 56 มูลค่า 4,736 ล้านบาท
3.3 รถจักรทดแทนรถจักร GE 50 คัน ปี 2553 - 57 มูลค่า 6,562 ล้านบาท
3.4 ยกเครื่องรถจักรอัลสตอม 56 คัน ปี 2554 - 56 มูลค่า 3,360 ล้านบาท

4. ทางคู่ 5 สาย 767 กม. ลงทุน 66,110 ล้านบาท ปี 2554 - 57
4.1 ลพบุรี - ปากน้ำโพ 118 กิโลเมตร 7,860 ล้านบาท
4.2 มาบกระเบา - นครราชสีมา 132 กิโลเมตร 11,640 ล้านบาท
4.3 นครราชสีมา - ขอนแก่น 185 กิโลเมตร 13,010 ล้านบาท
4.4 นครปฐม - หนองปลาดุก - หัวหิน 165 กิโลเมตร 16,600 ล้านบาท
4.5 ประจวบคีรีขันธ์ - ชุมพร 167 กิโลเมตร 17,000 ล้านบาท

แก้ไขคำผิดโดย pattharachai 03/12/2552

[Wisarut]

ไม่ไปไม่รู้กับรถไฟไทย

คอลัมน์ สามัญ สำนึก
โดย บุญลาภ ภูสุวรรณ
ประชาชาติธุรกิจ ปีที่ 33 ฉบับที่ 4163 วันที่ 03 ธันวาคม พ.ศ. 2552


ถ้าจะพูดถึงเมืองปิดในประเทศไทย คงจะมีอยู่ 2 จังหวัด คือ จ.น่าน และ จ.พังงา

ที่เป็นเมืองปิดเพราะเป็นจังหวัดที่การเดินทางไม่ค่อยจะสะดวก ไม่มีรถไฟผ่าน ไม่มีสนามบิน (แม้จะมีรถทัวร์ก็ตามแต่ก็ถือว่าไม่มีรถสาธารณะให้บริการ)

ดังนั้นเมื่อพูดถึงเมืองน่าน ใคร ๆ ก็บอกว่าไปยาก ถ้ามีโอกาสก็รีบ ๆ ไป (ซะ)

เพราะที่สัมผัสได้ในการเดินทางครั้งนี้ อะไรที่เมืองน่านดูดีไปหมด เสียอย่างเดียวคือการรถไฟฯ แม้ต้องไปลงที่ อ.เด่นชัย จ.แพร่ แล้วเดินทางด้วยรถยนต์มาที่เมืองน่าน แม้จะไม่ค่อยสะดวกแต่เป็นเรื่องเล็กน้อยไม่ใช่ประเด็น

แต่ที่เป็นประเด็น (ใหญ่) คือตู้นอนไม่สะอาด เตียงนอนบุ๋มเป็นแอ่งตรงกลาง โต๊ะกินข้าวขาเก พร้อมที่จะล้มได้ทุกเมื่อที่เผลอ พอตอนขากลับขึ้นจากเด่นชัยเป็นตู้แอร์ 3 โบกี้ แต่เป็น ตู้แอร์ที่ต้องมีพัดลมอีก 6 ตัว คอยส่ายสะบัดตลอดทาง กลิ่นห้องน้ำจะโชยมาเป็นระยะ ๆ ผ้าหุ้มเบาะนั่งก็แลดูไม่สะอาดเอาเสียเลย แถมเบาะนั่งหลุด โต๊ะหน้าที่นั่งส่วนใหญ่จะหัก-แตก หรือพอคนข้างหน้าขยับตัวก็หลุดออกมา ยิ่งวิ่งด้วยความเร็วสูงหน่อย สภาพโบกี้จะโคลงเคลงเหมือนจะปลิวออกจากราง เป็นต้น

ถ้าคุณไม่ได้สัมผัส คุณก็จะไม่รู้ว่ารถไฟไทยเป็นอย่างไร วันวานเคยเป็นอย่างไร วันนี้ก็ยังเป็นอย่างนั้น !!

