ข่าวรถไฟแลนด์บริดจ์สงขลา-สตูล

[Wisarut]

ตอนนี้มีข่าวร้ายว่าโครงการนี้ทำท่าจะล้มหรือโดนดอง ไปแล้วตามข่าวต่อไปนี้ครับ:

ความเห็น สศช.ยกเลิกท่าเรือปากบาราหนุนทวาย
เขียนโดย Administrator
หนังสือพิมพ์ ทรานสปอร์ตเจอร์นัล อังคารที่ 29 มิถุนายน 2553 เวลา 04:53

1. ความเป็นมา

1.1 วันที่ 27 กุมภาพันธ์ 2550 มติ ครม. เห็นชอบแผนยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศ พ.ศ. 2550-2554 ตามที่ สศช. เสนอ ซึ่งประเด็นยุทธศาสตร์ที่ 2 เน้นการเพิ่มประสิทธิภาพระบบขนส่งและโลจิสติกส์ โดยมีกลยุทธ์สำคัญ คือ การพัฒนาเส้นทางการค้าสู่ตะวันออกกลาง แอฟริกา และยุโรป ออกทางฝั่งทะเลอันดามันเพื่อรองรับการพัฒนาพื้นที่อุตสาหกรรมใหม่และการขยายตัวของปริมาณการค้าระหว่างประเทศในระดับโลกและระดับภูมิภาค

1.2 วันที่ 13 ตุลาคม 2552 มติ ครม. รับทราบผลการประชุมคณะกรรมการพัฒนาความร่วมมือทางเศรษฐกิจกับประเทศเพื่อนบ้าน (กพบ.) ครั้งที่ 2/2552 ในส่วนของการดำเนินงานของเวทีขับเคลื่อนการพัฒนาแนวพื้นที่พัฒนาเศรษฐกิจ (Economic Corridor Forum: ECF) ภายใต้แผนงาน GMS ซึ่งมอบหมายให้ สศช. ดำเนินการ 3 เรื่อง ดังนี้ (1) ศึกษาผลประโยชน์ของไทยและกำหนดยุทธศาสตร์การพัฒนาท่าเรือน้ำลึกชายฝั่งทะเลภาคใต้ประเมินข้อได้เปรียบและผลกระทบของการพัฒนาท่าเรือทางฝั่งอันดามันของไทยเปรียบเทียบกับการพัฒนาท่าเรือทวายในพม่า
(2) กำกับดูแลให้โครงการโครงสร้างพื้นฐานที่สนับสนุนการพัฒนาแนวพื้นที่พัฒนาเศรษฐกิจทั้งสามแนวอยู่ภายใต้แผนปฏิบัติการไทยเข้มแข็ง 2555 และ (3) หาข้อสรุปและกำหนดแนวทางการพัฒนาเขตเศรษฐกิจพิเศษชายแดนในอนาคตโดยเฉพาะที่จังหวัดตากและกาญจนบุรีที่ชัดเจน

1.3 วันที่ 30 ตุลาคม 2552 คณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ (กกวล.) ครั้งที่ 5/2552 มีมติให้ สศช. จัดทำข้อเสนอเพื่อกำหนดนโยบายการพัฒนาพื้นที่ และระบบโครงข่ายการขนส่งและคมนาคมในพื้นที่ภาคใต้เสนอคณะรัฐมนตรีเพื่อประกอบการพิจารณาโครงการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกปากบาราต่อไป

1.4 วันที่ 10 พฤษภาคม 2553 สำนักเลขาธิการคณะรัฐมนตรี ได้ส่งเรื่องขออนุมัติดำเนินโครงการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบารา จังหวัดสตูล ของกระทรวงคมนาคมให้ สศช. ให้ความเห็นประกอบการพิจารณาของ ครม. ซึ่ง สศช. ได้มีหนังสือแจ้งว่าจะดำเนินการวิเคราะห์ความเหมาะสมของโครงการเสนอคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติพิจารณาก่อนเสนอความเห็นตามขั้นตอนต่อไป

1.5 วันที่ 15 มิถุนายน 2553 มติ ครม. รับทราบและเห็นชอบผลการประชุมคณะกรรมการ รศก. ครั้งที่ 6/2553 เมื่อวันที่ 7 มิถุนายน 2553 เรื่องผลการสำรวจความคิดเห็นต่อแผนพัฒนาสะพานเศรษฐกิจ สตูล – สงขลา ของ สศช. โดยมอบหมายให้สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) กระทรวงคมนาคม เป็นหน่วยงานรับผิดชอบดำเนินการศึกษาจัดทำแผนแม่บทการพัฒนาท่าเรือฝั่งอันดามัน โดยนำผู้ที่มีความเชี่ยวชาญเรื่องการกำหนดยุทธศาสตร์การพัฒนาท่าเรือและการพัฒนาพื้นที่เศรษฐกิจในระดับสากลทำการศึกษาดังกล่าว โดยอาจเริ่มจากการพิจารณาทางเลือกของการลงทุน ดังนี้ (1) กรณีพัฒนาท่าเรือสินค้าฝั่งอันดามันเพียงอย่างเดียว (2) กรณีพัฒนาท่าเรือสินค้าฝั่งอันดามันร่วมกับการพัฒนาสะพานเศรษฐกิจเพื่อขนส่งน้ำมันดิบไปยังฝั่งอ่าวไทย และ (3) กรณีพัฒนาท่าเรือสินค้าฝั่งอันดามันร่วมกับการพัฒนาพื้นที่อุตสาหกรรมในภาคใต้ ก่อนที่จะศึกษาความเหมาะสมในเชิงลึกต่อไป และให้ประสานกับสำนักงบประมาณ เพื่อพิจารณาค่าใช้จ่ายในการศึกษาและแหล่งเงินที่เหมาะสม โดยให้รายงานผลการพิจารณาศึกษาทางเลือกและความคุ้มค่าจากการลงทุนเสนอคณะกรรมการ รศก. พิจารณาภายใน 6 เดือนต่อไป

1.6 สศช. ได้จัดทำกรอบแนวคิดการพัฒนาท่าเรือเพื่อเปิดประตูการค้าฝั่งทะเลอันดามันของประเทศไทย แล้วเสร็จ โดยวิเคราะห์และสังเคราะห์จากผลการศึกษาที่เกี่ยวข้องโดยตรง ดังนี้

1.6.1 แผนพัฒนาพื้นที่เศรษฐกิจภาคใต้อย่างยั่งยืน (Planning for the Sustainable Development of Southern Thailand) (สศช. และธนาคารเพื่อการพัฒนาแห่งเอเชีย: ADB) แล้วเสร็จเมื่อปี 2551

1.6.2 การศึกษาความเหมาะสมแนวทางการพัฒนาท่าเรือฝั่งทะเลอันดามันและสะพานเศรษฐกิจเชื่อมโยงท่าเรือฝั่งอ่าวไทย (Thai Landbridge Project, Phase 1 - Proof of Concept) (กระทรวงคมนาคมร่วมกับบริษัทดูไบเวิลด์) แล้วเสร็จเมื่อปี 2552

1.6.3 โครงการศึกษาความเป็นไปได้และผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมโครงการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกปากบารา จังหวัดสตูล (กรมเจ้าท่า กระทรวงคมนาคม) แล้วเสร็จเมื่อปี 2552

1.6.4 ผลการศึกษาอื่นๆ ในบางประเด็นที่เกี่ยวข้อง เช่น และการสำรวจความคิดเห็นของประชาชนและผู้ประกอบการต่อแผนพัฒนาสะพานเศรษฐกิจ สตูล - สงขลา (สศช.) และแผนการพัฒนาท่าเรือน้ำลึก พื้นที่อุตสาหกรรม และแนวเชื่อมโยงเส้นทางคมนาคมข้ามแดนในพื้นที่เมืองทวาย (บริษัท อิตัลไทยดีเวลอปเมนต์ จำกัด มหาชน)

2. ปัจจัยสำคัญที่ต้องนำมาประกอบการพิจารณากำหนดนโยบายการพัฒนาท่าเรือฝั่งทะเลอันดามัน

2.1 การเสียโอกาสทางเศรษฐกิจในการนำพื้นที่ดังกล่าวมาพัฒนาเป็นแหล่งท่องเที่ยว การใช้พื้นที่สำหรับพัฒนาท่าเรือน้ำลึกชายฝั่งทะเลและพื้นที่เศรษฐกิจในภาคใต้ของไทย จำเป็นต้องแลกกับการเสียโอกาสทางเศรษฐกิจในการนำพื้นที่ดังกล่าวมาพัฒนาเป็นแหล่งท่องเที่ยวสำคัญอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ดังนั้น การดำเนินงานของท่าเรือควรต้องได้รับผลตอบแทนทางเศรษฐกิจและสังคมที่คุ้มค่ากับค่าเสียโอกาสนี้ที่สูญเสียไป ซึ่งที่ผ่านมา ยังไม่มีผลการศึกษาใดได้ประเมินมูลค่าทางเศรษฐกิจท่องเที่ยวในส่วนนี้ (กรณีมีนโยบายสนับสนุนการท่องเที่ยวเต็มรูปแบบ) อย่างชัดเจน

2.2 ความเสี่ยงที่กิจกรรมท่าเรือจะส่งผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมต่อพื้นที่การท่องเที่ยวและชุมชนใกล้เคียง ความเห็นของผู้เชี่ยวชาญและเอกชนผู้มีประสบการณ์ส่วนใหญ่เห็นตรงกันว่ามีโอกาสสูงที่กิจกรรมของท่าเรือจะส่งผลกระทบต่อการดำเนินกิจกรรมของชุมชนใกล้เคียง จึงควรมีการพิจารณาความเสี่ยงและแนวทางการจัดการด้านสิ่งแวดล้อมและสภาพสังคมที่อาจเปลี่ยนแปลงไปจากกิจกรรมการก่อสร้างและการดำเนินกิจการของท่าเรือต่อกิจกรรมการท่องเที่ยวในบริเวณรอบข้าง เช่น พื้นที่เกาะตะรุเตา และอุทยานแห่งชาติหมู่เกาะเภตรา รวมทั้งความพร้อมของมาตรการป้องกันและระงับภัยเมื่อมีเหตุการณ์ฉุกเฉินเกิดขึ้น เช่น การรั่วไหลของน้ำมันจากกิจกรรมท่าเรือ เป็นต้น

2.3 การยอมรับของชุมชนในระยะยาว การยอมรับของชุมชนอาจมีการเปลี่ยนแปลงโดยเฉพาะเมื่อชุมชนเห็นความเปลี่ยนแปลงที่จะเกิดขึ้นชัดเจนมากขึ้นจากการผลักดันนโยบายและโครงการอย่างจริงจังและเป็นรูปธรรม ดังนั้น การวางรูปแบบกิจการท่าเรือและธุรกิจเกี่ยวเนื่องบริเวณโดยรอบควรเป็นการพัฒนาให้พื้นที่มีกิจกรรมทางเศรษฐกิจที่สามารถตอบสนองความต้องการของประชาชนโดยตรงและเป็นที่ยอมรับของชุมชนใกล้เคียงได้อย่างต่อเนื่องด้วย

2.4 ท่าเรือที่สร้างใหม่จะต้องเผชิญกับการแข่งขันในการให้บริการอย่างรุนแรงกับท่าเรืออื่นในภูมิภาค จากการประมวลผลการศึกษาของบริษัทดูไบเวิลด์ และผลการศึกษาที่เกี่ยวข้อง สามารถชี้ให้เห็นว่า

2.4.1 ความเป็นไปได้ของท่าเรือที่สร้างใหม่ของไทยจะสามารถเป็นท่าเรือขนถ่ายสินค้าของภูมิภาค (Transshipment Port) น้อยมาก ปัจจุบันมีท่าเรืออื่นๆ ที่วางตำแหน่งเป็นศูนย์กลางการขนถ่ายสินค้า (Transshipment Hub) ภายในภูมิภาค และเป็นตัวเชื่อมระหว่างภายในภูมิภาคและประเทศไทยไปยังตลาดหลักๆของโลก เช่น ยุโรป ญี่ปุ่น และอเมริกา ได้แก่ ท่าเรือสิงคโปร์ (29.92 ล้านทีอียู) ท่าเรือทันจุงปิลาปัส (5.49 ล้านทีอียู) และท่าเรือกลังของมาเลเซีย (7.97 ล้านทีอียู) ซึ่งหากท่าเรือที่จะสร้างใหม่ของไทยวางตำแหน่งการแข่งขันเป็นท่าเรือขนถ่ายสินค้าดังกล่าว ก็จะเป็นการยากที่จะแข่งขันกับท่าเรือที่มีอยู่เดิมเหล่านี้ได้ เพราะมีข้อเสียเปรียบด้านการเชื่อมโยงกับสายเรือหลักของโลก (7 ใน 10 ของสายเรือหลักมีความสัมพันธ์ระยะยาวกับท่าเรือ Hub เดิมของภูมิภาค) และด้านที่ตั้งของท่าเรือ ซึ่งไม่ได้อยู่บนหรือใกล้เส้นทางขนส่งทางทะเลระหว่างประเทศเช่นเดียวกับท่าเรือเหล่านี้ แต่อยู่ห่างจากเส้นทางเดินเรือหลักถึง 200-300 ไมล์ ทำให้มีต้นทุนที่สูงขึ้นจากระยะทางขนส่งที่ไกลขึ้น ซึ่งส่งผลกระทบโดยตรงต่อปริมาณสินค้าที่จะมาใช้บริการท่าเรือปากบาราและความคุ้มค่าที่จะมีสายเรือเข้ามารับสินค้าที่ท่าเรือ