ทั้งหมดนี้ไม่ได้ติติงด้วยความอคติใด ๆ แต่อยากให้ผู้บริหารได้ลองมานั่งดูโดยที่ไม่ใช่ผักชีโรยหน้าก็จะได้รู้ว่าสภาพรถไฟ มันต้องปรับปรุงทั้งซอฟต์แวร์และฮาร์ดแวร์ทั้งคนทั้งรถ

คำถามที่ถกกันของผู้ร่วมโบกี้ว่า ผู้บริหารรถไฟกี่คน กี่สมัย และคนการรถไฟฯ ทำอะไรกันอยู่ ทำไมทำได้แค่นี้ !!

ไปน่านคราวนี้ ถึงได้รู้ว่า น่านไง.....ที่สุดของรถไฟไทย

[Compressor]

^
^
ผมว่าเหมือนตั้งใจจะหาเรื่องมากกว่า เพราะตู้แอร์ รถนั่งแดวูที่ว่า มันก็เปลี่ยนเป็นเบาะหนังหมดแล้ว

**ส่วนห้องน้ำ ตามจริงควรเปลี่ยนกลิ่นน้ำยาล้างห้องน้ำ ถึงจะถูกนะ ผู้โดยสารบางคนไม่ชอบกลิ่นนี้จริงๆน่ะ...

[Wisarut]

พัฒนารถไฟไทย 1 แสนล้าน มีแต่เจ๊งกับเจ๊ง หาก...

โดย สายัณห์ จันทร์วิภาสวงศ์ 2 ธันวาคม 2552 16:53 น.

ตอนหนึ่งของการบรรยายพิเศษของ คุณกรณ์ จาติกวณิช รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังแก่สมาชิกสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย เมื่อ 25 พ.ย. 52 ที่โรงแรมเซ็นทารามีความว่า

“เราบอกการรถไฟฯ ว่า รัฐบาลพอจะหาเงินให้ได้ในการปรับปรุงการรถไฟฯ ช่วยเสนอแผนให้พิจารณาด้วย ปรากฏว่าการรถไฟฯ ไม่เคยมีแผนใดๆ เลย” (พูดทำนองนี้ครับ เดี๋ยวจะหาว่าสื่อเขียนให้เข้าใจผิด)

ผมไม่แปลกใจที่การรถไฟฯ จะไม่มีแผนงานที่จะปรับปรุงกิจการของการรถไฟฯ อย่างเป็นเรื่องเป็นราว

เพราะตั้งแต่พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว ได้ทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯ ให้ตั้งกรมรถไฟหลวงเมื่อ 26 มี.ค. 2439 รัฐบาลต่อๆ มาได้เปลี่ยนฐานะรถไฟจนเป็นรัฐวิสาหกิจภายใต้ชื่อว่า การรถไฟแห่งประเทศไทย ตั้งแต่ 1 ก.ค. 2494 และดำเนินการภายใต้ พ.ร.บ.การรถไฟฉบับ 2494

จาก พ.ร.บ.ดังกล่าว คณะรัฐมนตรีจึงมีอำนาจในการคุมการแต่งตั้งและปลดผู้บริหาร คุมเงินเดือนพนักงาน คุมอัตราค่าโดยสาร ค่าระวาง คุมการเปิด-ปิดเส้นทาง การบริการ และคุมการลงทุนทั้งหมด หากขาดทุนรัฐจะชดเชยให้

ปัจจุบัน การรถไฟฯ อยู่ภายใต้การควบคุมดูแลโดยคณะกรรมการการรถไฟฯ ประกอบด้วยประธาน 1 คน กรรมการอีก 6 คน และผู้ว่าการรถไฟฯ เป็นกรรมการโดยตำแหน่ง มีเส้นทางรถไฟที่เปิดการเดินรถไฟแล้ว 4,346 กม.