2.4.2 ท่าเรือที่สร้างใหม่ของไทยอาจมีความเหมาะสมที่จะเป็นท่าเรือเพื่อการส่งออกของประเทศ (Gateway Port) หากท่าเรือใหม่วางบทบาทตัวเองเป็นประตูการค้าเพื่อการส่งออกของประเทศ (Gateway Port) ที่เชื่อมต่อกับท่าเรือหลักข้างต้น เช่นเดียวกับท่าเรือปีนังของมาเลเซีย ท่าเรือย่างกุ้งของพม่า รวมถึงท่าเรือที่กำลังจะสร้างใหม่ เช่น ท่าเรือทวายของพม่า แล้ว จะทำให้ไม่ต้องกังวลมากกับสภาพการแข่งขันจากท่าเรือเดิม แต่จะมีประเด็นท้าทายอื่นแทน คือ ปริมาณสินค้าขั้นต่ำที่จะมาใช้บริการท่าเรือ เพื่อให้เกิดความคุ้มค่าที่จะมีสายเรือเข้ามารับสินค้าได้จริง (ควรมีปริมาณสินค้าอย่างน้อย 400,000 ทีอียูต่อปี ตามผลการศึกษาดูไบเวิลด์) ซึ่งอาจเกิดขึ้นได้ในอีก10 ปีข้างหน้าหากมีการพัฒนาอุตสาหกรรมใหม่ในพื้นที่

ดังนั้น ประเทศไทยจึงต้องพิจารณาสภาพตลาดที่เป็นจริงและศักยภาพของตนเองอย่างรอบคอบ เพื่อวางบทบาทและกำหนดทางเลือกในการวางตำแหน่งทางยุทธศาสตร์ของท่าเรือใหม่ให้สามารถแข่งขันได้ ไม่ว่าจะเป็นการเป็นท่าเรือศูนย์กลางในตลาดเฉพาะ (Niche Market) ท่าเรือพันธมิตรกับท่าเรืออื่นในภูมิภาค หรือการยกระดับเป็นท่าเรือที่มีประสิทธิภาพสูง เป็นต้น

3. ประเมินความเหมาะสมของการใช้ท่าเรือทวายเป็นทางเลือกแทนท่าเรือฝั่งทะเลอันดามันของไทย

3.1 บริเวณพื้นที่ท่าเรือทวายมีข้อได้เปรียบทางกายภาพในการพัฒนา พบว่า พื้นที่ท่าเรือและพื้นที่หลังท่าซึ่งถูกออกแบบไว้เพื่อรองรับอุตสาหกรรม มีขนาดประมาณ 250 ตร.กม.หรือกว่า60,000 ไร่ ซึ่งใหญ่กว่าพื้นที่ท่าเรือแหลมฉบังและนิคมอุตสาหกรรมภาคตะวันออก (Eastern Seaboard) ของไทยประมาณ 3 เท่า ความลึกร่องน้ำประมาณ 25-40 เมตร และมีแนวกันคลื่นธรรมชาติ สามารถรองรับเรือเดินสมุทรขนาดใหญ่มากกว่า 100,000 เดทเวทตัน ขณะที่ท่าเรือ ปากบาราออกแบบไว้เพื่อรองรับเรือเดินสมุทรขนาดกลางเท่านั้น 50,000-70,000 เดทเวทตัน (ประมาณขนาดเรือบรรทุก ประเภท Post Panamax ความจุตู้คอนเทนเนอร์ 5,500 – 6,000 ทีอียูต่อลำ)

3.2 พื้นที่อุตสาหกรรมหลังท่าเรือทวายมีความเหมาะสมในการรองรับอุตสาหกรรมหนัก เนื่องจากมีแหล่งน้ำธรรมชาติขนาดใหญ่ โรงไฟฟ้าถ่านหิน และยังมีโอกาสในการขยายพื้นที่ต่อไปได้อีกเพื่อให้เพียงพอที่จะสามารถป้องกันผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมต่อชุมชนใกล้เคียงได้อย่างมีประสิทธิภาพ ในขณะที่การพัฒนาอุตสาหกรรมประเภทดังกล่าวในปัจจุบันของไทยมีความยากลำบากมากขึ้น โดยต้องผ่านกระบวนการประเมินผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมและสุขภาพ รวมทั้งประชาพิจารณ์กับชุมชนตั้งแต่ขั้นตอนวางแผนไปจนถึงเริ่มดำเนินการ ตามมาตรา 67 แห่งรัฐธรรมนูญไทย เนื่องจากในช่วงที่ผ่านมาผลกระทบสิ่งแวดล้อมต่อชุมชนในหลายพื้นที่ที่อยู่ใกล้เคียงกับเขตอุตสาหกรรมหนัก สร้างความกังวลและกลายเป็นเงื่อนไขความขัดแย้งระหว่างภาคอุตสาหกรรมกับภาคประชาสังคม ซึ่งต้องอาศัยระยะเวลาในการกำหนดแนวทางปฏิบัติที่ชัดเจนและเป็นที่ยอมรับจากทุกภาคส่วน เพื่อสร้างความเชื่อมั่นให้เกิดขึ้นอีกครั้ง

3.3 สินค้าที่ใช้บริการท่าเรือทวายส่วนใหญ่จะเป็นสินค้าที่มาจากนิคมอุตสาหกรรมในพื้นที่หลังท่า ส่วนการดึงสินค้าจากไทยมีข้อจำกัดจากระบบอำนวยความสะดวกข้ามแดน ความปลอดภัยของเส้นทางภายในประเทศ และต้นทุนการขนส่งทางถนน คาดว่า สินค้าจากนิคมอุตสาหกรรมหลังท่าซึ่งอยู่ภายในรัศมี 100-200 กม.จากท่าเรือทวายจะเป็นกลุ่มสินค้าหลักที่จะใช้บริการท่าเรือไม่ว่าจะเป็นอุตสาหกรรมปิโตรเคมี เหล็ก หรือถ่านหิน เป็นต้น โดยสินค้าจากประเทศไทยที่อาจได้ประโยชน์จากการใช้ท่าเรือทวาย ได้แก่ สินค้าจากอุตสาหกรรมที่ตั้งอยู่บริเวณชายแดนไทย-พม่า อย่างไรก็ดี ในระยะสั้น เส้นทางการขนส่งและโลจิสติกส์เชื่อมโยงกับพม่าอาจยังมีข้อจำกัดทั้งในเรื่องระบบอำนวยความสะดวกทางการค้าและการขนส่งข้ามแดน ความปลอดภัยของเส้นทางขนส่ง รวมทั้งต้นทุนการขนส่งทางถนนภายในประเทศพม่าด้วย นอกจากนี้ ความสามารถในการดึงสินค้าจากประเทศอื่นในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขงตามระเบียงเศรษฐกิจแนวตะวันออก-ตะวันตก (EWEC) แนวใต้ (SEC) (รวมสินค้าจากเขตนิคมอุตสาหกรรมฝั่งตะวันออกของไทยที่มีจุดหมายไปยังตลาดฝั่งตะวันตก) และแนวเหนือ-ใต้ (NSEC) อาจเกิดขึ้นได้ในระยะยาว หากมีการจัดระบบโครงสร้างพื้นฐานและพัฒนาระบบอำนวยความสะดวกข้ามแดนอย่างมีประสิทธิภาพ รวมทั้งมีบริการโลจิสติกส์อย่างเป็นมืออาชีพ จนทำให้ต้นทุนโลจิสติกส์รวมของเส้นทางการค้าที่เกิดขึ้นใหม่สามารถแข่งขันได้กับเส้นทางเดิมที่มีอยู่ ซึ่งในขณะนี้ยังไม่มีความชัดเจนในประเด็นดังกล่าว

4. ข้อเสนอกรอบนโยบายการพัฒนาท่าเรือชายฝั่งทะเลอันดามันของประเทศไทย

จากการประมวลและสังเคราะห์ผลการศึกษาที่เกี่ยวข้อง สศช. มีความเห็นว่ากระบวนการพัฒนาท่าเรือชายฝั่งทะเลอันดามันของประเทศไทยที่จะทำให้เกิดประโยชน์ต่อเศรษฐกิจและสังคมของประเทศโดยรวม ต้องคำนึงถึงแนวทางสำคัญ ดังต่อไปนี้

4.1 การพัฒนาท่าเรือชายฝั่งทะเลอันดามันของไทยจะต้องเป็นส่วนหนึ่งของแผนการพัฒนาพื้นที่ภาคใต้อย่างบูรณาการ โดยการพัฒนาท่าเรือฝั่งทะเลอันดามันควรดำเนินการในลักษณะที่เป็นท่าเรือเพื่อการส่งออกสินค้าหลักในพื้นที่ภาคใต้ฝั่งตะวันตก ที่สามารถเชื่อมโยงกับท่าเรือสินค้าฝั่งตะวันออก รวมทั้งสร้างเครือข่ายขนส่งสินค้าเชื่อมโยงกับท่าเรือในภูมิภาค เช่น ท่าเรือในมาเลเซีย ท่าเรือสิงคโปร์ และท่าเรือทวายของพม่า เพื่อสร้างเส้นทางการค้าใหม่ไปสู่ตลาดตะวันตกและตลาดใกล้เคียงที่มีศักยภาพ นอกจากนี้ เพื่อสร้างโอกาสให้ประเทศไทยสามารถได้ประโยชน์จากแผนการพัฒนาท่าเรือทวายของประเทศพม่าอย่างมีประสิทธิภาพ ภาครัฐควรสนับสนุนให้ภาคเอกชนไทยที่มีศักยภาพในการลงทุนมีส่วนร่วมในการพัฒนาท่าเทียบเรือทวายและพื้นที่อุตสาหกรรมทวายต่อไป

4.2 กิจกรรมของท่าเรือและธุรกิจต่อเนื่องจะต้องอยู่ร่วมกับเศรษฐกิจท่องเที่ยวและชุมชนในพื้นที่ใกล้เคียงได้ ท่าเรือที่เกิดขึ้นใหม่ต้องสามารถดำเนินกิจการร่วมกับภาคเศรษฐกิจอื่นในพื้นที่ได้อย่างสมดุลและยั่งยืน ควรกำหนดเงื่อนไขการพัฒนาใน 3 เรื่องหลัก ได้แก่ (1) รูปแบบการก่อสร้างและดำเนินกิจการท่าเรือต้องใช้นวตกรรมใหม่ที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมและใช้พลังงานอย่างมีประสิทธิภาพ (Green Port) (2) ประชาชนในพื้นที่และบริเวณใกล้เคียงได้รับผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจโดยตรง และ (3) ต้องมีระบบการบริหารจัดการการขนส่งทางทะเลที่ทันสมัย พร้อมทั้งมาตรการป้องกันความเสี่ยงของผลกระทบสิ่งแวดล้อมที่มีประสิทธิภาพ เพื่อให้สามารถแข่งขันได้กับท่าเรืออื่นในภูมิภาค

4.3 มีกลไกหลักที่ชัดเจนรับผิดชอบการขับเคลื่อนการพัฒนาพื้นที่ภาคใต้ภาพรวม โดยเน้นกระบวนการมีส่วนร่วมจากภาคประชาชน และบูรณาการแผนงานและโครงการพัฒนาต่างในพื้นที่ให้เป็นไปในทิศทางเดียวกัน และให้ความสำคัญกับการศึกษาและดำเนินกระบวนการพัฒนาที่มีลักษณะเป็นเครือข่าย (Governing by Network) เพื่อให้เกิดความยั่งยืนในกระบวนการพัฒนาต่อไป

5. ข้อเสนอเพื่อพิจารณา

5.1 เห็นชอบข้อเสนอกรอบนโยบายการพัฒนาท่าเรือชายฝั่งทะเลอันดามันของประเทศไทย ตามข้อ 5

5.2 มอบหมายให้ สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) กระทรวงคมนาคม นำกรอบนโยบายการพัฒนาท่าเรือชายฝั่งทะเลอันดามันของประเทศไทย ตามที่ สศช. เสนอมาใช้เป็นกรอบในการกำหนดข้อกำหนดการศึกษาสำหรับการจัดทำยุทธศาสตร์การพัฒนาท่าเรือและการพัฒนาพื้นที่เศรษฐกิจภาคใต้ ตามมติคณะกรรมการ รศก. ครั้งที่ 6/2553 ต่อไป

//-------------------------------------------------------------------------

งานนี้คงเป็นเหตุให้ต้อง Rehab ทางช่วงหนองปลาดุก - กาญจนบุรี (53 กม.) เปิดบ่อระเบิดหิน และ เปิดโครงการสร้างทางไปเมืองทวาย - ถ้าไม่ออกด่านเจดีย์สามองค์ก็ต้องออกที่ด่านมะขามเตี้ยที่ใกล้ทวายมากกว่า และอาจต้องเจาะอุโมงค์ทำทางใหม่ แทนทางเก่าสำหรับทางช่วง กาญจนบุรี - วังโพ