ถามว่า ตั้งแต่การรถไฟฯ อยู่ภายใต้การบริหารของคณะกรรมการการรถไฟฯ เป็นอย่างไร

คำตอบก็อย่างที่ทราบกันอยู่ก็คือ ตลอดเวลา 58 ปีของการบริหารภายใต้คณะกรรมการการรถไฟฯ นั้น ขาดทุนมาตลอด ตัวเลขเมื่อกันยายน 2552 เป็นหนี้ 73,000 ล้านบาท (เกือบเท่าเงินคุณทักษิณที่ถูกยึด) และต้องยอมรับความจริงว่า การคุมอัตราค่าโดยสารก็เป็นสาเหตุหนึ่งที่ทำให้ขาดทุน

คณะกรรมการและผู้บริหารการรถไฟฯ จึงไม่รู้ร้อนรู้หนาว หากบริหารงานขาดทุนเพราะรัฐโปะให้

เราต้องยอมรับความจริงว่า คณะกรรมการการรถไฟฯ แต่ละชุดที่ได้รับการแต่งตั้งเข้าไปควบคุมดูแลบริหารงานของการรถไฟฯ ตั้งแต่ประธานยันกรรมการนั้น

ประธานและกรรมการบางคน ล้วนมีส่วนได้-เสียจากพรรคการเมืองและนักการเมือง หรือมีผลประโยชน์แอบแฝงไม่มากก็น้อย หรือใครว่าไม่จริง
จะมีช่องทางใดหรือโครงการใดในการทำมาหากินได้บ้าง

ยิ่งผู้บริหารการรถไฟฯ บางคนไปมีส่วนในการปกป้องผลประโยชน์ให้กับเอกชนบางรายที่เกี่ยวข้องกับการรถไฟฯ ก็ยิ่งเห็นได้ชัดว่า

การรถไฟไทยเป็นแหล่งกอบโกยผลประโยชน์ของฝ่ายใดและใครบ้าง

หากการรถไฟฯ ยังบริหารงานภายใต้ พ.ร.บ.การรถไฟ 2494 ประธานและคณะกรรมการการรถไฟฯ ยังแต่งตั้งโดยคณะรัฐมนตรีโดยมีพรรคการเมืองและนักการเมืองมีส่วนได้-เสีย

ต่อให้ใส่เงินเข้าไปอีกหลายแสนล้านบาท มันก็ไม่ช่วยให้การรถไฟฯ ดีขึ้น ทั้งด้านการวางรางรถไฟ ตู้รถไฟ และหัวรถจักร รวมถึงคุณภาพและประสิทธิภาพของการให้บริการ

การจะพัฒนาระบบรถไฟไทย เพื่อรองรับระบบ Logistics โดยรวม จึงต้องมีองค์กรที่มีประสิทธิภาพและความสามารถรองรับ เพื่อกำหนดนโยบาย เป้าหมาย กลยุทธ์ และแผนงานที่ชัดเจนแน่นอน

แต่ต้องไม่ใช่การรถไฟฯ

เพราะหากให้การรถไฟฯ ทำ ก็มีแต่

เจ๊งกับเจ๊ง

ทางออกที่น่าจะเหมาะสม จึงควรต้องเป็นการลงทุนร่วมกันระหว่างไทยและต่างประเทศ ซึ่งอาจจะเป็นจีน ญี่ปุ่น โดยตั้งเป็นองค์กรพิเศษ

ต้องมีวิธีการคัดเลือกมืออาชีพเข้าไปบริหาร

และจะต้องระมัดระวังดูแลรูปแบบ สัดส่วน รายละเอียดของการลงทุนและบริหารร่วมกัน

มิฉะนั้น อาจจะต้องเสีย “ค่าโง่” เหมือนกับที่การทางพิเศษฯ โดนมาแล้ว

ดังนั้น เรื่องการพัฒนารถไฟไทยจึงต้องทำให้ชัดแจ้ง โปร่งใส ให้ประชาชนรับรู้

ไม่ใช่แค่ออกข่าวเพื่อการประชาสัมพันธ์เท่านั้น