[CENTENNIAL]

น่าเสียดายที่ท่าเรือทวาย ไม่ได้อยู่ในพื้นที่ประเทศไทย

ลากตู้คอนเทนเนอร์ไปแล้ว ก็ต้องส่งช่วงให้หัวรถจักรไอ้หน้าหักของพม่า ทำขบวนต่อไป

[Wisarut]

[dueramae]

สวัสดีครับพี่น้อง มูฮำหมัดครับ ช่วยนี้ไม่ค่อยมีเวลาได้โพสต์ความเห็นมาก เพียงแต่เปิดอ่านเท่านั้นครับ

ขอแสดงความเห็นและให้ข้อมูลเรื่องนี้เล็กน้อย ก็คือ ยุทธศาสตร์ในเรื่องแลนด์บริดจ์สงขลา - สตูล ที่ผ่านมาก็ใช่ว่าจะมีการคุยกันอย่างตกผลึกกันมากนัก เพราะเรื่องนี้มีผู้มีส่วนได้ส่วนเสียหลายฝ่าย ทั้งเห็นด้วยและไม่เห็นด้วย ก็อย่างที่เราติดตามข่าวอยู่นั่นแหละครับ

ในส่วนของรัฐบาลเองผมก็ไม่ทราบว่าใครมีความเห็นอย่างไร แต่ ตัวแทนของ สศช. หรือสภาพัฒน์ เคยแสดงความเห็นในเรื่องนี้มาแล้วครั้งหนึ่งในการประชุมที่จังหวัดสตูลว่า อาจจะต้องเลือกแล้วว่า คนภาคใต้จะเอาการพัฒนาแบบไหน จะเอาอุตสาหกรรมหรือการท่องเที่ยว เพราะรายได้หลังของประเทศหรือของภาคใต้ มาจากการท่องเที่ยวกับเกษตร แล้วพื้นที่สตูลก็ถือว่าเป็นเพชรเม็ดใหม่ของอันตามันก็ว่าได้ ถ้าได้ดูจากสถิตทางด้านการท่องเที่ยว (ผมจำตัวเลขไม่ได้ครับ)

ถ้าเอาแลนด์บริดจ์ ก็หมายความว่า พวกอุตสาหกรรมต่อเนื่องที่เกี่ยวข้องก็ต้องตามมาด้วย ให้ลองนึกถึงภาพภาคตะวันออกของประเทศไทยดู ต่อไปสตูลก็จะมีลักษณะอย่างนั้นด้วย

อีกส่วนหนึ่ง ในกลุ่มของนายทุน อย่างพวกสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทยเอง ก็ไม่ใช่เห็นด้วยทั้งหมด โดยเฉพาะในสายโลจิสติกส์ (ยกเว้นกรรมการที่มาจากภาคใต้) พวกนี้ต้องการให้พัฒนาท่าเรือทวาย เพราะใกล้กรุงเทพมากกว่า แต่ข้อเสียคือต้องลงทุนสูงแน่ๆ จะเอาเงินมาจากไหน

อีกพวกหนึ่งที่เห็นด้วยกับท่าเรือปากบารา บอกว่า ถ้าเอาท่าเรือทวาย ซึ่งต้องลงทุนสูงนั้น เงินทุนอาจมาจากประเทศจีน เพราะจีนต้องการเปิดทางออกสู่ทะเลทางด้านใต้มาแต่ไหนแต่ไรแล้ว ถ้าเอาท่าเรือปากบารา พวกโครงสร้างพื้นฐานไม่ต้องลงทุนมาก เพราะมีทางรถไฟตั้งแต่ภาคเหนือลงมาถึงภาคใต้อยู่แล้ว แน่นอนประเทศไทยเป็นผู้ลงทุน จากนั้นก็เพียงสร้างทางรถไฟเชื่อมกับท่าเรือปากบารา ส่วนภาคเหลือก็เชื่อมจากเชียงรายมาที่เด่นชัย (ถ้าจำไม่ผิดน่ะครับ)

ส่วนเหตุผลเรื่งสิ่งแวดล้อมนะหรือ แฮะ แฮะ ! ไม่ต้องห่วงครับ มีคนค้านๆ แน่ๆ อยู่แล้ว

จนถึงวันนี้แล้ว ผมก็ยังรู้สึกว่า รัฐบาลก็ยังชั่งใจอยู่ ไม่ตัดสินใจให้เด็ดขาดเสียที่ ให้ชัดเจนไปเลย ทั้งๆ ที่โครงการมีมาตั้งแต่สมัยไหนแล้วก็ไม่รู้

[Wisarut]

^^^
นั่นหนะสินะ คอยดู บทความในวารสาร แลใต้ ที่เป็นศูนย์รวม NGO จะว่าอย่างไร เพราะ เคยเขียนด่าโครงการท่อก๊าซไทย - มาเลย์เซีย เสียหนักมือ มาแล้ว โดยผู้เขียน ชอบจะยกตัวข่มท่านเป็นประจำเลยเทียวหละ

[d12]

[Wisarut]

สตูล-สงขลาตื่นต้านรัฐมัดมือชก-เร่งสร้าง SSB ใช้โมเดล “มาบตาพุด”

โดย ASTVผู้จัดการออนไลน์ 4 กรกฎาคม 2553 16:53 น.

เมื่อวันที่ 2-3 ก.ค.ที่ผ่านมา เครือข่ายประชาชนติดตามแผนพัฒนาจังหวัดสตูล และคณะสื่อมวลชน ได้สำรวจพื้นที่โครงการพัฒนาพื้นที่ชายฝั่งทะเลภาคใต้ หรือ เซาเทิร์นซีบอร์ด (SSB) ซึ่งจะมีการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกที่เป็นส่วนหนึ่งของสะพานเศรษฐกิจ หรือ แลนด์บริดจ์ ในพื้นที่บ้านปากบารา ต.ปากน้ำ อ.ละงู จ.สตูล ซึ่งล่าสุด กรมขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวีกำลังขอใช้พื้นที่ราว 5,000 ไร่ ต่ออุทยานแห่งชาติสัตว์ป่าและพันธุ์พืช เพื่อก่อสร้างในปี 2554 โดยระยะแรกใช้งบ 12,000 ล้านบาท ขณะที่โครงการย่อยอื่นๆ มีการเตรียมความพร้อม โดยส่งเจ้าหน้าที่สำรวจพื้นที่ทำสัญลักษณ์เวนคืนที่ดิน ท่ามกลางกระแสการคัดค้านของชาวบ้านที่ได้รับผลกระทบอย่างใหญ่หลวง

ดร.อาภา หวังเกียรติ นักวิชาการจากรั้วมหาวิทยาลัยรังสิต เปิดเผยว่า การเกิดขึ้นของท่าเรือน้ำลึกปากบาราเป็นส่วนหนึ่งของโครงการสะพานเศรษฐกิจ (แลนด์บริจจ์) สงขลา-สตูล เท่านั้น ซึ่งมีโครงสร้างหลักประกอบด้วย ท่าเรือน้ำลึกหัว-ท้ายในฝั่งทะเลอันดามันและอ่าวไทย, รถไฟรางคู่, ท่อขนถ่ายน้ำมันและท่อขนถ่ายแก๊สธรรมชาติ ตามด้วยชุดโครงการอื่นๆ ทั้งคลังน้ำมัน นิคมอุตสาหกรรม เป็นต้น ภายใต้โครงการพัฒนาชายฝั่งทะเลในภาคใต้ หรือเซาเทิร์นซีบอร์ด ที่มีชุดโครงการหลายโครงการกระจายตัวดำเนินการทั่วภาคใต้ เหมือนกับที่เกิดขึ้นกับนิคมอุตสาหกรรมมาบตะพุด จ.ระยอง

ทั้งโครงการสร้างอ่างเก็บน้ำ 18 โครงการ, โรงไฟฟ้าอีกหลายแห่งที่ผลิตกระแสไฟฟ้ารวมกันไม่น้อยกว่า 90,000 เมกะวัตต์ ที่กำลังจะเกิดขึ้นในพื้นที่หลายจังหวัดเพื่อป้อนสู่ภาคอุตสาหกรรม หรือในพื้นที่ จ.ประจวบคีรีขันธ์, ชุมพร, นครศรีธรรมราช ที่จะเป็นที่ตั้งของโรงถลุงเหล็กต้นน้ำ โรงไฟฟ้านิวเคลียร์ เรื่อยมาจนถึงโครงการพัฒนาใน จ.สงขลา ที่จะเกิดขึ้นเหมือนกับใน จ.สตูล

ทว่า แผนพัฒนาเหล่านี้ล้วนมาจากส่วนบนและไม่สอดคล้องกับวิถีชีวิตของชาวบ้าน และขาดการประชาสัมพันธ์ข้อมูลรอบด้านให้แก่ชาวบ้านรับรู้ถึงข้อดี-ข้อเสีย ตลอดจนไม่รับฟังเสียงของประชาชนอย่างแท้จริงว่ามีความต้องการหรือไม่ ขัดต่อรัฐธรรมนูญ พ.ศ.2550 ที่ให้ชุมชนมีสิทธิกำหนดวิถีชีวิตของตนเอง โดยมีสิทธิอยู่ในคุณภาพสิ่งแวดล้อมที่ดี เพื่อให้ดำรงชีพได้อย่างปกติและต่อเนื่อง

แต่โครงการดังกล่าวกลับเปลี่ยนแปลงวิถีชีวิตขนานใหญ่ ชาวบ้านได้รับผลกระทบมหาศาล ทั้งถูกเวนคืนที่ดิน การขุดทรายเพื่อใช้ในการก่อสร้าง สูญเสียพื้นที่ทำกินที่เคยใช้ทรัพยากรสาธารณะในการดำรงชีพ แต่เจ้าของโครงการนั้นกลับอ้างว่าชาวบ้านรับรู้และยอมรับให้มีโครงการ ตลอดจนมีกลวิธีในการหลีกเลี่ยงทางกฎหมาย และได้เตรียมทุกอย่างเพื่อให้ดำเนินการทันทีเมื่องบประมาณมาถึง

ดังเช่น กรณีของท่าเรือน้ำลึกปากบาราต้องถมทะเลห่างจากชายฝั่ง 4.2 กิโลเมตร และมีเขื่อนกันคลื่นหน้าโครงการ ซึ่งหมายถึงการสูญเสียพื้นที่ทำกินในหน้ามรสุมของชาวประมงพื้นใน จ.สตูล ในรัศมี 5,000 ไร่ แต่รัฐกลับใช้วิธีการเลี่ยงทำรายงานการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) ซึ่งกำหนดให้พื้นที่ถมทะเลเกิน 300 ไร่ต้องทำรายงานผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม แต่ช่วงแรกจะมีการถมทะเลเพียง 292 ไร่ แล้วค่อยขยายในระยะต่อมาแทน

“จังหวัดสตูล ถูกขนานนามว่า เมืองมรกตสีเขียว เสมือนเมืองน้องของไข่มุกอันดามัน คือ จังหวัดภูเก็ต ที่ยังมีทรัพยากรทางทะเลสมบูรณ์ มีความสงบ แต่หากมีท่าเรือน้ำลึกแล้วถือว่าเป็นการเปิดประตูเมืองอย่างเต็มตัวและเกินกว่าพลังของประชาชนที่ไม่เห็นด้วยจะต้านทานอุตสาหกรรมต่างๆ ทะลักตามมาได้ เมื่อนั้น ชีวิตของคนที่นี่ก็จะซ้ำรอยบทเรียนที่เกิดขึ้นกับมาบตาพุด ที่กลายเป็นเครื่องวัดสารพิษนานาชนิด ต้องเจ็บป่วยผ่อนส่งโดยไร้คนเหลียวแล” ดร.อาภา กล่าว

ทั้งนี้ ผู้ที่เข้าร่วมติดตามและสำรวจพื้นที่โครงการได้มีการร่วมวิเคราะห์กันว่า โครงการเหล่านี้ถือเป็นยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบลอจิสติกส์ในระดับโลก เชื่อมระหว่าง 2 ซีกโลกโดยใช้เมืองสตูลเป็นประตูเปิดรับ และที่มีความคืบหน้าเร่งเร้าให้เกิดขึ้นในห้วงเวลานี้ มีปัจจัยมาจาก

1.การเมืองใกล้ถึงเวลายุบสภา จึงต้องมีการใช้โครงการขนาดใหญ่เพื่อผลประโยชน์ต่อคะแนนเสียงเลือกตั้งในอนาคต 2.ปัญหาของนิคมอุตสาหกรรมมาบตาพุดที่จะทำให้นักลงทุนต่างชาติย้ายฐานการผลิต หากยังไม่มีพื้นที่ใหม่มาแทน 3.นายทุนท้องถิ่นขานรับและออกแรงหนุนจากการมีงานป้อนเข้ามาอย่างต่อเนื่อง 4.จีนและญี่ปุ่นมีความต้องการที่จะมีการขนส่งน้ำมันที่มั่นคงและรวดเร็ว และ 5.วิกฤตการจราจรติดขัดและความไม่ปลอดภัยในช่องแคบมะละกา เป็นตัวเร่งให้มีเส้นทางขึ้น-ลงน้ำมันแห่งใหม่

นอกจากนี้ คณะเครือข่ายประชาชนติดตามแผนพัฒนาจังหวัดสตูล ได้เดินทางสำรวจพื้นที่และสอบถามความคิดเห็นของชาวบ้านที่อาศัยอยู่ในพื้นที่โครงการขนาดย่อยของแผนพัฒนาชายฝั่งทะเลภาคใต้ ซึ่งต้องเวนคืนที่ดิน และนำทรัพยากรสาธารณะมารองรับแผนพัฒนา ได้แก่

1.พื้นที่ดูดทรายเพื่อในโครงการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบารา จำนวน 20 ล้านคิว โดยมาจากใน อ.ละงู จ.สตูล 10 ล้านคิวจาก 3 แห่ง คือ บ้านบ่อเจ็ดลูก ต.ปากน้ำ-ต.แหลมสน, บ้านหลอมปืนและบ้านหัวหิน ต.ละงู ทั้งหมดจะนำมาถมบนท่าเทียบเรือกลางทะเล ส่วนที่ จ.สงขลา คือ บ้านเขาพระ ต.เขาพระ อ.รัตภูมิ จ.สงขลา 10 ล้านคิว เป็นทรายที่มีคุณภาพดีใช้การก่อสร้าง

นายจำปา มังกะลู ชาวบ้าน ต.ปากน้ำ กล่าวว่า ชาวบ้านที่นี่ซึ่งกว่า 90% ยึดอาชีพทำประมงชายฝั่งหลายชั่วอายุคนจะได้รับผลกระทบร้ายแรงต่อโครงการนี้ นอกจากสูญเสียพื้นที่ทะเลแล้ว ยังเสียชายหาดหลังดูดทรายไปใช้ เพราะเคยใช้เก็บหอยตะเภาจำหน่ายและเปลือกหอยไปเผาทำปูนขาว เป็นแหล่งรายได้หมุนเวียนอีกด้วย และหากไม่มีทรายแล้วก็จะประสบปัญหาชายฝั่งถูกกัดเซาะอีกด้วย

2.พื้นที่ก่อสร้างรถไฟรางคู่ ชาวบ้านบ้านท่ามาลัย ต.ปากน้ำ เปิดเผยว่า ราว 3 เดือนก่อนมีการส่งเจ้าหน้าที่มาปักหมุดพื้นที่ผ่านของเส้นทางรถไฟและสำรวจทรัพย์สินของชาวบ้านเพื่อรอการเวนคืน โดยสภาพทั่วไปแล้วชาวบ้านยึดอาชีพทำประมงเป็นหลัก และมีบ้านพร้อมที่ดินขนาดเล็กเพื่อเป็นที่อยู่อาศัยเท่านั้น หากต้องทิ้งอาชีพและบ้านเกิดก็ไม่มีความรู้ความเชี่ยวชาญที่จะประกอบอาชีพอื่น จึงไม่ยินยอมให้เส้นทางรถไฟพาดผ่าน

3.พื้นที่ตั้งคลังน้ำมันจำนวน 5,000 ไร่ ตั้งอยู่ใน อ.ละงู นายวรพจน์ คงสี หนึ่งในชาวประมงพื้นบ้านที่จะได้รับผลกระทบ กล่าวว่า ยังนึกหน้าตาของแผนพัฒนาไม่ออก เพราะยังไม่มีหน่วยงานใดเข้ามาให้ข้อมูล แค่รู้ว่ามีท่าเรือแล้วชาวประมงมีแต่เสียประโยชน์ เพราะชาวบ้านกว่า 90% มีทะเลเป็นหม้อข้าวสำคัญในการดำรงชีพ ไม่มีความสามารถและความรู้เหมือนกลุ่มทุนที่จะใช้ประโยชน์จากการพัฒนานี้ ทั้งยังไม่รู้อนาคตของคนที่นี่ว่าจะอยู่อย่างไรภายใต้แผนพัฒนาขนาดใหญ่นี้

4.พื้นที่ตั้งนิคมอุตสาหกรรมจำนวนกว่า 150,000 ไร่ ซึ่งตามแผนจะตั้งอยู่ใน อ.ละงู และ อ.มะนัง ซึ่งเป็นแหล่งต้นน้ำต่อจากเทือกเขาบรรทัด นายอำนวย สานิง ชาวบ้าน ต.เขาขาว อ.ละงู กล่าวว่า ชาวบ้านใช้ชีวิตอย่างเรียบง่ายด้วยอาชีพเกษตรกรรม ทำสวนและเป็นแหล่งทำนาใหญ่ที่สุดใน จ.สตูล รู้แค่ว่า จ.สตูลที่เป็นจังหวัดเล็กๆ ที่ไร้การเหลียวแลพัฒนาจากภาครัฐ แต่เมื่อจะมีท่าเทียบเรือน้ำลึกและรถไฟตื่นเต้นเป็นธรรมดา เพราะหวังจะเดินทางสะดวกเหมือนจังหวัดอื่นๆ บ้าง

แต่เมื่อติดตามข้อมูลเชิงลึกแล้วพบว่าไม่ใช่มีเพื่อประชาชน แต่รองรับระบอบทุนอุตสาหกรรม ทำให้มีความวิตกกังวล แม้ยังไม่มีความเคลื่อนไหวส่งเจ้าหน้าที่สำรวจทรัพย์สิน เวนคืนที่เหมือนจุดอื่น แต่ก็รู้สึกได้ถึงความไม่มั่นคงในคุณภาพชีวิตทุกๆ ด้าน ทั้งที่อยู่ อาชีพ สุขภาพ ถือเป็นภัยคุกคามชาวบ้านใน อ.มะนัง เป็นอย่างมาก เพราะใช้พื้นที่ทั้งอำเภอก็ไม่เพียงพอต่อนิคมอุตสาหกรรม

“หากมีนิคมอุตสาหกรรมเกิดขึ้นที่นี่ ก็เหมือนไล่คนทั้งอำเภอออกให้โรงงานมาตั้ง จะมาอ้างว่าช่วยให้คนมีงานทำนั้นไม่ใช่ความต้องการของชาวบ้านเลย เพราะวิถีชีวิตเราไม่เคยเป็นลูกจ้างใคร และไม่มีความจำเป็นต้องมีโรงงาน” นายอำนวย กล่าว

[dueramae]

อันที่จริง ผมก็ไม่ได้ถือตัวเองว่า เป็นสายอนุรักษ์น่ะครับ งานเขียนของผมก็มีข้อมูลมาจากทั้งสองฝ่าย โดยเฉพาะข้อมูลโครงการก็ได้มาจากการสัมภาษณ์ฝ่ายรัฐ หรือเจ้าหน้าที่เกี่ยวข้อง แล้วก็ต้องไปสัมภาษณ์ฝ่ายที่ไม่เห็นด้วยด้วยน่ะครับ เพราะโครงการอย่างนี้ มันเป็นโครงการใหญ่ ก็ย่อมต้องมีผู้มีส่วนได้ส่วนเสียเยอะ

ผมพยายามนำเสนอประเด็นต่างๆ โดยเฉพาะที่เราเห็นว่ามันเป็นผลเสีย เพื่อให้ฝ่ายที่เกี่ยวข้องได้ตระหนักว่า ถ้าจะพัฒนาอย่างนี้แล้ว จะต้องทำอย่างไรบ้าง เพื่อไม่ให้เกิดผลกระทบตามมาอีก อย่างเช่นที่เคยเกิดขึ้นมาในอดีต แล้วเอามาเป็นบทเรียนในการพัฒนาครั้งต่อๆ ไป

ผมจะไปห้ามไม่ให้มีการต่อต้านหรือสนับสนุนคงไม่ได้อยู่แล้ว เพราะมันเกินหน้าที่นักข่าว

แต่ส่วนตัวผมเอง ผมสนับสนุนให้มีการสร้างทางรถไฟให้เยอะๆ อยู่แล้ว เพราะผมเองก็เห็นว่ามันมีประโยชน์มาก (นอกเหนือจากความชอบส่วนตัว) ผมเองก็ไม่ค่อยอยากจะพูดว่า การพัฒนาบางครั้งมันต้องแลกกัน ว่าจะเอาอย่างนั้น แล้วก็ไม่เอาอย่างนี้ แต่จะทำอย่างไรที่จะให้ธรรมชาติกับการพัฒนามันไปด้วยกันได้

อย่างหลายกระทู้ที่ผมเปิดอ่านในรถไฟไทยดอทคอม ก็มีหลายอย่างที่พอเป็นตัวอย่างได้ดี อย่างภาพที่พี่ๆ เดินทางไปประเทศญีป่น ผมก็เห็นภาพโรงงาน ข้างๆ โรงงานก็เป็นทุ่งนาเขียวขจี อะไรอย่างนี้ แต่ขออภัยด้วยครับ ผมจำหัวข้อไม่ได้

เขียนมาซะยืดยาว ไม่รู้ว่าทำให้เสียบรรยากาศความชอบรถไฟไปหรือไม่ ถือว่าแลกเปลี่ยนความคิดเห็นแล้วกันน่ะครับ เอาเป็นว่าพยายามนำเสนอข้อมูลข่าวสารเกี่ยวกับรถไฟ หรือภาพรถไฟสวยๆงามๆ มากๆ แล้วกันน่ะครับ

[Mongwin]

ผลักดันแลนด์บริดจ์สงขลา-สตูล ชี้หากไม่ทำมาเลย์แย่งนักลงทุนหมด

ข่าวจาก กิมหยงดอทคอม



คณะกรรมาธิการคมนาคม และคณะกรรมาธิการเศรษฐกิจการพาณิชย์และอุตสาหกรรม วุฒิสภา ติดตามความคืบหน้า โครงการก่อสร้างสะพานพัฒนาเศรษฐกิจเชื่อมโยงท่าเรือฝั่งอ่าวไทย – อันดามัน (แลนด์บริดจ์)

วันนี้ ( 9 ก.ค. 53 ) ที่ห้องประชุมศาลากลางจังหวัดสงขลา คณะกรรมาธิการคมนาคมและคณะกรรมาธิการเศรษฐกิจ การพาณิชย์ และอุตสาหกรรม วุฒิสภา เดินทางมาประชุมติดตามความคืบหน้า และผลการดำเนินงานด้านการคมนาคมทางราง และด้านการเศรษฐกิจของจังหวัดสงขลา โดยมีนายเกชา ศักดิ์สมบูรณ์ ประธานคณะกรรมาธิการคมนาคม เป็นประธาน พร้อมด้วยหัวหน้าส่วนราชการที่เกี่ยวข้อง

ที่ประชุมได้กล่าวถึง โครงการก่อสร้างสะพานพัฒนาเศรษฐกิจเชื่อมโยงท่าเรือฝั่งอ่าวไทย – อันดามัน (แลนด์บริดจ์) ซึ่งกำหนดก่อสร้างที่อ่าวปากบารา จังหวัดสตูล ว่า จากผลสำรวจความคิดเห็นของประชาชนในพื้นที่ รวม 3 ครั้ง พบว่าประชาชนในพื้นที่ส่วนใหญ่ เห็นด้วยกับการก่อสร้างท่าเรือ แต่ยังมีข้อกังวลด้านการเสียพื้นที่ที่ทำกินบริเวณอ่าวปากบารา

และอาจมีผลกระทบจากสิ่งแวดล้อม เช่น มลพิษ จากเรือสินค้า อุตสาหกรรม และผลกระทบด้านสังคม ที่อาจจะประกอบอาชีพประมงไม่ได้ และไม่มั่นใจต่อมาตรการของหน่วยงานภาครัฐที่จะดำเนินการต่อไปในอนาคต รวมทั้งขณะนี้ ประเทศมาเลเซียได้ประกาศดำเนินการโครงการพัฒนาเขตเศรษฐกิจภาคเหนือ ในรัฐเปอร์ลิส เปรัค เคดาห์และปีนัง ให้เป็นเขตพัฒนาโลจิสติกส์แห่งใหม่ด้วย

ซึ่งอาจส่งผลกระทบต่อระบบ การขนส่งทางภาคใต้ของไทยโดยตรง เนื่องจากอาจทำให้นักลงทุนทั้งในและต่างประเทศ เปลี่ยนไปลงทุนในประเทศมาเลเซียและหันไปใช้มาเลเซียเป็นฐานในการส่งออกแทน ท่าเรือแหลมฉบัง ดังนั้น หน่วยงานภาครัฐ ควรเร่งรัดโครงการแลนด์บริดจ์ ให้ขับเคลื่อนและเกิดการลงทุนอย่างเป็นรูปธรรมโดยเร็วที่สุด.

[heerchai]

เวลาไม่คอยใคร ยุคนี้กระแสเศรษฐกิจต้องนำการเมือง ถ้าไม่เร่งรีบฉวยโอกาสตอนนี้ ภาคใต้ถูกทอดทิ้งชั่วนิรันดร์ ครับ